JP2009280176A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差動部を備えた車両用動力伝達装置において、エンジンが停止した場合にその差動部に連結された第1電動機の高回転化を防止する制御装置を提供する。
【解決手段】高回転化抑制手段１００は、走行状態判定手段９０により車両の走行状態がエンジン走行中であると判定され、エンジン回転速度判定手段９２によりエンジン８が停止又は停止方向にその回転速度Ｎ_Ｅが低下したと判定された場合に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が予め設定された回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えないように第３電動機Ｍ３を制御する高回転化抑制制御を実行する。従って、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ低下に起因した第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の高回転化が防止され、その耐久性低下が抑制される。
【選択図】図６

Description

本発明は、差動作用が作動可能な差動機構を備えた車両用動力伝達装置の耐久性を維持する技術に関するものである。

従来から、エンジン（動力源）に連結され差動用電動機により差動状態が制御される差動部である第１変速部と、その第１変速部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部である第２変速部とを備えた車両用動力伝達装置が知られている。このような車両用動力伝達装置は好適にはハイブリッド車両に用いられ、例えば、特許文献１の図１に示された車両用動力伝達装置がそれである。その車両用動力伝達装置の制御装置では、上記第１変速部及び第２変速部の何れか一方が正常動作不能状態すなわちフェイル状態となった場合には、上記車両用動力伝達装置全体の変速比の変動を抑えるように他方の正常動作可能な変速部の変速比が変更される。或いは上記の場合、その他方の正常動作可能な変速部が動力伝達経路の遮断された中立状態とされる。
特開２００６−４６４８７号公報 特開２００４−３３６９８３号公報

上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、上述の制御作動により上記第１変速部又は第２変速部がフェイル状態となった場合にはそのことが車両走行に影響することを軽減する効果を奏すると思われる。しかし、前記エンジンを走行用の駆動力源（動力源）とする走行中に、エンジンが停止してしまった場合にはそのエンジンの停止と上記差動部である第１変速部の差動作用とによって前記差動用電動機が高回転化しその差動用電動機の耐久性が低下する可能性があった。また、上記特許文献１には、上記エンジンが停止した場合の解決策は示されていなかった。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンなどの動力源に連結された差動作用が作動可能な差動部を備えた車両用動力伝達装置において、その動力源が停止した場合などにその車両用動力伝達装置が有する回転部材の高回転化を防止する制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）動力源に連結された動力源連結電動機と、その動力源及びその動力源連結電動機と駆動輪との間に動力伝達可能に連結された差動機構を有し差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）車両走行中に前記動力源が停止又は停止方向にその回転速度が低下した場合には、前記差動用電動機の回転速度の絶対値が予め設定された回転速度許容値を超えないように前記動力源連結電動機を制御する高回転化抑制制御を実行する高回転化抑制手段を含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、（ａ）前記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置が設けられており、（ｂ）前記高回転化抑制手段が前記高回転化抑制制御を実行する場合に、前記係合装置を解放状態又はスリップ状態にする係合制御手段を含むことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記係合制御手段は、前記動力源連結電動機の出力が予め設定された動力源連結電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記係合装置を解放状態又はスリップ状態にすることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、（ａ）前記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に自動変速部が設けられており、（ｂ）前記高回転化抑制手段が前記高回転化抑制制御を実行する場合に、前記自動変速部のアップシフトを行う変速制御手段を含むことを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記変速制御手段は、前記動力源連結電動機の出力が予め設定された動力源連結電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記自動変速部のアップシフトを行うことを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記高回転化抑制手段は、前記電気式差動部の出力回転速度が予め定められた制御実行判定値以上である場合に、前記高回転化抑制制御を実行することを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記電気式差動部の出力回転速度が、前記車両用動力伝達装置の作動流体の温度が低いほど小さく設定される制御実行判定値以上である場合に、前記高回転化抑制手段は前記高回転化抑制制御を実行することを特徴とする。

請求項８に係る発明では、前記高回転化抑制手段は、前記動力源の回転速度の単位時間当たりの低下量が予め定められた動力源回転速度低下率判定値を超えてその動力源の回転速度が低下した場合に、前記高回転化抑制制御を実行することを特徴とする。

請求項９に係る発明では、（ａ）蓄電装置が備えられており、（ｂ）前記動力源連結電動機は、前記高回転化抑制制御において、前記動力源の回転速度低下を阻止する方向に、前記蓄電装置の充放電可能な電力に基づいて許容される最大トルクを出力することを特徴とする。

請求項１０に係る発明では、前記高回転化抑制制御は、前記動力源の回転速度が予め定められた回転速度変化に沿って低下するように前記動力源連結電動機を制御するフィードバック制御により実行されることを特徴とする。

請求項１１に係る発明では、（ａ）前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に走行用電動機が連結されており、（ｂ）前記高回転化抑制手段は、前記差動用電動機の出力が予め定められた差動用電動機出力判定値以下に制限され、又は、前記走行用電動機の出力が予め定められた走行用電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記高回転化抑制制御を実行することを特徴とする。

請求項１２に係る発明では、前記高回転化抑制手段は、前記高回転化抑制制御の実行と併せて、前記差動用電動機の回転速度の絶対値が小さくなる方向にその差動用電動機と前記走行用電動機とにトルクを発生させることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記高回転化抑制手段は、車両走行中に前記動力源が停止又は停止方向にその回転速度が低下した場合には、前記差動用電動機の回転速度の絶対値が予め設定された回転速度許容値を超えないように前記動力源連結電動機を制御する高回転化抑制制御を実行するので、上記動力源の回転速度低下に起因した上記差動用電動機の高回転化が防止され、その耐久性低下が抑制される。

ここで好適には、上記回転速度許容値とは、上記差動用電動機及びそれと連動して回転する回転要素の耐久性を維持するための上記差動用電動機の回転速度の上限値である。

請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置が設けられており、前記係合制御手段は、前記高回転化抑制手段が前記高回転化抑制制御を実行する場合に、上記係合装置を解放状態又はスリップ状態にするので、上記差動機構の差動状態が車速に完全には拘束されない状態となってその差動機構の差動作用が上記差動用電動機の高回転化を助長することが抑えられ、上記高回転化抑制制御の実行により上記差動用電動機の高回転化を抑制し易くなる。

請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記係合制御手段は、前記動力源連結電動機の出力が予め設定された動力源連結電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記係合装置を解放状態又はスリップ状態にするので、必要性の高い場合に上記係合装置は解放状態又はスリップ状態とされ、上記差動用電動機の高回転化を防止するときの制御負荷の軽減を図り得る。

ここで好適には、上記動力源連結電動機出力判定値とは、それ以下に出力制限された上記動力源連結電動機による高回転化抑制制御の実行のみでは上記差動用電動機の高回転化を防止できないことがあると判断される判定値であって、上記動力源連結電動機の定格出力未満の値である。

請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に自動変速部が設けられており、前記変速制御手段は、前記高回転化抑制手段が前記高回転化抑制制御を実行する場合に、上記自動変速部のアップシフトを行うので、そのアップシフトにより上記差動機構の出力回転速度が低下させられてその差動機構の差動作用に起因した前記差動用電動機の高回転化が抑えられ、上記高回転化抑制制御の実行により上記差動用電動機の高回転化を抑制し易くなる。

請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速制御手段は、前記動力源連結電動機の出力が予め設定された動力源連結電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記自動変速部のアップシフトを行うので、必要性の高い場合に上記アップシフトが行われ、上記差動用電動機の高回転化を防止するときの制御負荷の軽減を図り得る。

請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記高回転化抑制手段は、前記電気式差動部の出力回転速度が予め定められた制御実行判定値以上である場合に、前記高回転化抑制制御を実行するので、上記差動用電動機の高回転化によりその耐久性が低下する可能性がある場合乃至はその可能性が高い場合に特に上記高回転化抑制制御が実行されることとなり、制御負荷の軽減を図り、効果的に上記差動用電動機の高回転化を防止できる。

ここで好適には、上記制御実行判定値とは、上記差動用電動機の耐久性維持のために上記高回転化抑制制御を実行することを決定するための上記電気式差動部の出力回転速度についての判定値である。

一般に、係合装置や自動変速部などの制御機器は、その作動に用いられる作動流体の温度が低いほど制御信号に対する応答性が低下する傾向にある。この点、請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部の出力回転速度が、前記車両用動力伝達装置の作動流体の温度が低いほど小さく設定される制御実行判定値以上である場合に、前記高回転化抑制手段は前記高回転化抑制制御を実行するので、上記制御信号に対する応答性の変化に応じて適切に前記係合装置および自動変速部が上記差動用電動機の高回転化を防止するように作動する。

前記動力源の回転速度変化が緩やかであれば上記差動用電動機はその出力トルクにより高回転化を防止し得るところ、請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記高回転化抑制手段は、前記動力源の回転速度の単位時間当たりの低下量が予め定められた動力源回転速度低下率判定値を超えてその動力源の回転速度が低下した場合に、前記高回転化抑制制御を実行するので、上記差動用電動機の高回転化によりその耐久性が低下する可能性がある場合乃至はその可能性が高い場合に特に上記高回転化抑制制御が実行されることとなり、制御負荷の軽減を図り、効果的に上記差動用電動機の高回転化を防止できる。

ここで好適には、動力源回転速度低下率判定値とは、上記高回転化抑制制御が実行されなければ上記差動用電動機の耐久性がその高回転化により低下するおそれがあると判断される動力源の回転速度の低下が生じたことを判定するための判定値である。

請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力源連結電動機は、前記高回転化抑制制御において、前記動力源の回転速度低下を阻止する方向に、前記蓄電装置の充放電可能な電力に基づいて許容される最大トルクを出力するので、上記差動用電動機の高回転化が最大限防止される。

請求項１０に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記高回転化抑制制御は、前記動力源の回転速度が予め定められた回転速度変化に沿って低下するように前記動力源連結電動機を制御するフィードバック制御により実行されるので、上記動力源の回転速度低下による快適性低下を抑えることが可能である。

請求項１１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に走行用電動機が連結されており、（ｂ）前記高回転化抑制手段は、前記差動用電動機の出力が予め定められた差動用電動機出力判定値以下に制限され、又は、上記走行用電動機の出力が予め定められた走行用電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記高回転化抑制制御を実行する。従って、上記差動用電動機および走行用電動機の出力だけでは上記差動用電動機の高回転化を防止できない可能性がある場合に前記高回転化抑制制御が実行され、上記差動用電動機の高回転化を防止するときの制御負荷の軽減を図り得る。

ここで好適には、上記差動用電動機出力判定値および走行用電動機出力判定値は、上記差動用電動機および走行用電動機だけでは上記差動用電動機の高回転化を防止できないおそれがあるか否かを判定するための判定値である。

請求項１２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記高回転化抑制手段は、前記高回転化抑制制御の実行と併せて、前記差動用電動機の回転速度の絶対値が小さくなる方向にその差動用電動機と上記走行用電動機とにトルクを発生させるので、前記動力源連結電動機のみにより上記差動用電動機の高回転化を防止する場合と比較して、より充分にその差動用電動機の高回転化を防止できる。

ここで好適には、前記差動機構は、前記動力源及び前記動力源連結電動機に連結された第１要素と前記差動用電動機に連結された第２要素と前記係合装置もしくは前記自動変速部及び前記走行用電動機に連結された第３要素との３つの回転要素を有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また好適には、前記電気式差動部は、前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動するものである。このようにした場合には、上記電気式差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。なお、上記電気式差動部は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

また好適には、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路において、動力源、前記電気式差動部、前記自動変速部、駆動輪の順に連結されている。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源（動力源）として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。なお、本発明の動力源にはエンジン８が対応する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２と、入力軸１４を介しエンジン（動力源）８に連結されたエンジン連結電動機（動力源連結電動機）である第３電動機Ｍ３とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２および第３電動機Ｍ３は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１および第３電動機Ｍ３は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８および第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、動力分配機構１６（差動部１１）と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部に設けられた動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置であり、すなわち、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合装置すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」と表す）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８および第３電動機Ｍ３に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。なお、正常動作では第２電動機Ｍ２は一方向にしか回転せず第１電動機Ｍ１は正逆両方向に回転し得るので、第２電動機Ｍ２の回転方向と同じ第１電動機Ｍ１の回転方向を第１電動機Ｍ１の正回転方向とする。従って、第１電動機Ｍ１が逆回転方向（負回転方向）に回転している場合にその回転速度Ｎ_Ｍ１が零に近付けられることは回転方向（符号の正負）をも考慮すればその値は大きくなるので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が引き上げられるということである。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第３電動機Ｍ３の回転速度Ｎ_Ｍ３（以下、「第３電動機回転速度Ｎ_Ｍ３」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２およびＭ３の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また必要に応じてハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の出力軸に連結された第３電動機Ｍ３を発電機として機能させてエンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギはインバータ５４に供給される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。このときハイブリッド制御手段８４は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げに替えて又はこれと並行して、第３電動機回転速度Ｎ_Ｍ３の引き上げを実行してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げてもよい。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

ここで、エンジン走行中にエンジン８がフェイル状態となった場合などを想定すると、場合によってはエンジン８が停止することも考えられ、そのような場合にはそのエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下と差動部１１の差動作用とによって図９のように第１電動機Ｍ１が負回転方向に高回転化させられることが考えれる。図９は、自動変速部２０の第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１とが係合された自動変速部２０が第３速ギヤ段である場合を例とした上記第１電動機Ｍ１の高回転化を説明するための共線図である。図９によって上記第１電動機Ｍ１の高回転化を説明すれば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが矢印ＡＲ_０１のように低下すると第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２は駆動輪３４（車速Ｖ）に拘束されているためその低下に即応しては変化せず、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下によって過渡的に矢印ＡＲ_０２のように第１電動機Ｍ１が負回転方向に高回転化させられることがある。

そこで、図９に示すように過渡的に第１電動機Ｍ１が高回転化させられることが抑制される制御が実行される。以下に、その制御機能の要部について説明する。

図６に戻り、走行状態判定手段９０は、車両の走行状態がエンジン走行中であるか否かを判定する。

エンジン回転速度判定手段９２は、走行状態判定手段９０によって車両の走行状態がエンジン走行中であると判定された場合に、エンジン８が停止又は停止方向にその回転速度Ｎ_Ｅが低下したか否かを判定する。具体的には、エンジン回転速度判定手段９２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの単位時間当たりの低下量Ａ_Ｅすなわちエンジン回転速度低下率Ａ_Ｅが予め定められたエンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥを超えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下したか否かを判定する。すなわち、エンジン回転速度判定手段９２は、エンジン回転速度低下率Ａ_Ｅがエンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥを超えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下した場合に、エンジン８が停止又は停止方向にその回転速度Ｎ_Ｅが低下したとの旨を肯定する。ここで、エンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥは、本発明の動力源回転速度低下率判定値に対応する実験的に求められた判定値であって、後述の高回転化抑制制御が実行されなければ第１電動機の耐久性がその高回転化により低下するおそれがあると判断されるエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下が生じたことを判定するための判定値である。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下が判定されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下する方向がエンジン回転速度低下率Ａ_Ｅの正方向であり、エンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥは正の値である。

エンジン回転速度判定手段９２は走行状態判定手段９０によって車両の走行状態がエンジン走行中であると判定された場合に上記エンジン回転速度低下率Ａ_Ｅについての判定を行うが、その判定を走行状態判定手段９０の判定結果に関わらず行ってもよい。

差動部出力回転速度判定手段９４は、差動部１１の出力回転速度である伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が予め定められた制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２以上であるか否かを判定する。具体的には伝達部材１８には第２電動機Ｍ２が連結されているので、差動部出力回転速度判定手段９４は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２以上であるか否かを判定する。ここで、上記制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が高いほどエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下した場合に第1電動機Ｍ１が負回転方向に高回転化し易くなることを考慮して実験的に求められた判定値であって、第１電動機Ｍ１の耐久性維持のために後述の高回転化抑制制御を実行することを決定するための差動部１１の出力回転速度（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）についての判定値である。すなわち、制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２未満であれば後述の高回転化抑制制御が実行されなくても第１電動機Ｍ１の高回転化による耐久性低下が生じることはないと判断できる判定値である。

高回転化抑制制御必要性判定手段９６は、走行中にエンジン８が停止した場合などエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下したとした場合に、後述の高回転化抑制制御が実行されず第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２からの出力だけでは、第１電動機Ｍ１が後述の回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えて負回転方向へ高回転化することを防止できないおそれがあるか否かを判定する。具体的には、上記第１電動機Ｍ１の高回転化を防止できるだけの十分な第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力が得られれば第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２だけで上記高回転化は防止できるので、高回転化抑制制御必要性判定手段９６は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２だけでは上記第１電動機Ｍ１の高回転化を防止できないおそれがあるか否かを判定するするための判定値として、第１電動機Ｍ１の出力制限についての差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１と第２電動機Ｍ２の出力制限についての走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２とを予め実験的に求め記憶している。そして、高回転化抑制制御必要性判定手段９６は、第１電動機の出力Ｐ_Ｍ１（例えば、単位は「Ｗ」。以下、「第１電動機出力Ｐ_Ｍ１」と表す。）が予め定められた差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１以下に制限され、又は、第２電動機の出力Ｐ_Ｍ２（例えば、単位は「Ｗ」。以下、「第２電動機出力Ｐ_Ｍ２」と表す。）が予め定められた走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２以下に制限されるか否かを判定する。すなわち、高回転化抑制制御必要性判定手段９６は、第１電動機出力Ｐ_Ｍ１が差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１以下に制限される場合、又は、第２電動機出力Ｐ_Ｍ２が走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２以下に制限される場合には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２だけでは上記第１電動機Ｍ１の高回転化を防止できないおそれがあることを肯定する旨の判定を行う。なお、上記差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１が第１電動機Ｍ１の定格出力以上である場合または走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２が第２電動機Ｍ２の定格出力以上である場合には、高回転化抑制制御必要性判定手段９６は常に上記肯定する旨の判定を行うことになる。また、上記差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１及び走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２などに応じて変化する判定値であってもよい。例えば、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が高いほど第１電動機Ｍ１は高回転化し易くなるので、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が高いほど上記差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１及び走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２が大きくなるように変化してもよいということである。

高回転化抑制手段１００は、走行状態判定手段９０により車両の走行状態がエンジン走行中であると判定され、エンジン回転速度判定手段９２によりエンジン８が停止又は停止方向にその回転速度Ｎ_Ｅが低下したと判定され、差動部出力回転速度判定手段９４により第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２以上であると判定され、且つ、高回転化抑制制御必要性判定手段９６により第１電動機出力Ｐ_Ｍ１が差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１以下に制限され又は第２電動機出力Ｐ_Ｍ２が走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２以下に制限される旨を肯定する判定がなされた場合において、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が予め設定された回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えないように第３電動機（動力源連結電動機）Ｍ３を制御する高回転化抑制制御を実行する。上記高回転化抑制制御の実行において高回転化抑制手段１００は、具体的には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下を遅らせるように、すなわち、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを上昇させる方向に、第３電動機Ｍ３にその出力トルクＴ_Ｍ３（以下、「第３電動機トルクＴ_Ｍ３」と表す）を発生させ、更に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出しつつそのエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め定められた回転速度変化（目標エンジン回転速度変化）に沿って低下するように第３電動機Ｍ３を制御するフィードバック制御により上記高回転化抑制制御を実行する。例えば、上記目標エンジン回転速度変化は、よく知られたアイドル回転速度以下のエンジン回転速度領域における共振領域（Ｎ_Ｅ＝２００ｒｐｍ付近）を速やかに回避するためその共振領域では早くエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下するように定められており、また、エンジン停止による振動を緩和するためエンジン停止時の回転速度Ｎ_Ｅ変化が緩やかになるように定められている。なお、高回転化抑制手段１００は上記高回転化抑制制御を上記フィードバック制御により実行するが、そのようなフィードバック制御ではなく、例えば、上記高回転化抑制制御においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下を阻止する方向に、蓄電装置５６の充放電可能な電力に基づいて許容される第３電動機Ｍ３の最大トルクを出力するようにしてもよい。また、上記回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１は、第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の耐久性を維持するための第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の実験的に求められた上限値である。

上述のように高回転化抑制手段１００は第３電動機Ｍ３に正回転方向のトルクＴ_Ｍ３を出力させて上記高回転化抑制制御を実行するが、その高回転化抑制制御の実行と併せて、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が小さくなる方向に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とに可能な範囲でトルクを発生させてもよい。例えば第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを発電機として機能させて可能な範囲でそれらに回生トルクを発生させてもよいということである。

係合制御手段１０２は、第３電動機（動力源連結電動機）Ｍ３の出力Ｐ_Ｍ３（例えば、単位は「Ｗ」。以下、「第３電動機出力Ｐ_Ｍ３」と表す。）が予め設定されたエンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限されるが否かを判断する。ここで、上記エンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３は、本発明の動力源連結電動機出力判定値に対応する実験的に求められた判定値であって、その判定値ＸＰ_Ｍ３以下に出力制限された第３電動機Ｍ３による上記高回転化抑制制御の実行のみでは前記第１電動機Ｍ１の高回転化を防止できないことがあると判断される判定値であり、第３電動機Ｍ３の定格出力未満の値である。

そして、図２に示すように自動変速部２０の非変速中においては第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２の一方又は両方が係合されているところ、係合制御手段１０２は、第３電動機出力Ｐ_Ｍ３がエンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限されると判断した場合において、上記高回転化抑制手段１００による高回転化抑制制御の実行を補助するため高回転化抑制手段１００が上記高回転化抑制制御を実行する場合にそれと並行して、係合されている第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との少なくとも一方を解放状態又はスリップ状態にする。本発明の係合装置には第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が対応する。ここで、係合制御手段１０２が解放状態又はスリップ状態にする係合装置は第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２以外の自動変速部２０の係合されているクラッチＣ又はブレーキＢであってもよい。例えば、自動変速部２０の変速段が第３速（3rd）である場合に係合制御手段１０２は、図２の係合表から第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のうち係合されている係合装置は第１クラッチＣ１であるので、上記高回転化抑制制御と並行してその第１クラッチＣ１を解放状態又はスリップ状態にするが、上記第３速（3rd）では第１ブレーキＢ１も係合されているので、第１クラッチＣ１に替えて又はそれと併せて第１ブレーキＢ１を解放状態又はスリップ状態にしてもよいということである。

上述のように係合制御手段１０２は上記高回転化抑制制御と並行して、第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２を解放状態又はスリップ状態にするが、この係合制御手段１０２に替えて、有段変速制御手段８２が上記高回転化抑制制御と並行して自動変速部２０のアップシフトを行う制御機能も考え得る。これについて以下に説明する。なお、その場合の機能ブロック線図を図１０に示す。

本発明の変速制御手段に対応する有段変速制御手段８２は、前述の機能に加え、係合制御手段１０２の場合と同様に、第３電動機出力Ｐ_Ｍ３が前記エンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限されるが否かを判断する。そして、有段変速制御手段８２は、第３電動機出力Ｐ_Ｍ３がエンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限されると判断した場合において、高回転化抑制手段１００が上記高回転化抑制制御を実行する場合にそれと並行して、自動変速部２０のアップシフトを行う。本実施例において、このアップシフトは図７の変速線図に関係なく現在の変速段から１段のアップシフトを行うものであるが、１段のアップシフトに限定されるものではない。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち過渡的に第１電動機Ｍ１が高回転化させられることを抑制するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、走行状態判定手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両の走行状態がエンジン走行中であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、車両の走行状態がエンジン走行中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ８に移る。

エンジン回転速度判定手段９２に対応するＳＡ２においては、エンジン８が停止又は停止方向にその回転速度が低下したか否か、具体的には、エンジン回転速度低下率Ａ_Ｅがエンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥを超えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下したか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、エンジン回転速度低下率Ａ_Ｅがエンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥを超えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下した場合には、ＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ８に移る。

差動部出力回転速度判定手段９４に対応するＳＡ３においては、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が前記制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２（所定値１）以上であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が上記制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２以上である場合には、ＳＡ４に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ８に移る。

高回転化抑制制御必要性判定手段９６に対応するＳＡ４においては、前記高回転化抑制制御が実行されずに第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２からの出力だけでは、第１電動機Ｍ１が前記回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えて負回転方向へ高回転化することを防止できない可能性があるか否かが判定される。具体的には、第１電動機出力Ｐ_Ｍ１が前記差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１以下に制限され、又は、第２電動機出力Ｐ_Ｍ２が前記走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２以下に制限されるか否かが判定される。例えば、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の熱的作動条件や蓄電装置５６の充放電制限やインバータ５４の能力などに基づいて第１電動機出力Ｐ_Ｍ１および第２電動機出力Ｐ_Ｍ２が制限される。この判定が肯定的である場合、すなわち、第１電動機出力Ｐ_Ｍ１が差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１以下に制限される場合、又は、第２電動機出力Ｐ_Ｍ２が走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２以下に制限される場合には、ＳＡ５に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ８に移る。

高回転化抑制手段１００に対応するＳＡ５においては、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が前記回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えないように第３電動機Ｍ３を制御する前記高回転化抑制制御が実行される。例えば、その高回転化抑制制御は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出しつつそのエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め定められた目標エンジン回転速度変化に沿って低下するように第３電動機Ｍ３を制御するフィードバック制御により実行される。或いは、そのようなフィードバック制御ではなく、上記高回転化抑制制御においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下を阻止する方向すなわち正回転方向（Ｎ_Ｅ上昇方向）に、蓄電装置５６の充放電可能な電力に基づいて許容される第３電動機Ｍ３の最大トルク、言い換えれば、蓄電装置５６の充放電収支の許容範囲内で出力可能な第３電動機Ｍ３の最大トルクが出力されるようにしてもよい。

更にＳＡ５においては、上記高回転化抑制制御の実行と併せて、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が小さくなる方向に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とから可能な範囲でトルクが出力される。これにより、上記高回転化抑制制御が、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とによりトルクアシストされる。

係合制御手段１０２に対応するＳＡ６においては、第３電動機出力Ｐ_Ｍ３が前記エンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限されるが否かが判断される。例えば、第３電動機Ｍ３の熱的作動条件や蓄電装置５６の充放電制限などから第３電動機出力Ｐ_Ｍ３が制限されることがある。この判断が肯定的である場合、すなわち、第３電動機出力Ｐ_Ｍ３が上記エンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限される場合には、ＳＡ７に移る。一方、この判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

係合制御手段１０２に対応するＳＡ７においては、前記高回転化抑制制御の実行と並行して、自動変速部２０が有する係合されている係合装置すなわち係合されている第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との少なくとも一方が解放状態又はスリップ状態にされる。

ここで上記図１１のＳＡ７は図１２のＳＡ７’に置換されてもよい。そのように置換された場合、図１２のＳＡ７’においては、前記高回転化抑制制御の実行と並行して、自動変速部２０のアップシフトが行われる。なお、ＳＡ７がＳＡ７’に置換された場合は、ＳＡ６とＳＡ７’とが有段変速制御手段８２に対応する。

ＳＡ８においては、モータ走行中の制御などのその他の制御が実施される。

図１３は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、エンジン走行中にエンジン８が停止した場合の例である。この図１３では、上から順に第３電動機トルクＴ_Ｍ３、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１のタイムチャートである。なお、本タイムチャートにおいて実線は前記高回転化抑制制御が実行された場合のタイムチャートを示しており、破線はその高回転化抑制制御が実行されなかったとした場合のタイムチャートを示している。

図１３のｔ_Ａ１時点は、エンジン８がフェイル状態になるなどして、エンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥを超えるエンジン回転速度低下率Ａ_Ｅでエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下し始めたことを示している。そして、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下に伴いｔ_Ａ１時点から、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２も低下し始めている。但し、エンジン８は電動機Ｍ１，Ｍ２に対して回転抵抗が大きく第２電動機Ｍ２は駆動輪３４に拘束されているので、何もしなければ第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２よりもエンジン回転速度Ｎ_Ｅの方が速く零に向けて低下する。そのためｔ_Ａ１時点からｔ_Ａ２時点の間で動力分配機構１６の差動作用により第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が負回転方向へ大きくなっている。

ｔ_Ａ２時点は、図１１のＳＡ５にて前記高回転化抑制制御が開始されたことを示している。その高回転化抑制制御の実行によりｔ_Ａ２時点から第３電動機トルクＴ_Ｍ３がエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下を遅らせる方向つまり正回転方向（Ｎ_Ｅ上昇方向）に発生している。そのため、ｔ_Ａ２時点から上記高回転化抑制制御が実行されなかったとすればエンジン回転速度Ｎ_Ｅは図１３の破線で示すように低下するところ、その破線に対して、上記高回転化抑制制御が実行されたことにより図１３の実線で示されるように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下が遅らされている。その結果、ｔ_Ａ１時点から第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１は負回転方向へその絶対値が増大していたところ、ｔ_Ａ２時点で第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の変化方向が動力分配機構１６の差動作用により反転し、ｔ_Ａ２時点から第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零に向けて収束を開始している。すなわち、上記高回転化抑制制御が実行されたことにより、図１３の実線で示されるように、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１はｔ_Ａ２時点で負回転方向の最大値となり、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えなかったことが示されている。

ｔ_Ａ３時点は、図１３の破線で示されるように、上記高回転化抑制制御が実行されなかったとした場合のエンジン８が回転停止した時点を示している。上記高回転化抑制制御が実行されなかったとすれば、図１３の破線で示されるように、このｔ_Ａ３時点で第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１は負回転方向の最大値となり、ｔ_Ａ３時点付近のＡＮ_Ｍ１部分で第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えてしまうことが示されている。

ｔ_Ａ４時点は、走行していた車両が停止し、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零に至ったことを示している。それらの回転速度Ｎ_Ｍ２，Ｎ_Ｅが零に至ったので動力分配機構１６の差動作用により第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１もｔ_Ａ４時点で零に至っている。そして、ｔ_Ａ４時点で上記高回転化抑制制御が終了している。

ｔ_Ａ２時点からｔ_Ａ４時点までの間で第３電動機トルクＴ_Ｍ３が正回転方向へ出力される上記高回転化抑制制御が実行されているが、本タイムチャートの高回転化抑制制御は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅについての前記フィードバック制御により実行され、エンジン停止時を示すｔ_Ａ４時点の前において上記フィードバック制御によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが緩やかに変化してｔ_Ａ４時点で零に至っていることが示されている。

本実施例の電子制御装置８０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１１）がある。（Ａ１）高回転化抑制手段１００は、走行状態判定手段９０により車両の走行状態がエンジン走行中であると判定され、エンジン回転速度判定手段９２によりエンジン８が停止又は停止方向にその回転速度Ｎ_Ｅが低下したと判定された場合に、他の条件を具備のもと、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が予め設定された回転速度許容値ＸＮ_Ｍ１を超えないように第３電動機（動力源連結電動機）Ｍ３を制御する高回転化抑制制御を実行する。従って、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ低下に起因した第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の高回転化が防止され、その耐久性低下が抑制される。

（Ａ２）図２に示すように自動変速部２０の非変速中においては第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２の一方又は両方が係合されているところ、係合制御手段１０２は、高回転化抑制手段１００が上記高回転化抑制制御を実行する場合にそれと並行して、係合されている第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との少なくとも一方を解放状態又はスリップ状態にする。従って、動力分配機構１６の差動状態が車速Ｖに完全には拘束されない状態となって動力分配機構１６の差動作用が第１電動機Ｍ１の高回転化を助長することが抑えられ、上記高回転化抑制制御の実行により第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の高回転化を抑制し易くなる。

（Ａ３）係合制御手段１０２は、上記係合されている第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との少なくとも一方を解放状態又はスリップ状態にすることを、第３電動機出力Ｐ_Ｍ３がエンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限されると判断した場合に行うので、必要性の高い場合に上記第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２が解放状態またはスリップ状態とされ、第１電動機Ｍ１の高回転化を防止するときの制御負荷の軽減を図り得る。

（Ａ４）本実施例では、上記係合制御手段１０２が第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２を解放状態又はスリップ状態にすることに替えて、有段変速制御手段８２は、高回転化抑制手段１００が上記高回転化抑制制御を実行する場合にそれと並行して、自動変速部２０のアップシフトを行ってもよく、そのようにした場合には、そのアップシフトにより動力分配機構１６の出力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が低下させられて動力分配機構１６の差動作用に起因した第１電動機Ｍ１の高回転化が抑えられ、上記高回転化抑制制御の実行により第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の高回転化を抑制し易くなる。

（Ａ５）有段変速制御手段８２は上記アップシフトを、第３電動機出力Ｐ_Ｍ３がエンジン連結電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ３以下に制限されると判断した場合に、上記高回転化抑制制御と並行して行うので、必要性の高い場合に上記アップシフトが行われ、第１電動機Ｍ１の高回転化を防止するときの制御負荷の軽減を図り得る。

（Ａ６）高回転化抑制手段１００は、差動部出力回転速度判定手段９４により第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２以上であると判定された場合に、他の条件を具備のもと、前記高回転化抑制制御を実行する。従って、第１電動機Ｍ１の高回転化によりその耐久性が低下する可能性がある場合乃至はその可能性が高い場合に特に上記高回転化抑制制御が実行されることとなり、制御負荷の軽減を図り、効果的に第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の高回転化を防止できる。

（Ａ７）エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が緩やかであれば第１電動機Ｍ１はその出力トルクＴ_Ｍ１により高回転化を防止し得るところ、エンジン回転速度判定手段９２は、エンジン回転速度低下率Ａ_Ｅが前記エンジン回転速度低下率判定値Ｘ_ＡＥを超えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下した場合に、エンジン８が停止又は停止方向にその回転速度Ｎ_Ｅが低下したとの旨を肯定する。そして、高回転化抑制手段１００は、エンジン回転速度判定手段９２によりエンジン８が停止又は停止方向にその回転速度が低下したと判定された場合に、他の条件を具備のもと、前記高回転化抑制制御を実行する。従って、第１電動機Ｍ１の高回転化によりその耐久性が低下する可能性がある場合乃至はその可能性が高い場合に特に上記高回転化抑制制御が実行されることとなり、制御負荷の軽減を図り、効果的に第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の高回転化を防止できる。

（Ａ８）高回転化抑制手段１００は、上記高回転化抑制制御においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下を阻止する方向（正回転方向）に、蓄電装置５６の充放電可能な電力に基づいて許容される第３電動機Ｍ３の最大トルク、言い換えれば、蓄電装置５６の充放電収支の許容範囲内で出力可能な第３電動機Ｍ３の最大トルクを出力するようにしてもよく、そのようにすれば、第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０などの回転要素の高回転化が最大限防止される。

（Ａ９）高回転化抑制手段１００は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出しつつそのエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め定められた目標エンジン回転速度変化に沿って低下するように第３電動機Ｍ３を制御するフィードバック制御により上記高回転化抑制制御を実行するので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下、具体的にはエンジン８の停止による快適性低下を抑えることが可能である。

（Ａ１０）高回転化抑制手段１００は、高回転化抑制制御必要性判定手段９６により第１電動機出力Ｐ_Ｍ１が差動用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ１以下に制限され又は第２電動機出力Ｐ_Ｍ２が走行用電動機出力判定値ＸＰ_Ｍ２以下に制限される旨を肯定する判定がなされた場合に、他の条件を具備のもと、前記高回転化抑制制御を実行する。従って、第１電動機出力Ｐ_Ｍ１および第２電動機出力Ｐ_Ｍ２だけでは第１電動機Ｍ１の高回転化を防止できない可能性がある場合に上記高回転化抑制制御が実行され、第１電動機Ｍ１の高回転化を防止するときの制御負荷の軽減を図り得る。

（Ａ１１）高回転化抑制手段１００は、上記高回転化抑制制御の実行と併せて、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が小さくなる方向に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とに可能な範囲でトルクを発生させてもよく、そのようにした場合には、第３電動機Ｍ３からの出力のみにより第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する回転要素の高回転化を防止する場合と比較して、より充分に第１電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する回転要素の高回転化を防止できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、図１１のフローチャートではＳＡ３およびＳＡ４で肯定的な判定がなされた場合にＳＡ５にて前記高回転化抑制制御が実行されるが、そのＳＡ３およびＳＡ４のいずれか一方または両方のステップが無いフローチャートであってもよい。

また、前述の実施例においては、図１１のフローチャートのＳＡ５で上記高回転化抑制制御の実行と併せて、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が小さくなる方向に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とから可能な範囲でトルクが出力されるが、そのように第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とからトルクが出力されなくてもよい。

また、前述の実施例において、図１１のフローチャートではＳＡ６で肯定的な判断がなされた場合にＳＡ７が実行されるが、そのＳＡ６が無いフローチャートであってもよい。

また、前述の実施例の図１１のフローチャートはＳＡ６およびＳＡ７を含んでいるが、そのＳＡ６およびＳＡ７が無いフローチャートであってもよい。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１０は第２電動機Ｍ２を備えているが、この第２電動機Ｍ２が無い構成であってもよい。

動力伝達装置１０内の作動流体である自動変速部２０の作動油は自動変速部２０のクラッチ（ブレーキ）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２の油圧用として用いられるものである。そのため、自動変速部２０の作動油（作動流体）の温度Ｔ_ＯＩＬ（作動油温Ｔ_ＯＩＬ）が低いほど油圧で作動する上記クラッチ（ブレーキ）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２の制御信号に対する応答性が低下する傾向にある。また、そのクラッチ（ブレーキ）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２は湿式多板型であるので、そのクラッチ（ブレーキ）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２内の複数枚の摩擦板の互いの間に介在する作動油が極めて低温になるとその粘度が高まり適切なスリップ状態に制御し難くなる。そこで、図１１のフローチャートのＳＡ３で判定に用いられる前記制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２は一定値ではなく、上記作動油温Ｔ_ＯＩＬに基づいて変更されてもよい。例えば、図１１のフローチャートにおいてＳＡ２とＳＡ３との間に図１４のようにＳＡ３’が追加され、そのＳＡ３’において作動油温Ｔ_ＯＩＬが低いほど制御実行判定値ＸＮ_Ｍ２が小さくなるように設定変更されてもよい。そのようにすれば、上記制御信号に対するクラッチ（ブレーキ）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２の応答性の変化に応じて、要するにそれらの制御の困難性に応じてフローチャートのＳＡ７（図１１参照）もしくはＳＡ７’（図１２参照）の実行される条件が変更され、適切に上記クラッチ（ブレーキ）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２を含む自動変速部２０が第１電動機Ｍ１の高回転化を防止するように作動する。なお、上記図１４のＳＡ３’は差動部出力回転速度判定手段９４に対応する。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８及び第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８及び第３電動機Ｍ３、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され、第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１とがそれらの間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、動力伝達装置１０全体として電気式差動を行う機能と、動力伝達装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能とを、備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されており、第３電動機Ｍ３と第１回転要素ＲＥ１とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第３電動機Ｍ３が第１回転要素ＲＥ１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよいし、手動変速機として機能する変速部であってもよい。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３を備えているが、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、自動変速部では第１ブレーキと第１クラッチとが係合された自動変速部が第３速ギヤ段である場合を例とした第１電動機の高回転化を説明するための共線図であって、図９の縦線Ｙ１乃至Ｙ８は図３のそれと共通である。 図６の機能ブロック線図における係合制御手段に替えて、有段変速制御手段が高回転化抑制制御と並行して自動変速部のアップシフトを行う場合の機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち過渡的に第１電動機が高回転化させられることを抑制するための制御作動を説明する図６に対応したフローチャートである。 図１１のフローチャートを図１０の機能ブロック線図に対応したものに変更する場合にその変更後のステップを示した図である。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、エンジン走行中にエンジンが停止した場合の例である。 図１１のフローチャートにおいて、自動変速部の作動油温が低いほど制御実行判定値が小さくなるように設定変更されるステップを追加したフローチャートの一例である。

符号の説明

８：エンジン（動力源）
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部
３４：駆動輪
５６：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
８２：有段変速制御手段（変速制御手段）
１００：高回転化抑制手段
１０２：係合制御手段
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（走行用電動機）
Ｍ３：第３電動機（動力源連結電動機）
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
ＸＮ_Ｍ１：回転速度許容値
ＸＮ_Ｍ２：制御実行判定値
ＸＰ_Ｍ１：差動用電動機出力判定値
ＸＰ_Ｍ２：走行用電動機出力判定値
ＸＰ_Ｍ３：エンジン連結電動機出力判定値（動力源連結電動機出力判定値）
Ｘ_ＡＥ：エンジン回転速度低下率判定値（動力源回転速度低下率判定値）
Ｔ_ＯＩＬ：作動油温（作動流体の温度）

Claims (12)

1. 動力源に連結された動力源連結電動機と、該動力源及び該動力源連結電動機と駆動輪との間に動力伝達可能に連結された差動機構を有し差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   車両走行中に前記動力源が停止又は停止方向にその回転速度が低下した場合には、前記差動用電動機の回転速度の絶対値が予め設定された回転速度許容値を超えないように前記動力源連結電動機を制御する高回転化抑制制御を実行する高回転化抑制手段
   を含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置が設けられており、
   前記高回転化抑制手段が前記高回転化抑制制御を実行する場合に、前記係合装置を解放状態又はスリップ状態にする係合制御手段
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記係合制御手段は、前記動力源連結電動機の出力が予め設定された動力源連結電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記係合装置を解放状態又はスリップ状態にする
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に自動変速部が設けられており、
   前記高回転化抑制手段が前記高回転化抑制制御を実行する場合に、前記自動変速部のアップシフトを行う変速制御手段
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記変速制御手段は、前記動力源連結電動機の出力が予め設定された動力源連結電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記自動変速部のアップシフトを行う
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記高回転化抑制手段は、前記電気式差動部の出力回転速度が予め定められた制御実行判定値以上である場合に、前記高回転化抑制制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記電気式差動部の出力回転速度が、前記車両用動力伝達装置の作動流体の温度が低いほど小さく設定される制御実行判定値以上である場合に、前記高回転化抑制手段は前記高回転化抑制制御を実行する
   ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記高回転化抑制手段は、前記動力源の回転速度の単位時間当たりの低下量が予め定められた動力源回転速度低下率判定値を超えて該動力源の回転速度が低下した場合に、前記高回転化抑制制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 蓄電装置が備えられており、
   前記動力源連結電動機は、前記高回転化抑制制御において、前記動力源の回転速度低下を阻止する方向に、前記蓄電装置の充放電可能な電力に基づいて許容される最大トルクを出力する
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記高回転化抑制制御は、前記動力源の回転速度が予め定められた回転速度変化に沿って低下するように前記動力源連結電動機を制御するフィードバック制御により実行される
    ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
11. 前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に走行用電動機が連結されており、
    前記高回転化抑制手段は、前記差動用電動機の出力が予め定められた差動用電動機出力判定値以下に制限され、又は、前記走行用電動機の出力が予め定められた走行用電動機出力判定値以下に制限される場合に、前記高回転化抑制制御を実行する
    ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
12. 前記高回転化抑制手段は、前記高回転化抑制制御の実行と併せて、前記差動用電動機の回転速度の絶対値が小さくなる方向に該差動用電動機と前記走行用電動機とにトルクを発生させる
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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