JP2010077889A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルグリップを通常のアイドル位置から更に減速方向に回転したとき，その回転に伴うアクセルセンサの出力信号を利用して，補機の作動を制御し得るようにする。
【解決手段】センサホルダ１７に取り付けられるアクセルセンサ１９に，アクセルグリップ２６に連動機構２７を介して連結されるセンサ入力軸２１を連結し，このセンサ入力軸２１の回転経路に，アクセルグリップ２６の非操作状態に対応する基準位置Ｐと，この基準位置Ｐから運転者の加速操作に伴なうセンサ入力軸２１の回転を可能にするスロットル制御領域Ａと，基準位置Ｐから運転者による減速操作に伴なう同入力軸２１の回転を可能にする補機制御領域Ｂとを設けると共に，センサ入力軸２１に基準位置出し機構を接続し，センサ入力軸２１を，基準位置Ｐから補機制御領域Ｂ側に回転したときは，それに伴なうアクセルセンサ１９の出力により補機を制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は，エンジンのスロットル弁を開閉駆動するモータと，操向ハンドルに支持されるアクセルグリップの運転者による加，減速操作量を検出してそれに対応した信号を出力するアクセルセンサと，このアクセルセンサの出力信号に応じてスロットル弁を開閉すべく前記モータの作動を制御する電子制御ユニットとを備えてなる，車両用エンジンの制御装置の改良に関する。

従来，かゝる車両用エンジンの制御装置において，アクセルグリップを，通常のアイドル位置から更に減速方向へ操作したとき，その操作力により動作するキャンセルスイッチを設け，このキャンセルスイッチの動作信号を受けて電子制御ユニットがオートクルーズ装置等の補機の作動をキャンセルするようにしたものが，下記特許文献１に開示されるように，既に知られている。
特開２００７−１１３４１６号公報

従来の上記車両用エンジンの制御装置では，補機の作動を制御するスイッチを特別に設けるので，部品点数が増加し，構造が複雑化する上，電子制御ユニットには，上記スイッチの動作信号を入力させるための入力ポートを増設する必要がある。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，アクセルグリップを通常のアイドル位置から更に減速方向に回転し得るようにして，その回転に伴うアクセルセンサの出力信号を利用して，補機の作動を制御し得るようにした，構造簡単な車両用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンのスロットル弁を開閉駆動するモータと，操向ハンドルに支持されるアクセルグリップの運転者による加，減速操作量を検出してそれに対応した信号を出力するアクセルセンサと，このアクセルセンサの出力信号に応じてスロットル弁を開閉すべく前記モータの作動を制御する電子制御ユニットとを備えてなる，車両用エンジンの制御装置において，車体に支持されるセンサホルダに前記アクセルセンサを取り付け，このアクセルセンサの入力部に，アクセルグリップに連動機構を介して連結されるセンサ入力軸を連結し，このセンサ入力軸の回転経路に，アクセルグリップの運転者による非操作状態に対応する基準位置と，この基準位置からアクセルグリップの運転者による加速操作に伴なうセンサ入力軸のスロットル弁開き方向への回転を可能にするスロットル制御領域と，前記基準位置からアクセルグリップの運転者による減速操作に伴なうセンサ入力軸のスロットル弁閉じ方向への回転を可能にする補機制御領域とを設けると共に，センサ入力軸に，これを前記基準位置に向けてばね付勢する基準位置出し機構を接続し，センサ入力軸を，前記基準位置から補機制御領域側に回転したときは，それに伴なうアクセルセンサの出力により，電子制御ユニットを介して作動される補機を備えることを第１の特徴とする。尚，前記補機は，後述する本発明の実施例中のオートクルーズ装置１２に対応する。

また，本発明は，第１の特徴に加えて，前記基準位置出し機構を，前記センサ入力軸に相対回転自在に支承される自由回転部材と，センサ入力軸及び自由回転部材間に接続され，自由回転部材に対してセンサ入力軸をスロットル弁の開き方向に付勢する開きばねと，前記センサホルダ及び自由回転部材間に接続されて自由回転部材をスロットル弁の閉じ方向に付勢する閉じばねと，前記センサ入力軸及び自由回転部材間に設けられ，前記開きばねの付勢力に抗して自由回転部材に対するセンサ入力軸の回転を阻止する第１ストッパ手段と，前記センサホルダ及び自由回転部材間に設けられ，前記閉じばねの付勢力に抗してセンサホルダに対する自由回転部材の回転を阻止する第２ストッパ手段とで構成し，前記第１及び第２ストッパ手段の作動により前記センサ入力軸が前記基準位置に位置決めされることを第２の特徴とする。

さらに，本発明は，第１の特徴に加えて，前記基準位置出し機構を，前記センサ入力軸に相対回転自在に支承される自由回転部材と，センサ入力軸及び自由回転部材間に接続され，自由回転部材に対してセンサ入力軸をスロットル弁の閉じ方向に付勢する閉じばねと，前記センサホルダ及び自由回転部材間に接続されて自由回転部材をスロットル弁の開き方向に付勢する開きばねと，前記センサ入力軸及び自由回転部材間に設けられ，前記閉じばねの付勢力に抗して自由回転部材に対するセンサ入力軸の回転を阻止する第３ストッパ手段と，前記センサホルダ及び自由回転部材間に設けられ，前記開きばねの付勢力に抗してセンサホルダに対する自由回転部材の回転を阻止する第４ストッパ手段とで構成し，前記第３及び第４ストッパ手段の作動により前記センサ入力軸が前記基準位置に位置決めされることを第３の特徴とする。

さらにまた，本発明は，第２又は第３の特徴に加えて，前記開きばねのセット荷重を，前記閉じばねのセット荷重より大きく設定したことを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，センサ入力軸の基準位置から補機制御領域側への回転に伴ないアクセルセンサが出力する信号が電子制御ユニットによって補機制御用信号と認識され，それにより補機の制御を行うことができるから，特別な補機用スイッチを設けずに済み，また電子制御ユニットに入力ポートを増設する必要もなくなり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を図ることができる。

しかも，アクセルグリップ周りにも，特別な補機用スイッチを設ける必要がないから，操向ハンドルの軽量化及びコンパクト化を図ると共に，外観の向上をもたらすことができる。

本発明の第２の特徴によれば，センサ入力軸のスロットル制御領域では，アクセルグリップの加，減速操作に連動して，自由回転部材はセンサ入力軸と共に回転し，それらの間に相対回転は生じないから，回転摩擦が少なく，センサ入力軸をスムーズに回転することができ，したがってアクセルグリップの加，減速操作を軽快にすることができる。また，閉じばね及び開きばねのセット荷重をそれぞれ独立して設定することが可能であるから，アクセルグリップの基準位置からの加速操作荷重及び減速操作荷重を任意に設定することができる。

本発明の第３の特徴によれば，センサ入力軸が基準位置からスロットル弁の開き方向へ回転されるときは，自由回転部材を第２ストッパ手段により固定したまゝにして，センサ入力軸は回転することになりので，センサ入力軸及び自由回転部材間に摩擦が生じ，その摩擦は，アクセルグリップの加速方向操作力と，減速方向操作力との間の不足するヒステリシスを補うことに寄与し，アクセルグリップの操作フィーリングの向上を図ることができる。また，この場合も閉じばね及び開きばねのセット荷重をそれぞれ独立して設定することが可能であるから，アクセルグリップの基準位置からの加速操作荷重及び減速操作荷重を任意に設定することができる。

本発明の第４の特徴によれば，通常，運転者がアクセルグリップをスロットル制御領域において，基準位置側に戻したとき，開きばねの大なるセット荷重を受けることで，不用意に基準位置を越えて補機制御領域側に回転させるような誤操作を防ぐことができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係る車両用エンジンの制御装置におけるスロットル弁開閉駆動装置の断面図，図２は図１中のモータ等の作動を制御する電気回路図，図３は同制御装置におけるアクセルセンサ周辺部の側面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図４中の開きばね及び閉じばねの荷重特性線図，図６は図４中のアクセルセンサの，センサ入力軸の回転に対する出力特性線図，図７は本発明の第２実施例を示す，図３との対応図である。

先ず，図１〜図６に示す本発明の第１実施例の説明より始める。図１において，自動二輪車のエンジンに吸気ポート部に取り付けられるスロットルボディ１は，エンジンの気筒数に応じた数の吸気道２（図示例では２本）を有し，各吸気道２を開閉するバタフライ型のスロットル弁３の共通の弁軸３ａがスロットルボディ１に回転自在に支承される。スロットルボディ１の右端部にはギヤケース４が一体に連設されており，このギヤケース４にモータ５と，このモータ５の出力軸の回転を減速して弁軸３ａに伝達する減速ギヤ装置６とが収容，支持される。而して，モータ５の出力軸を正，逆転することによりスロットル弁３を開閉することができる。

ギヤケース４はその右端面を開放しており，その開放面を閉鎖するようギヤケース４にカバー７がボルト結合される。このカバー７には，前記弁軸３ａを介してスロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ８が取り付けられる。

図２において，自動二輪車の車体の適所に設置される電子制御ユニット１０に，前記スロットルセンサ８，後記アクセルセンサ１９及びオートクルーズ選択スイッチ１１の各出力信号が入力され，電子制御ユニット１０は，それら出力信号に応じて，前記モータ５やオートクルーズ装置１２の作動を制御する。

図３及び図４において，自動二輪車の車体１５に固設されるブラケット１６にはセンサホルダ１７がボルト１８で固着される。このセンサホルダ１７にはアクセルセンサ１９がビス２０で取り付けられ，このアクセルセンサ１９の入力部，即ち回転子１９ａに連結するセンサ入力軸２１がセンサホルダ１７に左右一対のベアリング２２，２２を介して回転自在に支承される。このセンサ入力軸２１と，自動二輪車の操向ハンドル２５の右端部に回転可能に設けられるアクセルグリップ２６とは連動機構２７を介して相互に連結される。この連動機構２７は，アクセルグリップ２６の内端に固着される駆動ドラム２８と，センサ入力軸２１に固着される従動ドラム２９と，これら駆動及び従動ドラム２８，２９間を接続する加速用ボーデンケーブル３０及び減速用ボーデンケーブル３１とで構成される。加速用及び減速用ボーデンケーブル３０，３１は，何れもインナケーブル３０ａ，３１ａと，これらインナケーブル３０ａ，３１ａの移動を案内するアウタケーブル３０ｂ，３１ｂとで構成される。加速用及び減速用のインナケーブル３０ａ，３１ａの各一端部は駆動ドラム２８に互いに反対方向から接続され，それらの各他端部は従動ドラム２９に互いに反対方向から接続される一方，加速用及び減速用アウタケーブル３０ｂ，３１ｂの各一端部は，操向ハンドル２５に固定され，それらの各他端部は，センサホルダ１７に固着されるアウタ支持部材３２に固定される。

センサ入力軸２１には，自由回転部材３３が従動ドラム２９に隣接して相対回転自在に支持される。従動ドラム２９及び自由回転部材３３間には，自由回転部材３３に対して従動ドラム２９をスロットル弁３の開き方向に付勢する，捩じりコイルばねよりなる開きばね３５が接続されると共に，この開きばね３５の付勢力による，自由回転部材３３に対する従動ドラム２９の回転を所定位置で阻止する第１ストッパ手段３７が設けられる。この第１ストッパ手段３７は，自由回転部材３３の一側面に突設されるストッパピン３９と，従動ドラム２９から半径方向に突出して従動ドラム２９の前記所定位置でストッパピン３９に当接するストッパ片４０とで構成される。

また，センサホルダ１７及び自由回転部材３３間には，センサホルダ１７に対して自由回転部材３３をスロットル弁３の閉じ方向に付勢する，捩じりコイルばねよりなる閉じばね３６が接続されると共に，この閉じばね３６の付勢力による，センサホルダ１７に対する自由回転部材３３の回転を所定位置で阻止する第２ストッパ手段３８が設けられる。この第２ストッパ手段３８は，センサホルダ１７の一側面に調節可能に設けられるアイドルストッパボルト４１と，自由回転部材３３から半径方向に突出して自由回転部材３３の上記所定位置でアイドルストッパボルト４１に当接するストッパ片４２とで構成される。

開きばね３５の一端部３５ａは，従動ドラム２９のストッパ片４０に，またその他端部３５ｂは，自由回転部材３３に設けられる係止孔４５にそれぞれ係止される。閉じばね３６の一端部３６ａは，自由回転部材３３の係止孔４６に，またその他端部３６ｂは，センサホルダ１７に固設される係止ピン４８にそれぞれ係止される。

而して，第１及び第２ストッパ手段３７，３８の同時作動により，センサ入力軸２１は基準位置Ｐ（図５及び図６参照）に位置決めされるものであり，したがって，センサ入力軸２１は，図５に示すように，前記開きばね３５のセット荷重Ｆ２及び閉じばね３６のセット荷重Ｆ１により上記基準位置Ｐに付勢されることになり，上記開きばね３５のセット荷重Ｆ２は，閉じばね３６のセット荷重Ｆ１より大きく設定される。

以上において，自由回転部材３３，開きばね３５，閉じばね３６，第１ストッパ手段３７及び第２ストッパ手段３８により，センサ入力軸２１を基準位置Ｐにばね付勢する基準位置出し機構４７が構成される。

図３及び図６に示すように，センサ入力軸２１の回転経路には，上記基準位置Ｐからアクセルグリップ２６の運転者による加速操作に伴なうセンサ入力軸２１のスロットル弁開き方向への回転を可能にするスロットル制御領域Ａと，基準位置Ｐからアクセルグリップ２６の運転者による減速操作に伴なうセンサ入力軸２１のスロットル弁閉じ方向への回転を可能にする補機制御領域Ｂとが設けられる。スロットル制御領域Ａの，基準位置Ｐと反対側の限界は，自由回転部材３３のストッパ片４２が，センサホルダ１７に位置調節可能に設けられる全開ストッパボルト４３に当接することで規定され，また補機制御領域Ｂの，基準位置Ｐと反対側の限界は，従動ドラム２９のストッパ片４０が，自由回転部材３３に位置調節可能に設けられる補助ストッパボルト４４に当接することで規定される。

図６には，センサ入力軸２１の回転に伴なうアクセルセンサ１９の出力（電圧）状況が示される。而して，センサ入力軸２１の基準位置Ｐでは，アクセルセンサ１９はＶ２の出力を発生し，このＶ２の出力に基づいて電子制御ユニット１０は，スロットル弁３をアイドル開度に保持するようモータの作動を制御する。

運転者がアクセルグリップ２６を加速方向へ回転すると，連動機構２７を介してセンサ入力軸２１を基準位置Ｐからスロットル弁３の開き方向へ回転することができる。そのセンサ入力軸２１の回転はアクセルセンサ１９に検出され，それに対応した出力信号がアクセルセンサ１９から電子制御ユニット１０に入力される。そこで，電子制御ユニット１０は，アクセルセンサ１９の出力信号にスロットルセンサ８の出力信号が対応するようモータ５の作動を制御することで，スロットル弁３をアクセルグリップ２６の操作角度に対応した開度，即ち運転者の望む開度に制御することができる。その間，センサ入力軸２１に連結した従動ドラム２９は，互いに当接するストッパ片４０及びストッパピン３９を介して自由回転部材３３を，閉じばね３６の付勢力に抗してながらスロットル弁３の開き方向へ回転し，その回転限界は，自由回転部材３３のストッパ片４２が全開ストッパボルト４３に当接することで決まる。

いま，オートクルーズ選択スイッチ１１のオン信号により，電子制御ユニット１０がオートクルーズ装置１２を作動状態にして，車両を定速走行させているとする。この運転状態では，運転者はアクセルグリップ２６に対する把持力を緩めているので，センサ入力軸２１は，基準位置出し機構４７の作用で基準位置Ｐに保持されている。このようなとき，運転者がオートクルーズ装置１２の作動を停止すべく，アクセルグリップ２６を減速側に強く戻すると，連動機構２７を介してセンサ入力軸２１が基準位置Ｐから補機制御領域Ｂ側へ回転し，その回転により，アクセルセンサ１９の出力はＶ２以下に低下するので，その出力を受けた電子制御ユニット１０は，アクセルセンサ１９の出力がＶ２より低い所定値Ｖ１以下となったとき，それをキャンセル信号と捉えて，オートクルーズ装置１２の作動を停止する。

このとき，自由回転部材３３は，ストッパ片４２をアイドルストッパボルト４１に当接させて補助制御領域Ｂ側への回転を阻止されているから，従動ドラム２９がセンサ入力軸２１と共に開きばね３５の付勢力に抗して補機制御領域Ｂ側へ回転し，その回転限界は，ストッパ片４０が自由回転部材３３の補助ストッパボルト４４に当接することで決まる。

このように，センサ入力軸２１の基準位置Ｐから補機制御領域Ｂ側への回転に伴ないアクセルセンサ１９が出力する信号が電子制御ユニット１０によってキャンセル信号と認識され，それによりオートクルーズ装置１２の作動を停止させるので，特別なキャンセルスイッチは不要となるのみならず，電子制御ユニット１０に入力ポートを増設する必要もなくなり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を図ることができる。

しかも，アクセルグリップ２６周りにも，特別な補機用スイッチを設ける必要がないから，操向ハンドルの軽量化及びコンパクト化を図ると共に，外観の向上をもたらすことができる。

また，アクセルグリップ２６及びセンサ入力軸２１を基準位置Ｐに付勢する開きばね３５及び閉じばね３６のセット荷重を，それぞれ独立して設定することが可能であるから，アクセルグリップ２６の基準位置Ｐからの加速操作荷重及び減速操作荷重を任意に設定することができる。その際，特に，開きばね３５及び閉じばね３６のセット荷重を，開きばね３５のセット荷重Ｆ２を閉じばね３６のセット荷重Ｆ１より大きく設定した場合には，通常，運転者がアクセルグリップ２６をスロットル制御領域Ａにおいて，基準位置Ｐ側に戻したとき，開きばね３５の大なるセット荷重Ｆ２を受けることで，不用意に基準位置Ｐを越えて補機制御領域Ｂ側に回転させるような誤操作を防ぐことができる。

また，センサ入力軸２１のスロットル制御領域Ａでは，アクセルグリップ２６の加，減速操作に連動して，自由回転部材３３はセンサ入力軸２１と共に回転し，それらの間に相対回転は生じないから，回転摩擦が少なく，センサ入力軸２１をスムーズに回転することができ，したがってアクセルグリップ２６の加，減速操作を軽快にすることができる。

次に，図７に示す本発明の第２実施例について説明する。

この第２実施例では，基準位置出し機構４７が，センサ入力軸２１に相対回転自在に支承される自由回転部材３３と，センサ入力軸２１及び自由回転部材３３間に接続され，自由回転部材３３に対してセンサ入力軸２１をスロットル弁３の閉じ方向に付勢する閉じばね３６と，センサホルダ１７及び自由回転部材３３間に接続されて自由回転部材３３をスロットル弁３の開き方向に付勢する開きばね３５と，センサ入力軸２１及び自由回転部材３３間に設けられ，閉じばね３６の付勢力に抗して自由回転部材３３に対するセンサ入力軸２１の回転を所定位置で阻止する第３ストッパ手段５０と，前記センサホルダ１７及び自由回転部材３３間に設けられ，前記開きばね３５の付勢力に抗してセンサホルダ１７に対する自由回転部材３３の回転を阻止する第４ストッパ手段５１とで構成され，第３及び第４ストッパ手段５０，５１の同時作動によりセンサ入力軸２１が基準位置Ｐに位置決めされるようになっている。

第３ストッパ手段５０は，自由回転部材３３の一側面に突設されるストッパピン５２と，従動ドラム２９から半径方向に突出して従動ドラム２９の前記所定位置でストッパピン５２に当接するストッパ片５３とで構成される。また，第４ストッパ手段５１は，センサホルダ１７の一側面に調節可能に設けられるアイドルストッパボルト４１と，自由回転部材３３から半径方向に突出して自由回転部材３３の上記所定位置でアイドルストッパボルト４１に当接するストッパ片５４とで構成される。

閉じばね３６の一端部３６ａは，従動ドラム２９のストッパ片５３に，またその他端部３６ｂは，自由回転部材３３に設けられる係止孔５５にそれぞれ係止される。開きばね３５の一端部３５ａは，自由回転部材３３の係止孔５７に，その他端部３５ｂは，センサホルダ１７に固設される係止ピン５８にそれぞれ係止される。

またセンサ入力軸２１のスロットル制御領域Ａの，基準位置Ｐと反対側の限界は，従動ドラム２９のストッパ片５３が，自由回転部材３３上の全開ストッパボルト４３に当接することにより規定され，また補機制御領域Ｂの，基準位置Ｐと反対側の限界は，自由回転部材３３のストッパ片５４が，センサホルダ１７に位置調節可能に設けられる補助ストッパボルト４４に当接することで規定される。

この第２実施例においても，前実施例と同様に，開きばね３５のセット荷重は，閉じばね３６のセット荷重より大きく設定される。

その他の構成は，前実施例と同様であるので，図７中，前実施例との対応部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

而して，センサ入力軸２１が基準位置Ｐからスロットル弁３の開き方向へ回転されるときは，自由回転部材３３を第４ストッパ手段５１により固定したまゝにして，センサ入力軸２１は，従動ドラム２９のストッパ片５３を自由回転部材３３の全開ストッパボルト４３に当接させるまで回転することができ，その回転が前実施例と同様にアクセルセンサ１９によって検出され，その検出信号は，モータ５によるスロットル弁３の開度制御に使用される。

その際，センサ入力軸２１が自由回転部材３３に対して回転することで，それらの間に摩擦が生じ，その摩擦は，アクセルグリップ２６の加速方向操作力と，減速方向操作力との間の不足するヒステリシスを補うことに寄与し，アクセルグリップ２６の操作フィーリングの向上を図ることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，センサ入力軸２１が補機制御領域Ｂ側へ回転して，アクセルセンサ１９の出力がＶ１以下になった上で，電子制御ユニット１０が，その出力が所定時間維持されたとき，それをオートクルーズ装置１２に対するキャンセル信号と判定することもでき，こうすることは，センサ入力軸２１の補機制御領域Ｂ側への瞬間的な誤回転による不都合を未然に防ぐことができる。また，センサ入力軸２１が補機制御領域Ｂ側へ回転することにより，アクセルセンサ１９が出力する信号は，エンジン始動装置やエンジンブレーキランプ等の補機の作動信号として使用することもできる。また，捩じりコイルばねよりなる開きばね及び閉じばねを相互に接続して，単一のばねに構成することもできる。

本発明の第１実施例に係る車両用エンジンの制御装置におけるスロットル弁開閉駆動装置の断面図。 図１中のモータ等の作動を制御する電気回路図。 同制御装置におけるアクセルセンサ周辺部の側面図。 図３の４−４線断面図。 図４中の開きばね及び閉じばねの荷重特性線図。 図４中のアクセルセンサの，センサ入力軸の回転に対する出力特性線図。 本発明の第２実施例を示す，図３との対応図。

符号の説明

Ａ・・・・スロットル制御領域
Ｂ・・・・補機制御領域
Ｐ・・・・基準位置
３・・・・スロットル弁
５・・・・モータ
８・・・・スロットルセンサ
１０・・・電子制御ユニット
１２・・・補機（オートクルーズ装置）
１５・・・車体
１７・・・アセンサホルダ
１９・・・アクセルセンサ
２１・・・センサ入力軸
２５・・・操向ハンドル
２６・・・アクセルグリップ
２７・・・連動機構
３３・・・自由回転部材
３５・・・開きばね
３６・・・閉じばね
３７・・・第１ストッパ手段
３８・・・第２ストッパ手段
４７・・・基準位置出し機構
５０・・・第３ストッパ手段
５１・・・第４ストッパ手段

Claims (4)

1. エンジンのスロットル弁（３）を開閉駆動するモータ（５）と，操向ハンドル（２５）に支持されるアクセルグリップ（２６）の運転者による加，減速操作量を検出してそれに対応した信号を出力するアクセルセンサ（１９）と，このアクセルセンサ（１９）の出力信号に応じてスロットル弁（３）を開閉すべく前記モータ（５）の作動を制御する電子制御ユニット（１０）とを備えてなる，車両用エンジンの制御装置において，
   車体（１５）に支持されるセンサホルダ（１７）に前記アクセルセンサ（１９）を取り付け，このアクセルセンサ（１９）の入力部に，アクセルグリップ（２６）に連動機構（２７）を介して連結されるセンサ入力軸（２１）を連結し，このセンサ入力軸（２１）の回転経路に，アクセルグリップ（２６）の運転者による非操作状態に対応する基準位置（Ｐ）と，この基準位置（Ｐ）からアクセルグリップ（２６）の運転者による加速操作に伴なうセンサ入力軸（２１）のスロットル弁開き方向への回転を可能にするスロットル制御領域（Ａ）と，前記基準位置（Ｐ）からアクセルグリップ（２６）の運転者による減速操作に伴なうセンサ入力軸（２１）のスロットル弁閉じ方向への回転を可能にする補機制御領域（Ｂ）とを設けると共に，センサ入力軸（２１）に，これを前記基準位置（Ｐ）に向けてばね付勢する基準位置出し機構（４７）を接続し，センサ入力軸（２１）を，前記基準位置（Ｐ）から補機制御領域（Ｂ）側に回転したときは，それに伴なうアクセルセンサ（１９）の出力により，電子制御ユニット（１０）を介して作動される補機（１２）を備えることを特徴とする，車両用エンジンの制御装置。
2. 請求項１記載の車両用エンジンの制御装置において，
   前記基準位置出し機構（４７）を，前記センサ入力軸（２１）に相対回転自在に支承される自由回転部材（３３）と，センサ入力軸（２１）及び自由回転部材（３３）間に接続され，自由回転部材（３３）に対してセンサ入力軸（２１）をスロットル弁（３）の開き方向に付勢する開きばね（３５）と，前記センサホルダ（１７）及び自由回転部材（３３）間に接続されて自由回転部材（３３）をスロットル弁（３）の閉じ方向に付勢する閉じばね（３６）と，前記センサ入力軸（２１）及び自由回転部材（３３）間に設けられ，前記開きばね（３５）の付勢力に抗して自由回転部材（３３）に対するセンサ入力軸（２１）の回転を阻止する第１ストッパ手段（３７）と，前記センサホルダ（１７）及び自由回転部材（３３）間に設けられ，前記閉じばね（３６）の付勢力に抗してセンサホルダ（１７）に対する自由回転部材（３３）の回転を阻止する第２ストッパ手段（３８）とで構成し，前記第１及び第２ストッパ手段（３７，３８）の作動により前記センサ入力軸（２１）が前記基準位置（Ｐ）に位置決めされることを特徴とする，車両用エンジンの制御装置。
3. 請求項１記載の車両用エンジンの制御装置において，
   前記基準位置出し機構（４７）を，前記センサ入力軸（２１）に相対回転自在に支承される自由回転部材（３３）と，センサ入力軸（２１）及び自由回転部材（３３）間に接続され，自由回転部材（３３）に対してセンサ入力軸（２１）をスロットル弁（３）の閉じ方向に付勢する閉じばね（３６）と，前記センサホルダ（１７）及び自由回転部材（３３）間に接続されて自由回転部材（３３）をスロットル弁（３）の開き方向に付勢する開きばね（３５）と，前記センサ入力軸（２１）及び自由回転部材（３３）間に設けられ，前記閉じばね（３６）の付勢力に抗して自由回転部材（３３）に対するセンサ入力軸（２１）の回転を阻止する第３ストッパ手段（５０）と，前記センサホルダ（１７）及び自由回転部材（３３）間に設けられ，前記開きばね（３５）の付勢力に抗してセンサホルダ（１７）に対する自由回転部材（３３）の回転を阻止する第４ストッパ手段（５１）とで構成し，前記第３及び第４ストッパ手段（５０，５１）の作動により前記センサ入力軸（２１）が前記基準位置（Ｐ）に位置決めされることを特徴とする，車両用エンジンの制御装置。
4. 請求項２又は３記載の車両用エンジンの制御装置において，
   前記開きばね（３５）のセット荷重（Ｆ２）を，前記閉じばね（３６）のセット荷重（Ｆ１）より大きく設定したことを特徴とする，車両用エンジンの制御装置。

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