JP2009090894A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単で部品点数が少なく、チルトロック操作を確実に行うことが可能なチルトロック機構を有するステアリング装置を提供する。
【解決手段】操作レバー２７ｅの回転力が、伝達突起３２、弾性部材３３、係合孔３１４を介して、偏心カム３１に破線の矢印Ａ２方向の回転として伝達される。アウタコラム１１のクランプが完了すると、チルトロック機構３０は、カム面３１２に形成された鋸歯状の凹凸部３１３が、当接部３４の車体後方側を向く当接端面３４１に食い込む。操作レバー２７ｅの回転力は、伝達突起３２から弾性部材３３を介して偏心カム３１に伝達される。従って、部品の寸法誤差が多少有っても、弾性部材３３の弾性変形により、鋸歯状の凹凸部３１３を当接端面３４１に確実に食い込ませることができる。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特に、コラムのチルト位置が調整可能で、二次衝突時にコラムが車体前方側にコラプス移動して、運転者に対する衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。

チルト位置が調整可能なステアリング装置では、コラムと一体的に形成されたディスタンスブラケットが、車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に挟持されている。チルト位置を調整した後のクランプは、操作レバーを回転操作して、車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッドを締め付け、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにディスタンスブラケットを締付けてクランプしている。

車体取付けブラケットは、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して車体前方側への衝撃荷重が作用すると、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和するようにしている。

しかし、締付けロッドの締付力が緩い場合には、運転手がステアリングホイールに激突する二次衝突時に、コラムがチルト方向に移動してしまうことがある。すると、二次衝突時に車体前方側への衝撃荷重が円滑に作用しないため、車体取付けブラケットは車体から円滑に離脱せず、運転者に大きな衝撃荷重を与える恐れがあった。

このような二次衝突時のコラムのチルト方向（またはテレスコ方向）への移動を阻止するためのチルトロック機構（またはテレスコロック機構）として、特許文献１、特許文献２、特許文献３に示すようなチルトロック機構（またはテレスコロック機構）がある。特許文献１及び特許文献２のステアリング装置のチルトロック機構（またはテレスコロック機構）は、歯付きカムが歯付きラックに常に噛み合う方向にスプリングによって付勢されている。

そして、チルトクランプ（テレスコクランプ）を解除するために、操作レバーを回転操作すると、締付けロッドが回転して、歯付きカムを回転し、スプリングの付勢力に抗して、歯付きカムを歯付きラックとの噛み合いから解除している。

しかし特許文献１に示すテレスコロック機構では、歯付きカムと歯付きラックが山と山で噛み合うことが起こり得るため、二次衝突時のテレスコ移動時に、歯付きカムと歯付きラックの歯がずれて噛み合うことを意図している。しかし、テレスコ移動時の速度が速いと、山と谷が噛み合う前に歯が飛び越えてしまい、それを防止するには、スプリングの付勢力を強くする必要があり、操作レバーの操作力が過大になる恐れがある。

また、特許文献２に示すチルトテレスコロック機構では、スプリングの付勢力の大きさに誤差が生じると、車両走行時の振動によって、スプリングと歯付きカムとの接触音がまれに発生する恐れがあった。

特許文献３のステアリング装置のチルトロック機構は、ディスタンスブラケットに取り付けられた軸に回転可能に軸支された歯付きカムが、車体取付けブラケットの車体後方側の端面に食い込んで、コラムのチルト方向への移動を阻止する。そして、チルトクランプを解除するために、操作レバーを回転操作すると、締付けロッドが回転し、締付けロッドと歯付きカムをリンク式に連結するねじりコイルばねを介して歯付きカムを回転し、歯付きカムを車体取付けブラケットの車体後方側の端面との食い込みから解除している。

特許文献３に示すチルトロック機構では、歯付きカムが食い込む相手側部材に歯が不要なので、山と山の噛み合いや、チルト移動時の歯の飛び越え等の動作の不確実性が解消され、相手側部材の加工も容易になる。

しかし、特許文献３に示すチルトロック機構では、歯付きカムと締付けロッドがねじりコイルばねでリンク式に連結されているため、部品点数が増加し、ねじりコイルばねの付勢力の大きさに誤差が生じると、車両走行時の振動によって、ねじりコイルばねと歯付きカムとの連結部に接触音がまれに発生する恐れがあった。

英国特許出願公開第２２８１５３９号明細書 英国特許出願公開第２３１１８３９号明細書 米国特許第７０２１６６０号明細書

本発明は、構造が簡単で部品点数が少なく、チルトロック操作を確実に行うことが可能なチルトロック機構を有するステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに形成されたディスタンスブラケット、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記ディスタンスブラケットを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの一端に装着された操作レバー、上記締付けロッドに設けられ、上記操作レバーの操作を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、二次衝突時の上記ディスタンスブラケットのチルト方向への移動を阻止するためのチルトロック機構を備え、上記チルトロック機構が、上記締付けロッドに締付けロッドの軸心と同軸に回転可能に外嵌し、締付けロッドの軸心からの距離が円周方向に変化するカム面が外周に形成された偏心カム、上記操作レバーに形成され、上記偏心カムに係合して、操作レバーの操作を偏心カムの回転動作として伝達する伝達突起、上記伝達突起と偏心カムとの係合部に介挿された弾性部材、上記車体取付けブラケットの側板に突出して形成された当接部、上記偏心カムのカム面に形成され、上記操作レバーがクランプ操作を行うときに上記当接部に当接し、上記ディスタンスブラケットにチルト方向の外力が作用すると、上記当接部に食い込んで、ディスタンスブラケットのチルト方向の移動を規制する凹凸部からなることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記カム機構は、上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの側板を上記ディスタンスブラケットに締付ける固定カム、上記固定カムに形成された円筒形外周部、上記締付けロッドの一端に支承され操作レバーとともに上記固定カムに対して相対的に回動可能な可動カム、上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面を備え、上記偏心カムは、上記固定カムの円筒形外周部に回転可能に外嵌していることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記当接部は、上記チルト位置調整用長溝の車体前方端に、チルト位置調整用長溝に沿って形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記当接部は、上記車体取付けブラケットの側板から、切り起こし、膨出、曲げ出し、打ち出しのうちのいずれかにより形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記伝達突起は、上記操作レバーに一体的に形成され、上記偏心カムとの係合部に向かって折り曲げられていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記弾性部材は、上記偏心カムに形成された係合孔に内嵌するとともに、上記伝達突起に外嵌することを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記弾性部材の材質がゴムまたは樹脂であることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記凹凸部が鋸歯状であることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、チルトロック機構が、締付けロッドに締付けロッドの軸心と同軸に回転可能に外嵌し、締付けロッドの軸心からの距離が円周方向に変化するカム面が外周に形成された偏心カムと、操作レバーに形成され、偏心カムに係合して、操作レバーの操作を偏心カムの回転動作として伝達する伝達突起と、伝達突起と偏心カムとの係合部に介挿された弾性部材と、車体取付けブラケットの側板に突出して形成された当接部と、偏心カムのカム面に形成され、操作レバーがクランプ操作を行うときに当接部に当接し、ディスタンスブラケットにチルト方向の外力が作用すると、当接部に食い込んで、ディスタンスブラケットのチルト方向の移動を規制する凹凸部とから構成されている。

従って、偏心カムは締付けロッドの軸心と同軸に回転可能に外嵌しているため、偏心カムを回転可能に軸支する軸が不要であり、チルトロック操作を確実に行うことが可能で、構造が簡単で部品点数が少ないため、部品コストが削減され、製造コストを削減することができる。

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置のみを調整する、チルト式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置１０を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール２が装着され、ステアリングシャフト３の左端（車体前方側）には、自在継手４を介して中間シャフト５が連結されている。

中間シャフト５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト５ｂで構成され、中間インナーシャフ５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト５ｂの車体後方側が上記自在継手４に連結され、中間インナーシャフト５ａの車体前方側が自在継手６に連結されている。自在継手６には、ステアリングギヤ７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール２を回転操作すると、ステアリングシャフト３、自在継手４、中間シャフト５、自在継手６を介して、その回転力がステアリングギヤ７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド８を移動し、操舵輪９の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置１０を示す要部の正面図である。図３は本発明の実施例１のステアリング装置１０を示す要部の斜視図である。図４は図２のＡ−Ａ拡大断面図である。図５は操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック機構の要部を車幅方向から見た本発明の実施例１の斜視図である。

図６は図５のＰ矢視図であって、（１）は車体取付けブラケットの側板の内側面にディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプした状態、（２）は車体取付けブラケットの側板の内側面に対するディスタンスブラケットの側板の外側面の締付けを緩めてアンクランプした状態を示す。

図２に示すように、ステアリングシャフト３を挿通している筒状のコラム１は、アウタコラム１１とインナコラム１２とをテレスコープ状に組み合わせている。

図４に示すように、アウタコラム１１の車体前方側の下部には、ディスタンスブラケット２５が固定されている。このディスタンスブラケット２５は略コ字状に折曲された金属板であって、開口部を上方に向けた状態でアウタコラム１１に固定されている。そして、ディスタンスブラケット２５の車幅方向に対向している一対の側板２５ａ、２５ａに、貫通孔２５ｂ、２５ｂが形成されている。

そして、ディスタンスブラケット２５は、上部車体取付けブラケット２３に、クランプ装置２７を介してチルト位置調整可能に支持されている。また、インナコラム１２の車体前方側も、下部車体取付けブラケット２４を介して車体に支持されている。ここで、インナコラム１２の車体前方端は、下部車体取付けブラケット２４に回転自在に支持された枢動ピン２４ａを中心として、上下方向に揺動可能に支持されている。

下部車体取付けブラケット２４は、図２、図３に示すように、コラム１の上部に沿って車体前後方向に延在し、上部車体取付けブラケット２３を上部から覆うように配置されている。そして、二次衝突時にステアリングホイール２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、上部車体取付けブラケット２３と共に、車体から車体前方側に離脱し、図示しない衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

上部車体取付けブラケット２３は、図４に示すように、下部車体取付けブラケット２４に固定されている上板２３ａと、一対の側板２３ｂ、２３ｂを備えている。一対の側板２３ｂ、２３ｂは、上板２３ａの車幅方向の両端から略コ字状をなすように下方に折り曲げられ、平行に離間している。

また、この側板２３ｂ、２３ｂは、ディスタンスブラケット２５の一対の側板２５ａ、２５ａを車幅方向の外方から挟み込むように当接している。さらに、一対の側板２３ｂ、２３ｂは、長軸が上下方向に延在するように形成されたチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃを備えている。

クランプ装置２７は、図４に示すように、上部車体取付けブラケット２３のチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃ、及び、ディスタンスブラケット２５の貫通孔２５ｂ、２５ｂに挿通された締付けロッド２７ａを有している。また、この締付けロッド２７ａの頭部側（図４の左側）には、固定カム２７ｂ、可動カム２７ｃ、及び、操作レバー２７ｅが外嵌しているとともに、締付けロッド２７ａのねじ側（図４の右側）には、円盤状のカラー２８を介して調整ナット２９がねじ込まれている。

上記固定カム２７ｂと可動カム２７ｃは、操作レバー２７ｅの回動操作を締付けロッド２７ａの軸方向移動に変換するカム機構を構成している。すなわち、固定カム２７ｂはチルト位置調整用長溝２３ｃに嵌入して、側板２３ｂに対して回り止めされ、コラム１のチルト位置調整時に、チルト位置調整用長溝２３ｃに沿って、固定カム２７ｂが摺動する。操作レバー２７ｅを手で回動操作すると、可動カム２７ｃが固定カム２７ｂに対して回動する。

操作レバー２７ｅをクランプ方向に回動すると、固定カム２７ｂのカム面の山に可動カム２７ｃのカム面の山が乗り上げ、締付けロッド２７ａを図４の左側に引っ張ると同時に、固定カム２７ｂを図４の右側に押す。

右側の側板２３ｂは、調整ナット２９、カラー２８によって図４の左側に押され、右側の側板２３ｂが内側に変形する。左側の側板２３ｂは、固定カム２７ｂの右端面によって右側に押され、左側の側板２３ｂが内側に変形する。すると、左側の側板２３ｂが、ディスタンスブラケット２５の左側の側板２５ａを強く押す。同時に、右側の側板２３ｂが、ディスタンスブラケット２５の右側の側板２５ａを強く押す。

このようにして、ディスタンスブラケット２５の側板２５ａ、２５ａを、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂで締め付けて、アウタコラム１１をチルト締付けしてクランプすることができる。従って、上部車体取付けブラケット２３に対してアウタコラム１１が固定され、アウタコラム１１のチルト方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー２７ｅを締付解除方向に回動すると、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂが、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そのため、アウタコラム１１は、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂに対してフリーな状態となる。この状態で、締付けロッド２７ａをチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃに案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

ここで、クランプ装置２７には、二次衝突時のディスタンスブラケット２５のチルト方向への移動を阻止するためのチルトロック機構３０が配置されている。チルトロック機構３０は、図３から図６に示すように、クランプ装置２７の操作レバー２７ｅが位置している車幅方向の一方側に配置されており、偏心カム３１、伝達突起３２、弾性部材３３、当接部３４を備えている。

固定カム２７ｂの外周には、円筒形外周部２７１ｂが形成され、偏心カム３１に形成された円筒形内周部３１１が、固定カム２７ｂの円筒形外周部２７１ｂに回転可能に外嵌している。実施例では、偏心カム３１は、固定カム２７ｂの円筒形外周部２７１ｂだけに回転可能に外嵌しているが、可動カム２７ｃの円筒形外周部だけに回転可能に外嵌しても良い。また、偏心カム３１は、固定カム２７ｂの円筒形外周部２７１ｂと可動カム２７ｃの円筒形外周部の両方に跨って回転可能に外嵌すれば、偏心カム３１の組み込みが容易になる。

偏心カム３１は、固定カム２７ｂの車幅方向（図４で見て左右方向）の厚みと略同一寸法の厚みを有する板状部材であり、偏心カム３１の外周には、締付けロッド２７ａの軸心からの距離が円周方向に変化するカム面３１２が形成され、カム面３１２には、鋸歯状の凹凸部３１３が形成されている。偏心カム３１の車幅方向の厚みと、固定カム２７ｂの車幅方向の厚みを異ならせても良い。

当接部３４は、チルト位置調整用長溝２３ｃの車体前方側に、上部車体取付けブラケット２３の左側の側板２３ｂから切り起こして形成され、チルト位置調整用長溝２３ｃに沿って形成されている。当接部３４は、左側の側板２３ｂから、切り起こし、膨出、曲げ出し、打ち出しのうちのいずれかにより形成しても良い。また、当接部３４を左側の側板２３ｂとは別部材とし、ボルト又は溶接等の固定手段により、左側の側板２３ｂに取り付けるようにしても良い。

カム面３１２に形成された鋸歯状の凹凸部３１３は、当接部３４の車体後方側を向く当接端面３４１に食い込むように配置されている。また、凹凸部３１３は、当初は当接端面３４１に強く当接した状態であり、アウタコラム１１が車体上方側（図６（１）の白抜き矢印Ａ１方向）に移動しようとすると、偏心カム３１が図６（１）の破線の矢印Ａ２方向に僅かに回転することで、食い込みが発生するようなカム面３１２に形成されている。

上記操作レバー２７ｅには、操作レバー２７ｅと一体的に形成され、操作レバー２７ｅの回動操作を偏心カム３１の回転動作として伝達する伝達突起３２が形成されている。伝達突起３２は、操作レバー２７ｅから切り起こし、偏心カム３１に向かって締付けロッド２７ａの軸心に平行に折り曲げられ、偏心カム３１に形成された矩形の係合孔３１４に挿入されている。伝達突起３２は、締付けロッド２７ａの軸心に対して傾斜して折り曲げても良い。伝達突起３２の形成方法は、操作レバー２７ｅから折り曲げて一体的に形成する方法に限定されるものではなく、操作レバー２７ｅとは別部品のピン等の伝達突起を、操作レバー２７ｅに圧入、カシメ、溶接等によって取り付けてもよい。

弾性部材３３は、偏心カム３１に形成された矩形の係合孔３１４に密に内嵌する矩形外周部３３１を有するとともに、矩形断面の伝達突起３２に密に外嵌する矩形内周部３３２を有している。弾性部材３３の材質は、適度の弾性を有するゴムまたは樹脂が望ましい。

次に、本実施例のステアリング装置１０の動作について説明する。チルト位置調整を行なうには、先ず、図６（２）に示すように、操作レバー２７ｅを実線の矢印Ａ５方向に回転させ、上部車体取付けブラケット２３の一対の側板２３ｂ、２３ｂが互いに車幅方向に離間する方向にクランプ装置２７を回動する。これにより、上部車体取付けブラケット２３の一対の側板２３ｂ、２３ｂによるディスタンスブラケット２５（アウタコラム１１）に対するクランプが解除される。

ここで、クランプ装置２７がディスタンスブラケット２５に対するクランプを解除したとき、チルトロック機構３０は、アウタコラム１１を上下方向に揺動自在とする。すなわち、チルトロック機構３０は、図６（２）に示すように、操作レバー２７ｅを実線の矢印Ａ５方向に回転させると、この回転力が、伝達突起３２、弾性部材３３、係合孔３１４を介して、偏心カム３１に破線の矢印Ａ４方向の回転として伝達される。

偏心カム３１が前述した破線の矢印Ａ４方向に回転すると、カム面３１２に形成された鋸歯状の凹凸部３１３が、当接部３４の車体後方側を向く当接端面３４１から離間する。

そして、チルト位置を調整するには、締付けロッド２７ａを上部車体取付けブラケット２３のチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃの長軸方向にスライドさせ、コラム１（アウタコラム１１）を上下方向に揺動させながらステアリングホイール２の傾動動作を行う。

そして、ステアリングホイール２のチルト位置調整が完了した後、図６（１）に示すように、操作レバー２７ｅを実線の矢印Ａ３方向に回転させると、上部車体取付けブラケット２３の一対の側板２３ｂ、２３ｂが互いに車幅方向に接近し、ディスタンスブラケット２５を介してアウタコラム１１のクランプが完了する。

図６（１）に示すように、操作レバー２７ｅのこの回転力が、伝達突起３２、弾性部材３３、係合孔３１４を介して、偏心カム３１に破線の矢印Ａ２方向の回転として伝達される。アウタコラム１１のクランプが完了すると、チルトロック機構３０は、図６（１）示すように、カム面３１２に形成された鋸歯状の凹凸部３１３が、当接部３４の車体後方側を向く当接端面３４１に強く当接し、偏心カム３１は回転不能に保持される。

操作レバー２７ｅの回転力は、伝達突起３２から弾性部材３３を介して偏心カム３１に伝達される。従って、当接端面３４１、偏心カム３１、伝達突起３２等のチルトロック機構３０を構成する部品の寸法誤差が多少有っても、弾性部材３３の弾性変形により、鋸歯状の凹凸部３１３を当接端面３４１に強く当接させることができる。

また、偏心カム３１は、締付けロッド２７ａの軸心と同軸に回転可能に外嵌しているため、偏心カム３１を回転可能に軸支する軸が不要で、部品点数が少ないため、製造コストを削減することができる。さらに、偏心カム３１に操作レバー２７ｅの回転操作を伝達する伝達突起３２が短くて済むため、チルトロック機構３０の剛性が向上し、アウタコラム１１のチルト方向の支持力を増大させることができる。

ここで、車両衝突時の二次衝突で、ステアリングホイール２に運転者が衝突すると、車体後方側に向けて所定角度の上り傾斜を付けて配置されているコラム１には、チルト上方向の外力が作用する。

コラム１にチルト上方向の外力が作用し、アウタコラム１１が上方向（図６（１）の白抜き矢印Ａ１方向）に移動しようとすると、チルトロック機構３０の偏心カム３１が図６（１）の破線の矢印Ａ２方向に僅かに回転する。その結果、カム面３１２に形成された鋸歯状の凹凸部３１３が、当接部３４の車体後方側を向く当接端面３４１に対して食い込み、アウタコラム１１（コラム１）のチルト上方向の移動を確実に規制する。

このように、車両衝突時、ステアリングホイール２に運転者が衝突し、コラム１にチルト上方向の外力が作用しても、当接端面３４１に対するチルトロック機構３０の鋸歯状の凹凸部３１３の食い込みが発生することによって、アウタコラム１１（コラム１）のチルト上方向へのチルト移動を確実に阻止することができる。

従って、下部車体取付けブラケット２４は、上部車体取付けブラケット２３と共に、車体から車体前方側に円滑に離脱し、図示しない衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収する。上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側（図５で見て手前側）の端面を、車幅方向外側に折り曲げれば、上部車体取付けブラケット２３の剛性が向上するため、操舵感が向上すると共に、二次衝突時のチルトロック機構３０の作動がより確実になる。

次に本発明の実施例２について説明する。図７は操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例２の斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、実施例１の変形例であって、偏心カム３１の係合孔の形状を変更し、偏心カム３１を軽量化し、弾性部材３３を係合孔に組み付け易くした例である。

図７に示すように、実施例２の偏心カム３１の係合孔３１５は、車体下方側が開放されたコの字形に形成されている。弾性部材３３の形状は実施例１と同一であって、偏心カム３１に形成されたコの字形の係合孔３１５に密に内嵌する矩形外周部３３１を有するとともに、矩形断面の伝達突起３２に密に外嵌する矩形内周部３３２を有している。

実施例２の偏心カム３１の係合孔３１５は、車体下方側が開放されたコの字形に形成されているため、偏心カム３１が軽量化される。また、係合孔３１５の車体下方側の開口部から車体上方側に向かって弾性部材３３を挿入することができるので、係合孔３１５と矩形外周部３３１との嵌合がきつくても、係合孔３１５に弾性部材３３の矩形外周部３３１を容易に組み付けることが可能となる。

次に本発明の実施例３について説明する。図８は操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例３の斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、実施例１の変形例であって、弾性部材３３の形状を変更し、偏心カム３１を締付けロッド２７ａの軸方向に押し付けて、偏心カム３１の正確な軸方向の位置決めを容易にした例である。

図８に示すように、実施例３の弾性部材３３は、実施例１と同様に、偏心カム３１に形成された矩形の係合孔３１４に密に内嵌する矩形外周部３３１を有するとともに、矩形断面の伝達突起３２に密に外嵌する矩形内周部３３２を有している。また、弾性部材３３には、締付けロッド２７ａの頭部側（図８の左側）に、矩形外周部３３１よりも大きな矩形のフランジ部３３３が形成され、偏心カム３１の側面（締付けロッド２７ａの頭部側の側面）３１６にフランジ部３３３が当接可能に構成している。

実施例３では、チルトロック機構３０の組み付け時に、操作レバー２７ｅの伝達突起３２を弾性部材３３の矩形内周部３３２に挿入するだけで、弾性部材３３のフランジ部３３３が偏心カム３１の側面３１６に当接するため、弾性部材３３を介して偏心カム３１の軸方向の正確な位置決めを行うことができる。

次に本発明の実施例４について説明する。図９（１）は操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例４の斜視図であり、図９（２）は図９（１）のＱ矢視図であって、偏心カム３１単体を示す側面図、図９（３）は図９（１）のＱ矢視図であって、偏心カム３１に弾性部材３３、伝達突起３２を組み付けた状態を示す側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は、実施例１の変形例であって、偏心カム３１の係合孔の形状を変更すると共に、弾性部材３３の形状を変更して、弾性部材３３の耐久性を向上させた例である。

図９に示すように、実施例４の偏心カム３１の係合孔３１７は矩形形状に形成され、係合孔３１７の車体前方側と車体後方側には、矩形の突起３１７１、３１７１が形成され、この矩形の突起３１７１、３１７１が、係合孔３１７の内側に突出している。

実施例４の弾性部材３３は、偏心カム３１に形成された矩形の係合孔３１７に密に内嵌する矩形外周部３３１を有するとともに、矩形断面の伝達突起３２に密に外嵌する矩形内周部３３２を有している。また、弾性部材３３には、係合孔３１７の矩形の突起３１７１、３１７１が嵌入する矩形溝３３２１、３３２１が形成されている。矩形溝３３２１、３３２１は、弾性部材３３の矩形外周部３３１から矩形内周部３３２に連通して形成されている。

実施例４では、操作レバー２７ｅの回転力が、伝達突起３２、弾性部材３３、係合孔３１７を介して、偏心カム３１に伝達されると、弾性部材３３が弾性変形しながら、各部の寸法誤差を吸収し、鋸歯状の凹凸部３１３を当接端面３４１に強く当接させる。

コラム１にチルト上方向の外力が作用し、偏心カム３１の鋸歯状の凹凸部３１３が、当接部３４の当接端面３４１に対して食い込むと、偏心カム３１に大きな荷重が加わり、弾性部材３３がさらに弾性変形する。しかし、係合孔３１７の矩形の突起３１７１、３１７１が伝達突起３２に金属接触して荷重を支持するため、弾性部材３３に過大な荷重が作用するのを防ぎ、弾性部材３３の破損を防止する。

次に本発明の実施例５について説明する。図１０は操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例５の斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例５は、実施例１の変形例であって、当接部を左側の側板２３ｂとは別部材とし、左側の側板２３ｂに取り付けるようにした例である。

図１０に示すように、車体後方側を向く当接端面３５１を有する矩形の当接部３５は、上部車体取付けブラケット２３の左側の側板２３ｂとは別体で形成され、チルト位置調整用長溝２３ｃの車体前方側に、チルト位置調整用長溝２３ｃに沿って、溶接（スミ肉溶接、スポット溶接）、カシメ加工、ボルト締め等の固定手段により固定している。当接部を、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂから切り起こして形成することができない場合に有効である。

次に本発明の実施例６について説明する。図１１は本発明の実施例６を示す図５のＰ矢視図相当であって、（１）は車体取付けブラケットの側板の内側面にディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプした状態、（２）は車体取付けブラケットの側板の内側面に対するディスタンスブラケットの側板の外側面の締付けを緩めてアンクランプした状態を示す。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例６は、実施例１の変形例であって、伝達突起を操作レバー２７ｅから折り曲げる方向を変えた例である。図１１に示すように、実施例６の伝達突起３２１は、操作レバー２７ｅの回動操作の中心よりも半径方向外側を支点にして、半径方向内側を操作レバー２７ｅから切り起こし、偏心カム３１に向かって締付けロッド２７ａの軸心に平行に折り曲げ、偏心カム３１の係合孔３１４に圧入された弾性部材３３の矩形内周部３３２に内嵌している。

次に本発明の実施例７について説明する。図１２は本発明の実施例７を示す図５のＰ矢視図相当であって、（１）は車体取付けブラケットの側板の内側面にディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプした状態、（２）は車体取付けブラケットの側板の内側面に対するディスタンスブラケットの側板の外側面の締付けを緩めてアンクランプした状態を示す。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例７は、実施例１の変形例であって、伝達突起を操作レバー２７ｅの側面から折り曲げるようにした例である。図１２に示すように、実施例７の伝達突起３２２は、操作レバー２７ｅの右側面２７１ｅから、偏心カム３１に向かって締付けロッド２７ａの軸心に平行に折り曲げ、偏心カム３１の係合孔３１４に圧入された弾性部材３３の矩形内周部３３２に内嵌している。伝達突起３２２は、操作レバー２７ｅの左側面２７２ｅから、偏心カム３１に向かって締付けロッド２７ａの軸心に平行に折り曲げても良い。

次に本発明の実施例８について説明する。図１３は本発明の実施例８を示し、偏心カム３１に、固定カム２７ｂ、弾性部材３３、伝達突起３２を組み付けた状態を示す側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例８は、実施例１の変形例であって、固定カム２７ｂの外周の円筒形外周部２７１ｂと偏心カム３１の円筒形内周部３１１との間のガタを無くして、チルトクランプを解除した時に、偏心カム３１が固定カム２７ｂの外周の円筒形外周部２７１に当接して発生するガタ音を解消した例である。

すなわち、製造誤差等によって、固定カム２７ｂの外周の円筒形外周部２７１ｂと偏心カム３１の円筒形内周部３１１との間の隙間が締まりばめになると、操作レバー２７ｅを操作して偏心カム３１を回転させるのに大きな力を必要とし、好ましくない。そのため、固定カム２７ｂの円筒形外周部２７１ｂと偏心カム３１の円筒形内周部３１１との間には、若干の隙間が生じるように各部品を製造することが多い。

これに対し、実施例８は、図１３に示すように、偏心カム３１の係合孔３１４と円筒形内周部３１１、伝達突起３２、弾性部材３３の寸法を所定寸法に製作することにより、固定カム２７ｂの円筒形外周部２７１ｂと偏心カム３１の円筒形内周部３１１との間の隙間αを、図１３の右側（片側）に寄せている。従って、固定カム２７ｂの円筒形外周部２７１ｂと偏心カム３１の円筒形内周部３１１は、図１３の左側（片側）で接触し、チルトクランプを解除した時に、偏心カム３１が固定カム２７ｂの円筒形外周部２７１ｂに当接して発生するガタ音が解消される。

本実施例のステアリング装置１０は、ステアリングホイール２にチルト方向の外力が作用しても、コラム１のチルトロック機構３０の支持力を増大させることで、ステアリングホイール２のチルト位置を確実に保持することができる。

なお、上述した実施例は、車体後方側に配置したアウタコラム１１が、車体前方側に配置したインナコラム１２を摺動自在に内嵌してコラム１を構成しているが、車体前方側にアウタコラムを配置し、車体後方側にインナコラムを配置し、アウタコラムを車体取付けブラケットにて車体にチルト位置調整可能に支持するようにしてもよい。また、実施例のステアリング装置１０にテレスコ位置を調整可能な機能を備えてもよい。

本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図である。 本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の斜視図である。 図２のＡ−Ａ拡大断面図である。 操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例１の斜視図である。 図５のＰ矢視図であって、（１）は車体取付けブラケットの側板の内側面にディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプした状態、（２）は車体取付けブラケットの側板の内側面に対するディスタンスブラケットの側板の外側面の締付けを緩めてアンクランプした状態を示す。 操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例２の斜視図である。 操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例３の斜視図である。 （１）は操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例４の斜視図であり、（２）は（１）のＱ矢視図であって、偏心カム３１単体の側面図、（３）は（１）のＱ矢視図であって、偏心カム３１に弾性部材３３、伝達突起３２を組み付けた状態を示す側面図である。 操作レバーの回転を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、及び、チルトロック部材の要部を車幅方向から見た本発明の実施例５の斜視図である。 本発明の実施例６を示す図５のＰ矢視図相当であって、（１）は車体取付けブラケットの側板の内側面にディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプした状態、（２）は車体取付けブラケットの側板の内側面に対するディスタンスブラケットの側板の外側面の締付けを緩めてアンクランプした状態を示す。 本発明の実施例７を示す図５のＰ矢視図相当であって、（１）は車体取付けブラケットの側板の内側面にディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプした状態、（２）は車体取付けブラケットの側板の内側面に対するディスタンスブラケットの側板の外側面の締付けを緩めてアンクランプした状態を示す。 本発明の実施例８を示し、偏心カム３１に、固定カム２７ｂ、弾性部材３３、伝達突起３２を組み付けた状態を示す側面図である。

符号の説明

１ コラム
２ ステアリングホイール
３ ステアリングシャフト
４ 自在継手
５ 中間シャフト
５ａ 中間インナーシャフト
５ｂ 中間アウターシャフト
６ 自在継手
７ ステアリングギヤ
８ タイロッド
９ 操舵輪
１０ ステアリング装置
１１ アウタコラム
１２ インナコラム
２３ 上部車体取付けブラケット
２３ａ 上板
２３ｂ 側板
２３ｃ チルト位置調整用長溝
２４ 下部車体取付けブラケット
２４ａ 枢動ピン
２５ ディスタンスブラケット
２５ａ 側板
２５ｂ 貫通孔
２７ クランプ装置
２７ａ 締付けロッド
２７ｂ 固定カム
２７１ｂ 円筒形外周部
２７ｃ 可動カム
２７ｅ 操作レバー
２７１ｅ 右側面
２７２ｅ 左側面
２８ カラー
２９ 調整ナット
３０ チルトロック機構
３１ 偏心カム
３１１ 円筒形内周部
３１２ カム面
３１３ 凹凸部
３１４ 係合孔
３１５ 係合孔
３１６ 側面
３１７ 係合孔
３１７１ 突起
３２ 伝達突起
３２１ 伝達突起
３２２ 伝達突起
３３ 弾性部材
３３１ 矩形外周部
３３２ 矩形内周部
３３２１ 矩形溝
３３３ フランジ部
３４ 当接部
３４１ 当接端面
３５ 当接部
３５１ 当接端面

Claims (8)

1. ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記コラムに形成されたディスタンスブラケット、
   二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、
   所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記ディスタンスブラケットを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、
   上記締付けロッドの一端に装着された操作レバー、
   上記締付けロッドに設けられ、上記操作レバーの操作を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、
   二次衝突時の上記ディスタンスブラケットのチルト方向への移動を阻止するためのチルトロック機構を備え、
   上記チルトロック機構が、
   上記締付けロッドに締付けロッドの軸心と同軸に回転可能に外嵌し、締付けロッドの軸心からの距離が円周方向に変化するカム面が外周に形成された偏心カム、
   上記操作レバーに形成され、上記偏心カムに係合して、操作レバーの操作を偏心カムの回転動作として伝達する伝達突起、
   上記伝達突起と偏心カムとの係合部に介挿された弾性部材、
   上記車体取付けブラケットの側板に突出して形成された当接部、
   上記偏心カムのカム面に形成され、上記操作レバーがクランプ操作を行うときに上記当接部に当接し、上記ディスタンスブラケットにチルト方向の外力が作用すると、上記当接部に食い込んで、ディスタンスブラケットのチルト方向の移動を規制する凹凸部からなること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記カム機構は、
   上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの側板を上記ディスタンスブラケットに締付ける固定カム、
   上記固定カムに形成された円筒形外周部、
   上記締付けロッドの一端に支承され操作レバーとともに上記固定カムに対して相対的に回動可能な可動カム、
   上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面を備え、
   上記偏心カムは、
   上記固定カムの円筒形外周部に回転可能に外嵌していること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記当接部は、
   上記チルト位置調整用長溝の車体前方端に、チルト位置調整用長溝に沿って形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記当接部は、
   上記車体取付けブラケットの側板から、切り起こし、膨出、曲げ出し、打ち出しのうちのいずれかにより形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記伝達突起は、
   上記操作レバーに一体的に形成され、上記偏心カムとの係合部に向かって折り曲げられていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記弾性部材は、
   上記偏心カムに形成された係合孔に内嵌するとともに、上記伝達突起に外嵌すること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項６に記載されたステアリング装置において、
   上記弾性部材の材質がゴムまたは樹脂であること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記凹凸部が鋸歯状であること
   を特徴とするステアリング装置。

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