JP2012105081A - 車載機器用高周波ノイズフィルタおよびフィルタ結線方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁ノイズを輻射する車両上の負荷の近傍にアースと接続された導電体が露出していない場合であっても、設計時に想定した周波数帯で十分なノイズ低減効果を得る。
【解決手段】車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａの一端側Ｐ１および他端側Ｐ２にそれぞれ複数の電線を接続可能な端子を設ける。前記車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａの一端側Ｐ１に電源ライン３１および負荷の一端２２ａを接続し、前記負荷の他端２２ｂ側はアース接続することなく第１の電線２７で前記自己共振型フィルタの他端側Ｐ２と接続し、前記自己共振型フィルタの他端側Ｐ２を第２の電線２６でアース接続点２８に接続する。第２の電線２６のインダクタ成分Ｌｅがフィルタの共振周波数に影響しなくなり減衰量−周波数特性の変化に伴う特性劣化が防止される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車載機器用高周波ノイズフィルタおよびフィルタ結線方法に関し、例えばラジオ放送の周波数帯で発生する高周波ノイズを低減するために利用される。

例えば、車載ラジオ受信機で中波放送（５２０ｋＨｚ〜１６５０ｋＨｚの周波数帯のＡＭ（振幅変調）放送）の電波を受信し聴取する場合、車上の機器から発生する高周波の電磁ノイズの周波数が放送の周波数帯と重なるため、このノイズが車載ラジオ受信機のアンテナで受信され、受信した放送にノイズが混入し、スピーカから出力される音響にノイズが現れる。

車両上にはエンジンの周囲などに電流のスイッチングを行う様々な機器やスイッチ等が搭載されているので、これらがノイズ源となって高周波の電磁ノイズが発生する。また、車載ラジオ用のアンテナの近傍には、リアデフォッガー（後部窓用の結露防止器）やハイマウントストップランプなどが存在している場合が多い。

従って、車両上のノイズ源で発生した高周波の電磁ノイズは、電源ラインを経由してリアデフォッガーやハイマウントストップランプなどの負荷に伝搬する。そして、このような負荷から輻射される電磁ノイズは、その近傍に存在するアンテナで受信され、車載ラジオ用の入力に混入して悪影響を及ぼす。

そこで、高周波ノイズの輻射を低減するために、ノイズが伝搬するリアデフォッガー等の負荷と接続される電源ラインには、ノイズフィルタを挿入するのが一般的である（特許文献１）。このような用途に用いられるノイズフィルタは、外観上は１個のコンデンサで構成されているが、このコンデンサが内部に残留インダクタンスを有しているので、等価的には１個のコンデンサの容量（キャパシタンス）成分（Ｃ）と残留インダクタンス成分（Ｌ）とが直列に接続された回路を形成しており、自己共振型トラップフィルタになっている。つまり、共振周波数の近傍で回路のインピーダンスが小さくなるので、電源ラインとアースの間にこのノイズフィルタを接続することにより、共振周波数の近傍の高周波ノイズ成分だけが濾波され、輻射される電磁波（ノイズ）が低減される。

また、この種のノイズフィルタに関する他の従来技術として、例えば特許文献２や特許文献３が知られている。特許文献２においては、コイルの空芯部にコアとコネクタ端子を同時に収容するボビンケースを設けてコイルとコネクタ端子とを直接接合する構成を提案している。これにより、フィルタ部とコネクタ部を一体化し、インピーダンス特性のばらつきを抑制すると共に、小型化や低コスト化が実現する。また、特許文献３においては、特許文献１と同様のコンデンサを用いたノイズフィルタをジョイントコネクタに内蔵し、配線量や配線作業数を減らすことを提案している。

特開２００６−２３８５２９号公報 特開２００９−５４７１３号公報 特開２００９−１４６５７０号公報

ところで、特許文献１や特許文献３に示されたようなコンデンサを用いた自己共振型トラップフィルタの場合には、リアデフォッガー等の負荷と接続される電源ライン（通常は＋１２Ｖのライン）にフィルタであるコンデンサの一端を接続し、このコンデンサの他端をアースに接続する必要がある。

自動車においては、一般的に鉄等の金属で構成される車体が、この車両上に搭載された電源であるバッテリーや発電機等のマイナス側電極、つまりアース端子と電気的に接続されている。従って、例えば特許文献３に示されたジョイントコネクタのように、フィルタであるコンデンサの他端（アース側端子）と接続された金属製のブラケットをボルト等を用いて車体に固定すれば、これだけでコンデンサをアースに接続することができる。

しかしながら、近年は様々な構造の自動車が存在し、アースである車体と電気的に接続された導電体が外部に露出していない箇所が多い場合もある。従って、例えば車両上のリアデフォッガーの電源ラインにコンデンサ型のフィルタを接続しようとする場合に、リアデフォッガーの近傍に車体側の導電体が露出していない時には、コンデンサと接続されたブラケットを車体に固定することはできない。そのため、コンデンサのアース側端子と接続された電線を追加し、この電線を車体のアースと接続された導電体が存在する位置まで延長してその電線の先端を前記導電体と固定してアース接続を実現することになる。

ところが、アース接続のために電線を追加すると、フィルタの電気的特性に変動が生じてしまう。具体的には、フィルタの実質的な共振周波数が追加された電線の影響を受けて変化する。コンデンサ型のフィルタの減衰量の特性は、例えば図４に示すように共振点である減衰極周波数で最大になり、この減衰極周波数から上下に離れるに従って減衰量は小さくなる。電線の追加によって共振周波数が変化すると、設計の際に想定した周波数帯で所望のノイズ低減効果が得られなくなってしまう。

つまり、例えば５２０ｋＨｚ〜１６５０ｋＨｚの周波数帯の全域に渡って十分な減衰量が得られるように設計したフィルタを接続したにもかかわらず、電線の追加によって共振周波数が変化し、５２０ｋＨｚ〜１６５０ｋＨｚの周波数帯の中で大きな電磁ノイズが輻射され、これがアンテナを経由して車載ラジオの入力に混入することになる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電磁ノイズを輻射する車両上の負荷の近傍にアースと接続された導電体が露出していない場合であっても、設計時に想定した周波数帯で十分な減衰量が得られる車載機器用高周波ノイズフィルタおよびフィルタ結線方法を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載機器用高周波ノイズフィルタは、下記（１）〜（５）を特徴としている。
（１） キャパシタ成分とインダクタ成分とが直列に接続された共振回路を形成する自己共振型フィルタにより構成される車載機器用高周波ノイズフィルタであって、
前記自己共振型フィルタの一端側は、車載直流電源の一端と車載機器の負荷の一端を接続する電源ラインに電気的に接続可能であり、前記自己共振型フィルタの他端側は、接地可能であるとともに前記負荷の他端に電気的に接続可能である、
こと。
（２） 上記（１）に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタであって、
前記自己共振型フィルタの一端側である第１の電極に接続され、前記電源ラインの一部を前記第１の電極と接続可能にする第１の接続端子と、
前記自己共振型フィルタの他端側である第２の電極に接続され、アース及び前記負荷の他端を前記第２の電極と接続可能にする第２の接続端子と、
を備えること。
（３） 上記（２）に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタであって、
前記第１の接続端子および第２の接続端子の少なくとも一方が、前記自己共振型フィルタを囲む電気絶縁性のケースの外周の互いに異なる箇所から引き出された複数の外部電極を備えること。
（４） 上記（２）に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタであって、
前記第１の接続端子および第２の接続端子の少なくとも一方が、前記自己共振型フィルタを囲む電気絶縁性のケースの外周の同じ箇所から引き出された複数の外部電極を備えること。
（５） 上記（１）に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタであって、
前記自己共振型フィルタの一端側および前記自己共振型フィルタの他端側の少なくとも一方が、前記自己共振型フィルタを囲む電気絶縁性のケースの外周から引き出されていること。

上記（１）または（２）の構成の車載機器用高周波ノイズフィルタによれば、アース接続のために電線を追加して配線する場合であっても、フィルタの共振周波数が変化するのを防止することが可能である。従って、電磁ノイズを輻射する車両上の負荷の近傍にアースと接続された導電体が露出していない場合であっても、設計時に想定した周波数帯で十分な減衰量が得られる。
上記（３）の構成の車載機器用高周波ノイズフィルタによれば、前記第１の接続端子及び／又は第２の接続端子に、同時に複数の電線を接続することができる。アース側の端子に複数の電線を接続することにより、これらを介して負荷側の端子および電源側のアース電極とそれぞれ独立に接続することができる。
上記（４）の構成の車載機器用高周波ノイズフィルタによれば、前記第１の接続端子及び／又は第２の接続端子に、同時に複数の電線を接続することができる。アース側の端子に複数の電線を接続することにより、これらを介して負荷側の端子および電源側のアース電極とそれぞれ独立に接続することができる。
上記（５）の構成の車載機器用高周波ノイズフィルタによれば、ケースに自己共振型フィルタを収容した状態でそのフィルタを電線に接続することができる。

前述した目的を達成するために、本発明に係るフィルタ結線方法は、下記（６）を特徴としている。
（６） キャパシタ成分とインダクタ成分とが直列に接続された共振回路を形成する自己共振型フィルタを車載直流電源と車載機器の負荷との間に接続して高周波ノイズを低減するためのフィルタ結線方法であって、
前記車載直流電源の一端と前記負荷の一端とを接続する電源ラインに、前記自己共振型フィルタの一端を接続し、
前記負荷の他端側を、接地することなく所定の第１の電線を経由して前記自己共振型フィルタの他端と接続するとともに、前記第１の電線と前記自己共振型フィルタの他端との接続点の近傍で、もしくは前記接続点から所定の第２の電線を経由して前記接続点よりも車載直流電源のアース側の他端と近い位置でアース接続点を形成する
こと。

上記（６）の構成のフィルタ結線方法によれば、電磁ノイズを輻射する車両上の負荷の近傍にアースと接続された導電体が露出していない場合であっても、前記第１の電線および第２の電線を用いてアース側を接続することにより、設計時に想定した周波数帯で十分な減衰量が得られる。

本発明の車載機器用高周波ノイズフィルタおよびフィルタ結線方法によれば、フィルタ自身のアース近傍にアースと接続された導電体が露出していない場合であっても、設計時に想定した周波数帯で十分な減衰量が得られる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

実施形態におけるノイズフィルタの接続例を示す車載機器の電気回路の結線図である。 図１に示した接続例に対応する等価回路を表す電気回路図である。 実施形態の２種類の車載機器用高周波ノイズフィルタの構成を示す結線図である。 ノイズフィルタを接続した時の減衰量−周波数特性の具体例を示すグラフである。 従来のノイズフィルタの接続例を示す車載機器の電気回路の結線図である。 図５に示した接続例に対応する等価回路を表す電気回路図である。 従来例のノイズフィルタの外観を示す正面図である。

本発明の車載機器用高周波ノイズフィルタおよびフィルタ結線方法に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

本発明の実施形態である２種類の車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａ、１０Ｂの構成が図３に示されている。なお、図３において互いに対応する要素は同一の符号を付けて示してある。図３に示す車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａ、１０Ｂは、いずれも１個のフィルタ素子１１を主体として構成されている。

このフィルタ素子１１は、キャパシタ（コンデンサ）型の自己共振型フィルタであり、外観は１個のコンデンサのように見えるが、図２に示された等価回路のように、キャパシタ（Ｃ：例えば２μＦの静電容量）成分とインダクタ（Ｌ）成分とが直列に接続された共振回路を形成する。すなわち、この共振回路の共振周波数の近傍の周波数帯（例えば、５２０ｋＨｚ〜１６５０ｋＨｚ）においてフィルタ素子１１の両端の間のインピーダンスが小さくなるので、該当する周波数帯の成分を含む高周波ノイズを減衰させることができる。

図３に示すように、各車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａ、１０Ｂのフィルタ素子１１は、電気絶縁性の材料（例えば樹脂）で構成されるフィルタケース１２で覆われてその中に固定されている。

一方の車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａについては、図３に示すように、フィルタ素子１１の一端である第１の電極１１ａに２つの外部電極１３、１４が電気的に接続されている。また、２つの外部電極１３、１４はそれぞれ異なる箇所からフィルタケース１２の外側の表面に露出するように配置されている。また、フィルタ素子１１の他端である第２の電極１１ｂにも２つの外部電極１５、１６が電気的に接続されている。また、２つの外部電極１５、１６はそれぞれ異なる箇所からフィルタケース１２の外側の表面に露出するように配置されている。

もう一方の車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ｂについては、図３に示すように、フィルタ素子１１の一端である第１の電極１１ａには、フィルタケース１２の外側の表面に露出した第１の接続端子１７が接続されている。また、フィルタ素子１１の他端である第２の電極１１ｂには、フィルタケース１２の外側の表面に露出した第２の接続端子１８が接続されている。第１の接続端子１７には２つの外部電極１７ａ、１７ｂが設けてあり、第２の接続端子１８には２つの外部電極１８ａ、１８ｂが設けてある。

従って、図３に示す車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａを使用する場合には、フィルタ素子１１の第１の電極１１ａと接続するための端子として、外部電極１３および１４の両方を利用できる。また、第２の電極１１ｂと接続するための端子として、外部電極１５および１６の両方を利用できる。つまり、外部電極１３、１４、１５および１６のそれぞれの箇所に電線を接続することができる。

同様に、図３に示す車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ｂを使用する場合には、フィルタ素子１１の第１の電極１１ａと接続するための端子として、外部電極１７ａおよび１７ｂの両方を利用できる。また、第２の電極１１ｂと接続するための端子として、外部電極１８ａおよび１８ｂの両方を利用できる。つまり、外部電極１７ａ、１７ｂ、１８ａおよび１８ｂのそれぞれの箇所に電線を接続することができる。

尚、図３を参照して説明した本発明の実施形態では、フィルタ素子１１の一端を電源ライン３１に電気的に接続するために第１の電極１１ａ、外部電極１３、１４、及び第１の接続端子１７の部材を利用し、フィルタ素子１１の他端を接地可能であるとともに負荷２２の他端２２ｂに電気的に接続するために第２の電極１１ｂ、外部電極１５、１６及び第２の接続端子１８の部材を利用した。これにより、フィルタケース１２に自己共振型フィルタを収容した状態でそのフィルタ素子１１を電線に接続することができる。しかし、これらの部材は本発明を実施する上で必須のものではない。フィルタ素子１１の一端側が、車載直流電源２１の一端と車載機器の負荷２２の一端２２ａを接続する電源ライン３１に電気的に接続可能であり、フィルタ素子１１の他端側が、接地可能であるとともに負荷２２の他端２２ｂに電気的に接続可能でありさえすればよい。例えば、フィルタ素子１１の一端側およびフィルタ素子１１の他端側の少なくとも一方が、フィルタケース１２の外周から引き出されていればよい。

本発明のフィルタ結線方法を適用したノイズフィルタの接続例（結線図）が図１に示されている。なお、図１においては前述の車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａを用いているが、代わりに車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ｂを使用することもできる。

図１においては、車載機器の電気回路に影響を及ぼす電磁ノイズを低減することを想定している。すなわち、車両上には様々な電気機器が車載機器として搭載されており、大きな電流のスイッチングを高速で繰り返すインバータなどのスイッチング回路や、リレーやスイッチなどを備えている場合も多い。このようなスイッチング回路等は、ノイズ源となり様々な周波数の高周波ノイズを発生する。

このようなノイズ源２３は、図１に示すように車載直流電源２１の電源ライン３１と直接接続されているか、あるいはこの電源ライン３１と近接した状態で配置されたワイヤハーネス（図示せず）と接続されている場合が多い。従って、ノイズ源２３で発生した高周波ノイズが電源ライン３１を経由して様々な車載機器に伝搬することになる。

例えば、車両に搭載されたリアデフォッガーの負荷である熱線やハイマウントストップランプなどの近傍には、車載ラジオ受信機のアンテナが存在する場合が多い。そのため、ノイズ源２３で発生した高周波ノイズが電源ライン３１を経由してリアデフォッガー等に伝搬し、その負荷である熱線の箇所から電磁ノイズとして輻射され、これが前記アンテナを経由して車載ラジオ受信機の入力に混入する。

従って、リアデフォッガー等から輻射される電磁ノイズを低減するために、その負荷の近傍の電源ラインとアースラインとの間に、キャパシタ（コンデンサ）型の自己共振型フィルタを接続するのが一般的である。これにより、フィルタの共振周波数に近い高周波の電磁ノイズは負荷の手前で振幅が減衰するので、負荷から輻射される電磁ノイズが低減される。

このような用途には、一般的には図７に示すような構成のノイズフィルタＣＦが用いられている。このノイズフィルタＣＦは、キャパシタ（Ｃ）成分とインダクタ（Ｌ）成分とが直列に接続された共振回路を形成するフィルタ素子（コンデンサ）を内蔵しており、端子４１、４２とアースブラケット４３を備えている。すなわち、端子４１を電源ラインと接続し、端子４２を負荷と接続する。また、金属製のアースブラケット４３をアースである車体にねじ止めして固定し、これによりフィルタ素子をアースと接続する。

しかし、鉄等の導電体で構成された車体の箇所が負荷の近傍に露出していない場合もある。この場合、アースブラケット４３を車体にねじ止めすることができず、したがって、アースブラケット４３をアースと接続することができない。従って、ノイズフィルタＣＦを機能させるために、正しくアースを接続するには、図５に示すように、ノイズフィルタＣＦのアースブラケット４３の電極（Ｐ２）と車載直流電源２１のアースとの間に適当なアース接続用電線３２を接続しなければならない。

ところで、図５に示した接続例の状態は、図６に示した等価回路と同じである。すなわち、アース接続用電線３２自体にインダクタ成分（Ｌｅ：例えば２００ｎＨ）が存在するので、ノイズフィルタＣＦのアース側電極（Ｐ２）は、このインダクタ成分（Ｌｅ）を経由してアース接続点２８でアースに接続される。

しかし、図６に示した等価回路においては、ノイズフィルタＣＦのインダクタ成分（Ｌ）およびキャパシタ成分（Ｃ）とアース接続用電線３２のインダクタ成分（Ｌｅ）とが直列共振回路を構成するので、ノイズフィルタＣＦの実際の特性にインダクタ成分（Ｌｅ）の影響が現れる。すなわち、この場合の共振周波数ｆｏは次式で表される。
ｆｏ＝１／（２π√（（Ｌ＋Ｌｅ）・Ｃ）） ・・・（１）

つまり、設計時に想定されるノイズフィルタＣＦ単独の共振周波数に比べて、アース接続用電線３２のインダクタ成分（Ｌｅ）相当分だけ共振周波数にずれが生じてしまう。この種のノイズフィルタの減衰量特性は、一般的に図４に示すように共振周波数の近傍（減衰極周波数）で減衰量が最大になり、この共振周波数からその上下に離れるに従って小さくなる傾向がある。従って、アース接続用電線３２のインダクタ成分（Ｌｅ）の影響を受けて共振周波数ｆｏが変化すると、ノイズフィルタＣＦの減衰量特性の減衰極周波数が図４に示すように移動してしまう。また、実際には配線の長さ１ｍあたり１μＨ程度のインダクタ成分（Ｌｅ）が存在するので、使用するアース接続用電線３２の長さの影響も受ける。その結果、設計時に想定した周波数帯（例えば、５２０ｋＨｚ〜１６５０ｋＨｚ）の一部分又は全域において十分な減衰量が得られなくなる。

このような減衰極周波数の移動を防止するために、本発明のフィルタ結線方法を適用して図１に示すように結線する。すなわち、図１に示すように、電線２４の一端を車載直流電源２１の電源ライン３１と接続し、この電線２４の他端を外部電極１３の箇所（Ｐ１）で車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａと接続する。また、電線２５の一端を外部電極１４の箇所（Ｐ１）で車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａと接続し、この電線２５の他端を負荷２２の一端２２ａと接続する。このため、電線２４、２５もまた、電線ラインを形成することになる。更に、負荷２２の他端２２ｂは接地することなく、第１の電線２７の一端と接続し、この第１の電線２７の他端を、外部電極１６の箇所（Ｐ２）で車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａと接続する。また、第２の電線２６の一端を外部電極１５の箇所（Ｐ２）で車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａと接続し、この第２の電線２６の他端を適当なアース接続点２８でアースの電極（例えば車体）と接続する。

図１に示した接続例に対応する等価回路が図２に示されている。図２に示す等価回路においては、第２の電線２６を使用することによって車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａのアース側端子の位置（Ｐ２）からアース接続点２８までの距離が長くなる場合であっても、インダクタ成分（Ｌｅ）が減衰極周波数に影響を与えない。

すなわち、車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａの一端（Ｐ１）が電線２５を介して負荷２２の一端２２ａと接続され、車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａの他端（Ｐ２）が第１の電線２７を介して負荷２２の他端２２ｂと直接接続されているので、これらの回路からインダクタ成分（Ｌｅ）の影響が除外される。つまり、負荷２２から輻射される電磁ノイズに影響するフィルタの共振周波数ｆｏは次式で表される。
ｆｏ＝１／（２π√（Ｌ・Ｃ）） ・・・（２）

従って、図１に示すように第２の電線２６を用いて車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａのアース側端子（Ｐ２）をこの位置から離れたアース接続点２８でアースに接続する場合であっても、このフィルタの減衰極周波数がインダクタ成分（Ｌｅ）の影響で移動することはない。

なお、使用するアース接続用電線３２の長さやアース接続点２８の位置については適宜変更することができ、これらを変更しても減衰極周波数は変化しない。例えば、車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａの一端（Ｐ２）の近傍でアースに接続しても良い。しかし、ノイズ低減対象となるリアデフォッガー等の負荷２２の近傍に車体側の導電体が露出していない場合には、図７に示すアースブラケット４３のような部材でアースに接続することができないので、適当な長さのアース接続用電線３２を介して車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａの一端（Ｐ２）を適当な位置のアース接続点２８でアースと接続する必要がある。

なお、車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ｂを用いる場合には、図１に示す電線２４、電線２５、第２の電線２６、および第１の電線２７をそれぞれ外部電極１７ａ、１７ｂ、１８ａ、および１８ｂと接続すればよい。

いずれにしても、図３に示した車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａ又は１０Ｂを用いて図１に示すように結線することにより、アース接続用電線３２を使用する場合のインダクタ成分（Ｌｅ）がフィルタの減衰量−周波数特性に影響するのを防止できる。従って、実際の車載機器用高周波ノイズフィルタ１０Ａ又は１０Ｂの実装状態においても、設計時に想定した周波数帯（例えば、５２０ｋＨｚ〜１６５０ｋＨｚ）の全域で十分な減衰量が得られ、電磁ノイズが車載ラジオ受信機等の入力に混入するのを防止できる。

以上のように、本発明の車載機器用高周波ノイズフィルタおよびフィルタ結線方法は、車両上で発生した電磁ノイズが車載ラジオ受信機等の入力に混入するのを防止するために利用できる。特に、ノイズフィルタを接続すべき位置（例えばリアデフォッガー）の近傍に車体側の導電体が露出していない場合であっても、ノイズフィルタの性能に影響を及ぼすことなく簡単にアース接続することが可能になる。

１０Ａ，１０Ｂ 車載機器用高周波ノイズフィルタ
１１ フィルタ素子
１１ａ 第１の電極
１１ｂ 第２の電極
１２ フィルタケース
１３，１４，１５，１６ 外部電極
１７ 第１の接続端子
１７ａ，１７ｂ 外部電極
１８ 第２の接続端子
１８ａ，１８ｂ 外部電極
２１ 車載直流電源
２２ 車載機器の負荷
２３ ノイズ源
２４，２５ 電線
２６ 第２の電線
２７ 第１の電線
２８ アース接続点
３１ 電源ライン
３２ アース接続用電線

Claims (6)

1. キャパシタ成分とインダクタ成分とが直列に接続された共振回路を形成する自己共振型フィルタにより構成される車載機器用高周波ノイズフィルタであって、
   前記自己共振型フィルタの一端側は、車載直流電源の一端と車載機器の負荷の一端を接続する電源ラインに電気的に接続可能であり、前記自己共振型フィルタの他端側は、接地可能であるとともに前記負荷の他端に電気的に接続可能である、
   ことを特徴とする車載機器用高周波ノイズフィルタ。
2. 前記自己共振型フィルタの一端側である第１の電極に接続され、前記電源ラインの一部を前記第１の電極と接続可能にする第１の接続端子と、
   前記自己共振型フィルタの他端側である第２の電極に接続され、アース及び前記負荷の他端を前記第２の電極と接続可能にする第２の接続端子と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタ。
3. 前記第１の接続端子および第２の接続端子の少なくとも一方が、前記自己共振型フィルタを囲む電気絶縁性のケースの外周の互いに異なる箇所から引き出された複数の外部電極を備えることを特徴とする請求項２に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタ。
4. 前記第１の接続端子および第２の接続端子の少なくとも一方が、前記自己共振型フィルタを囲む電気絶縁性のケースの外周の同じ箇所から引き出された複数の外部電極を備えることを特徴とする請求項２に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタ。
5. 前記自己共振型フィルタの一端側および前記自己共振型フィルタの他端側の少なくとも一方が、前記自己共振型フィルタを囲む電気絶縁性のケースの外周から引き出されていることを特徴とする請求項１に記載の車載機器用高周波ノイズフィルタ。
6. キャパシタ成分とインダクタ成分とが直列に接続された共振回路を形成する自己共振型フィルタを車載直流電源と車載機器の負荷との間に接続して高周波ノイズを低減するためのフィルタ結線方法であって、
   前記車載直流電源の一端と前記負荷の一端とを接続する電源ラインに、前記自己共振型フィルタの一端を接続し、
   前記負荷の他端側を、接地することなく所定の第１の電線を経由して前記自己共振型フィルタの他端と接続するとともに、前記第１の電線と前記自己共振型フィルタの他端との接続点の近傍で、もしくは前記接続点から所定の第２の電線を経由して前記接続点よりも車載直流電源のアース側の他端と近い位置でアース接続点を形成する
   ことを特徴とするフィルタ結線方法。

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