JP2009509111A - 排気ガスに燃料を添加する方法及びそれに関連する自動車 - Google Patents

Abstract

本発明は、ロボット化された自動変速装置（１６）又は無段トルク変動式の自動変速装置（１６）を備える自動車（Ｖ）のディーゼルエンジン燃焼室（１２）内へ、後期及び／又は遅延燃料注入を行うことにより、排気ガスに燃料を添加する方法に関する。本発明は、変速装置（１６）の減速比を規定する法則を変更し、燃焼室内に存在するオイル中の燃料の希釈を制限することを特徴とする。

Description

本発明は、ディーゼルエンジンにおいて排気ガスに燃料を添加する方法に関する。
具体的には、本発明は、自動式変速装置、ロボット式変速装置、又は無段変速装置（ＣＶＴ）を備えるディーゼルエンジンを有する自動車に関する。

このような、排気ガスに燃料を添加する方法は、特に、排気ライン上に微粒子フィルタ及び酸化触媒を有する自動車において、微粒子フィルタ再生段階の間に実施可能である。
新しい汚染制御規準を遵守するために、エンジン燃焼室の下流に位置する排気ライン内に設置された微粒子フィルタを使う方法が知られている。この微粒子フィルタは汚染微粒子を保持し、ディーゼルエンジンの運転と共に汚染微粒子が内部に蓄積される。

微粒子フィルタ内における微粒子の蓄積は微粒子フィルタの詰まりを生じさせ、この詰まりがエンジンからの排気ガスの除去を大きく妨げる。これにより、排気ライン内に高い逆圧が生じ、エンジン性能に影響を与える。
微粒子フィルタに蓄積された微粒子を除去するためには、再生段階と呼ばれる段階の間に微粒子フィルタ内に存在する微粒子を定期的に焼却する方法が知られている。この目的のために、排気ガスの温度を上昇させることにより、微粒子の温度を上昇させ、その燃焼を開始させる。

排気ガスの温度を上昇させる既知の一解決法では、微粒子フィルタ再生段階の間に特定の注入方法を採用する。第１の注入が、従来の方法により燃焼室内で、即ち燃焼室内でのピストン運動の圧縮行程の間に行なわれ、続いて遅延注入と呼ばれる１以上の追加注入が行われる。本発明において、遅延注入とは、エンジンのクランクシャフトが、ピストンの上死点に対応する自己位置を３０〜４０度の角度だけ通過したときの、爆発行程の間の燃焼室への燃料注入を意味する。
更なる解決法又は代替の解決法では、後期注入と呼ばれる１以上の注入を行う。本発明において、後期注入とは、クランクシャフトがピストンの上死点に対応する自己位置を１００〜１３０度の角度だけ通過したときの、爆発行程の間の燃焼室への燃料注入を意味する。

このような後期燃料注入又は遅延燃料注入により、エンジンの排気ガスに燃料を添加することが可能である。これは、遅延注入の間に注入された燃料のように、後期注入の間に注入された燃料は燃焼室で完全に焼却されないためである。燃料の一部は、残留炭水化物及び一酸化炭素を酸化するために常套的に設けられる排気ラインの触媒部分に到達する。燃料はそこで酸化され、それにより酸化触媒内及びその下流のガスの温度を上昇させる。こうして加熱されたガスは、微粒子フィルタの再生に使用することができる。
これにより、１以上の遅延燃料注入及び／又は後期燃料注入を含む方法は、例えば微粒子フィルタを再生するために、ディーゼルエンジンの排気ガスに燃料を添加するのに役立つ。更に一般的には、これらの方法は、内燃機関から出る排気ガス中の燃料濃度を増大させるのに役立つ。

しかし、注入が爆発行程の間に行なわれるので、注入された燃料の一部は実際上、ピストンとシリンダヘッドと共に燃焼室の境界を画定するシリンダ・ライナ上に直接に噴霧される。この燃料はその後、前記ライナを覆うオイルに希釈される。このような希釈は少なくとも２つの問題を起こす。一つは、この潤滑油がシリンダ・ライナに沿ってエンジンの下部クランクケースへ流れることである。このようにして、希釈された燃料が下部クランクケース内の潤滑油を汚染し、これによりオイルの潤滑特性が低減し、場合によってはエンジンに重大な問題が生じ、エンジンの寿命が顕著に短縮する。もう一つの問題は、オイルで希釈されたこの燃料が排気ガスと共に排出されず、それにより酸化触媒中で焼却されるべきこの燃料の量が減少することである。

本発明の目的は、排気ガスに燃料を添加すると同時に、燃焼室内のオイル中の燃料の希釈を減少させる方法を提供することである。

上記本発明の目的は、自動式、ロボット式、又は無段変速式の変速装置を備える自動車の、ディーゼルエンジンの燃焼室内への後期燃料注入及び／又は遅延燃料注入によって、排気ガスに燃料を添加する方法であって、前記変速装置の減速比を規定する法則を変更し、燃焼室内に存在するオイル中の燃料の希釈を制限することを特徴とする方法によって達成される。
本明細書の後述に詳細に示すように、変速装置の減速比を調整することによって、後期燃料注入及び／又は遅延燃料注入の間に注入された燃料の希釈が限界となる動作領域内でエンジンが動作することを防止できる。

本発明の第１の代替態様によれば、エンジンが、オイル中の燃料の希釈が限界となる動作領域内で動作する場合のみ、変速装置の減速比を規定する法則を変更する。
したがって、有利には、必要な場合にのみ減速比を変更し、残りの時間の間は変速装置の減速比を規定する法則は変更しない。こうしてこの動作は、運転者には実際上感知されない。しかしながら、エンジンの動作点を決定するために追加センサが必要である。

本発明の第２の代替態様によれば、エンジンが後期燃料注入及び／又は遅延燃料注入モードで動作すると直ちに、前記変速装置の減速比を規定する法則を変更する。
したがって、追加センサを添加する必要がない。故に、この方法は追加コストなしに実施可能である。

好ましくは、エンジンがエンジン速度しきい値よりも低いエンジン速度で動作する場合にのみ、前記変速装置の減速比を規定する法則を変更し、変速装置の減速比を低下させる。
したがって、有利には、エンジン速度を増大させることによって、エンジン動作点を希釈領域の境界に近づけるか又は場合によっては希釈領域外に移動させることが提案される。

好ましくは、エンジンがエンジン負荷しきい値よりも低いエンジン負荷で動作する場合にのみ、変速装置の減速比を規定する法則を変更し、変速装置の減速比を増大させる。
したがって、有利には、エンジン負荷を増大させることによって、エンジン動作点を希釈領域の境界に近づけるか又は場合によっては希釈領域外に移動させることが提案される。

好ましくは、自動式又はロボット式の変速装置の場合、公称ギヤシフト移行法則とは異なる少なくとも１つの変更ギヤシフト移行法則に従って変速装置を制御する。
したがって、有利には、変速装置の減速比の変化を制御することにより、エンジンが限界希釈動作領域内で動作することを防止することができる。この解決法は実施が容易である。

好ましくは、公称ギヤシフト移行法則が第１ギヤに連関するエンジンの動作条件において、変更ギヤシフト移行法則は第１ギヤより高い第２ギヤに連関する。
したがって、有利には、エンジン負荷を高めてエンジンを動作させることが可能で、これにより、後述に示すように、エンジン動作点がオイル中の燃料の限界希釈領域から離れる方向に移動する。

好ましくは、公称ギヤシフト移行法則及び変更ギヤシフト移行法則は、加速ペダル角及び車両速度の関数であり、変更ギヤシフト移行法則は、自動車速度の一の範囲内で、第１の加速ペダル角で一定となり、当該車両速度の範囲内で、公称ギヤシフト移行法則が、第１の加速ペダル角よりも小さい第２の加速ペダル角で一定となる。
したがって、有利には、ギヤシフト移行法則は、単に、エンジンを高い負荷で動作させるために変更される。

本発明はまた、自動車の排気ラインに取り付けられた微粒子フィルタを再生する方法にも関し、本発明の自動車は、前記微粒子フィルタの上流に取り付けられるか又はこの微粒子フィルタ内に組み込まれた酸化触媒を備え、ディーゼルエンジン式であり、自動式、ロボット式、又は無段変速式の変速装置を有している。本方法は、前記微粒子フィルタに蓄積した煤が、少なくとも部分的に前記酸化触媒中で生じる、上記全ての代替態様において開示された方法によって取得された排気ガスによって搬送される燃料の燃焼によって生じる熱を用いて焼却されることを特徴とする。

本発明はまた、自動式、ロボット式、又は無段変速式の変速装置を有するディーゼルエンジン式の自動車に関し、本自動車は、上記全ての代替態様において開示された、排気ガスに燃料を添加する方法を実施するのに適した変速装置制御のための電子ユニットを備えることを特徴とする。

最後に、本発明は、更に、微粒子フィルタが、微粒子フィルタの上流に取り付けられるか又はこの微粒子フィルタ内に組み込まれる酸化触媒に結合されて取り付けられた排気ラインを備えた上記のような自動車にも関し、本自動車は、前記微粒子フィルタに蓄積した煤が、少なくとも部分的に前記酸化触媒中で生じる、前記排気ガスによって搬送される燃料の燃焼によって生じる熱を用いて焼却されることを特徴とする。

本発明の他の利点及び特徴は、添付図面を参照する例示的且つ非限定的実施例としてのみ提示する、後述の説明から明らかにする。

所与の速度ｎにおけるエンジンの負荷Ｃｈは、以下の式（Ｅ１）及び（Ｅ２）によって同じように定義される。

上の式において、
− Ｐｅ（ｎ）は、所与の速度ｎにおけるエンジン出力であり、
− Ｐｅ_ｍａｘ（ｎ）は、同じ所与の速度ｎにおける最大エンジン出力であり、
− Ｃ（ｎ）は、所与の速度ｎにおけるエンジントルクであり、
− Ｃ_ｍａｘ（ｎ）は、同じ所与の速度ｎにおける最大エンジントルクである。
更に、本明細書の残りの部分において、変速装置減速比と変速装置歯車比とを区別する。

減速比η_{ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ} は、次式により既知の方法で定義される。

上の式において、η_{ｐｒｉｍａｒｙ ｓｈａｆｔ}及びη_{ｓｅｃｏｎｄａｒｙ ｓｈａｆｔ}は、検討対象の変速装置の一次シャフト及び二次シャフトの角速度をそれぞれ定義する。
歯車比は係合速度を表わし、したがって自動式及びロボット式の変速装置にのみ関する。自動式又はロボット式の変速装置の各歯車比は、変速装置の減速比に対応する。

更に、本説明の残りの部分においては、「公称」と呼ばれるギヤシフト移行法則、即ち後期注入又は遅延注入を行わない「通常」の注入段階で実施されるギヤシフト移行法則と、変更注入段階の全部又は一部の間に実施される変更ギヤシフト移行法則、即ち少なくとも１の遅延注入及び／又は少なくとも１の後期注入を含むギヤシフト移行法則とを区別する。
現時点では、実験室における分析のみが、エンジンの潤滑油中で希釈された燃料の割合を測定するのに役立つ。これらの分析は、エンジン負荷及びエンジン速度の関数としてエンジン燃料によるオイル希釈の割合をマッピングするのに役立つ。このようなマッピングの一例を図１に示す。

図１において、斜線領域はディーゼルエンジンの一動作領域に対応し、この領域では、遅延注入方法及び／又は後期注入方法によって燃焼室内に注入された燃料の一部が、シリンダ・ライナを覆うエンジンの潤滑油中で希釈される。図１及び作成したがここでは図示しない他のマッピングにより、特に中程度の速度における、低負荷エンジン動作点で、潤滑油の希釈が高い傾向があること、エンジン速度が一定の場合に負荷が増大すると燃料によるオイルの希釈が減少することが判明した。
明らかに、この希釈領域の境界が近づくにつれてオイルによる燃料の希釈が減少する。

本発明により、変速装置の歯車比を変更することにより、限界希釈領域内でエンジンが動作するのを防止することが提案される。
第１の解決法によれば、このような変速装置の減速比の変更は、変速装置の減速比を減少させるような変更である。こうして、ほぼ同じ車速を維持することによって、エンジン速度が増大する。図１において、例えば、始点を負荷Ｃｈ_ｅとエンジン速度ｎ_ｅとに対応する点Ｐｅとすると、このような変速装置の減速比の変更は、オイル中の燃料希釈が低いエンジン動作領域に向かって動作点Ｐｅを矢印Ｆ_１の方向に移動させる。

例えば、自動モードにある自動式又はロボット式の変速装置について、ギヤシフト移行法則を変更することができる。このような変更では、公称ギヤシフト移行法則による第１のギヤに対応する所与の速度において、変更ギヤシフト移行法則が、低い減速比に対応する低いギヤ、好ましくはそれよりも一段低いギヤに連関する構成とすることができる。実際、エンジン速度はこれにより増大し、したがってエンジン動作点が、速度が大きく且つ負荷が小さいエンジン動作領域に向かって移動し、そこでオイル中の燃料の希釈が低減する。
このような変更は、１５００〜３５００ｒｐｍの速度範囲に対応する車速に対して特に適切である。その理由は、希釈領域の境界線がこの範囲内で下降するからである。

別の解決法によれば、これと反対に、変速装置減速比を増大させることが提案される。
実際、車速がｖ_ａで歯車比ｒ_ａを有し、歯車比ｒ_ａと車速ｖ_ａとに対応するエンジン速度がｎ_ａの自動車の場合、エンジンはトルクＣ（ｎ_ａ）を出す。

次に、車速が同じｖ_ａであるが歯車比がｒ_ａの次に高いｒ_ｂである同じ自動車の場合、エンジン速度が変化して、ｎ_ａよりも低いｎ_ｂに等しくなる。すると、これらの条件下では、エンジンはトルクＣ（ｎ_ｂ）を出す。
この場合、負荷Ｃｈ（ｎ_ｂ）が負荷Ｃｈ（ｎ_ａ）よりも高いことが知られている。

したがって、エンジン負荷は、変速装置減速比を増大させることによって、即ち自動式又はロボット式の変速装置の場合には車速を一定に保ちながら高いギヤに係合させることによって、増大される。図１において、点Ｐｅを始点と考えると、変速装置の減速比のこのような変更は、エンジン動作点を矢印Ｆ_２の方向に、負荷が高く速度が低いエンジン動作領域に移動させる。このようなエンジン動作領域においては、オイル中の燃料の希釈度の危険性は少ない。
特に、自動化モードの自動式又はロボット式の変速装置においては、エンジンが極度に低い負荷で動作するのを防止するためにギヤシフト移行法則を変更することが可能であり、特に、エンジンが極度に低い負荷で動作する場合に、当初に用いられたギヤよりも高いギヤ、好ましくは当初に用いられたギヤより一段高いギヤと係合するようなギヤシフトを行うようにギヤシフト移行法則を変更することができる。

図２は、４つのギヤｒ_１、ｒ_２、ｒ_３、及びｒ_４を有する自動変速装置において、低負荷でのエンジンの動作を制限する目的を達成するギヤシフト移行法則の変更を概略的に示す。本発明において、「ギヤシフト移行法則」とは、正確には、加速ペダル角α_{ｐｅｄａｌ}及び車速ｖ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}の関数として隣接するギヤへのギヤシフトを規定する法則を意味する。
この図２において、加速ペダル角α_{ｐｅｄａｌ}は、ペダルの近接地点に対応する加速ペダル角α^０ _{ｐｅｄａｌ}の割合（％）として示され、他方車速はｋｍ／ｈで示される。

この図２において、実線は種々の公称ギヤシフト移行法則を表わし、点線は本発明による変更ギヤシフト移行法則を表わす。
図２に示すように、本実施例における公称ギヤシフト移行法則は、０〜８０％のペダル角に対する第１の直線部分を示し、次いで加速ペダル角α^０ _{ｐｅｄａｌ}の８０％に等しい加速ペダル角の値で水平な平坦域を示す法則である。このギヤシフト移行法則は、加速ペダル角α^０ _{ｐｅｄａｌ}の８０％より高い加速ペダル角に対応する図２の垂直部分で終結する。このような加速ペダルの踏み込みは、例えば、運転者が、エンジン速度を増大させるシフト・ダウンを命令することを可能にするために、又は速度コントローラ又はクルーズ・コントロールの動作停止を命令することを可能にするために、許容される。

図２に示すように、後期燃料注入及び／又は遅延燃料注入段階の間に変更された法則は、公称ギヤシフト移行法則の直線部分とほぼ同一の第１の部分を示すが、変更ギヤシフト移行法則では、平坦域が、加速ペダル角α^０ _{ｐｅｄａｌ}の、８０％に等しい加速ペダル角ではなく、１００％に等しい加速ペダル角において出現する点で異なる。
したがって図２において、車速ｖ_ｆと加速ペダル角α_ｆとに対応する動作点（Ｐ_ｆ）は、公称ギヤシフト移行法則によればギヤｒ_１に対応し、一方同動作点Ｐ_ｆは、変更ギヤシフト移行法則によれば、ｒ_１より高いギヤｒ_２に対応する。このように、変更ギヤシフト移行法則では、変速装置は、公称ギヤシフト移行法則により係合されるギヤよりも高いギヤへ変更させる傾向がある。

明らかなことに、他の変更例が可能である。特に、ギヤシフト移行法則の直線部分が図２の左側に移動し、及び／又はこれらの直線部分の傾斜が急になることにより、同じ加速ペダル角について、変更ギヤシフト移行法則で高いギヤに移動する自動車の速度が、公称ギヤシフト移行法則で同じギヤシフト移行に係合する自動車の速度よりも低くなるような、ギヤシフト移行法則の変更が考慮可能である。ギヤシフト移行法則は、例えば、エンジン負荷、エンジン速度、場合によっては自動車が走行する道路の傾斜等の、他のパラメータの関数でもよい。このような法則も、エンジンが極度に低いエンジン負荷で動作することを防止するために変更される。

図３は、自動車Ｖにおける、本発明により排気ガスに燃料を添加する方法を実施するための装置の動作を概略的に示す。
図３の装置は、エンジン１２の燃料注入を制御する注入制御用電子ユニット１０と、自動式、自動動作ロボット式、又はＣＶＴ式の変速装置を有する形式の変速装置１６を制御するトランスミッション制御用電子ユニット１４とを備える。

本発明による排気ガスに燃料を添加する方法を実施するために、注入制御用電子ユニット１０に含まれる注入法則は、注入方法を変更して１以上の遅延燃料注入及び／又は１以上の後期燃料注入を行うために、既知の方法で変更される。特定の注入設定に起因するオイル中の燃料の希釈を減少させるために、注入制御用電子ユニット１０からトランスミッション制御用電子ユニット１４に対し、トランスミッション制御用電子ユニット１４が注入法則の変更状態を考慮するようにとの要求が送られる。
すると、トランスミッション制御用電子ユニット１４は、オイルによる燃料の希釈が危険な状態、即ち希釈が６〜８％のオーダーである速度／負荷動作領域でエンジンが動作することを防止するために、ギヤシフト移行法則を変更する。例えば、トランスミッション制御用電子ユニット１４は、図２に関して上述したようにギヤシフト移行法則を変更することができる。変更されたギヤシフト移行法則を採用することにより、トランスミッション制御用電子ユニット１４は、特に、必要に応じて、高いギヤを公称ギヤシフト移行法則によって係合されたギヤに移動させることにより、エンジンを負荷の高い動作点（速度、負荷）に維持する。こうして、エンジンが極度に低い負荷で動作することが防止され、それにより、遅延燃料注入及び／又は後期燃料注入段階の間のオイル中の燃料の希釈が制限されるか、場合によっては防止される。このような装置は、例えば、微粒子フィルタ再生段階の間に、ディーゼルエンジンと、自動式、自動モードのロボット式、又はＣＶＴ式の変速装置とを有し、微粒子フィルタと酸化触媒とを備えた自動車において使用される。

実際、上述のように、後期燃料注入及び／又は遅延燃料注入方法を実行することにより、微粒子フィルタ内の排気ガスの温度を上昇させて微粒子フィルタに蓄積された微粒子を焼却する方法が知られている。
特に、このような微粒子フィルタ再生段階の間に、自動モードのロボット式又は自動式変速装置を備えた自動車において、１以上の後期燃料注入及び／又は１以上の遅延燃料注入を行うために、注入制御用電子ユニット１０は注入方法を変更する。更に、注入制御用電子ユニット１０は、トランスミッション制御用電子ユニット１４に対し、例えば図２に関して上述したような変更ギヤシフト移行法則を採用することにより微粒子フィルタ再生段階を考慮するようにとの要求を送る。

再生段階は、例えば車速、排気ガスの温度、及び／又は微粒子フィルタの煤の痕跡といった指標により開始される。
本発明は、非限定的な例示のために本明細書に記載した単一の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく、多数の実施形態が考慮可能である。

したがって、オイル中の燃料の限界希釈領域でエンジンが動作することを防止する上記２つの解決法（低いギヤへのシフト、高いギヤへのシフト）はまた、例えばエンジンの動作点に基づいて（特にエンジン速度及びエンジン負荷に基づいて）解決法の一方又は他方を実施することによって、組み合わせることが可能である。
更に、上述した本発明による方法は、エンジンの動作条件に関係無く、注入方法が変更されると直ちに、変速装置の減速比を規定する法則、特にギヤシフト移行法則を変更する。これは、注入方法が変更されるとすぐに、変更ギヤシフト移行法則が採用されることを意味する。しかしながら、エンジンが、オイル中の燃料の希釈に関して危険な速度／負荷動作点にあるか、又は危険領域に近いときのみ、臨時的にこれらの法則を採用することが十分に考慮可能である。このような状況は、例えば一次シャフト上に取り付けられたトルクセンサを用いてエンジン負荷を測定し、測定された値を、考慮するエンジン速度でエンジンが出すことのできる最大トルクと比較することにより、決定することができる（負荷の定義を参照）。

更に、本発明による方法は、他の用途にも実施可能である。本発明は、燃焼室の上流の排気ライン内、及び特に酸化触媒内で燃焼可能な、燃料を添加された排気ガスを取得するために実施すると有利である。それにより、大きな熱源が得られる。
最後に、本発明による変速装置の減速比の変更を定義する法則の変更は、本発明の範囲を逸脱することなしに種々の方法（注入時のクランクシャフト角、注入時間、注入回数）で実施可能な後期燃料注入及び／又は遅延燃料注入とは無関係である。

エンジン負荷及びエンジン速度の変化に伴うディーゼルエンジン内の燃料によるオイル希釈領域のマッピングの一例を概略的に示す。 「通常」段階及び「微粒子フィルタ再生」段階の間の、加速ペダル角及び自動車速度の変化に伴う一連の自動変速装置のギヤシフト移行法則を示す。 本発明による方法を実施するため装置の動作を概略的に示す。

Claims (11)

1. 自動式、ロボット式、又は無段変速（ＣＶＴ）式の変速装置（１６）を備える自動車（Ｖ）のディーゼルエンジン（１２）の燃焼室内への後期燃料注入及び／又は遅延燃料注入によって排気ガスに燃料を添加する方法であって、前記変速装置（１６）の減速比を規定する法則を変更し、燃焼室内に存在するオイル中の燃料の希釈を制限することを特徴とする、方法。
2. エンジン（１２）が、オイル中の燃料の希釈が限界に達している動作領域内で動作する場合にのみ、前記変速装置（１６）の減速比を規定する前記法則を変更することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. エンジン（１２）が後期燃料注入モード及び／又は遅延燃料注入モードで動作するとすぐに、前記変速装置（１６）の減速比を規定する前記法則を変更することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
4. エンジン（１２）がエンジン速度しきい値よりも低いエンジン速度で動作する場合にのみ、前記変速装置（１６）の減速比を規定する前記法則を変更し、前記変速装置（１６）の減速比を低減させることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の方法。
5. エンジン（１２）がエンジン負荷しきい値よりも低いエンジン負荷で動作する場合にのみ、前記変速装置（１６）の減速比を規定する前記法則を変更し、前記変速装置（１６）の減速比を増大させることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の方法。
6. 自動式又はロボット式の変速装置（１６）の場合、前記変速装置（１６）を、公称ギヤシフト移行法則とは異なる少なくとも１つの変更ギヤシフト移行法則に基づいて制御することを特徴とする、請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記公称ギヤシフト移行法則が第１ギヤに連関するエンジン（１２）の動作条件において、前記変更ギヤシフト移行法則が第１ギヤより高い第２ギヤに連関することを特徴とする、請求項５と組み合わせた請求項６に記載の方法。
8. 前記公称ギヤシフト移行法則及び変更ギヤシフト移行法則が、加速ペダル角、及び自動車（Ｖ）の速度の関数であり、ある自動車速度の範囲内で、前記変更ギヤシフト移行法則が第１の加速ペダル角で安定し、当該自動車速度の範囲内で前記公称ギヤシフト移行法則が前記第１の加速ペダル角より小さい第２の加速ペダル角で安定することを特徴とする、請求項７に記載の方法。
9. 自動車（Ｖ）の排気ライン内に取り付けられた微粒子フィルタを再生する方法であって、自動車（Ｖ）が、前記微粒子フィルタの上流に取り付けられるか又は前記微粒子フィルタ内に組み込まれた酸化触媒を備え、ディーゼルエンジン式であり、且つ自動式、ロボット式、又は無段変速式の変速装置を有しており、前記微粒子フィルタに蓄積した煤が、少なくとも部分的に前記酸化触媒中で生じる、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の方法によって得られた前記排気ガスによって搬送される燃料の燃焼によって生じる熱を用いて焼却されることを特徴とする、方法。
10. 自動式、ロボット式、又は無段変速式の変速装置を有するディーゼルエンジン式の自動車（Ｖ）であって、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の、排気ガスに燃料を添加する方法を実施するのに適した変速装置制御のための電子ユニット（１４）を備えることを特徴とする、自動車（Ｖ）。
11. 更に、微粒子フィルタの上流に取り付けられるか又は微粒子フィルタ内に組み込まれた酸化触媒に結合された微粒子フィルタを装備する排気ラインを備え、前記微粒子フィルタに蓄積した煤が、少なくとも部分的に前記酸化触媒中で生じる、前記排気ガスによって搬送される燃料の燃焼によって生じる熱を用いて焼却されることを特徴とする、請求項１０に記載の自動車（Ｖ）。

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