JP2010242514A - 内燃機関の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関においてＥＧＲ通路をガスが逆流することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路の接続部より上流側の吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記ＥＧＲ通路を介して排気の再循環が行われ且つ機関負荷が所定負荷以下である運転条件下において、前記スロットル弁の開度を所定開度以上の開度まで開弁する要求を伴う制御要求があった場合に、当該制御要求における目標の機関負荷よりも軽負荷且つ目標の機関回転数よりも高回転数の運転状態となるように前記内燃機関の制御を行う制御手段と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関の制御システムに関する。

内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路を介して内燃機関から排出された排気の一部を吸気通路に流入させるＥＧＲ装置を備えた内燃機関が知られている。

特許文献１には、ＥＧＲ装置と過給機とを備えた内燃機関において、ＥＧＲガスの流量が所定の閾値より小さい場合にＥＧＲ弁を閉弁する技術が記載されている。

特許文献２には、ＥＧＲ通路の途中に逆止弁を設け、ＥＧＲガスの逆流を防止する技術が記載されている。

特許文献３には、吸気通路と排気通路とを接続する通路を設け、吸気圧力や排気圧力の周期的な変動に同期して該通路に設けたバルブの開度を変動させる技術が記載されている。

特開２００８−１０１４９８号公報 特開２００５−１３３６０５号公報 特開２００７−３３２９２５号公報

排気圧力の低い軽負荷運転状態からの加速時等において、スロットル弁が全開（ＷＯＴ）又はそれに近い開度まで急激に開弁されると、吸気圧力が急激に上昇して一時的に排気圧力より高くなる場合がある。ＥＧＲ装置を備えた内燃機関においてＥＧＲ通路を介した排気の再循環が行われている時にこのように吸気圧力が排気圧力より高くなった場合、ＥＧＲ通路を吸気通路側から排気通路側へガスが逆流する可能性がある。このようにＥＧＲ通路においてガスの逆流が生じると、吸気通路内の空気がＥＧＲ通路経由で排気通路に流入し、空燃比がずれて機関出力や排気性能に影響を与えたり、排気系の触媒に過剰にリーンのガスが流入して触媒を劣化させたりする虞がある。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関においてＥＧＲ通路をガスが逆流することを抑制する技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明に係る内燃機関の制御システムは、
内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路の接続部より上流側の吸気通路に設けられたスロットル弁と、
前記ＥＧＲ通路を介して排気の再循環が行われ且つ機関負荷が所定負荷以下である運転条件下において、前記スロットル弁の開度を所定開度以上の開度まで開弁する要求を伴う制御要求があった場合に、当該制御要求における目標の機関負荷よりも軽負荷且つ目標の機関回転数よりも高回転数の運転状態となるように前記内燃機関の制御を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする。

ここで、機関負荷に関する「所定負荷」及びスロットル弁開度に関する「所定開度」は、その機関負荷の運転条件から、その開度までスロットル弁を開弁した場合に、当該スロットル弁の開弁に伴う吸気圧力及び排気圧力の上昇過程で吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じるか否かを判定するための機関負荷及びスロットル弁開度の基準値である。

機関負荷が所定負荷以下の運転条件下でスロットル弁を所定開度以上の開度まで開弁した場合、当該スロットル弁の開弁に伴う吸気圧力及び排気圧力の上昇過程で吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じると判定することができる。従って、このようなスロットル弁の開弁が、ＥＧＲ通路を介した排気の再循環が行われている運転条件下で実行されると、吸気圧力が排気圧力より高い状態となった時にＥＧＲ通路に逆流が生じる虞がある。

本発明によれば、このようにＥＧＲ通路に逆流を生じさせる虞のある制御要求があった場合には、当該制御要求における目標の機関負荷よりも軽負荷且つ目標の機関回転数よりも高回転数の運転状態となるように内燃機関の制御が行われるので、スロットル弁が所定開度以上の開度まで開弁されないようにすることができる。従って、スロットル弁の開弁に伴う圧力上昇の過程で吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じることを抑制できる。これにより、ＥＧＲ通路に逆流が生じることを抑制することが可能となる。また、機関負荷を制御要求における目標より軽負荷に制限しても、機関回転数を目標より高回転数に制御するので、内燃機関の出力が要求出力に対して不足することも抑制できる。

本発明において、前記制御手段は、前記制御要求における目標の機関負荷よりも軽負荷の運転状態から当該目標の機関負荷の運転状態へ向けて徐々に機関負荷を高くするように前記内燃機関の制御を行うようにしても良い。

これにより、スロットル弁の開度が徐々に大きくされるようにすることができる。スロットル弁の開度が急激に大きくならないようにすれば、吸気圧力が排気圧力より高くなることを抑制できる。従って、ＥＧＲ通路に逆流が生じることを抑制しつつ、スロットル弁の開度を前記所定開度以上の開度まで開弁することもできる。

この場合、機関負荷を徐々に高くするのに合わせて、前記制御要求における目標の機関回転数よりも高回転数の運転状態から当該目標の機関回転数の運転状態へ向けて徐々に機関回転数を低くするように前記内燃機関の制御を行うようにしても良い。こうすることにより、内燃機関の出力が要求出力に対して過不足することを抑制することができる。

本発明によれば、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、ＥＧＲ通路をガスが逆流することを抑制することが可能となる。

実施例１に係るエンジンとその吸気系及び排気系の構成を模式的に示した図である。 実施例１に係るエンジンにおいてＥＧＲが行われる運転領域及び排気圧力がＷＯＴ制御時の吸気圧力より低くなる運転領域を示した図である。 実施例１に係るエンジン制御を行った場合の（Ａ）スロットル弁の開度の時間変化、（Ｂ）エンジン回転数の時間変化、（Ｃ）吸気圧力及び排気圧力の時間変化を示すタイムチャートである。 実施例１に係るエンジン制御のフローチャートである。 実施例２に係るエンジンとその吸気系及び排気系、エンジンを含むハイブリッドシステムの概略構成を模式的に示した図である。 実施例２に係るエンジン制御を行った場合の（Ａ）スロットル弁の開度の時間変化、（Ｂ）エンジン回転数の時間変化、（Ｃ）吸気圧力及び排気圧力の時間変化を示すタイムチャートである。 実施例２に係るエンジン制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは、発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

本発明の実施例１に係る内燃機関の制御システムを説明する。

図１は、本実施例に係る内燃機関の制御システムを適用する内燃機関とその吸気系及び排気系の概略構成を模式的に示す概念図である。

図１に示すエンジン１は、４個の気筒２を備え、各気筒２は吸気マニホールド５及び排気マニホールド６に連通している。

吸気マニホールド５には吸気通路３が接続されている。吸気通路３には排気マニホールド６と吸気通路３とを連通するＥＧＲ通路９が接続されている。ＥＧＲ通路９の接続部より上流側の吸気通路３には、吸気通路３の流路面積を変更するスロットル弁２３が備えられている。スロットル弁２３の設置位置より上流側の吸気通路３には、吸気通路３を流通する吸気を冷却するインタークーラ１１が備えられている。インタークーラ１１の設置位置より上流側の吸気通路３には、過給機のコンプレッサ７が備えられている。コンプレッサ７の設置位置より上流側の吸気通路３には、吸入空気量を測定するエアフローメータ２５が備えられている。

排気マニホールド６には排気通路４が接続されている。排気通路４には前記過給機のタービン８が備えられている。タービン８の設置位置より下流側の排気通路４には、排気浄化装置１７が備えられている。排気浄化装置１７は、排気中の微粒子物質を捕集するパティキュレートフィルタや、排気中のＮＯｘを還元浄化する吸蔵還元型ＮＯｘ触媒や、排気中のＣＯやＨＣを酸化する酸化触媒等の、公知の各種の排気浄化触媒を有して構成される。排気浄化装置１７より下流側において排気通路４は大気に開放されている。

ＥＧＲ通路９には、ＥＧＲ通路９の流路面積を変更するＥＧＲ弁１０が備えられている。ＥＧＲ弁１０が開弁されると、気筒２から排気マニホールド６に排出された排気の一部がＥＧＲ通路９を経由して吸気通路３に流入し、新気と排気との混合ガスが気筒２に吸入されるようになる。ＥＧＲ通路９を介した吸気通路３への排気の導入を「排気再循環（ＥＧＲ）」と称する。ＥＧＲを行うことにより、エンジン１の排気性能が向上する。

エンジン１には、エンジン１の運転状態を制御するコンピュータであるＥＣＵ２８が併設されている。ＥＣＵ２８には、上述したエアフローメータ２５の他、エンジン１のクランクシャフトの回転角度を測定するクランク角度センサ２２、アクセルペダルの踏み込み量を測定するアクセル開度センサ２７、その他各種センサが電気的に接続され、これら各種センサによる測定データがＥＣＵ２８に入力される。また、ＥＣＵ２８には、上述したスロットル弁２３やＥＧＲ弁１０の他、各種機器が電気的に接続され、これら各種機器の動作を制御する信号がＥＣＵ２８から出力される。ＥＣＵ２８は各種センサから入力される測定データに基づいてエンジン１の運転状態及び制御要求を取得し、それに基づいて各種機器の動作を制御する。

ＥＧＲが行われる運転条件はエンジン１の負荷及び回転数によって規定されている。図２には、ＥＧＲが行われる運転条件が負荷及び回転数により規定される領域で示されている。

運転者がアクセルペダルを踏み込むと、その踏み込み量がアクセル開度センサ２７により測定され、その測定値に応じてスロットル弁２３の開度を増加させる制御がＥＣＵ２８により実行される。急加速時等にアクセルペダルが大きく踏み込まれると、スロットル弁２３の開度を全開にする制御が行われる。スロットル弁２３を全開にする制御をＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）制御と称する。図２においてＷＯＴラインと表記された曲線は、ＷＯＴ制御においてスロットル弁２３を全開にする場合に対応するエンジン１の機関負荷を表している。

スロットル弁２３の開度を増加させるとそれに伴って吸気圧力及び排気圧力が上昇するが、排気圧力は吸気圧力よりも遅れて上昇し始める。そのため、排気圧力が低い軽負荷の運転条件下におけるＷＯＴ制御によりスロットル弁２３の開度が急激に増加させられると、吸気圧力が急激に上昇し、排気圧力の上昇が遅れている期間中に一時的に吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じる場合がある。

これについて図３に基づいて説明する。図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ１においてアクセルペダルが大きく踏み込まれＷＯＴ制御要求が発生し、スロットル弁２３の開度がＤｔｈ１からＤｔｈ２（全開）へ大幅に増加させられたとする（破線で示す）。そうすると、図３（Ｃ）に示すように、スロットル弁２３の開度が増加させられた時刻ｔ１の直後において吸気圧力がＰｉｎ１から上昇し始める（破線で示す。Ｐｉｎ１はＷＯＴ制御要求発生前の軽負荷運転状態における吸気圧力）。これに対し、排気圧力は時刻ｔ１より遅れたタイミングｔ３までは上昇せず、Ｐｅｘ１のままである（Ｐｅｘ１はＷＯＴ制御要求発生前の軽負荷運転状態における排気圧力）。そのため、スロットル弁２３の大幅な開度増加に伴って急激に上昇した吸気圧力が、時刻ｔ２において排気圧力Ｐｅｘ１を超える。そして時刻ｔ４まで、吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じることになる。

図２には、このようにＷＯＴ制御実行時に一時的に吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じ得る運転条件を、上述したＥＧＲが行われる運転条件と同様に、負荷及び回転数により規定される領域で示している。ＷＯＴ制御時に吸気圧力が排気圧力より高くなる運転条件は、比較的軽負荷の運転領域である。以下この運転領域を「ＷＯＴ時圧力反転領域」と称する。

図２に示されるように、ＥＧＲ領域とＷＯＴ時圧力反転領域とは一部重なっている。図２ではこの重なった領域を斜線で示している。この重なった領域に属する運転条件においてＷＯＴ制御要求に応じてスロットル弁２３の開度が急激に増加させられると、吸気圧力が排気圧力より高い状態が、ＥＧＲ弁１０が開弁状態とされている時に生じることになる。そうすると、ＥＧＲ通路９を吸気通路３側から排気マニホールド６側へガスが逆流する可能性がある。吸気通路３内の空気がＥＧＲ通路９を逆流して排気マニホールド６に流入すると、空燃比にずれが生じて良好な燃焼が行われなくなったり、リーン空燃比のガスが意図せず排気浄化装置１７に流入して触媒が劣化したりする虞がある。以下、ＥＧＲ領域とＷＯＴ時圧力反転領域との共通部分の運転領域（図２で斜線で示された運転領域）を「ＷＯＴ時逆流発生領域」と称する。

本実施例では、このＷＯＴ時逆流発生領域に属する運転条件Ｓ１においてＷＯＴ制御要求があった場合には、図２に示すように、ＷＯＴ制御要求に対応して行われるエンジン１の制御における目標の運転状態として、ＷＯＴライン上に存在する本来の目標運転状態Ｓ
２を軽負荷且つ高回転側に補正した運転状態Ｓ２’を設定するようにした。

これにより、図３（Ａ）に示すように、ＷＯＴ制御要求に応じて行われるスロットル弁２３の開弁制御において、ＷＯＴライン上の運転状態Ｓ２を目標として制御を行う場合の開度Ｄｔｈ２よりも閉じ側の開度Ｄｔｈ２’にすることができる。この開度Ｄｔｈ２’は、図３（Ｃ）に示すように、スロットル弁２３の開度をＤｔｈ１からＤｔｈ２’まで増加させた場合に吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じないような開度として定めることができる。このように、スロットル弁２３の開弁開度を、吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じない開度に制限することにより、ＥＧＲ通路９に逆流が生じることを抑制することができる。従って、上述した空燃比ずれや触媒劣化の問題が生じることを回避できる。

更に、図３（Ｂ）に示すように、ＷＯＴ制御要求に対応するエンジン制御の本来の目標回転数Ｎｅ２よりも高い回転数Ｎｅ２’に制御されるので、上記のようにスロットル弁２３の開弁開度に制限を設けることに起因してエンジン１の出力が要求出力に対して不足するような事態が生じないようにすることもできる。

以上説明した本実施例におけるエンジン制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。図４のフローチャートで表される処理は、エンジン１の稼働中ＥＣＵ２８によって定期的に実行される。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２８は、エンジン１の運転状態を取得する。本実施例では、アクセル開度センサ２７及びクランク角度センサ２２から入力されるデータに基づき、エンジン１の機関負荷及び機関回転数を算出する。

ステップＳ１０２及びステップＳ１０３において、ＥＣＵ２８は、エンジン１の運転状態がＷＯＴ時逆流発生領域に属しているか否かを判定する。まず、ステップＳ１０２において、ステップＳ１０１で取得したエンジン１の運転状態がＥＧＲ領域に属しているか否か判定し、肯定判定された場合、ステップＳ１０３において、ステップＳ１０１で取得したエンジン１の運転状態がＷＯＴ時圧力反転領域に属しているか否かを判定し、肯定判定された場合、ステップＳ１０４の処理に進む。ステップＳ１０２又はステップＳ１０３において否定判定された場合、ＥＣＵ２８はこのフローチャートの処理を抜ける。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２８は、ＷＯＴ制御要求があったか否かを判定する。本実施例ではアクセル開度センサ２７によって測定されるアクセルペダルの踏み込み量が所定の閾値を超えたことが検知された場合に、ＷＯＴ制御要求があったと判定する。ステップＳ１０４で肯定判定された場合、ＥＣＵ２８はステップＳ１０５の処理に進み、否定判定された場合はこのフローチャートの処理を抜ける。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２８は、ＷＯＴ制御要求に対応するエンジン制御における本来の目標運状態（図２でＷＯＴライン上に存在する運転状態Ｓ２）を、軽負荷且つ高回転数側に補正し、当該補正後の運転状態Ｓ２’を目標としてエンジン１の制御を行う。

以上説明したフローチャートの処理を実行するＥＣＵ２８が、本発明における「制御手段」に相当する。本実施例においては、図２の斜線で示した「ＷＯＴ時逆流発生領域」に属する運転条件が、本発明における「ＥＧＲ通路を介して排気の再循環が行われ且つ機関負荷が所定負荷以下である運転条件」に相当する。また、本実施例におけるＷＯＴ制御要求が、本発明における「スロットル弁の開度を所定開度以上の開度まで開弁する要求を伴う制御要求」に相当する。

ＥＣＵ２８が上記のフローチャートで表される処理を行うことにより、ＥＧＲが行われている時にＷＯＴ制御要求があった場合においても、吸気通路３内の空気がＥＧＲ通路９を逆流することを抑制することが可能となる。

次に、本発明の実施例２を説明する。本実施例は、本発明に係る内燃機関の制御システムをハイブリッドシステムに適用した実施例である。

図５に、本実施例に係るハイブリッドシステムの概略構成を模式的に示す。図１に示した実施例１の内燃機関との相違点は、エンジン１以外の動力源であるモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２と、ＭＧ１の出力及びエンジン１の出力を統合して駆動輪５１に伝達する動力分割機構５０と、を更に備え、ＥＣＵ２８はＭＧ１及びＭＧ２の回転数やトルクの制御を行う機能を更に有している点である。その他、バッテリやインバータ等の一般的なハイブリッドシステムと同様の構成を有するが、煩雑さを避けるためにここでは省略する。また、実施例１と同一の構成要素については実施例１と同一の名称及び符号を用いることとし、詳細な説明を省略する。

このようなハイブリッドシステムでは、エンジン１の機関回転数の制御自由度が高い。そこで、本実施例では、ＷＯＴ時逆流発生領域に属する運転条件下でＷＯＴ制御要求があった場合に、ＷＯＴライン上に存在する本来の目標運転状態（図２のＳ２）より軽負荷且つ高回転の運転状態（図２のＳ２’）にまずエンジン１を制御するとともに、当該運転状態Ｓ２’からＷＯＴライン上の本来の目標運転状態Ｓ２に向けて、徐々に運転状態を変化させていくようにエンジン１の制御を行うこととした。

図６に基づいて説明すると、図６（Ａ）に示すように、時刻ｔ１におけるＷＯＴ制御要求に応じて行われるスロットル弁２３の開弁制御において、ＷＯＴライン上の運転状態Ｓ２を目標としてエンジン制御を行う場合の目標開度Ｄｔｈ２よりも閉じ側の開度Ｄｔｈ２’に開弁開度を制限するとともに、この開度Ｄｔｈ２’から本来の目標開度Ｄｔｈ２まで徐々にスロットル弁２３の開度を増加させていく。

これにより、吸気圧力が急激に上昇しないようにすることができるので、図６（Ｃ）に示すように、スロットル弁２３の開弁制御に伴う圧力上昇の過程で、吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じることを抑制できる。

また、図６（Ｂ）に示すように、ＷＯＴライン上の運転状態Ｓ２を目標としてエンジン制御を行う場合の目標回転数Ｎｅ２よりも高回転側の回転数Ｎｅ２’に制御するとともに、この回転数Ｎｅ２’から本来の目標回転数Ｎｅ２まで徐々に機関回転数を低下させていく。

これにより、ＷＯＴ制御要求に対応する要求機関出力に対してエンジン１の出力に過不足が生じることを抑制することができる。

以上説明した本実施例におけるエンジン制御について、図７のフローチャートに基づいて説明する。図７のフローチャートで表される処理は、エンジン１の稼働中ＥＣＵ２８によって定期的に実行される。

図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０４までの処理内容は、実施例１において図４に基づいて説明したフローチャートと同一であるから、ここでは説明を省略する。

図７のフローチャートでは、ステップＳ１０４において肯定判定された場合（すなわち、ＷＯＴ時逆流発生領域に属する運転条件下でＷＯＴ制御要求が発生したと判定された場合）、ＥＣＵ２８は、ステップＳ２０５の処理に進み、まずＷＯＴライン上に存在する本来の目標運転状態Ｓ２を軽負荷且つ高回転側に補正した運転状態Ｓ２’を目標としてエンジン１の制御を行うとともに、当該運転状態Ｓ２’から本来の目標運転状態Ｓ２に向けて徐々に運転状態を変化させるようにエンジン１を制御する。具体的には、図６で説明したように、スロットル弁２３の開度を補正後の目標開度Ｄｔｈ２’から本来の目標開度Ｄｔｈ２に向けて徐々に増加させていくとともに、機関回転数を補正後の目標回転数Ｎｅ２’から本来の目標回転数Ｎｅ２に向けて徐々に減少させていく。

以上説明したフローチャートの処理を実行するＥＣＵ２８が、本発明における「制御手段」に相当する。

なお、本実施例では、ＷＯＴ時逆流発生領域に属する運転条件下でＷＯＴ制御要求があった場合に、ＷＯＴライン上に存在する本来の目標運転状態Ｓ２より軽負荷且つ高回転側の運転状態Ｓ２’を目標としてまずエンジン制御を行う場合について説明したが、ＷＯＴ制御要求の発生前の運転状態からＷＯＴライン上の本来の目標運転状態Ｓ２に向けて徐々に運転状態を変化させるようにエンジン制御を行っても良い。

なお、以上述べた実施例は本発明を説明するための一例であって、本発明の本旨を逸脱しない範囲内において上記の実施例には種々の変更を加え得る。例えば、ＷＯＴ時逆流発生領域に属する運転条件下でＷＯＴ制御要求に応じてスロットル弁を全開にする場合以外にも、スロットル弁の開度を急激に増加させる場合には吸気圧力が排気圧力より一時的に高くなる可能性がある。従って、ＥＧＲ領域に属する運転条件下で、所定の基準値以上の開度差のある開度までスロットル弁開度を増加させる制御要求があった場合に、本発明に係るエンジン制御を適用しても良い。ここで、「基準値」とは、スロットル弁の開弁に伴う圧力変化の過程で吸気圧力が排気圧力より高い状態が生じるか否かを判定するための開弁前後のスロットル弁の開度差の基準値である。

１ エンジン
２ 気筒
３ 吸気通路
４ 排気通路
５ 吸気マニホールド
６ 排気マニホールド
７ コンプレッサ
８ タービン
９ ＥＧＲ通路
１０ ＥＧＲ弁
１１ インタークーラ
１７ 排気浄化装置
２２ クランク角度センサ
２３ スロットル弁
２５ エアフローメータ
２７ アクセル開度センサ
２８ ＥＣＵ
５０ 動力分割機構
５１ 駆動輪

Claims (2)

1. 内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路の接続部より上流側の吸気通路に設けられたスロットル弁と、
   前記ＥＧＲ通路を介して排気の再循環が行われ且つ機関負荷が所定負荷以下である運転条件下において、前記スロットル弁の開度を所定開度以上の開度まで開弁する要求を伴う制御要求があった場合に、当該制御要求における目標の機関負荷よりも軽負荷且つ目標の機関回転数よりも高回転数の運転状態となるように前記内燃機関の制御を行う制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
2. 請求項１において、
   前記制御手段は、前記制御要求における目標の機関負荷よりも軽負荷の運転状態から当該目標の機関負荷の運転状態へ向けて徐々に機関負荷を高くするように前記内燃機関の制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御システム。

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