JP5018452B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、主動力源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置に係り、特に、主動力源の始動・停止制御や主動力源の負荷変更制御などを実施中に、シフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際の主動力源の始動・停止性能の低下やＮＶ特性（騒音・振動特性）の悪化を抑制することができる技術に関するものである。

差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、主動力源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置がその一例である。特許文献１の電気式差動部は、遊星歯車装置と第１および第２電動機から主に構成され、遊星歯車装置のサンギヤが第１電動機に連結され、キャリヤがエンジン（主動力源）に連結され、リングギヤが第２電動機に連結されている。そして、第１電動機および第２電動機を制御することにより、遊星歯車装置の各回転要素の回転速度が制御可能となっている。また、特許文献１においては、第２電動機および／または第１電動機によって主動力源の回転速度を点火可能な回転速度まで速やかに引き上げて主動力源を速やかに始動させる技術が開示されている。

特開２００５−２６４７６２号公報

ところで、特許文献１をはじめとする電気式差動部を備えたハイブリッド形式の車両用動力伝達装置では、一般にシフトポジションがパーキングポジションにあるときには、主動力源の始動・停止、発電等を目的とする主動力源の負荷運転や主動力源の自立運転等が実施可能となっている。このとき、これらの制御を好適に実施するため、第２電動機による電気式差動部の出力軸の固定制御が実施される。一方で、シフトポジションがニュートラルポジションにあるときには、主動力源の始動・停止、主動力源の負荷運転が実施されないようになっている。すなわち、ニュートラルポジションでは、第２電動機による電気式差動部の出力軸の固定制御は実施されないようになっている。

ここで、特許文献１の車両用駆動装置において、例えば主動力源の始動・停止制御中にシフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられる場合、第２電動機による固定制御が終了されるので、第２電動機が回転されて、主動力源の始動性および停止性が低下する可能性があった。また、主動力源の負荷運転中にシフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた場合においても、第２電動機が回転されることによって主動力源の回転速度変動が発生し、ＮＶ特性（騒音・振動特性）が悪化する可能性があった。このような、例えば主動力源の始動・停止中或いは負荷運転中などにおいて、シフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられるときの態様は未公知であったため、この問題に対する解決法は未だ考案されていなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、主動力源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、主動力源の始動・停止制御や負荷変更制御などを実施中に、シフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられる際に発生するＮＶ特性（騒音・振動特性）の悪化および始動・停止性能の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、主動力源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記主動力源の始動制御中および／または停止制御中にシフトポジションおよび／またはシフトレンジがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、前記主動力源の始動制御および／または停止制御が終了するまで前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記パーキングポジションで制御していた所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段を備えることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項２にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、主動力源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記主動力源の負荷変更中にシフトポジションおよび／またはシフトレンジがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、前記主動力源の負荷変更が終了するまで前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記パーキングポジションで制御していた所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段を備えることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電気式差動部の出力軸に連結された第２電動機を備え、前記出力軸回転速度制御手段は、前記第２電動機により前記出力軸の回転速度を前記所定の回転速度に制御することを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とすることろは、請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定の回転速度とは、零回転または略零回転であることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する係合要素が設けられ、前記出力軸回転速度制御手段は、前記係合要素を係合し、前記電気式差動部の出力軸と駆動輪とを動力伝達可能な状態とすることにより、前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記所定の回転速度に制御することを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項５の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路には変速部が備えられ、前記係合要素はその変速部の構成要素であることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路には、複数個の係合要素を有する変速部が設けられ、前記複数個の係合要素の係合による前記変速部の内部ロックにより前記電気式差動部の出力軸の回転速度を零乃至略零回転とすることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラルポジションでは、前記主動力源の自立運転、前記電動機による運転のみ実施されることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記主動力源の負荷変更とは、充電のための負荷運転であることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記主動力源の負荷変更とは、運転者のアクセルペダル踏み込みによるレーシング運転であることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記主動力源の始動制御中および／または停止制御中にシフトポジションおよび／またはシフトレンジがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、前記主動力源の始動制御および／または停止制御が終了するまで前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記パーキングポジションで制御していた所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段を備えるので、シフトポジションおよび／またはシフトレンジがニュートラルポジションに切り換えられても電気式差動部の出力軸の回転速度制御が継続され、主動力源の始動および／または停止が速やかに実施される。これにより、主動力源の始動性および／または停止性の低下を抑制することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記主動力源の負荷変更中にシフトポジションおよび／またはシフトレンジがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、前記主動力源の負荷変更が終了するまで前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記パーキングポジションで制御していた所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段を備えるため、シフトポジションおよび／またはシフトレンジがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられても電気式差動部の出力軸の回転速度制御が継続され、前記主動力源の負荷変更が速やかに終了される。これにより、主動力源の回転速度変動が抑制されて、ＮＶ特性（騒音・振動特性）を抑制することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部の出力軸に連結された第２電動機を備え、前記出力軸回転速度制御手段は、前記第２電動機により前記出力軸の回転速度を前記所定の回転速度に制御するため、前記出力軸の回転速度を前記所定の回転速度に迅速に制御することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定の回転速度とは、零回転または略零回転であるため、前記第２電動機を回転停止或いは略回転停止させることで、容易に実施することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記出力軸回転速度制御手段は、前記係合要素を係合し、前記電気式差動部の出力軸と駆動輪とを動力伝達可能な状態とすることにより、前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記所定の回転速度に制御するため、前記駆動輪からの慣性トルク（停止トルク）を利用して、前記第２電動機を使うことなく機械的に電気式差動部の出力軸の回転速度を制御することができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部と駆動輪との間には変速部が備えられ、前記係合要素はその変速部の構成要素であるため、係合要素を係合させて所定の変速段を形成させることにより、前記電気式差動部の出力軸と駆動輪とを動力伝達可能な状態とすることができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速部は、複数個の前記係合要素を備え、その複数個の係合要素の係合による前記変速部の内部ロックにより前記電気式差動部の出力軸の回転速度を零乃至略零回転とするため、複数個の係合要素を係合させることにより、容易に電気式差動部の出力軸の回転速度を零乃至略零回転にロックすることができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記ニュートラルポジションでは、前記主動力源の自立運転、前記電動機による運転のみ実施されるため、例えば負荷変更中にシフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更されると、その負荷変更が終了される。

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記主動力源の負荷変更とは、充電のための負荷運転であるため、主動力源の負荷運転による充電中にシフトポジションがニュートラルポジションに切り換えられても電気式差動部の出力軸の回転速度が制御されて、主動力源の回転速度変動が抑制される。これにより、ＮＶ特性の悪化を抑制することができる。

また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記主動力源の負荷変更とは、運転者のアクセルペダル踏み込みによるレーシング運転であるため、レーシング運転中にシフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションへ切り換えられても電気式差動部の出力軸の回転速度が制御されて、主動力源の回転速度変動が抑制される。これにより、ＮＶ特性の悪化を抑制することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。なお、本実施例のエンジン８が本発明の主動力源に対応しており、変速機構１０が動力伝達装置に対応しており、差動部１１が電気式差動部に対応している。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。なお、本実施例の伝達部材１８が本発明の出力軸に対応しており、第１電動機Ｍ１が本発明の電動機に対応している。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、入力軸１４の回転速度と出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される無段変速機構として作動させられる。

変速部として機能する自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。なお、本実施例の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が本発明の係合要素に対応している。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＳＰや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＳＰを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトレンジすなわちシフトポジションＳＰを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＳＰへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＳＰにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

出力軸回転速度制御手段９０は、シフト操作装置５２のシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際において、車両の状態に応じて差動部１１の出力軸の回転速度を所定の回転速度に制御するものである。以下、車両の各状態に応じた差動部１１の出力軸の制御について説明する。

まず、シフトポジションＳＰがパーキングポジションに位置される状態でエンジン８を始動させているときに、ニュートラルポジションに切り換えられた場合について説明する。図１０は、図３の差動部１１の各回転要素の相対回転速度を示す共線図であり、エンジン８を始動させるためエンジン８の回転速度ＮＥを点火可能回転速度まで引き上げるときの回転状態を示している。エンジン８の始動は、図１０の実線に示すように、第１電動機Ｍ１によって第１サンギヤＳ１の回転速度を引き上げることで、第１キャリヤＣＡ１すなわちエンジン回転速度ＮＥを点火可能回転速度にまで速やかに引き上げることで為される。このとき、第１リングギヤＲ１は、例えば第２電動機Ｍ２によって零乃至略零回転にロック制御されることで、速やかにエンジン回転速度が上昇される。

ここで、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションに切り換えられると、図１０の破線に示すように、従来では第２電動機Ｍ２のロック制御が終了されるために第２電動機Ｍ２が回転し、エンジン８の速やかな回転速度上昇が困難となる。そこで、出力軸回転速度制御手段９０は、シフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられても差動部１１の出力軸すなわち伝達部材１８（第１リングギヤＲ１）の回転速度制御を、エンジン８が始動されるまで継続して実施する。具体的には、出力軸回転速度制御手段９０は、伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８を零乃至略零回転に固定するロック制御を、エンジン８の始動制御が終了するまで継続して実施する。

なお、差動部１１の出力軸の回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度制御は、例えば伝達部材１８に連結された第２電動機Ｍ２による回転速度制御によって実施される。もしくは、差動部１１と駆動輪３４との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とすることで、駆動輪３４から伝達される慣性トルク（制止トルク）を利用して、伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８を零乃至略零回転に制御する。具体的には、自動変速部２０において、所定の変速段を成立させることにより、差動部１１の出力軸（伝達部材１８）と駆動輪３４とを動力伝達可能状態とする。このとき、シフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた直後は、車両の車速Ｖが零乃至略零であるため、伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が零乃至略零に固定される。

さらに、自動変速部２０の所定の係合要素を係合させて、自動変速部２０内の回転要素を内部ロックすることで伝達部材１８の回転要素を零乃至略零に固定しても構わない。具体的には、例えば第１ブレーキＢ１および第２クラッチＣ２を係合させる、或いは第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３を係合させるなどして、自動変速部２０を内部ロックさせて伝達部材１８（第１リングギヤＲ１）の回転速度Ｎ_１８を零に固定させることができる。

図７に戻り、シフトポジション判定手段９２は、シフト操作装置５０の操作位置であるシフトポジションＳＰが「Ｐ］ポジションまたは「Ｎ］ポジションであるか否かを判定する。シフトポジションＳＰは、シフト操作装置に設けられているシフトポジションセンサの出力信号に基づいて、現在のシフトポジションＳＰが判定される。また、エンジン始動停止判定手段９４は、エンジン８の始動制御処理中または停止制御処理中であるか否かを判定する。

図１１は、エンジン始動時においてシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際の作動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点において、エンジン８の始動制御が開始され、第１電動機Ｍ１によってエンジン回転速度ＮＥが引き上げられる。そして、ｔ２時点において、シフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションへ切り換えられるが、出力軸回転速度制御手段９０は、第２電動機Ｍ２のロック制御を継続させる指令をハイブリッド制御手段８４に出力する。これにより、実線に示すようにニュートラルポジションに切り換えられても第２電動機Ｍ２が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８を零または略零回転に維持制御する。これにより、ｔ３時点においてエンジン回転速度ＮＥが点火可能回転速度にまで速やかに引き上げられる。なお、破線は従来の制御による状態を示している。ｔ２時点においてニュートラルポジションに切り換えられると、第２電動機Ｍ２のロック制御が解除され、第２電動機Ｍ２が負の方向に空転される。これにより、エンジン回転速度ＮＥの引き上げが遅くなってしまう。

また、エンジン停止制御時においても、出力軸回転速度制御手段９０は、エンジン始動時と同様に、伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８を零乃至略零回転に固定する制御を、エンジン８の停止制御が終了するまで継続する。図１２は、図３の差動部１１の各回転要素の相対回転速度を示す共線図であり、エンジン８を速やかに停止させる際の回転状態を示している。エンジン８の停止制御は、図１２に示すように、第１電動機Ｍ１によって第１サンギヤＳ１の回転速度を速やかに零回転に引き下げることで、第１キャリヤＣＡ１すなわちエンジン回転速度ＮＥが零回転に引き下げられる。このとき、第１リングギヤＲ１は、例えば第２電動機Ｍ２（または、自動変速部２０の係合）によって零乃至略零回転にロック制御される。ここで、第２電動機Ｍ２のロック制御が解除されると、第２電動機Ｍ２が回転（空転）し、エンジン回転速度ＮＥの引き下げが困難となる。そこで、出力軸回転速度制御手段９０は、シフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられても差動部１１の出力軸すなわち伝達部材１８のロック制御をエンジン８の停止制御が終了するまで継続して実施する。

次に、エンジン８の負荷変更中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた場合について説明する。なお、前記エンジン８の負荷変更とは、例えば第１電動機Ｍ１による充電（発電）のための負荷運転、或いは運転者のアクセルペダル踏み込みによるレーシング運転などがこれに該当する。すなわち、エンジン８の負荷変更とは、例えば充電量の変化などによって負荷の変更をも伴う負荷運転やレーシング運転などのエンジン出力の変化を伴う運転がそれに該当する。

エンジン８の負荷変更中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた場合、エンジン８の自立運転または電動機による運転に切り換えられて、エンジン８の負荷変更が終了されるが、そのときに第２電動機Ｍ２すなわち第１リングギヤＲ１が回転すると、エンジン８の回転速度変動が生じてＮＶ特性（騒音・振動特性）が悪化する可能性がある。そこで、出力軸回転速度制御手段９０は、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションに切り換えられても、エンジン８の負荷変更が終了するまで差動部１１の出力軸すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８を零乃至略零回転に維持するロック制御を継続して実施する。

図７に戻り、エンジン負荷変更判定手段９６は、第１電動機Ｍ１による発電を実施するためエンジン８が駆動されている負荷運転状態か否か、もしくは運転者のアクセルペダル踏み込みによるレーシング運転が実施されている運転状態か否かを判定する。また、エンジン負荷変更終了判定手段９８は、前記エンジン８の負荷運転が終了されたか否かを判定する。なお、この負荷変更の終了は、例えばエンジン８の回転速度ＮＥの低下やエンジン８の吸入空気量の低下或いは電子スロットル弁開度θ_ＴＨの低下などに基づいて判定される。

フラグ記憶判定手段９９は、シフトポジションＳＰがパーキングポジションにおいて、エンジン８の負荷運転またはレーシング運転が実施されているとき、フラグＦに１を代入して記憶させる。また、前記エンジン８の負荷運転およびレーシング運転が終了したときフラグＦに０を代入して記憶させる。そして、フラグ記憶判定手段９９は、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションにあり、且つ、エンジン８の始動・停止制御処理を実施していないとき、フラグＦが１であるか否かを判定する。すなわち、フラグ記憶判定手段９９は、パーキングポジションにおいてエンジン８の負荷運転中またはレーシング運転中にシフトポジションＳＰがニュートラルポジションに切り換えられたか否かを判定する手段となる。

図１３は、エンジン８のレーシング運転中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際の作動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点において、アクセルペダルの踏み込みによるレーシング運転を開始すると、アクセル開度Ａccおよびスロットル弁開度θ_ＴＨが上昇し、エンジン８の吸入空気量が増加される。そして、ｔ２時点において、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションに切り換えられると、エンジン８のレーシング運転（負荷変更）の終了制御が開始される。なお、このｔ２時点の判定は前記フラグ記憶判定手段９９によって実施される。そして、ｔ２時点において、アクセル開度Ａccに拘わらず、電子スロットル弁６２が閉じられる。これにより、エンジン８の吸入空気量が減少する。そして、出力軸回転速度制御手段９０は、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションに切り換えられても、エンジン８のレーシング運転が終了されるまで、第２電動機Ｍ２による第１リングギヤＲ１のロック制御を継続して実施する。これにより、第２電動機Ｍ２が空転されることによるエンジン８の回転速度変動が抑制される。

なお、破線は従来の制御による状態を示している。ｔ２時点においてニュートラルポジションに切り換えられると、第２電動機Ｍ２のロック制御が解除され、第２電動機Ｍ２が回転（空転）される。これにより、エンジン８の回転速度変動が生じてＮＶ特性が悪化することとなる。

図１４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン８の始動・停止制御あるいは負荷変更中に、シフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際にエンジン８を速やかに始動・停止させる、或いはエンジン８の回転速度変動を抑制してＮＶ特性（騒音・振動特性）の悪化を抑制する作動制御を説明するタイムチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、シフトポジション判定手段９２に対応するＳＡ１において、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであるか否かが判定される。ＳＡ１が肯定されると、エンジン負荷変更判定手段９６に対応するＳＡ２において、エンジン８が負荷運転中またはレーシング運転中であるか否かが判定される。ＳＡ２が肯定されると、フラグ記憶判定手段９９に対応するＳＡ３において、フラグＦの値が１とされ、出力軸回転速度制御手段９０に対応するＳＡ４において、第２電動機Ｍ２による伝達部材１８（第１リングギヤＲ１）のロック制御が実施される。

また、ＳＡ１が否定されると、シフトポジション判定手段９２に対応するＳＡ５において、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションであるか否かが判定される。ＳＡ５が否定されると、本ルーチンは終了される。一方、ＳＡ５が肯定される、もしくはＳＡ２が否定されると、エンジン始動停止判定手段９４に対応するＳＡ６において、エンジン８の始動または停止制御処理中であるか否かが判定される。ＳＡ６が肯定されると、ＳＡ４において第２電動機Ｍ２によるロック制御がエンジン８の始動または停止制御が終了するまで継続して実施される。

また、ＳＡ６が否定されると、フラグ記憶判定手段９９に対応するＳＡ７において、フラグＦの値が１であるか否かが判定される。ＳＡ７が否定されると本ルーチンは終了される。ＳＡ７が肯定されると、エンジン８の負荷運転中もしくはレーシング運転中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられたと判定され、エンジン負荷変更終了判定手段９８に対応するＳＡ８においてさらにエンジン８の負荷変更すなわちエンジン８の負荷運転もしくはレーシング運転が終了されたが否かが判定される。ＳＡ８が否定されると、ＳＡ４において、第２電動機Ｍ２によるロック制御がエンジン８の負荷変更制御が終了するまで継続して実施される。また、ＳＡ８が肯定されると、フラグ記憶判定手段９９に対応するＳＡ９において、フラグＦの値が零とされ、ニュートラルレンジ時の通常制御が実施される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン８の始動制御中および／または停止制御中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、エンジン８の始動制御および／または停止制御が終了するまで差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度を所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段９０を備えるので、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションに切り換えられても差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度制御が継続され、エンジン８の始動および／または停止が速やかに実施される。これにより、エンジン８の始動性および／または停止性の低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン８の負荷変更中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、エンジン８の負荷変更が終了するまで差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度を所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段９０を備えるため、シフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられても差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度制御が継続され、負荷変更終了時のエンジン８の回転速度変動が抑制される。これにより、ＮＶ特性（騒音・振動特性）を抑制することができる。

また、本実施例によれば、差動部１１の出力軸（伝達部材１８）に連結された第２電動機Ｍ２を備え、出力軸回転速度制御手段９０は、第２電動機Ｍ２により伝達部材１８の回転速度を所定の回転速度に制御するため、伝達部材１８の回転速度を所定の回転速度に迅速に制御することができる。

また、本実施例によれば、所定の回転速度とは、零回転または略零回転であるため、第２電動機Ｍ２を回転停止或いは略回転停止させることで、容易に実施することができる。

また、本実施例によれば、出力軸回転速度制御手段９０は、自動変速部２０の係合要素を係合し、差動部１１の出力軸（伝達部材１８）と駆動輪３４とを動力伝達可能な状態とすることにより、差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度を所定の回転速度に制御するため、駆動輪３４からの慣性トルク（停止トルク）を利用して、第２電動機Ｍ２を使うことなく機械的に差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度を制御することができる。

また、本実施例によれば、差動部１１と駆動輪３４との間には自動変速部２０が備えられ、前記係合要素はその自動変速部２０の構成要素であるため、係合要素を係合させて所定の変速段を形成させることにより、差動部１１の出力軸（伝達部材１８）と駆動輪３４とを動力伝達可能な状態とすることができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０は、複数個の前記係合要素を備え、その複数個の係合要素の係合による自動変速部２０の内部ロックにより差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度を零乃至略零回転とするため、複数個の係合要素を係合させることにより、容易に差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度を零乃至略零回転にロックすることができる。

また、本実施例によれば、ニュートラルポジションでは、エンジン８の自立運転、前記電動機による運転のみ実施されるため、例えば負荷変更中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更されると、その負荷変更が終了される。

また、本実施例によれば、エンジン８の負荷変更とは、充電のための負荷運転であるため、エンジン８の負荷運転による充電中にシフトポジションＳＰがニュートラルポジションに切り換えられても差動部１１の出力軸（伝達部材１８）の回転速度が制御されて、エンジン８の回転速度変動が抑制される。これにより、ＮＶ特性の悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン８の負荷変更とは、運転者のアクセルペダル踏み込みによるレーシング運転であるため、レーシング運転中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションからニュートラルポジションへ切り換えられても差動部１１の出力軸（伝達部材）の回転速度が制御されて、エンジンの回転速度変動が抑制される。これにより、ＮＶ特性の悪化を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の差動部１１の出力軸（伝達部材１８）のロック制御は、第２電動機Ｍ２による制御だけでなく、自動変速部２０の係合による動力伝達経路の連結および自動変速部２０の係合による内部ロックを車両の状態に合わせて組み合わせて実施しても構わない。例えば、充電容量ＳＯＣが低下しているときは、自動変速部２０の係合によるロック制御を優先し、エンジン８が停止中は第２電動機Ｍ２によるロック制御を優先的に実施するなどしてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されず、自由に配設することができる。また、変速機構において、電気式差動を行う機能と変速を行う機能とを有するものであれば、その構成が一部重複する、或いは全てが共通するものであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は４段の変速を可能とする有段変速機が適用されているが、自動変速部２０の変速段は４段に限定されず例えば５段変速など自由に変更することができる。また、自動変速部２０の連結関係は、特に本実施例に限定されるものではなく、自由に変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合要素の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御装置のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 動力伝達装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 図３の差動部の各回転要素の相対回転速度を示す共線図であり、特に、エンジンを始動させるためエンジンの回転速度を点火可能回転速度まで引き上げるときの回転状態を示す共線図である。 エンジン始動時においてシフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際の作動制御を説明するタイムチャートである。 図３の差動部の各回転要素の相対回転速度を示す共線図であり、特に、エンジンを速やかに停止させる際の回転状態を示す共線図である。 エンジンのレーシング運転中にシフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際の作動制御を説明するタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの始動・停止制御あるいは負荷変更中に、シフトポジションがパーキングポジションからニュートラルポジションに切り換えられた際にエンジンを速やかに始動・停止させる、或いはエンジンの回転速度変動を抑制してＮＶ特性（騒音・振動特性）の悪化を抑制する作動制御を説明するタイムチャートである。

符号の説明

８：エンジン（主動力源） １０：変速機構（動力伝達装置） １１：差動部（電気式差動部） １４：入力軸 １８：伝達部材（出力軸） ２０：自動変速部（変速部） ３４：駆動輪 ９０：出力軸回転速度制御手段 Ｃ１：第１クラッチ（係合要素） Ｃ２：第２クラッチ（係合要素） Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素） Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素） Ｂ３：第３ブレーキ（係合要素） Ｍ１：第１電動機（電動機） Ｍ２：第２電動機 ＳＰ：シフトポジション

Claims (10)

1. 差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、主動力源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記主動力源の始動制御中および／または停止制御中にシフトポジションおよび／またはシフトレンジがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、前記主動力源の始動制御および／または停止制御が終了するまで前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記パーキングポジションで制御していた所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、主動力源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記主動力源の負荷変更中にシフトポジションおよび／またはシフトレンジがパーキングポジションからニュートラルポジションに変更された場合、前記主動力源の負荷変更が終了するまで前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記パーキングポジションで制御していた所定の回転速度に制御する出力軸回転速度制御手段を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記電気式差動部の出力軸に連結された第２電動機を備え、
   前記出力軸回転速度制御手段は、前記第２電動機により前記出力軸の回転速度を前記所定の回転速度に制御することを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記所定の回転速度とは、零回転または略零回転であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する係合要素が設けられ、
   前記出力軸回転速度制御手段は、前記係合要素を係合し、前記電気式差動部の出力軸と駆動輪とを動力伝達可能な状態とすることにより、前記電気式差動部の出力軸の回転速度を前記所定の回転速度に制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路には変速部が備えられ、
   前記係合要素は該変速部の構成要素であることを特徴とする請求項５の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路には、複数個の係合要素を有する変速部が設けられ、
   前記複数個の係合要素の係合による前記変速部の内部ロックにより前記電気式差動部の出力軸の回転速度を零乃至略零回転とすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記ニュートラルポジションでは、前記主動力源の自立運転、前記電動機による運転のみ実施されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記主動力源の負荷変更とは、充電のための負荷運転であることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記主動力源の負荷変更とは、運転者のアクセルペダル踏み込みによるレーシング運転であることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。

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