JP2009102017A - 鉄道車両用構体 - Google Patents

Abstract

【課題】構体フレームの縦剛性を向上させ、乗り心地を改善する。
【解決手段】床板を支持するフロアビーム１３を、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂでもって構体フレーム１２の底フレーム部１２Ｄに連結する。左右のステイ３２Ａ，３２Ｂは、上端部をフロアビーム１３の中央部分付近に一定の間隔を存して連結し、下方になるほど間隔が広くなるように配置する。側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃと、底フレーム部１２Ｄとの間には、第２のブラケット３３Ａ，３３Ｂを設ける。第２のブラケットは、側フレーム部に連結される鉛直部分３３ａと、底フレーム部に連結される水平部分３３ｂとを有し、この水平部分と底フレーム部との連結部分に、左右のステイの下端部を連結する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、鉄道車両用構体、特に磁気浮上式鉄道車両に用いる構体に関するものである。

従来、例えば図５および図６に示すように、磁気浮上式鉄道車両１に用いる中間車両２としては、内部に座席３などが配設される一般部２Ａと、その一般部２Ａの前後に設けられ台車４が下側に配置される連接部２Ｂとを有するものが知られている。

そのような中間車両２の一般部２Ａは、図７に示すように、フロアビーム（図示せず）によって支持される床板５によって内部が上下に仕切られる上下２段構造となっている。一方、連接部２Ｂは、図８に示すように、両側に超電導磁石６を備える台車４上に空気ばね７を介して支持され、隣り合う車両２，２間の移動のために貫通路８が形成された構造となっている。

図９に示すように、一般に、アルミニウム合金にて形成される車両２の外板パネル１１は、複数のストリンガ１１ａを一体に押出成型したアルミニウム材からなる複数の押出型材１１’を、摩擦攪拌接合（接合部Ｗ）によって、互いの長手方向側端縁同士を結合することで広幅に形成され、その構成のもとで、図１０に示すように、屋根用の外板パネル１１Ａ、左右の側面用の外板パネル１１Ｂ，１１Ｃおよび底面用の外板パネル１１Ｄとして、構体フレーム１２の外周側に組み込まれ、車体とされる。

前記構体フレーム１２は、全体の外郭形状および剛性を保持するために外板パネル１１Ａ〜１１Ｄの内周側に設けられるもので、屋根フレーム部１２Ａ、左右の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃおよび底フレーム部１２Ｄを有する。また、床板（図示せず）を下側から支持するためのフロアビーム１３の左右端部が、ブラケット１４Ａ，１４Ｂでもって、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに連結されるとともに、車体中央部において左右に一定間隔を存して並設されたステイ１５Ａ，１５Ｂでもって底フレーム部１２Ｄに連結されている（例えば、特許文献１参照）。

そして、外板パネル１１Ａ〜１１Ｄの接続部分、例えば外板パネル１１Ａの接続部分は、図１１（ａ）に示すように、それぞれの側辺部同士を突き合わさせ、その裏面側にアルミニウム帯板からなるスプライスプレート２１を配して、これらをリベット２２によって車両の長手方向に沿って締結することで、つまりスプライスプレート２１を介して互いに接続されることで外板パネル１１Ａとして組み立てられる。ここで、外板パネル１１Ａ〜１１Ｄの接続部は、気密荷重による曲げモーメントの少ない部位に設定されている。また、その接続部分と外板パネル１１Ａとの交差部においては、外板パネル１１Ａ側にスプライスプレート２１の厚さおよび幅に対応する凹部を形成し、その外板パネル１１Ａとスプライスプレート２１および外板パネル１１Ａを、リベット２２で一体に締結される。

また、外板パネル１１Ａのストリンガ１１ａは、図１１（ａ）（ｂ）に示すように、ストリンガグリップ２３を介して屋根フレーム部１２Ａに接続され、これら構成によって気密荷重を分散させて、締結用のリベット２２に大きな軸力が作用することを防止している。また、ここでは図示を省略したが、スプライスプレート２１の両側端面と外板パネル１１Ａとの間、および外板パネル１１Ａの突合せ部の間隙にシール材を盛り、これによって接続部の水密および気密を保持するものとされている。

そして、客室内における床板上の乗客、座席、車内設備等の荷重は、床板を介してフロアビーム１３にて支持されることになる。その荷重を支持するフロアビーム１３は、左右端部がブラケット１４Ａ，１４Ｂを介して構体フレーム１２の左右の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに連結されると共に、中央部付近が上下方向に延びる１対のステイ１５Ａ，１５Ｂを介して前記構体フレーム１２の底フレーム部１２Ｄに連結されている。従って、フロアビーム１３（床板）が支持する荷重は、左右端部のブラケット１４Ａ，１４Ｂおよび１対のステイ１５Ａ，１５Ｂを介して構体フレーム１２（フレーム部１２Ａ〜１２Ｄ）に伝達され、最終的に剛性の高い構体フレーム１２にて支持されることになる。

特開２００３−０２１９１号公報

しかしながら、そのような構造であると、フロアビーム１３と底フレーム部１２Ｄとは、それらの中央部分が鉛直方向に延びる１対のステイ１５Ａ，１５Ｂでもって接続されているので、図１２に示すように、構体の内部に内圧Ｐ（すなわち内部が正圧で、外部が負圧となる場合）が作用する場合には、外板パネル１１Ｄの撓みにより底フレーム部１２Ｄが撓み、その撓み量ΔＳ１がステイ１５Ａ，１５Ｂを介してフロアビーム１３に伝達され、前記撓み量ΔＳ１に略相当する撓み量ΔＳ２だけ床板（フロアビーム１３）を下方に撓ませることになる。この底フレーム部１２Ｄは、両持ち梁状であって、その中央部分の撓み量は両端部分付近より大きくなる。

また、床板を介してフロアビーム１３にかかる乗客等の荷重は、ステイ１５Ａ，１５Ｂを介して底フレーム部１２Ｄの中央部分にて受けられることになるが、底フレーム部１２Ｄの中央部分は撓みやすい部分であり、前記荷重を受けることにより大きく撓むので、それに伴い床板（フロアビーム１３）の撓みも大きくなる傾向がある。

これらの場合には、いずれも、床板（フロアビーム１３）を大きく撓ませることになるので、乗客の乗り心地の点から不利である。そのため、このようなフロアビーム（床板）の撓みをできるだけ小さくしたという要求がある。

また、フロアビーム１３を側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに連結する前記ブラケット１４Ａ，１４Ｂは、床板の下側で側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに連結されているだけであるので、内圧Ｐが作用した場合には、図１２に示すように、床板（フロアビーム１３）より上側の部分が外方に膨らむ（撓む）のを十分に抑制することができず、構体フレーム１２の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃの外周側に設けられている外板パネルの撓み量ΔＳ３（膨らみ）が大きくなる。そのため、この撓みもできるだけ小さくしたという要求がある。

また、そのように、ブラケット１４Ａ，１４Ｂが、床板の下側に設けられ、フロアビーム１３の下辺部より下方にまで延びていると、図１３に詳細を示すように、断熱・遮音材１６を設ける場合には、その断熱・遮音材１６に、前記ブラケット１４Ａ，１４Ｂに対応した位置に切り欠き１６ａを形成する必要がある。しかしながら、そのような切り欠き１６ａを形成すると、その切り欠き１６ａの部分において断熱・遮音材１６に隙間ができることになり、その性能を、本来発揮できる性能よりも低下させる原因となる。

本発明は、構体フレームの縦剛性を向上させ、乗り心地を改善した鉄道車両用構体を提供することを目的とするものであり、併せて構体フレームの横剛性を向上させると共に床下面の断熱・遮音性能を高めることも目的とするものである。

上記目的達成するために、請求項１の発明は、内周側に位置する構体フレームの外周側に外板パネルが設けられ、前記構体フレームが、左右両側に位置する側フレーム部と、左右方向に延び前記側フレーム部の下端部を連結する底フレーム部とを有し、前記底フレーム部と略平行に、床板を支持するフロアビームが設けられ、そのフロアビームの左右端部が前記構体フレームの側フレーム部に第１のブラケットを介して連結され、さらに、前記フロアビームが、左右のステイでもって前記構体フレームの底フレーム部に連結されている鉄道車両用構体において、前記左右のステイは、上端部が前記フロアビームの中央部分付近に一定の間隔を存して連結され、下方になるほど間隔が広くなるように配置され、前記側フレーム部と、前記底フレーム部との間には、第２のブラケットが設けられ、前記第２のブラケットが、前記側フレーム部に連結される鉛直部分と、前記底フレーム部に連結される水平部分とを有し、この水平部分と前記底フレーム部との連結部分に、前記左右のステイの下端部が連結されている構成とするものである。つまり、前記左右のステイの下端部と前記底フレーム部との連結部分が、それらの上端部と前記フロアビームとの連結部分よりも外側に位置するように、左右のステイが鉛直方向に対して傾斜していることになり、その傾斜の程度は車両に応じて適宜変更される。

請求項１の発明によれば、フロアビームと底フレーム部とを連結する左右のステイは、下方になるほど間隔が広くなるように、すなわち前記底フレーム部と連結される下端部が前記フロアビームと連結される上端部よりも外側に位置するように配置され、略ハの字状に設けられていることになる。そして、構体内に内圧が作用して、外板パネルの下方への変位により底フレーム部が下方に変位しても、左右のステイが連結されているのは底フレーム部のうち中央部分に比べて撓みが小さい外側部分であるので、前記底フレーム部にステイを介して連結されているフロアビームの中央部分付近従って床板の中央部分付近の撓みがあまり大きくならない。また、床板を介してフロアビームに乗客等の荷重が作用する場合も同様である。よって、床板（フロアビーム）の撓みを小さくする上で有利となっている。

このように、底フレーム部とステイの下端部との連結部分を、底フレーム部の撓みが小さい外側部分に近い位置とすることで、構体内に内圧が作用したときや床板を介してフロアビームに乗客等の荷重が作用したときにおける、ステイの上端部と連結されるフロアビームの中央部分付近の撓みを小さくすることができ、乗客の乗り心地が改善される。

また、左右のステイの下端部が、底フレーム部のうち第２のブラケットが連結されている部分に連結されているので、底フレーム部のうち第２のブラケットにより剛性が高められ特に下方へ撓みにくい部分に、ステイを介してフロアビーム（床板）が連結されていることとなり、床板の撓みを抑制する上で有利な構造とされる。

請求項２に記載のように、前記第１のブラケットは、前記フロアビームの下辺部より上側に位置していることが望ましい。

請求項２の発明によれば、フロアビームの下辺部より下方に第１のブラケットが突出している部分がなくなるので、フロアビームの下側に例えば断熱・遮音材を配設する場合に、その断熱・遮音材に、従来のように前記第１のブラケットに対応して切り欠きを形成する必要がなくなる。よって、断熱・遮音材をほとんど隙間なく配設することができるようになり、断熱・遮音材にその本来の性能を有効に発揮させることが可能となる。

この発明は、以上に説明したように実施され、以下に述べるような効果を奏する。

請求項１の発明は、フロアビームと底フレームとを連結する左右のステイを下方になるほど間隔が広くなるように配置しているので、左右のステイの下端部が、底フレーム部のうち中央部分に比べて撓みが小さい端部部分に連結されることとなり、フロアビームの撓みを小さくする上で有利となっている。このように、フロアビームの中央部分付近の撓みが小さくなるようにして構体の縦剛性を向上させることができ、乗客の乗り心地を改善することを実現できる。

また、左右のステイの下端部を、側フレーム部と底フレーム部とを連結する第２のブラケットのうち底フレーム部の部分に連結されている部分に連結するようにすれば、底フレーム部のうち特に下方へ撓みにくい前記連結部分に、ステイを介してフロアビーム（床板）に連結していることとなり、床板の撓みを抑制する上で有利となる。

請求項２の発明は、前記第１のブラケットが、前記フロアビームの下辺部より上側に位置するようにすれば、フロアビームの下辺部より下方に突出する部分がなくなり、フロアビームの下側に、例えば断熱・遮音材を配設する場合に、それをほとんど隙間なく配設することができ、断熱・遮音材による断熱・遮音機能を有効に発揮させることが可能となる。

本発明に係る鉄道車両用構体の概要構成を示す概略横断面図である。 本発明に係るフロアビームと側フレーム部との接続部分の構造を示す斜視図である。 本発明に係るフロアビームと底フレーム部とをステイで接続する部分の構造を示す斜視図である。 鉄道車両用構体に内圧がかかったときの前記構体の変形を示す説明図である。 従来の鉄道車両の概略平面図である。 従来の鉄道車両の概略縦断面図である。 図６におけるＡ−Ａ線断面図である。 図６におけるＢ−Ｂ線断面図である。 従来の構体の外板パネルの概要構成を示す横断面図である。 前記従来の構体全体の概要構成を示す横断面図である。 前記従来の構体の外板パネル接続部の構成を示し、（ａ）は図９のＸ部拡大図、（ｂ）は図１１（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。 従来の鉄道車両用構体に内圧がかかったときの前記構体の変形を示す説明図である。 従来のフロアビームと側フレーム部との接続部分の構造を示す斜視図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に沿って説明する。なお、以下の説明において、図５〜図１０により説明した従来技術と同一の構成要素については同一の符号を用い、その詳細な説明を省略する。

図１は本発明に係る鉄道車両用構体の概略横断面図を示す。

図１に示すように、鉄道車両用構体１’は、内周側に位置する構体フレーム１２の外周側に外板パネル１１が設けられ、その底部は、中央部分が若干下方に突出するものの、略平坦面とされている。前記構体フレーム１２は、上側に位置する屋根フレーム部１２Ａと、この屋根フレーム部１２Ａの左右端部に連結され下方に平行に延びる左右の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃと、この左右の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃの下端部を連結し左右方向に延びる底フレーム部１２Ｄとを有する。なお、具体的には図示していないが、前記外板パネル１１は、複数のストリンガを一体に押出成型したアルミニウム材からなる複数の押出型材を、摩擦攪拌接合によって、互いの長手方向側端縁同士を結合することで広幅に形成され、屋根用の外板パネル１１Ａ、側面用の外板パネル１１Ｂ，１１Ｃおよび底面用の外板パネル１１Ｄが、構体フレーム１２の各部の内周側に組み込まれる点は、従来構造と同様である。

よって、側面用の外板パネル１１Ｂ（１１Ｃ）の内側面には、図２に示すように、車両長手方向において一定間隔でもって側フレーム部１２Ｂ（１２Ｃ）が連結されていることになる、そして、側フレーム部１２Ｂ（１２Ｃ）は、外板パネル１１Ｂ（１１Ｃ）に連結される取付部１２ａと、この取付部１２ａの一側縁に一側縁が連接され内方側（取付部１２ａに直交する方向）に延びる中間基部１２ｂと、この中間基部１２ｂの他側縁に一側縁が連接され前記取付部１２ａと反対方向に延びる平行壁部１２ｃと、この平行壁部１２ｃの他側縁に連接され前記中間基部１２ｂと平行に前記取付部１２ａ側に延びる先端フランジ部１２ｄとを備える。そして、隣り合う側フレーム部１２Ｂ（１２Ｃ）は互いに対称な位置関係に設けられている。

前記フロアビーム１３は、構体フレーム１２の幅方向の略全長に相当する長さを有し、両端部が第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂを介して、前記側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃの中間基部１２ｂに連結されている。第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂは、略Ｌ字形状の板材で構成され、前記中間基部１２ｂに連結される鉛直部分３１ａと、この鉛直部分３１ａの下端部に連接され前記鉛直部分３１ａに直交する方向（左右方向）に延びる水平部分３１ｂとを有する。前記構体フレーム１２の中間基部１２ｂ（側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃ）への、前記第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂの連結部分である鉛直部分３１ａは、前記フロアビーム１３の上辺部１３ａ（図１参照）を越えて大きく上方まで、前記フロアビーム１３の高さの略４〜５倍程度まで延びている（図４参照）。これは、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに作用する横方向の振動加速度による撓みを小さくする効果があり、構体フレーム１２の横剛性が高めることになる。

また、前記フロアビーム１３は、図２に示すように、断面コの字形状で、車体幅方向に延びるビーム基部１３ｂと、このビーム基部１３ｂの上下縁より前記ビーム基部１３ｂに直交する方向に延びる上下フランジ部１３ｃ，１３ｄとを有する。

前記第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂの鉛直部分３１ａおよび水平部分３１ｂの端部付近は、それぞれ、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃの中間基部２ｂおよびフロアビーム１３のビーム基部１３ｂに略等しい幅を有する。そして、第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂは、フロアビーム１３の下辺部１３ｅ（図１参照）より上側に位置し、すなわちフロアビーム１３の下辺部１３ｅより下方に突出する部分がなく、全体がフロアビーム１３より上方位置で、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに取り付けられている。

このように、第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂには、フロアビーム１３の下辺部１３ｅより下方に突出する部分がないので、断熱・遮音効果を得るために周知のシート状の断熱・遮音材１６を、フロアビーム１３間あるいは下面に設ける場合に、断熱・遮音材に切り欠き等を設けることなく、構体フレーム１２の隅部まで隙間なく充填することができるようになり、断熱・遮音機能を効果的に発揮させることを実現できる。

また、図３に詳細を示すように、前記フロアビーム１３の中央部分が、上下方向に延びる左右のステイ３２Ａ，３２Ｂでもって、底フレーム部１２Ｄの左右端部付近に連結されている。

すなわち、左右の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃの下端部付近と底フレーム部３２Ａ，３２Ｂの左右端部付近との間には、それらを相互に連結する第２のブラケット３３Ａ，３３Ｂが設けられている。前記第２のブラケット３３Ａ，３３Ｂは、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに連結される鉛直部分３３ａと、この鉛直部分３３ａに連接され前記底フレーム部１２Ｄに連結される水平部分３３ｂとを有する。この第２のブラケット３３Ａ，３３Ｂの水平部分３３ｂが連結されている底フレーム部３２Ａ，３２Ｂの部分に、前記ステイ３２Ａ，３２Ｂの下端部３２ａが連結されている。また、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂの上端部は、床板を下側から支持するフロアビーム１３の中央部分付近に連結されている。

よって、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂは、下方になるほど間隔が広くなるように略ハの字形状に配置され、すなわち前記底フレーム部３２Ａ，３２Ｂと前記左右のステイ３２Ａ，３２Ｂの下端部３２ａとの連結部分は、前記フロアビーム１３と前記左右のステイ３２Ａ，３２Ｂの上端部３２ｂとの連結部分よりも外側に位置するように配置されている。そして、ステイ３２Ａ，３２Ｂの下端部３２ａは、底フレーム部３２Ａ，３２Ｂに連結されている第２のブラケット３３Ａ，３３Ｂの水平部分３３ｂにも連結されている。

図４は本発明に係る鉄道車両用構体１に内圧Ｐが作用したときの前記構体１や床板（フロアビーム１３）の変形状態を示す説明図である。

前記構体フレーム１２の底フレーム部１２Ｄは、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂを介してフロアビーム１３に連結されているので、図４に示すように、底フレーム部１２Ｄが、内圧Ｐの作用などによる外板パネル１１Ｄの撓みによって、下方向に撓むと、それに伴って、床板（フロアビーム１３）が下方に撓むことなる。しかしながら、２つのステイ３２Ａ，３２Ｂを下側になるほど間隔が広くなるように傾斜させて配置することで、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂの下端部３２ａを、中央部分に比べて撓みが小さい底フレーム部１２Ｄの端部（第２のブラケット３２Ａ，３２Ｂ）付近に連結するようにしているので、中央部分に連結されている従来の場合（図１２参照）に比べて、床板（フロアビーム１３）についての底フレーム部１２Ｄ（外板パネル１１Ｄ）の撓みの影響を小さくすることができるようになる。

すなわち、構体フレーム１２の底フレーム部１２Ｄの両端部が、第２のブラケット３３Ａ，３３Ｂを介して側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに連結され、両持ち梁のように支持されていることから、底フレーム部１２Ｄは、中央部分が側方部分よりも大きく下方に撓む傾向にある。その中央部分に従来構造ではステイ３２Ａ，３２Ｂの下端部が連結されていたため、床板（フロアビーム１３）の撓みが大きくなる傾向にあったが（図１２参照）、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂを、下開きの略ハの字形状に傾斜するように配置させることで、底フレーム部１２Ｄのうち、撓みが大きい中央部分より撓みが少ない左右の側方部分に左右のステイ３２Ａ，３２Ｂの下端部３２ａが連結されることとなり、底フレーム部１２Ｄにおける中央部分の撓み量ΔＳ１１が従来の撓み量ΔＳ１と同程度撓んだとしても、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂの下端部３２ａが連結されている左右の側方部分の撓みはそれに比べてかなり小さいので、結果として、床板（フロアビーム１３）の撓み量ΔＳ１２が従来の撓み量ΔＳ１２よりもかなり小さくなる。

また、床板（フロアビーム１３の上辺部１３ａ）から上側の部分で、フロアビーム１３の両端部が側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃに第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂを介して連結されているが、その連結部分（第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂの鉛直部分３１ａ）はフロアビーム１３の上辺部１３ａを越えて大きく上方まで延びているので、左右の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃであって第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂに連結されている部分は、従来の場合（図７参照）に比べてかなり上下方向において長く、強固に連結されていることになる。

このように、従来の場合に比べて左右の側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃは第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂを介してフロアビーム１３に強固に連結されているので、構体内に内圧が作用した場合に、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃが外方側に倒れようとしても、フロアビーム１３にて第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂを介してしっかりと支持され、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃが倒れにくく、外方側へ撓みにくくなる。その結果、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃの外周側に設けられている側面部の外板パネル１１Ｂ，１１Ｃの撓み量ΔＳ１３が、従来の撓み量ΔＳ３（図９参照）に比べて小さくなる。なお、第１及び第２のブラケット３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂの形状、大きさ、左右のステイ３２Ａ，３２Ｂの取付方法を変更することによって、側フレーム部１２Ｂ，１２Ｃ（外板パネル１３Ｂ，１３Ｄ）の撓み量およびフロアビーム１３（床板）の撓み量を調整することができる。

それに加えて、第１のブラケット３１Ａ，３１Ｂの、前記フロアビーム１３の下辺部１３ｅよりの突出部分がなくなるので、フロアビーム１３の下側に断熱・遮音材１６を配設する場合に、その断熱・遮音材１６に、従来のように前記ブラケット３１Ａ，３１Ｂに対応して切り欠きを形成する必要がなくなる。よって、ほとんど隙間なく断熱・遮音材１６を配設することができるようになり、断熱・遮音材１６にその本来の性能を有効に発揮させることが可能となる。

１’ 鉄道車両用構体
１１ 外板パネル
１２ 構体フレーム
１２Ａ 屋根フレーム部
１２Ｂ，１２Ｃ 側フレーム部
１２Ｄ 底フレーム部
１３ 床板
１３ フロアビーム
１３ａ 上辺部
１３ｅ 下辺部
１６ 断熱・遮音材
３１Ａ，３１Ｂ 第１のブラケット
３２Ａ，３２Ｂ ステイ
３２ａ 下端部
３２ｂ 上端部
３３Ａ，３３Ｂ 第２のブラケット
３３ａ 鉛直部分
３３ｂ 水平部分

Claims (2)

1. 内周側に位置する構体フレームの外周側に外板パネルが設けられ、前記構体フレームが、左右両側に位置する側フレーム部と、左右方向に延び前記側フレーム部の下端部を連結する底フレーム部とを有し、前記底フレーム部と略平行に、床板を支持するフロアビームが設けられ、そのフロアビームの左右端部が前記構体フレームの側フレーム部に第１のブラケットを介して連結され、さらに、前記フロアビームが、左右のステイでもって前記構体フレームの底フレーム部に連結されている鉄道車両用構体において、
   前記左右のステイは、上端部が前記フロアビームの中央部分付近に一定の間隔を存して連結され、下方になるほど間隔が広くなるように配置され、
   前記側フレーム部と、前記底フレーム部との間には、第２のブラケットが設けられ、
   前記第２のブラケットが、前記側フレーム部に連結される鉛直部分と、前記底フレーム部に連結される水平部分とを有し、この水平部分と前記底フレーム部との連結部分に、前記左右のステイの下端部が連結されていることを特徴とする鉄道車両用構体。
2. 前記第１のブラケットは、前記フロアビームの下辺部より上側に位置している請求項１記載の鉄道車両用構体。

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