JP5045593B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に、コラムがステアリングシャフトと共に、車体前方側に車体から離脱可能なステアリング装置に関する。

自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突した際の衝撃を緩和するために、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、コラムがステアリングシャフトと共に車体から離脱するステアリング装置がある。

このようなステアリング装置では、コラムに連結された車体取付けブラケットが、アルミ合金製等のカプセルを介して車体に固定されており、二次衝突時の衝撃荷重によって、カプセルから車体取付けブラケットが抜け出す構造が採用されている。

ところが、従来のステアリング装置のカプセルは、樹脂ピンでカプセルと車体取付けブラケットを結合しているため、車体への車体取付けブラケットの結合剛性、特に振動に対する剛性が不足するだけではなく、車体取付けブラケットと車体側との通電性の確保に手間がかかるという問題があった。

特許文献１に示す従来のステアリング装置は、車体取付けブラケットの切欠き溝の溝幅よりも大径の大径フランジ部と、切欠き溝の溝幅よりも小径の小径筒部とを有するカラーと、切欠き溝の溝幅よりも大径の外形形状を有し、小径筒部を挿通可能な孔が形成された弾性変形可能なリングと、フランジ部の切欠き溝の周囲をカラーの大径フランジ部とリングで挟持した状態で車体に締付けるボルトで構成することにより、車体への車体取付けブラケットの結合剛性を大きくしている。

上記した特許文献１のステアリング装置では、カラーの小径筒部の軸心に形成された円形の貫通孔にボルトを挿入して、車体取付けブラケットを車体に取り付けている。しかし、車体側とステアリング装置側の部品の製作誤差があると、円形の貫通孔では、車体取付けブラケットを車体に取り付けることができなくなる。車体側とステアリング装置側の部品の製作誤差を吸収して、ステアリング装置を車体に取り付けるためには、カラーの小径筒部の軸心に、車体前後方向が長軸の楕円形の貫通孔を形成することが必要となる。

しかし、カラーの小径筒部の軸心に、車体前後方向が長軸の楕円形の貫通孔を形成すると、ステアリング装置を車体に取り付けるまでの間に、カラーが車体取付けブラケットに対して回転してしまう。そのため、楕円形の貫通孔の長軸の方向が車体前後方向に対して非平行になってしまい、車体側とステアリング装置側の部品の製作誤差を吸収して、ステアリング装置を車体に取り付けることができなくなる恐れがあった。

特開２００６−１５９８２号公報

本発明は、カラーの軸心の楕円形の貫通孔の長軸の方向が、車体前後方向に対して非平行になるのを防止し、車体側とステアリング装置側の部品の製作誤差を吸収して、ステアリング装置を車体に取り付けることを可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するコラム、車体後方側が開放された切欠き溝を有するフランジ部を上記車体に固定して上記コラムを支持すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱可能な車体取付けブラケット、上記切欠き溝の溝幅よりも大径の大径フランジ部と、上記切欠き溝に挿通可能な小径筒部とを有するカラー、上記小径筒部の軸心に形成され、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された貫通孔、上記切欠き溝の溝幅よりも大径の外形形状を有し、上記小径筒部を挿通可能な孔が形成された弾性変形可能なリング、上記カラーの小径筒部の外周面と切欠き溝との間に挿入され、切欠き溝に対して相対回転不能なブッシュ、上記貫通孔に挿通され、上記フランジ部の切欠き溝の周囲を上記カラーの大径フランジ部と上記リングで挟持して、上記車体取付けブラケットを車体に締付けるボルト、上記カラーの大径フランジ部の外周に形成された凹部、上記ブッシュに形成され、上記カラーの凹部に係合して、上記カラーを車体取付けブラケットに対して回り止めする凸部を備えたステアリング装置であって、上記カラーの凹部は、上記カラーの貫通孔の楕円形の長軸の延長上で、１８０度対向した二箇所に形成されているとともに、上記ブッシュの凸部は、上記ブッシュの車体後方側に形成され、上記切欠き溝に内嵌する後方延長部に、上記車体取付けブラケットのフランジ部の下面よりも車体下方側に向かって突出して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記リングの孔には、上記カラーの小径筒部の外周面に圧入されて食い込む複数の爪が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ブッシュの上端に形成され、上記リングを上記車体取付けブラケットのフランジ部との間で挟持する係合突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ブッシュは、上記リングの外周よりも外側に、上記車体取付けブラケットのフランジ部とリングとの当接面よりも車体側に突出した当接面を有していることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、切欠き溝の溝幅よりも大径の大径フランジ部と、切欠き溝に挿通可能な小径筒部とを有するカラーと、小径筒部の軸心に形成され、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された貫通孔と、切欠き溝の溝幅よりも大径の外形形状を有し、小径筒部を挿通可能な孔が形成された弾性変形可能なリングと、カラーの小径筒部の外周面と切欠き溝との間に挿入され、切欠き溝に対して相対回転不能なブッシュと、貫通孔に挿通され、フランジ部の切欠き溝の周囲をカラーの大径フランジ部とリングで挟持して、車体取付けブラケットを車体に締付けるボルトと、カラーの大径フランジ部の外周に形成された凹部と、ブッシュまたは車体取付けブラケットのフランジ部に形成され、カラーの凹部に係合して、カラーを車体取付けブラケットに対して回り止めする凸部を備えている。

従って、ステアリング装置を車体にボルトで取り付けるまでの間、カラーが車体取付けブラケットに対して回転しないため、カラーの楕円形の貫通孔の長軸の方向が車体前後方向に平行に維持される。

そのため、車体取付けブラケットの車体への取り付け時に、カラーとリングは、楕円形の貫通孔に沿って車体前後方向に位置の調整ができるため、車体側の車体前後方向のボルト孔の位置のばらつきや、車体取付けブラケットの車体前後方向の製作誤差を吸収して、取付けが容易となる。

また、リングの弾性変形部が弾性変形して車体取付けブラケットを車体に取付けるため、フランジ部、リング、カラーの高さに誤差があっても、これらの高さの誤差が吸収され、一定の離脱荷重で車体取付けブラケットを車体に強固に取付けることが可能となる。

以下の実施例では、ステアリングホイールの傾斜角度を調整できる、チルト式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置の全体側面図である。図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図３は図１のアッパー側車体取付けブラケットを示す平面図である。

図１から図３に示すように、アウターコラム１１の内径部には、車体後方側にステアリングホイール１２を装着したステアリングシャフト１３が、図示しない軸受によって回動可能に軸支されている。アウターコラム１１はインナーコラム１４に軸方向に移動可能に外嵌し、インナーコラム１４の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット１５が、ピボットピン１６によって車体３にチルト可能に軸支されている。

アウターコラム１１には、その下側にディスタンスブラケット４（図２参照）が溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２が、アッパー側車体取付けブラケット２の左右の側板２３、２４の内側に挟み込まれている。側板２３、２４の上端には、Ｌ字状に外側に折れ曲がって延びる左右のフランジ部２１、２２が一体的に形成され、このフランジ部２１、２２が車体３に取付けられる。

側板２３、２４には、チルト用長溝２３１、２４１が形成されている。チルト用長溝２３１、２４１は、上記したピボットピン１６を中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２には、図２の左右方向に、円形の貫通穴４１１、４２１が形成されている。

丸棒状の締付けロッド５１が、上記チルト用長溝２３１、２４１及び貫通穴４１１、４２１を通して、図２の左側から挿入されている。締付けロッド５１の左端には円筒状の頭部５１１が形成され、頭部５１１の右側外径部には、チルト用長溝２３１の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部５１２が形成されている。回り止め部５１２はチルト用長溝２３１に嵌入して、締付けロッド５１をアッパー側車体取付けブラケット２に対して回り止めするとともに、チルト位置調整時に、チルト用長溝２３１に沿って、締付けロッド５１を摺動させる。

締付けロッド５１の右端外周には、締付けナット５２、ワッシャ５３、調整ナット５４が、この順で外嵌され、締付けナット５２、調整ナット５４の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５１の右端に形成された雄ねじ５５にねじ込まれている。

締付けナット５２の右端面には操作レバー５６が固定され、この操作レバー５６によって、ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２を、所定のチルト位置にクランプすることができる。

チルト締付け時に、操作レバー５６が回動されると、締付けナット５２を図２の左側に押すと同時に、締付けロッド５１を右側に引くことによって、側板２３、２４を締付け、それによって、ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２を、側板２３、２４に締付ける。

チルト解除時には、操作レバー５６を逆方向に回動し、締付けナット５２を左側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド５１を右側に引く力を解除することによって、側板２３、２４を互いに離間させ、ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２の締付けを解除する。

図３に示すように、左右のフランジ部２１、２２には、車体後方側（図３の右側）が開放され、車体後方側に向かって徐々に拡幅した略Ｕ字形状の切欠き溝２５が各々形成され、この切欠き溝２５を利用して、左右のフランジ部２１、２２が車体３に離脱可能に取付けられている。

図４から図１０は、一方のフランジ部２２側の車体３への取付け方法を示す実施例１である。他方のフランジ部２１側の車体３への取付け方法は、一方のフランジ部２２側と同一であるので、説明を省略する。

図４は本発明の実施例１のカプセルを取り付けたフランジ部の拡大平面図である。図５（１）は図４を車体上方側から見た斜視図、図５（２）は図５（１）の分解斜視図である。図６は図４を車体下方側から見た斜視図である。図７は図６の分解斜視図である。

図８は図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図である。図９は図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け後の状態を示す断面図である。図１０は図４のＣ−Ｃ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図である。

図４から図１０に示すように、フランジ部２２を車体３へ取付けるカプセルは、カラー７、リング８、ブッシュ６、ボルト７５（図８参照）によって構成されている。カラー７は、導電性の材料で成形されており、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗよりも大径の大径フランジ部７１と、切欠き溝２５の溝幅Ｗよりも外径が小さい小径筒部７２で構成され、その軸心には、ボルト７５を挿入するための貫通孔７３が形成されている。大径フランジ部７１の上面７１Ｂは、フランジ部２２の下面２２Ａに当接可能である。

小径筒部７２の外周面７７は円形に形成され、その軸心の貫通孔７３は楕円形に形成されて、楕円形の長軸が車体前後方向（図４の左右方向）に形成され、短軸が車体左右方向（図４の上下方向）に形成されている。カラー７の材料としては、低炭素鋼、アルミニウム、マグネシウム等が考えられる。

カラー７の大径フランジ部７１の外周には、円周上の二箇所に、円弧状の凹部（切欠き溝）７６、７６が形成されている。円弧状の凹部７６、７６は、大径フランジ部７１の外周上の１８０度対向した位置で、カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸の延長上に形成されている。

リング８は、切欠き溝２５の溝幅Ｗよりも大径の外形形状を有し、導電性の円盤状の薄板から成形されており、円盤状の薄板を、所望の断面形状にプレスで折り曲げて成形している。リング８は、フランジ部２２の上面２２Ｂ側と車体３の下面３Ａとの間に挿入される。

リング８の中心には丸孔８１が形成され、丸孔８１には、その円周上に等間隔に３個の爪８２が、リング８の中心に向かって放射状に形成されている。爪８２の内側に接する内接円の直径寸法は、小径筒部７２の外周面７７の外径寸法より若干小径に形成されている。

従って、リング８をカラー７の小径筒部７２の外周面７７に押し込むと、爪８２が放射方向外側に押し広げられながら、小径筒部７２の外周面７７に嵌入し、爪８２の弾力で爪８２の内側が小径筒部７２の外周面７７に食い込むため、リング８とカラー７が結合する。すなわち、爪８２はプッシュナットの機能を有している。

リング８の材料としては、ステンンレス鋼板、高張力鋼板、圧延鋼板等が考えられるが、ばね鋼が最も好ましい。また、リング８の材料硬度は、ＨＲＣ３５〜４０が好ましい。

ブッシュ６は、車体前方側が中空円筒形状をしており、その中空円筒部の外周面６７の外径寸法を、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗに丁度内嵌する寸法に設定している。ブッシュ６の中空円筒部の内周面６８の内径寸法は、カラー７の小径筒部７２の外周面７７の外径に丁度外嵌する寸法に設定する。ブッシュ６の材質は、摩擦係数の小さなポリアセタール（ＰＯＭ）等の樹脂や、金属に低摩擦材をコーティングしたものが好ましい。

また、ブッシュ６には、車体後方側に向かって延びる後方延長部６１が形成され、後方延長部６１には車体左右方向の中間位置に、車体前方側が開放されて、内周面６８に連通している略Ｕ字形状の切欠き溝６２が形成されている。

後方延長部６１の車体左右方向の幅は、フランジ部２２の切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗに丁度内嵌する寸法に設定されている。ブッシュ６の後方延長部６１を、切欠き溝２５に組み込むと、ブッシュ６は切欠き溝２５に内嵌して、切欠き溝２５内に回り止めされて、位置決めされる。

切欠き溝２５は、車体後方側に向かって徐々に拡幅しているため、ブッシュ６の後方延長部６１を、切欠き溝２５に組み込むのが容易な構成になっている。後方延長部６１には、リング８の外周８３よりも外側に、フランジ部２２の上面２２Ｂ側よりも車体３側に向かって突出する突出部６３が形成されている。

突出部６３の車体左右方向の幅は、切欠き溝２５の最も幅の広い部分の溝幅よりも広く形成され、突出部６３の上面には、車体３の下面３Ａと対向する当接面６４が形成されている。

また、ブッシュ６の後方延長部６１には、フランジ部２２の下面２２Ａよりも車体下方側に向かって突出し、断面が矩形の凸部６５が形成されている。凸部６５の車体左右方向の幅は、カラー７の円弧状の凹部７６の車体左右方向の幅よりも若干狭く形成されている。

凸部６５の車体前方端は、カラー７の円弧状の凹部７６と同一曲率半径の円弧状に形成されている。また、凸部６５は、凹部７６、７６の中心を結ぶ延長線上（カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸の延長上）に形成されている。

従って、ブッシュ６を切欠き溝２５に車体後方側から挿入した後、ブッシュ６にカラー７の小径筒部７２を車体下方側から内嵌する。この時、カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸を切欠き溝２５に平行（車体前後方向）にする。すると、ブッシュ６とカラー７は、カラー７の車体後方側の凹部７６がブッシュ６の凸部６５に係合し、ブッシュ６に対してカラー７が回り止めされる。

カラー７の凹部７６は、１８０度対向した円周上の二箇所に形成されている。従って、ブッシュ６にカラー７を組み付ける際、カラー７の車体前後方向の向きを気にする必要がないため、カラー７の組み付けが容易になる。

その後、リング８をカラー７の上方から、カラー７の小径筒部７２の外周面７７に押し込むと、リング８の爪８２が放射方向外側に押し広げられながら、小径筒部７２の外周面７７に嵌入し、爪８２の弾力で爪８２の内側が小径筒部７２の外周面７７に食い込む。

その結果、リング８、ブッシュ６、カラー７が結合し、ステアリング装置を車体への取付け位置に仮り置きした場合に、リング８、ブッシュ６、カラー７が切欠き溝２５の車体後方側に抜け出さない。

このようにすれば、ステアリング装置を車体にボルト７５で取り付けるまでの間、カラー７がアッパー側車体取付けブラケット２に対して回転しないため、カラー７の楕円形の貫通孔７３の長軸の方向が車体前後方向に平行に維持される。

この状態でボルト７５をカラー７の貫通孔７３に挿入して、車体３にボルトをねじ込んで行く。カラー７の貫通孔７３は、車体前後方向が長い楕円形に形成されている。従って、組付け時、カラー７、ブッシュ６、リング８は、車体前後方向に、ボルトの外径と貫通孔７３との間の隙間の分だけ位置調整ができる。

そのため、車体３側の車体前後方向のボルト孔の位置のばらつきや、ロアー側車体取付けブラケット１５とアッパー側車体取付けブラケット２との間の車体前後方向の製作誤差を吸収して、容易に取付けることができる。

リング８の丸孔８１の周囲には、断面が山型に湾曲した弾性変形部８４が環状に形成され、弾性変形部８４の山型の頂点８４Ａ側が車体３側に面し、山型の底点８４Ｂ側がフランジ部２２側に面している。図１０に示すように、ボルト締付け前の状態では、フランジ部２２の下面２２Ａから弾性変形部８２の山型の頂点８２Ａまでの高さＨ１は、小径筒部７２の高さＨ２よりも高くなるように設定されている。

また、フランジ部２２の下面２２Ａからブッシュ６の当接面６４までの高さＨ３は、小径筒部７２の高さＨ２よりも低くなるように設定されている。また、フランジ部２２の上面２２Ｂからブッシュ６の当接面６４までの高さＨ４は、リング８の板厚Ｔよりも高くなるように設定されている。

ボルト７５をカラー７の貫通孔７３に挿入して、車体３にボルトをねじ込んで行くと、リング８の弾性変形部８４はボルトの締付け力によって潰れる。小径筒部７２の上端面７４が車体３の下面３Ａに当接するまでボルトは締付けられ、高さＨ１とＨ２の差の分だけリング８の弾性変形部８４は潰れる。

このリング８の弾性変形部８４が潰れた時の弾力で、図９に示すように、フランジ部２２は車体３に締付けられ、アッパー側車体取付けブラケット２が車体３から離脱する時の離脱荷重が設定される。

この状態で、自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１２に二次衝突し、ステアリングホイール１２を上方に跳ね上げる方向の衝撃力が作用すると、図１０でフランジ部２２の車体後方側を上に跳ね上げる方向に衝撃力が作用する。この衝撃力で、フランジ部２２の車体後方側が上に跳ね上げられると、リング８の弾性変形部８４の車体後方側が潰れ、ブッシュ６の当接面６４が車体３の下面３Ａに当接する。

従って、リング８の弾性変形部８４がそれ以上に潰れて離脱荷重が増大するのを阻止し、フランジ部２２の車体後方側が上に跳ね上げられるのを阻止する。そのため、フランジ部２２は、カラー７、リング８、ブッシュ６を車体３側に残して、車体前方側に円滑に移動し、二次衝突時の衝撃を緩和することが可能となる。

カラー７を回り止めするカラー７の凹部７６、７６とブッシュ６の凸部６５は、車体前後方向に平行に形成されているため、フランジ部２２が車体前方側に移動する際に、余分な離脱荷重を生じることがない。そのため、フランジ部２２は、車体前方側に円滑に移動して、二次衝突時の衝撃を緩和することができる。

上記した実施例１では、カラー７に形成された凹部７６が、ブッシュ６に形成された凸部６５に係合して、ブッシュ６に対してカラー７が回り止めされているが、カラー７に凸部を形成し、この凸部がブッシュ６に形成された凹部に係合して、ブッシュ６に対してカラー７を回り止めしてもよい。

ボルト７５の六角頭部の直径が、図６のカラー７の大径フランジ部７１の直径Ｄよりも大きいと、六角頭部がブッシュ６の凸部６５に干渉して、ボルト７５が締付けられない。その場合には、ブッシュ６の凸部６５の高さＨ５を、大径フランジ部７１の高さＨ６よりも低くすればよい。

その場合、ボルト７５を締め付けた時に、カラー７がボルト７５と共回りする恐れがある。カラー７の共回りを防ぐためには、ブッシュ６の凸部６５に追加して、カラー７の車体前方側の凹部７６に係合してカラー７を回り止めする凸部を、フランジ部２２の下面２２Ａに突出させて形成すればよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図１１（１）は本発明の実施例２のカプセルを車体上方側から見た斜視図、図１１（２）は図１１（１）の分解斜視図である。図１２は本発明の実施例２のカプセルを車体下方側から見た斜視図である。図１３は図１２の分解斜視図である。図１４は本発明の実施例２のカプセルのボルト締付け前の状態を示す断面図であり、図４のＢ−Ｂ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、カラー７の凹部７６に係合してカラー７を回り止めする凸部６５を、アッパー側車体取付けブラケット２に形成した例である。すなわち、図１１から図１４に示すように、実施例２では、実施例１と同様に、フランジ部２２を車体３へ取付けるカプセルは、カラー７、リング８、ブッシュ６、ボルト７５によって構成されている。

カラー７とリング８は、実施例１と同一部品で構成され、カラー７の大径フランジ部７１の外周には、実施例１と同様に、大径フランジ部７１の外周上の１８０度対向した位置で、カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸の延長上に、円弧状の凹部７６、７６が形成されている。

ブッシュ６の後方延長部６１には、カラー７の円弧状の凹部７６、７６に係合する凸部６５は形成されていない。その代わりに、フランジ部２２の下面２２Ａには、切欠き溝２５の車体前方端よりも車体前方側に、フランジ部２２の下面２２Ａよりも車体下方側に向かって突出し、円柱状の形状を有する凸部２６が形成されている。凸部２６の円柱の直径は、カラー７の円弧状の凹部７６の車体左右方向の幅よりも若干小さく形成されている。

また、凸部２６は、凹部７６、７６の中心を結ぶ延長線上（カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸の延長上）に形成されている。図１３に示す凸部２６の高さＨ７は、カラー７の大径フランジ部７１の高さＨ６と同一、または、低くしてもよい。

ブッシュ６を切欠き溝２５に車体後方側から挿入した後、ブッシュ６にカラー７の小径筒部７２を車体下方側から内嵌する。この時、カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸を切欠き溝２５に平行（車体前後方向）にする。すると、カラー７の車体前方側の凹部７６がフランジ部２２の下面２２Ａの凸部２６に係合し、フランジ部２２に対してカラー７が回り止めされる。

その後、リング８をカラー７の上方から、カラー７の小径筒部７２の外周面７７に押し込むと、リング８の爪８２が放射方向外側に押し広げられながら、小径筒部７２の外周面７７に嵌入し、爪８２の弾力で爪８２の内側が小径筒部７２の外周面７７に食い込む。

その結果、リング８、ブッシュ６、カラー７が結合し、ステアリング装置を車体への取付け位置に仮り置きした場合に、リング８、ブッシュ６、カラー７が切欠き溝２５の車体後方側に抜け出さない。

このようにすれば、ステアリング装置を車体にボルト７５で取り付けるまでの間、カラー７がアッパー側車体取付けブラケット２に対して回転しないため、カラー７の楕円形の貫通孔７３の長軸の方向が車体前後方向に平行に維持される。

この状態でボルト７５をカラー７の貫通孔７３に挿入して、車体３にボルトをねじ込んで行く。カラー７の貫通孔７３は、車体前後方向が長い楕円形に形成されている。従って、組付け時、カラー７、ブッシュ６、リング８は、車体前後方向に、ボルトの外径と貫通孔７３との間の隙間の分だけ位置調整ができる。そのため、車体３側の車体前後方向のボルト孔の位置のばらつきや、ロアー側車体取付けブラケット１５とアッパー側車体取付けブラケット２との間の車体前後方向の製作誤差を吸収して、容易に取付けることができる。

カラー７を回り止めするカラー７の凹部７６とフランジ部２２の凸部２６は、車体前後方向に平行に形成されているため、フランジ部２２が車体前方側に移動する際に、余分な離脱荷重を生じることがない。そのため、フランジ部２２は、車体前方側に円滑に移動して、二次衝突時の衝撃を緩和することができる。

上記した実施例２では、カラー７に形成された凹部７６が、フランジ部２２に形成された凸部２６に係合して、フランジ部２２に対してカラー７が回り止めされているが、カラー７に凸部を形成し、この凸部がフランジ部２２に形成された凹部に係合して、フランジ部２２に対してカラー７を回り止めしてもよい。

次に本発明の実施例３について説明する。図１５（１）は本発明の実施例３のカプセルを車体上方側から見た斜視図、図１５（２）は図１５（１）の分解斜視図である。図１６は本発明の実施例３のカプセルを車体下方側から見た斜視図である。図１７は図１６の分解斜視図である。図１８は本発明の実施例３のカプセルのボルト締付け前の状態を示す断面図であり、図４のＢ−Ｂ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、カラー７に対するリング８の抜け止めを確実に行うようにした例である。すなわち、図１５から図１８に示すように、実施例３では、実施例１と同様に、フランジ部２２を車体３へ取付けるカプセルは、カラー７、リング８、ブッシュ６、ボルト７５によって構成されている。

ブッシュ６は、実施例１と同一部品で構成され、カラー７の大径フランジ部７１の外周には、実施例１と同様に、大径フランジ部７１の外周上の１８０度対向した位置で、カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸の延長上に、円弧状の凹部７６、７６が形成されている。また、ブッシュ６の後方延長部６１には、実施例１と同様に、カラー７の円弧状の凹部７６、７６に係合する凸部６５が形成されている。

リング８の中心には、カラー７の小径筒部７２の外周面７７の外径寸法より若干大径の丸孔８１が形成され、丸孔８１には、実施例１の爪８２は形成されていない。その代わりに、カラー７の小径筒部７２の外周面７７の上端外周には、円周上の１８０度対向した位置の二箇所に、係合突起７８が形成されている。

係合突起７８は、車体上方側から車体下方側に向かって拡径する傾斜面を有する鋸歯状で、リング８の丸孔８１の内径寸法よりも半径方向外側に突出して形成されている。

ブッシュ６を切欠き溝２５に車体後方側から挿入した後、ブッシュ６にカラー７の小径筒部７２を車体下方側から内嵌する。この時、カラー７の貫通孔７３の楕円形の長軸を切欠き溝２５に平行（車体前後方向）にする。すると、ブッシュ６とカラー７は、実施例１と同様に、カラー７の車体後方側の凹部７６がブッシュ６の凸部６５に係合し、ブッシュ６とカラー７が回り止めされる。

その後、リング８をカラー７の上方から、カラー７の小径筒部７２の外周面７７に押し込むと、リング８の丸孔８１が係合突起７８の車体上方側の傾斜面に沿って放射方向外側に押し広げられながら、小径筒部７２の外周面７７に嵌入する。その結果、リング８の丸孔８１は、フランジ部２２の上面２２Ｂと係合突起７８の下面に挟持される。そのため、カラー７に対するリング８の車体上方側への抜け止めが確実になされ、リング８、ブッシュ６、カラー７が結合する。

その結果、ステアリング装置を車体への取付け位置に仮り置きした場合に、リング８、ブッシュ６、カラー７が切欠き溝２５の車体後方側に抜け出さない。

このようにすれば、ステアリング装置を車体にボルト７５で取り付けるまでの間、カラー７がアッパー側車体取付けブラケット２に対して回転しないため、カラー７の楕円形の貫通孔７３の長軸の方向が車体前後方向に平行に維持される。

この状態でボルト７５をカラー７の貫通孔７３に挿入して、車体３にボルトをねじ込んで行く。カラー７の貫通孔７３は、車体前後方向が長い楕円形に形成されている。従って、組付け時、カラー７、ブッシュ６、リング８は、車体前後方向に、ボルトの外径と貫通孔７３との間の隙間の分だけ位置調整ができる。そのため、車体３側の車体前後方向のボルト孔の位置のばらつきや、ロアー側車体取付けブラケット１５とアッパー側車体取付けブラケット２との間の車体前後方向の製作誤差を吸収して、容易に取付けることができる。

上記実施例では、リング８の中心は楕円孔では無く、丸孔８１が形成されているので、リング８を組み付ける際に、リング８の位相を気にせずに組み付けることができる。

また、上記実施例では、フランジ部２２、リング８、カラー７の小径筒部７２の高さに誤差があっても、リング８が潰れることで、これらの高さの誤差を吸収し、一定の離脱荷重でアッパー側車体取付けブラケット２を車体３に取付けることが可能となる。また、樹脂ピンを介さない取付け方法であるため、振動剛性が高く、通電経路が確実に確保される。

さらに、上記実施例では、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明のステアリング装置の全体側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のアッパー側車体取付けブラケットを示す平面図である。 本発明の実施例１のカプセルを取り付けたフランジ部の拡大平面図である。 （１）は図４を車体上方側から見た斜視図、（２）は（１）の分解斜視図である。 図４を車体下方側から見た斜視図である。 図６の分解斜視図である。 図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け後の状態を示す断面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図である。 （１）は本発明の実施例２のカプセルを車体上方側から見た斜視図、（２）は（１）の分解斜視図である。 本発明の実施例２のカプセルを車体下方側から見た斜視図である。 図１２の分解斜視図である。 本発明の実施例２のカプセルのボルト締付け前の状態を示す断面図であり、図４のＢ−Ｂ断面図相当である。 （１）は本発明の実施例３のカプセルを車体上方側から見た斜視図、（２）は（１）の分解斜視図である。 本発明の実施例３のカプセルを車体下方側から見た斜視図である。 図１６の分解斜視図である。 本発明の実施例３のカプセルのボルト締付け前の状態を示す断面図であり、図４のＢ−Ｂ断面図相当である。

符号の説明

１１ アウターコラム
１２ ステアリングホイール
１３ ステアリングシャフト
１４ インナーコラム
１５ ロアー側車体取付けブラケット
１６ ピボットピン
２ アッパー側車体取付けブラケット
２１、２２ フランジ部
２２Ａ 下面
２２Ｂ 上面
２３、２４ 側板
２３１、２４１ チルト用長溝
２５ 切欠き溝
２６ 凸部
３ 車体
３Ａ 下面
４ ディスタンスブラケット
４１、４２ 側板
４１１、４２１ 貫通孔
５１ 締付けロッド
５１１ 頭部
５１２ 回り止め部
５２ 締付けナット
５３ ワッシャ
５４ 調整ナット
５５ 雄ねじ
５６ 操作レバー
６ ブッシュ
６１ 後方延長部
６２ 切欠き溝
６３ 突出部
６４ 当接面
６５ 凸部
６７ 外周面
６８ 内周面
７ カラー
７１ 大径フランジ部
７１Ｂ 上面
７２ 小径筒部
７３ 貫通孔
７４ 上端面
７５ ボルト
７６ 凹部
７７ 外周面
７８ 係合突起
８ リング
８１ 丸孔
８２ 爪
８３ 外周
８４ 弾性変形部
８４Ａ 頂点
８４Ｂ 底点

Claims (4)

1. 車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
   上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するコラム、
   車体後方側が開放された切欠き溝を有するフランジ部を上記車体に固定して上記コラムを支持すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱可能な車体取付けブラケット、
   上記切欠き溝の溝幅よりも大径の大径フランジ部と、上記切欠き溝に挿通可能な小径筒部とを有するカラー、
   上記小径筒部の軸心に形成され、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された貫通孔、
   上記切欠き溝の溝幅よりも大径の外形形状を有し、上記小径筒部を挿通可能な孔が形成された弾性変形可能なリング、
   上記カラーの小径筒部の外周面と切欠き溝との間に挿入され、切欠き溝に対して相対回転不能なブッシュ、
   上記貫通孔に挿通され、上記フランジ部の切欠き溝の周囲を上記カラーの大径フランジ部と上記リングで挟持して、上記車体取付けブラケットを車体に締付けるボルト、
   上記カラーの大径フランジ部の外周に形成された凹部、
   上記ブッシュに形成され、上記カラーの凹部に係合して、上記カラーを車体取付けブラケットに対して回り止めする凸部
   を備えたステアリング装置であって、
   上記カラーの凹部は、上記カラーの貫通孔の楕円形の長軸の延長上で、１８０度対向した二箇所に形成されているとともに、
   上記ブッシュの凸部は、上記ブッシュの車体後方側に形成され、上記切欠き溝に内嵌する後方延長部に、上記車体取付けブラケットのフランジ部の下面よりも車体下方側に向かって突出して形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記リングの孔には、上記カラーの小径筒部の外周面に圧入されて食い込む複数の爪が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記カラーの上端に形成され、上記リングを上記車体取付けブラケットのフランジ部との間で挟持する係合突起を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ブッシュは、上記リングの外周よりも外側に、上記車体取付けブラケットのフランジ部とリングとの当接面よりも車体側に突出した当接面を有していること
   を特徴とするステアリング装置。

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