JP2012117645A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの出力軸から無段変速機に伝達される正味の駆動トルクの算出において、エアコンユニットで消費される駆動トルク分の補正精度を向上させることで、無段変速機への供給油圧をより適正な油圧にできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】回転数センサ１０１により検出されたエンジン１の出力回転数（エンジン回転数）ＮＥと、吸入圧センサ１１１、吐出圧センサ１１２により検出されたエアコンのコンプレッサ６２の吸入圧と吐出圧を取得する。これらのデータに基づいてエアコンユニット６０の駆動トルクを算出し、算出したエアコンユニット６０の駆動トルクを用いて、エンジン１のクランクシャフト１１から無段変速機３に伝達される正味の駆動トルクを算出する。この算出した正味の駆動トルクに基づいて油圧制御装置７で生成されるライン圧を補正する。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンからの駆動力を車輪に伝達する無段変速機の制御装置に関し、より詳細には、エアコンユニットにより消費される駆動トルクの補正精度を向上させることにより、無段変速機構のベルトの必要側圧を適正化することができる無段変速機の制御装置に関する。

従来、エンジン出力トルクからフリクショントルクやアクセサリ駆動トルクを減算することにより、エンジン出力軸からトランスミッション（ここでは、無段変速機）に伝達される正味トルクを算出し、この正味トルクに基づいてトランスミッションの油圧制御装置のライン圧を設定する動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１等参照）。

特許文献１に開示された動力伝達装置では、エンジン回転数と吸気負圧とに基づいてエンジン出力トルクおよびフリクショントルクが算出、推定されるとともに、エンジン回転数とＡＣジェネレータ（以下、「ＡＣＧ」という）の発電量とに基づいてアクセサリ駆動トルク（ＡＣＧ等の補機で消費されるトルク）が算出、推定されていた。

特許第３９６９９９３号公報

ところで、車両に搭載される補機には、上記のＡＣＧのほか、車室内の空調を行うためのエアコンディショナーユニット（以下、「エアコンユニット」という。）がある。エアコンユニットは、エンジンの出力軸（クランク軸）の駆動力で動作するコンプレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）を備えており、エンジンの出力軸からトランスミッション側に伝達される駆動トルクの一部を用いて駆動されるようになっている。

そして、エアコンユニットで消費される駆動トルク（以下「Ａ／Ｃ駆動トルク」と記す場合がある。）は、常に一定ではなく、車両の運転状況やエアコンユニットの動作状況などに応じて変動するものである。しかしながら、従来のトランスミッションの油圧制御装置では、Ａ／Ｃ駆動トルクの変動分の情報がトランスミッション側に伝達されていなかった。そのため、エンジンの出力軸からトランスミッション側に伝達される正味トルクの算出において、Ａ／Ｃ駆動トルク分の補正を行うための値として、予め行ったエアコンユニットのテスト結果から得られた該エアコンユニットの最大駆動トルク値と最小駆動トルク値を用いていた。具体的には、車両の加速時には、上記のテスト結果から得られた最小駆動トルクを正味トルクとして決定し、車両の減速時には、テスト結果から得られた最大駆動トルクをＡ／Ｃ駆動トルクの正味トルクとして決定し、それらを補正値として用いた制御を行っていた。

この場合、Ａ／Ｃ駆動トルクの補正値とＡ／Ｃ駆動トルクの実際値との誤差分を考慮して、安全のために、無段変速機のドライブプーリおよびドリブンプーリにおいて必要とされるベルトの側圧（両プーリ間に掛け回されたベルトの各プーリに対する側面の圧力）を高めに設定していた。そのため、プーリ／ベルト間のエネルギー伝達効率にロスが生じるだけでなく、各プーリやベルトの摩耗等により耐久性に問題が生じる可能性があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの出力軸から無段変速機に伝達される正味駆動トルクの算出において、エアコンユニットで消費される駆動トルク分の補正精度を向上させることで、無段変速機の油圧制御において適正な油圧を生成することができ、ベルトの側圧を適正化することができる無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、本発明にかかる無段変速機の制御装置は、エンジン（１）の回転を変速するドライブプーリ（３１）とドリブンプーリ（３５）とを有するベルト式の無段変速機（３）の制御装置（２０）において、油圧供給源（７０）からの作動油を前記ドライブプーリ（３１）と前記ドリブンプーリ（３５）の油室（３４，３８）に供給するためのポンプ（７１）と、前記エンジン（１）から伝達される駆動力で駆動されるコンプレッサ（６２）を有するエアコンユニット（６０）と、前記エンジン（１）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１０１）と、前記コンプレッサ（６２）の吸入圧と吐出圧を検出する圧力検出手段（１１１，１１２）と、前記エンジン回転数検出手段（１０１）により検出された前記エンジン（１）の回転数と、前記圧力検出手段（１１１，１１２）により検出された前記コンプレッサ（６０）の吸入圧及び吐出圧とに基づいて、前記エアコンユニット（６０）のコンプレッサ（６２）で消費される駆動トルクを算出するエアコンユニット駆動トルク算出手段（２０，３０）と、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段（２０，３０）で算出した前記エアコンユニット（６０）の駆動トルクを用いて、前記エンジン（１）の出力軸（１１）から前記無段変速機（３）に伝達される正味の駆動トルクを算出する正味駆動トルク算出手段（２０，３０）と、前記正味駆動トルク算出手段（２０，３０）で算出した正味の駆動トルクに基づいて、前記ドライブプーリ（３１）と前記ドリブンプーリ（３５）の油室（３４，３８）に供給される供給油圧を調整する油圧調整手段（２０，７，７２）と、を備えることを特徴とする。

無段変速機の制御装置をこのように構成することにより、運転状況により変動するエアコンユニットの駆動トルクの変動分をより正確に補償（補正）することができ、油圧調整手段による油圧の調整値を適正な値に設定することができる。したがって、フュエルインジェクション中においては作動油の油圧を従来よりも低圧にすることができるので、ポンプのフリクションを低減することができるとともに、車両の燃費（燃料経済性）を向上させることができる。また、無段変速機が有するドライブプーリとドリブンプーリの間に掛けられたベルトの各プーリに対する側圧を適正な値に設定することができるので、各プーリやベルトの耐久性を向上させることができる。

また、本発明の無段変速機の制御装置では、前記正味駆動トルク算出手段（２０，３０）は、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段（２０，３０）で算出した前記エアコンユニット（６０）の駆動トルクが安定状態か否かを判断し、安定状態と判断する場合は、算出した前記エアコンユニット（６０）の駆動トルク（Ｃ，Ｄ）に基づいて前記エンジン（１）の出力軸（１１）から前記無段変速機（３）に伝達される正味の駆動トルクの算出を行い、安定状態でないと判断する場合は、予め定めた一定の値（Ａ，Ｂ）を前記エアコンユニット（６０）の駆動トルクとして用いることで、前記エンジン（１）の出力軸（１１）から前記無段変速機（３）に伝達される正味の駆動トルクの算出を行うようにするとよい。この構成によれば、エアコンユニット駆動トルク算出手段で算出したエアコンユニットの駆動トルクが安定状態と判断しない場合は、算出したエアコンユニットの駆動トルクを用いたエンジンの出力軸から無段変速機に伝達される正味の駆動トルクの算出を行わないようにすることで、無段変速機のベルトの側圧をより適切に制御することが可能となる。

また、本発明の無段変速機の制御装置では、前記エンジン（１）の出力軸（１１）から前記エアコンユニット（６０）の前記コンプレッサ（６２）への駆動力の伝達の有無を切り替えるためのクラッチ（６９）を備え、前記正味駆動トルク算出手段（２０，３０）は、前記クラッチ（６９）が係合した後、所定時間（Ｔ１）が経過することで、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段（２０，３０）で算出した前記エアコンユニット（６０）の駆動トルクが安定状態になったと判断するとよい。

クラッチが係合した直後のエアコンユニットの駆動トルクの算出値はハンチングする傾向があるため、この状態ではエアコンユニットの駆動トルクを正確に算出できないおそれがある。そこで、クラッチが係合した後、エアコンユニットの駆動トルクが安定するための所定時間が経過することで、前記エアコンユニット（６０）の駆動トルクが安定状態になったと判断するとよい。

また、本発明の無段変速機の制御装置では、前記クラッチ（６９）の係合・非係合を制御することで前記エアコンユニット（６０）のオン・オフの切り替えを制御するエアコンユニット制御手段（２０，３０）を備え、前記正味駆動トルク算出手段（２０，３０）は、前記クラッチ（６９）の係合解除要求があった時点で、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段（２０，３０）で算出した前記エアコンユニット（６０）の駆動トルクが安定状態ないと判断し、前記エアコンユニット制御手段（２０，３０）は、前記クラッチ（６９）の係合解除要求があった時点から所定時間（Ｔ２）が経過するまでは、前記クラッチ（６９）の係合を維持するとよい。

これによれば、エアコンユニットの駆動トルクの算出値を用いてエンジンの出力軸から無段変速機に伝達される正味の駆動トルクを算出していた状態から、エアコンユニットのクラッチを解除する場合に、一旦、予め定めた一定の値をエアコンユニットの駆動トルクとして用いる状態を経てから、エアコンユニットのクラッチを解除することができる。これにより、エアコンユニットの駆動トルクの算出値を用いた補正が行われていない正味の駆動トルクに対して必要な無段変速機のベルトの側圧を確保してから、ドライブプーリとドリブンプーリの油室に供給される供給油圧の制御を切り替えることができる。したがって、プーリやベルトの耐久性を向上できる。

また、本発明の無段変速機の制御装置では、前記油圧補正手段（２０、７、７２）は、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段（２０，３０）で算出したエアコンユニット（６０）の駆動トルクが大きいほど前記供給油圧が低くなるように補正するとよい。算出したエアコンユニットの駆動トルクが大きい場合には、エンジンの出力軸から無段変速機に伝達される正味の駆動トルクは実質的に減ってしまう。そこで、本発明にかかる無段変速機の制御装置では、このような場合には、無段変速機のベルトの側圧を低減するようにドライブプーリおよびドリブンプーリの油室に供給される供給油圧を減らす補正を行うものである。

また、本発明の無段変速機の制御装置では、前記油圧補正手段（２０、７、７２）は、前記エンジン（１）がフュエルカットを行っているときには、通常のエンジン運転状態のときよりも前記供給油圧が高くなるように補正するとよい。エンジンがフュエルカットを行っている状態では、車両の駆動輪からディファレンシャル機構を介して無段変速機に伝達されるトルクが大きくなり、ドライブプーリおよびドリブンプーリに対してベルトが滑る可能性が生じてしまう。このため、ベルトの滑りを生じさせないために、ドライブプーリおよびドリブンプーリの油室に供給される供給油圧を増加する補正を行うものである。

また、本発明にかかる無段変速機の制御装置では、油圧補正手段（２０）は、供給油圧の増減に応じて、ライン圧（ＰＬ）を増減させればよい。

なお、上記で括弧内に記した符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照符号を参考のために例示するものである。

本発明によれば、エンジンの出力軸から無段変速機に伝達される正味の駆動トルクの算出において、エアコンユニットで消費される駆動トルク分の補正として、エンジンの回転数およびエアコンユニットのコンプレッサの吸入圧と吐出圧を考慮した補正値を用いることで、エアコンユニットで消費される駆動トルク分の補正精度を向上させることができる。したがって、無段変速機の油圧制御において適正な油圧を生成することができる。

本発明にかかる無段変速機の制御装置が適用される車両の概略構成図である。 エンジンおよび無段変速機の制御系を主に示すブロック図である。 図２に示す無段変速機およびトルクコンバータの油圧機構を示す油圧回路図である。 走行時にエンジン出力トルクに応じたライン圧を設定するライン圧設定処理を示すブロック図である。 エアコンユニットの駆動トルクを算出し、エンジンから無段変速機に伝達される駆動トルクの補正項を算出する処理の手順を示すフローチャートである。 フュエルインジェクション時とフュエルカット時におけるエアコンユニットの駆動トルクの推定値と、該駆動トルクの推定値のばらつきを補正した補正後の駆動トルクの算出値との関係を示すグラフである。 エアコンユニットのＯＮ−ＯＦＦ制御の手順を示すフローチャートである。 フュエルインジェクション時にエアコンユニットのＯＮ要求がなされたときの制御を示すタイムチャートである。 フュエルインジェクション時にエアコンユニットのＯＦＦ要求がなされたときの制御を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明にかかる無段変速機の制御装置が適用される車両の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン（駆動源）１と、トルクコンバータ２と、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」ともいう）３と、前後進切替装置４と、ディファレンシャル機構６とを備える。

エンジン１の駆動はクランクシャフト１１に出力される。このクランクシャフト１１の回転は、トルクコンバータ２を介してＣＶＴ３に入力される。トルクコンバータ２は流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものであり、フロントカバー２１と、このフロントカバー２１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）２２と、フロントカバー２１とポンプ翼車２２との間でポンプ翼車２２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）２３と、ステータ２４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト１１はトルクコンバータ２のポンプ翼車２２に接続され、タービン翼車２３はメインシャフト（ＣＶＴ入力軸）１２に接続される。

なお、タービン翼車２３とフロントカバー２１との間には、ロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、後述するＡＴ−ＥＣＵ２０の指令に基づく油圧制御装置７による制御により、フロントカバー２１の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー２１に係合し、押圧が解除されることによりフロントカバー２１との係合が解除されるロックアップ制御を行う。フロントカバー２１およびポンプ翼車２２により形成される容器内には作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

ロックアップ制御がなされていない場合では、ポンプ翼車２２とタービン翼車２３の相対回転が許容される。この状態において、クランクシャフト１１の回転トルクがフロントカバー２１を介してポンプ翼車２２に伝達されると、トルクコンバータ２の容器を満たしている作動油は、ポンプ翼車２２の回転により、ポンプ翼車２２からタービン翼車２３に、次いでステータ２４へと循環する。これにより、ポンプ翼車２２の回転トルクがタービン翼車２３に伝達され、メインシャフト１２を駆動する。

一方、ロックアップ制御中には、ロックアップクラッチ２５が係合されている状態となり、フロントカバー２１からタービン翼車２３へと作動油を介して回転させるのではなく、フロントカバー２１とタービン翼車２３とが一体的に回転し、クランクシャフト１１の回転トルクがメインシャフト１２に直接伝達される。

無段変速機３は、トルクコンバータ２と同様に、後述するＡＴ−ＥＣＵ２０からの指令に基づく油圧制御装置７による油圧の制御により、その変速動作が制御されるものである。無段変速機３は、メインシャフト１２上に配置されたドライブプーリ３１と、メインシャフト１２に平行なカウンタシャフト１３上に配置されたドリブンプーリ３５と、ドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５の間に掛け回される金属製のベルト３９とを有する。

ドライブプーリ３１は、メインシャフト１２上に固定して配置された固定プーリ半体３２と、この固定プーリ半体３２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３３とからなる。可動プーリ半体３３の側方には、ドライブ側シリンダ室（油室）３４が形成されている。ドリブンプーリ３５は、カウンタシャフト１３に固定して配置された固定プーリ半体３６と、この固定プーリ半体３６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３７とからなる。可動プーリ半体３７の側方には、ドリブン側シリンダ室（油室）３８が形成されている。ドライブ側シリンダ室３４およびドリブン側シリンダ室３８に後述する油圧制御装置７により作動油を供給することにより、可動プーリ半体３３および３７をそれぞれ軸方向に移動させることができ、これにより、ベルト３９のドライブ側圧およびドリブン側圧が発生される。なお、油圧制御装置７の詳細については図３を用いて後述する。ドライブプーリ３１の固定プーリ半体３２は、メインシャフト１２上に配置される前後進切替装置４に接続される。

前後進切替装置４は、前進クラッチ４６と、後進ブレーキ４７と、それらの間に配置されるプラネタリギヤ機構４１とを備える。プラネタリギヤ機構４１は、メインシャフト１２に連結されたサンギヤ４２と、ドライブプーリ３１の固定プーリ半体３２に連結されたリングギヤ４５と、サンギヤ４２とリングギヤ４５との間に設けられ、それらと噛み合うピニオンギヤ４３とを備える。ピニオンギヤ４３は、プラネタリキャリヤ４４を介して後進ブレーキ４７に連結される。

前後進切替装置４において前進クラッチ４６が作動（係合）されると、プラネタリギヤ機構４１のリングギヤ４５はメインシャフト１２と連結され、サンギヤ４２およびリングギヤ４５はメインシャフト１２と一体に回転する。そのため、エンジン１の回転駆動により、ドライブプーリ３１はメインシャフト１２と同方向（前進方向）に回転駆動される。また、前後進切替装置４において後進ブレーキ４７が作動（係合）されると、プラネタリキャリヤ４４が固定保持されるので、リングギヤ４５はサンギヤ４２と逆の方向に回転駆動される。そのため、エンジン１の回転駆動により、ドライブプーリ３１はメインシャフト１２と逆方向（後進方向）に回転駆動される。

無段変速機３では、ドライブプーリ３１とドリブンプーリ３５との間で変速制御が行われ、カウンタシャフト１３が回転駆動される。カウンタシャフト１３の回転は、減速ギヤ５１、５２を介してセカンダリシャフト１４に伝達される。そして、セカンダリシャフト１４の回転は、減速ギヤ５３、５４を介してディファレンシャル機構６に伝達され、ディファレンシャル機構６により分割されて左右のドライブシャフト１５、１６を介して左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

また、クランクシャフト１１上に相対回転不能に設置された駆動スプロケット６６と、クランクシャフト１１と平行に設置したエアコン軸６５と、エアコン軸６５上に相対回転不能に設置された従動スプロケット６７と、駆動スプロケット６６と従動スプロケット６７との間に掛け渡されたチェーン６８と、エアコン軸６５の回転が伝達されて駆動するコンプレッサ６２と、該コンプレッサ６２の回転軸６２ａとエアコン軸６５との間に設置したクラッチ６９とを備えている。クラッチ６９の係合・非係合の切り替えによって、クランクシャフト１１側からコンプレッサ６２への駆動力の伝達の有無が切り替えられるようになっている。コンプレッサ６２は、後述するエアコンユニット６０の構成要素である。

図２は、エンジン１および無段変速機３の制御系を主に示すブロック図である。本実施形態では、車両は、上述の構成に加えて、エンジン１を制御するためのエンジン−ＥＣＵ１０と、トルクコンバータ２、無段変速機３、前後進切替装置４および油圧制御装置７を制御するためのＡＴ−ＥＣＵ２０とを備える。また、車両は、エアコンディショナーユニット（以下、「エアコンユニット」と記す。）６０を備える。エアコンユニット６０は、冷媒を気化させるエバポレータ６１、エバポレータ６１で蒸発した冷媒ガスを吸入・圧縮するコンプレッサ６２、コンプレッサ６２で圧縮した高温高圧のガス状冷媒を冷却して液化させるコンデンサ６３、高圧の液状冷媒を低圧・低温の霧状の冷媒にする膨張弁６４などを備える。そして、車両は、エアコンユニット６０を制御するためのＡ／Ｃ−ＥＣＵ３０を備える。

エンジン１のクランクシャフト１１の近傍には、エンジン１の出力回転数を検出するための回転数センサ１０１が設けられる。トルクコンバータ２の出力側のメインシャフト１２の近傍には、無段変速機３の入力回転数を検出する回転数センサ１０２が設けられる。また、無段変速機３のドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５のそれぞれ近傍には、ドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５の回転数を検出するための回転数センサ１０３，１０４が設けられる。減速ギヤ５２の近傍には、無段変速機３の出力軸であるカウンタシャフト１３の回転数に対応する減速ギヤ５２の回転数を検出するための回転数センサ１０５が設けられる。各回転数センサ１０１〜１０５で検出された回転数に応じた電気信号がＡＴ−ＥＣＵ２０に出力される。なお、回転数センサ１０５の検出信号は車両の車速Ｖを検出（算出）するために用いられてもよい。

エンジン１の冷却水路（図示せず）の近傍には、エンジン１の冷却水の温度であるエンジン冷却水温ＴＷを検出するための水温センサ１０６が設けられる。水温センサ１０６により検出されたエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号がエンジン−ＥＣＵ１０に出力される。また、エンジン１への吸気管（図示せず）には、エンジン１の吸気行程で発生する負圧（吸気負圧）ＰＢを計測する圧力センサ（吸気負圧センサ）１０７が設けられる。圧力センサ１０７により計測された吸気負圧ＰＢに応じた電気信号がエンジン−ＥＣＵ１０に出力される。なお、図示を省略したが、エンジン１の吸気管には、吸入空気量を計測するエアーフローセンサ等が設けられている。

さらに、本実施形態の車両は、車両の走行中や駐車時に運転者によって操作されるシフトレバー８およびアクセルペダル９を備える。シフトレバー８の近傍には、運転者によって操作されるシフトレバー８のポジションＰＯＳを検出するためのシフトレバーポジションセンサ１０８が設けられる。シフトレバー８のポジションＰＯＳには、公知のように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進走行）などがある。シフトレバーポジションセンサ１０８は、運転者によって選択されたＲ、Ｎ、ＤなどのポジションＰＯＳに応じた電気信号をＡＴ−ＥＣＵ２０に出力する。

また、アクセルペダル９の近傍には、アクセルペダル９の踏み込みに応じたアクセルペダル開度ＡＰＡＴを検出するためのアクセルペダル開度センサ１０９と、アクセルペダル９の踏み込みに応じて開度が設定されるエンジン１のスロットルの開度（スロットル開度）ＴＨを検出するためのスロットル開度センサ１１０とが設けられる。アクセルペダル開度センサ１０９により検出されたアクセルペダル開度ＡＰＡＴおよびスロットル開度センサ１１０により検出されたスロットル開度ＴＨに応じた電気信号はエンジン−ＥＣＵ１０に出力される。

図２に示すように、エアコンユニット６０が備えるコンプレッサ６２の吸入部６２ａと吐出部６２ｂにはそれぞれ、コンプレッサ６２の吸入圧を検出するための吸入圧センサ（圧力検出手段）１１１と、吐出圧を検出するための吐出圧センサ（圧力検出手段）１１２とが設けられる。吸入圧センサ１１１と吐出圧センサ１１２により検出されたコンプレッサの吸入圧と吐出圧に応じた電気信号がＡ／Ｃ−ＥＣＵ３０に出力される。

なお、エンジン−ＥＣＵ１０の動作については本発明の特徴部分ではないので、詳細な説明を省略する。また、ＡＴ−ＥＣＵ２０及びＡ／Ｃ−ＥＣＵ３０の動作については、図４のブロック図および図５のフローチャートに基づいて詳細に後述する。

次に、図３を参照して、油圧制御装置７の構成を詳細に説明する。図３は、図２に示す無段変速機３およびトルクコンバータ２の油圧機構、すなわち、油圧制御装置７の具体的構成を示す油圧回路図である。

図３に示すように、油圧制御装置７は、油圧制御装置７全体に作動油を供給するための油圧ポンプ７１を含む。油圧ポンプ７１は、エンジン１により駆動され、オイルタンク（油圧供給源）７０に貯留された作動油を汲み上げて、油路８１を介してライン圧レギュレータバルブ７２に圧送する。

ライン圧レギュレータバルブ７２は、油圧ポンプ７１から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するものである。ライン圧レギュレータバルブ７２により調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、油路８２、８３を介して第１および第２のレギュレータバルブ７６ａ、７６ｂに供給されるとともに、油路８４を介してＣＲバルブ７４に供給される。

ＣＲバルブ７４は、作動油のライン圧ＰＬを減圧して、ＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路８６〜８８を介して第１〜第３のリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）７５ａ〜７５ｃにＣＲ圧の作動油を供給する。第１および第２のリニアソレノイドバルブ７５ａ、７５ｂは、それぞれ対応するソレノイドの励磁制御に応じて決定される出力圧を発生させ、第１および第２のレギュレータバルブ７６ａ、７６ｂに作用させる。これにより、油路８２、８３から供給されるライン圧ＰＬの作動油は、油路９１、９２を介して無段変速機３のドライブ側およびドリブン側の可動プーリ半体３３、３７のシリンダ室（油室）３４、３８に供給され、それに応じてベルト３９の滑りが発生することのないプーリ側圧を発生させる。

このように、ライン圧ＰＬの作動油をドライブ側およびドリブン側シリンダ室３４、３８に供給して、可動プーリ半体３３、３７を軸方向に移動させることにより、適切なプーリ側圧を発生させるとともに、ドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５のプーリ幅を変化させ、ベルト３９の巻掛け半径を変化させる。したがって、ドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５のプーリ側圧を調整することにより、エンジン１の出力を駆動輪（図示せず）に伝達させる変速比を無段階に変化させることができる。

第３のリニアソレノイドバルブ７５ｃは、そのソレノイドの励磁制御に応じて決定される出力圧を油路９３、９４に発生させる。油路９３に供給された作動油は、ＣＲシフトバルブ７８ａを介してマニュアルバルブ８０に供給される。ＣＲシフトバルブ７８ａは、第１（電磁）オン・オフソレノイド７９ａによりオン・オフ制御される。なお、運転者によってシフトレバー８のＤ（前進）のシフトポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ８０の図示しないスプールが移動し、後進ブレーキ４７から作動油が排出される一方、前進クラッチ４６に油圧が供給されて前進クラッチ４６が係合（締結）される。また、運転者によってシフトレバー８のＲ（後進）のシフトポジションが選択されると、前進クラッチ４６から作動油が排出される一方、後進ブレーキ４７に油圧が供給されて後進ブレーキ４７が係合（締結）する。

また、このライン圧ＰＬの作動油は、油路８５を介してＴＣレギュレータバルブ７３にも供給される。ＴＣレギュレータバルブ７３は、トルクコンバータ２への作動油の供給を制御するものであり、ライン圧レギュレータバルブ７２から供給されたライン圧ＰＬの作動油を、油路９５を介してＬＣ制御バルブ７７に供給する。ＬＣ制御バルブ７７は、ＴＣレギュレータバルブ７３および油路９５を介して供給されるライン圧ＰＬの作動油を、油路９６を介してＬＣシフトバルブ７８ｂに供給する。このように供給されるライン圧ＰＬの作動油はトルクコンバータ２のロックアップ制御に用いられる。

ＬＣシフトバルブ７８ｂは、第２（電磁）オン・オフソレノイド７９ｂによりロックアップクラッチ２５の締結（オン）・開放（オフ）を制御するものである。ロックアップクラッチ２５には、ＬＣシフトバルブ７８ｂおよび油路９７を介して作動油が前面側から供給され、この作動油は背面側から油路９８に排出される。これにより、ロックアップクラッチ２５が係合（締結）される。一方、作動油が前面側から油路９７に排出されると、ロックアップクラッチ２５が解放（非締結）される。ロックアップクラッチ２５のスリップ量、すなわち、係合（ロックアップ時）と解放の間でトルクコンバータ２がスリップさせられときの係合容量は、前面側と背面側に供給される作動油の圧力（油圧）によって決定される。

また、第３のリニアソレノイドバルブ７５ｃは、油路９４およびＬＣ制御バルブ７７を介してＣＲ圧の作動油をＬＣシフトバルブ７８ｂに供給する。このように供給されるＣＲ圧の作動油により、ロックアップクラッチ２５の係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ７５ｃのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

このように、本実施形態の油圧制御装置７では、油圧ポンプ７１はオイルタンク７０からの作動油をライン圧レギュレータバルブ７２に供給し、ライン圧レギュレータバルブ７２は、供給された作動油でライン圧ＰＬを生成する。このライン圧ＰＬの作動油をドライブ側およびドリブン側シリンダ室３４、３８に供給することにより、無段変速機３の可動プーリ半体３３、３７を作動させる。また、ライン圧ＰＬの作動油またはＣＲ圧の作動油をトルクコンバータ２に供給することにより、トルクコンバータ２のロックアップ制御および係合容量（滑り量）の制御が行われる。さらに、マニュアルバルブ８０を介してＣＲ圧の作動油を前後進切替装置４の前進クラッチ４６または後進ブレーキ４７に供給することにより、メインシャフト１２と同方向（前進方向）または逆方向（後進方向）となるようにエンジン１の回転駆動を左右の駆動輪（図示せず）に伝達する。

次に、無段変速機の制御装置の動作を説明する。図４は、走行時にエンジン出力トルクに応じたライン圧を設定するライン圧設定処理を示すブロック図である。図４を参照して、図２に示すＡＴ−ＥＣＵ２０による油圧制御装置７のライン圧ＰＬを設定するライン圧設定処理を説明する。

まず、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、エンジン−ＥＣＵ１０を介して、圧力センサ１０７により検出されたエンジン１の吸気負圧ＰＢを取得するとともに（ブロックＢ１）、回転数センサ１０１により検出されたエンジン１の回転数ＮＥを取得する（ブロックＢ２）。そして、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、予め実験や演算等により得られ、ＡＴ−ＥＣＵ２０内の図示しないメモリに格納されているエンジン回転数ＮＥ−吸気負圧ＰＢ−エンジン出力トルク（理論値）ＴＱの三次元マップ（三次元テーブル）を用いて、これらの検出値に対応した基準トルクＴＱＴＢを算出する（ブロックＢ３）。この基準トルクＴＱＴＢは、基準運転パラメータ、例えば、ストイキ（理論空燃比）状態で所定の排ガス還流率でリタード無しという運転パラメータの下での運転状態（基準運転状態）でエンジン１から得られるトータルトルクを、吸気負圧ＰＢと回転数ＮＥとに対応して予め三次元テーブルに設定されたものである。ＡＴ−ＥＣＵ２０は、検出された吸気負圧ＰＢと回転数ＮＥに対応する基準トルクＴＱＴＢをこのテーブルから読み取り、基準トルクＴＱＴＢを決定する。

上記説明から分かるように、この基準トルクＴＱＴＢは、基準運転パラメータの下でエンジン１から発生するトータルトルクであり、実際の運転パラメータが基準運転パラメータと相違するときにはこの相違に対応して実際のトルクも相違する。このため、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、実際の運転パラメータを測定して、これに基づく補正係数ＫＴＱを算出し（ブロックＢ５）、基準トルクＴＱＴＢに補正係数ＫＴＱを乗じて（ブロックＢ６）、実トルクＴＱＴＲを算出する。

なお、この補正係数ＫＴＱは、基準運転パラメータと実際の運転パラメータとの比に対応する基準トルクと実トルクとの比である。例えば、空燃比に基づく補正係数ＫＴＱＡＦ、排ガス還流制御での排気ガス還流率に基づく補正係数ＫＴＱＥＧＲ、リタード量に基づく補正係数ＫＴＱＩＧ、外気温に基づく補正係数ＫＴＱＴＡ、外気圧に基づくＫＴＱＰＡ、部分気筒運転状態に基づくＫＴＱＣＹＬ等が用いられるが、ここでは詳細な説明を省略する。このように実トルクＴＱＴＲを算出しているので、基準運転状態での基準トルクと運転パラメータに対応する補正係数ＫＴＱとを必要とするだけであり、実トルク算出に必要なデータ量が少なくて済む。これにより、ＡＴ−ＥＣＵ２０内の図示しない記憶媒体（メモリ）の容量（ＲＯＭ容量）を小さくすることができる。

一方、実トルクの算出と並行して、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、予め実験や演算等により得られ、ＡＴ−ＥＣＵ２０内の図示しないメモリに格納されているエンジン回転数ＮＥ−吸気負圧ＰＢ−エンジンフリクショントルクＴＱＦＲの三次元マップ（三次元テーブル）を用いて、検出したエンジン１の回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢに対応するエンジンフリクショントルクＴＱＦＲを算出する（ブロックＢ４）。フリクショントルクＴＱＦＲは、ピストンの往復動やシャフト回転の抵抗トルクと吸排気ポンピングロスによる抵抗トルクから発生するものであり、上記運転パラメータに影響されず、エンジン１の吸気負圧（エンジン負荷）ＰＢおよびエンジン１の回転数ＮＥに対応して決まるものである。したがって、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、検出された吸気負圧ＰＢと回転数ＮＥに対応するフリクショントルクＴＱＦＲをこのテーブルから読み取り、フリクショントルクＴＱＦＲを決定する。

そして、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、上記のようにして算出された実トルクＴＱＴＲからフリクショントルクＴＱＦＲを減算して（ブロックＢ７）、正味トルクＴＱＯＢを算出する。次いで、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、エンジンアクセサリ機器（エアコンユニット６０のコンプレッサ６２、油圧ポンプ７１等の補機類）の駆動トルクＴＱＡＣを算出し（ブロックＢ８）、正味トルクＴＱＯＢからアクセサリ駆動トルクＴＱＡＣを減算して（ブロックＢ９）、基準出力トルクＴＱＯＰＢを算出する。なお、エンジンアクセサリ機器の駆動トルクの算出において、エアコンユニット６０のコンプレッサ６２で消費される駆動トルク（以下、「Ａ／Ｃ駆動トルク」と記す。）を補正する方法については後述する。

そして、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、このようにして算出された基準出力トルクＴＱＯＰＢを無段変速機（トランスミッション）３の入力軸に伝達される駆動トルクとして決定し（ブロックＢ１０）、この無段変速機３の入力軸トルクに基づいて、油圧制御装置７のライン圧レギュレータバルブ７２により設定されるべきライン圧ＰＬを設定（決定）する（ブロックＢ１１）。このように設定されるライン圧ＰＬは、エンジン１のクランクシャフト１１からメインシャフト１２に実際に伝達されるトルクと正確に対応している。このため、このライン圧ＰＬを用いて設定されるドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５におけるベルト３９の側圧を正確に（適正に）設定することができる。これにより、各プーリ３１、３５とベルト３９との間のエネルギー伝達ロスを低減することができるとともに、各プーリ３１、３５やベルト３９の摩耗等を低減して、ベルト３９の耐久性を向上させることができる。また、ライン圧ＰＬを作り出すために用いられるエンジンエネルギー（油圧ポンプ駆動エネルギー）を必要最小限に抑えることにより、油圧ポンプ７１のフリクションを低減させて、エンジン１の燃費向上を図ることができる。

次に、図２および図５を参照して、算出したＡ／Ｃ駆動トルクを用いて、エンジン１のクランクシャフト１１から無段変速機３に伝達される駆動トルクを補正するための補正項を算出する処理（以下、「トルク補正項算出処理」という。）について説明する。図５は、トルク補正項算出処理の手順を示すフローチャートである。このトルク補正項算出処理は、ＡＴ−ＥＣＵ２０、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ３０によって、例えば、前進クラッチ４６または後進ブレーキ４７のインギヤ時に所定時間（例えば、１０ｍ秒）毎に実行される。

トルク補正項算出処理では、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、まず、エアコンユニット６０がオフであるか否かを判断する（ステップ１）。この判断は、具体的にはエアコンユニット６０のクラッチ６９が係合しているか否かによって行う。その結果、エアコンユニット６０がオフであると判断した場合（ＹＥＳ）は、Ａ／Ｃ駆動トルク値を０としてＡＴ−ＥＣＵ２０に出力し（ステップＳ１２）、トルク補正項算出処理を終了する。一方、クラッチ６９が係合していると判断した場合（ＮＯ）には、回転数センサ１０１により検出されたエンジン１の出力回転数（エンジン回転数）ＮＥを取得する（ステップＳ２）と共に、吸入圧センサ１１１と吐出圧センサ１１２により検出されたコンプレッサ６２の吸入圧と吐出圧を取得する（ステップＳ３）。そして、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ３０で、ステップＳ２で取得したエンジン回転数ＮＥと、ステップＳ３で取得したコンプレッサ６２の吸入圧と吐出圧から、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値を算出する（ステップＳ４）。

次いで、Ａ／Ｃ駆動トルク安定フラグを読み込むことで、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値が安定状態か否かを判断する（ステップＳ５）。なお、Ａ／Ｃ駆動トルクの安定・不安定状態の判断の具体的な内容については後述する。その結果、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値が不安定状態であると判断した場合（ＮＯ）には、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、所定の運転状態においてエンジン１への燃料供給が停止されているか否か、すなわちフュエルカット（Ｆ／Ｃ）中であるか否かを判断する（ステップＳ９）。その結果、フュエルカット中であると判断した場合（ＹＥＳ）には、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、通常制御用の減速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値を算出する（ステップＳ１０）。ここでの通常制御用の減速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値とは、具体的には、予め行ったエアコンユニット６０のテスト結果から得られた該エアコンユニット６０の最大駆動トルク値であり、当該最大駆動トルク値をＡ／Ｃ駆動トルクの推定値として取得するものである。そして、この取得したＡ／Ｃ駆動トルクの推定値を用いて、駆動トルク補正項を算出する（ステップＳ１３）。

一方、ステップＳ９でフュエルカット中ではないと判断した場合（ＮＯ）には、エンジン１に燃料が供給されているフュエルインジェクション（ＦＩ）中であり、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、通常制御用の加速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値を算出する（ステップＳ１１）。ここでの通常制御用の加速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値とは、具体的には、予め行ったエアコンユニット６０のテスト結果から得られた最小駆動トルク値であり、当該最小駆動トルク値をＡ／Ｃ駆動トルクの推定値として取得するものである。そして、この取得したＡ／Ｃ駆動トルクの推定値を用いて駆動トルク補正項を算出する（ステップＳ１３）。以下では、上記のステップＳ９〜ステップＳ１１で行う制御を通常の駆動トルク制御と呼ぶ。なお、この通常の駆動トルク制御は、エンジン１から無段変速機３に伝達される正味の駆動トルクを算出するために用いるエアコンユニット６０の駆動トルクの算出手法として、従来から行われている手法である。

ここで、フュエルインジェクション（ＦＩ）中とフュエルカット（Ｆ／Ｃ）中の２つの運転状態のいずれであるかに応じてＡ／Ｃ駆動トルクの補正値を異なる値に設定しているのは、以下の理由による。すなわち、エンジン１のフュエルインジェクション中は、エンジン１の駆動トルク（正の値とする）からＡ／Ｃ駆動トルク（正の値）を差し引いた分の駆動トルクを無段変速機３のドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５において必要とされるベルトの側圧としているが、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値を実際の値よりも大きな駆動トルクとしてベルトの側圧を設定すると、実際に無段変速機３に入力されるエンジン１の駆動トルクがベルトの側圧に対して過大な値となってしまう可能性があり、ベルトがスリップしたりする問題が生じる。従って、このような問題を踏まえて、安全のため、フュエルインジェクション中は、予め行ったエアコンユニット６０のテスト結果から得られた該エアコンユニット６０の最小駆動トルク値をＡ／Ｃ駆動トルクの推定値として取得するようにしている。これにより、ベルトの側圧に対して過大なエンジン駆動トルクが無段変速機３に入力されることを防ぎながら、Ａ／Ｃ駆動トルクを考慮しない場合と比較して、ベルト３９の側圧を低減することができるので、車両の燃費向上に寄与することができる。

その一方で、エンジン１のフュエルカット中は、図示しない駆動輪からディファレンシャル機構６を介して無段変速機３に伝達される駆動トルク（エンジン１の駆動トルクを正の値とすると、負の値となる）からＡ／Ｃ駆動トルク（正の値）を差し引いた分の駆動トルクを無段変速機３のドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５において必要とされるベルトの側圧とする。そのため、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値を実際の値よりも小さな駆動トルクとしてベルトの側圧を設定すると、この場合も、実際に無段変速機３に入力されるエンジン１の駆動トルクがベルトの側圧に対して過大な値となってしまう可能性があり、ベルトがスリップしたりする問題が生じる。従って、このような問題を踏まえて、フュエルカット中は、予め行ったエアコンユニット６０のテスト結果から得られた該エアコンユニット６０の最大駆動トルク値をＡ／Ｃ駆動トルクの推定値として取得するようにしている。これにより、ベルトの側圧に対して過大なエンジン駆動トルクが無段変速機３に入力されることを防ぎながら、Ａ／Ｃ駆動トルクを考慮しない場合と比較して、ベルト３９の側圧を低減することができるので、車両の燃費向上に寄与することができる。

一方、先のステップＳ５で、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値が安定していると判断した場合（ＮＯ）には、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、所定の運転状態においてエンジン１への燃料供給が停止されているか否か、すなわちフュエルカット中であるか否かを判断する（ステップＳ６）。その結果、フュエルカット中であると判断した場合（ＹＥＳ）には、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、Ａ／Ｃ協調制御用の減速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値を算出する（ステップＳ７）。ここでのＡ／Ｃ協調制御用の減速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値とは、具体的には、ステップＳ４にて算出されたＡ／Ｃ駆動トルクの推定値から、後述する図６のグラフに基づいて取得した補正後の減速側のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値である。そして、この取得した補正後のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値を用いて、駆動トルク補正項を算出する（ステップＳ１３）。

ステップＳ６でフュエルカット中ではないと判断した場合（ＮＯ）には、エンジン１に燃料が供給されているフュエルインジェクション（ＦＩ）中であり、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、Ａ／Ｃ協調制御用の加速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値を算出する（ステップＳ８）。ここでのＡ／Ｃ協調制御用の加速側Ａ／Ｃ負荷トルクベース値とは、具体的には、ステップＳ４にて算出されたＡ／Ｃ駆動トルクの推定値から、後述する図６のグラフに基づいて取得した補正後の加速側のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値である。そして、この取得した補正後のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値を用いて、駆動トルク補正項を算出する（ステップＳ１３）。以下では、上記のステップＳ６〜ステップＳ８で行う制御をＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御と呼ぶ。なお、このＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御は、エンジン１から無段変速機３に伝達される正味の駆動トルクを算出するために用いるエアコンユニット６０の駆動トルクの算出手法として、本発明の特徴となる内容である。

図６は、ステップＳ４で算出したＡ／Ｃ駆動トルクの推定値と、該Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値の算出時のばらつきを補正した補正後のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値とのテーブルデータ、及び予め行われたエアコンユニット６０のテスト結果から得られた最小駆動トルク値と最大駆動トルク値を示すグラフである。上記の通常の駆動トルク制御（ステップＳ９〜ステップＳ１１で行う制御）では、同図のグラフに示すエアコンユニット６０のテスト結果から得られた最小駆動トルク値Ａと最大駆動トルク値Ｂのうち、フュエルインジェクション時（加速時）には、最小駆動トルク値ＡをＡ／Ｃ駆動トルクとして取得し、フュエルカット時（減速時）には、最大駆動トルク値ＢをＡ／Ｃ駆動トルクとして取得する。その一方で、上記のＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御（ステップＳ６〜ステップＳ８で行う制御）では、ステップＳ４で算出したＡ／Ｃ駆動トルクの推定値を補正した補正後のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値を取得する。補正後Ａ／Ｃ駆動トルクの算出値には、図６に示すように、フュエルインジェクション時（加速時）の補正後のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値Ｃと、フュエルカット時（減速時）の補正後のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値Ｄとがある。

ここで、図６のグラフに基づいてＡ／Ｃ駆動トルクの推定値を補正する内容について説明する。まず、ステップＳ４で算出したＡ／Ｃ駆動トルクの推定値から推定バラつきを補正するための所定値を減算する。さらに、この所定値を減算した値に対して、フュエルインジェクション時（加速側）の駆動トルク値では、実測最小値である最小駆動トルク値Ａよりも小さい値については当該最小駆動トルク値Ａに置き換え、フュエルカット時（減速側）の駆動トルク値では、実測最大値である最大駆動トルク値Ｂよりも大きい値については当該最大駆動トルク値Ｂに置き換える。こうして得られた値が図６のグラフにおける縦軸の値であるフュエルインジェクション時の駆動トルク値Ｃと、フュエルカット時の駆動トルク値Ｄである。

このように、ステップＳ９〜ステップＳ１１で行う制御は、従来から行われていた通常の駆動トルク制御であり、その内容は、予め行ったエアコンユニット６０のテスト結果から得られた該エアコンユニット６０の最大駆動トルク値と最小駆動トルク値のうち、フュエルインジェクション時（加速時）には、最小駆動トルク値をＡ／Ｃ駆動トルクの値として取得し、フュエルカット時（減速時）には、最大駆動トルク値をＡ／Ｃ駆動トルクの値として取得することで、これら最小駆動トルク値と最大駆動トルク値のいずれかをＡ／Ｃ駆動トルクの値として用いるものである。一方、ステップＳ６〜ステップＳ８で行う制御は、本発明にかかるＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御であり、その内容は、ステップＳ４で算出したＡ／Ｃ駆動トルクの推定値から、図６のグラフに基づいて、補正後のＡ／Ｃ駆動トルクの算出値を取得するものである。

次に、ステップＳ５で行うＡ／Ｃ駆動トルクの推定値の安定判断について説明する。図７は、エアコンユニット６０（クラッチ６９）のＯＮ−ＯＦＦ制御の手順を示すフローチャートである。また、図８は、フュエルインジェクション時にエアコンユニット６０のＯＮ要求がなされたときの制御を示すタイムチャートであり、図９は、フュエルインジェクション時にエアコンユニット６０のＯＦＦ要求がなされたときの制御を示すタイムチャートである。

まず、図７に示すエアコンユニット６０のＯＮ−ＯＦＦ制御では、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ３０からエンジン−ＥＣＵ１０にエアコンユニット６０のＯＮ要求があるか否かを判断する。（ステップＳ１４）。ＯＮ要求がある場合（ＹＥＳ）は、エンジン−ＥＣＵ１０は、エアコンユニット６０とＡＴ−ＥＣＵ２０にエアコンユニット６０のＯＮ指令を出力する（ステップＳ１５）。エアコンユニットのＯＮ指令を出力したら、エンジン−ＥＣＵ１０は、ＯＮタイマーＴＭ１をスタートし（ステップＳ１６）、その後、ＯＮタイマーＴＭ１が所定値Ｔ１（例えば、２ｓ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。ＯＮタイマーＴＭ１が所定値Ｔ１以上であると判断した場合（ＹＥＳ）は、安定フラグを１に設定し（ステップＳ１８）、ＯＮタイマーＴＭ１をリセットする（ステップＳ２０）。一方、ステップＳ１７でＯＮタイマーＴＭ１が所定値Ｔ１以上でないと判断した場合（ＮＯ）は、安定フラグを０に設定し（ステップＳ１９）、再度、ステップＳ１７でＯＮタイマーＴＭ１が所定値Ｔ１以上であるか否かを判断する。ＯＮタイマーＴＭ１が所定値Ｔ１以上になるまでこの処理を繰り返す。このステップＳ１４からステップＳ２０までの処理は、図８に示すフュエルインジェクション時にエアコンユニット６０のＯＮ要求がなされたときの手順である。

図８に示す制御では、まず、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ３０からエンジン−ＥＣＵ１０にエアコンユニット６０のＯＮ要求が出力される（図中の丸囲み符号１）。次に、エンジン−ＥＣＵ１０は、エアコンユニット６０とＡＴ−ＥＣＵ２０にエアコンユニット６０のＯＮ指令を出力する（図中符号２）。また、それと同時に、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ３０でＡ／Ｃ駆動トルクの推定値を算出する（図中符号３）。このとき、図８に示すように、エアコンユニット６０のＯＮ指令が出力された直後のＡ／Ｃ駆動トルクの推定値はハンチングする傾向がある。そのため、このときのＡ／Ｃ駆動トルクの推定値をエンジン１から無段変速機３に伝達される駆動トルクの補正用の制御値として用いることは不適切である。従って、エアコンユニット６０のＯＮ指令を出力したら、エンジン−ＥＣＵ１０は、所定時間（例えば、２ｓ）が経過した後にＡ／Ｃ駆動トルクの安定フラグを立てる（図中符号４）。Ａ／Ｃ駆動トルクの安定フラグが立つことで、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値が安定したと判断したら、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、補正用のＡ／Ｃ駆動トルクを、ステップＳ１１で算出した通常の駆動トルク制御値から、ステップＳ８で算出したＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御値に持ち替える（図中符号５）。このような制御を行うことで、Ａ／Ｃ駆動トルクをより正確に算出することができるので、無段変速機３のベルトの側圧を適切に制御することが可能である。

一方、先のステップＳ１４でエアコンユニット６０のＯＮ要求がない場合（ＮＯ）は、エアコンユニット６０のＯＦＦ要求があるか否かを判断する（ステップＳ２１）。エアコンユニット６０のＯＦＦ要求がない場合（ＮＯ）は、現在の状態を維持すると判断する。一方、エアコンユニット６０のＯＦＦ要求がある場合（ＹＥＳ）は、ＯＦＦタイマーＴＭ２をスタートし（ステップＳ２２）、安定フラグを０に設定する（ステップＳ２３）。次に、ＯＦＦタイマーＴＭ２が所定値Ｔ２（例えば、０．１ｓ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。ＯＦＦタイマーＴＭ２が所定値Ｔ２以上でないと判断した場合は、再度、ステップＳ２４でＯＦＦタイマーＴＭ２が所定値Ｔ２以上であるか否かを判断する。ＯＦＦタイマーＴＭ２が所定値Ｔ２以上になるまでこの処理を繰り返す。ＯＦＦタイマーＴＭ２が所定値Ｔ２以上であると判断した場合（ＹＥＳ）は、エンジン−ＥＣＵ１０からエアコンユニット６０にクラッチ６９のＯＦＦ指令を出力する（ステップＳ２５）。また、ＯＦＦタイマーＴＭ２をリセットする（ステップＳ２６）。上記のステップＳ１４からステップＳ２６までの処理は、図９に示すフュエルインジェクション時にエアコンユニット６０のＯＦＦ要求がなされたときの制御の手順である。

図９に示す制御では、まず、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ３０からエンジン−ＥＣＵ１０にエアコンユニット６０のＯＦＦ要求が出力される（図中符号６）。それと同時に、エンジン−ＥＣＵ１０は、Ａ／Ｃ駆動トルクの安定フラグを解除（＝０）して、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値が安定状態であるとの判断を終了する（図中符号７）。このとき、エアコンユニット６０のＯＦＦ要求と同時にエアコンユニット６０のＯＦＦ指令値を出力すると、ベルトの側圧をＡ／Ｃ協調制御用に減少させていた状態から通常制御時の側圧に戻しきる前にＡ／Ｃ駆動トルク分を差し引かれていないエンジントルクが入力されることで、ベルトの側圧に対して過大なエンジントルクが入力する可能性がある。そのためここでは、エアコンユニット６０のＯＦＦ要求が出力されたら、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、Ａ／Ｃ駆動トルクをステップＳ８で算出したＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御値から、一旦、ステップＳ１１で算出した通常の駆動トルク制御値に持ち替える（図中符号８）。そして、所定時間（例えば、０．１ｓ）が経過した後に、エンジン−ＥＣＵ１０からエアコンユニット６０に該エアコンユニット６０のＯＦＦ指令値を出力する（図中符号９）。それと同時に、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値の算出を終了する（図中符号１０）。このように制御することにより、Ａ／Ｃ協調用の駆動トルク制御値による補正で低減させていた無段変速機３のベルトの側圧を、一旦、通常の駆動トルク制御値による補正が行われた状態の側圧まで増加させてから、エアコンユニット６０をＯＦＦ（Ａ／Ｃクラッチ６９を解除）するので、Ａ／Ｃ駆動トルクを減算しないエンジン１の駆動トルクに対して必要な無段変速機３のベルトの側圧を確実に確保してから制御を切り替えることができる。したがって、プーリやベルトの耐久性を向上できる。

なお、ここでは、エアコンユニット６０のＯＦＦ要求が出力されたら、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、Ａ／Ｃ駆動トルクをＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御値から通常の駆動トルク制御値に持ち替え、所定時間が経過した後に、エンジン−ＥＣＵ１０からエアコンユニット６０に該エアコンユニット６０のＯＦＦ指令値を出力する場合を示したが、これ以外にも、エアコンユニット６０のＯＦＦ要求が出力されたら、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、Ａ／Ｃ駆動トルクをＡ／Ｃ協調用の制御値から通常の駆動トルク制御値に持ち替えずに、直ちに０（エアコンユニット６０がＯＦＦの状態）に持ち替えるようにしてもよい。このように制御することで、低減させていた無段変速機３のベルトの側圧をより確実に増加させてからエアコンユニット６０をＯＦＦ（Ａ／Ｃクラッチを解除）することができる。したがって、プーリやベルトの耐久性を向上できる。

すなわち、図８に示すように、フュエルインジェクション時にエアコンユニット６０のＯＮ要求がなされたときに、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値を算出し、Ａ／Ｃ駆動トルクの推定値が安定状態と判断したら、補正用のＡ／Ｃ駆動トルクを通常の駆動トルク制御値（ステップＳ１１で算出した値）からＡ／Ｃ協調用の駆動トルク制御値（ステップＳ８で算出した値）に持ち替える制御を行う。また、図９に示すように、フュエルインジェクション時にエアコンユニット６０のＯＦＦ要求がなされたときに、補正用のＡ／Ｃ駆動トルクが通常の駆動トルク制御値に戻されたと判断したら、エアコンユニット６０のＯＦＦ指令を実行する制御を行う。

以上説明したように、本発明の無段変速機３の制御装置は、エンジン１の回転を変速するドライブプーリ３１とドリブンプーリ３５とを有するベルト式の無段変速機３の制御装置において、オイルタンク７０の作動油をドライブプーリ３１とドリブンプーリ３５のそれぞれの可動プーリ半体３３、３７のドライブ側およびドリブン側シリンダ室３４、３８に接続される油路８２、８３に圧送する油圧ポンプ７１と、油路８２、８３と油路８１との間に介挿され、各シリンダ室３４、３８に供給される作動油の圧力を調整するライン圧レギュレータバルブ７２と、エンジン１から伝達される駆動力により駆動されるエアコンユニット６０を含む補機類と、エンジン１の回転数ＮＥを検出する回転数センサ１０１と、エアコンユニット６０のコンプレッサ６２の吸入圧と吐出圧を検出するための吸入圧センサ１１１と吐出圧センサ１１２とを備え、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、回転数センサ１０１により検出されたエンジン１の回転数ＮＥ、吸入圧センサ１１１と吐出圧センサ１１２により検出されたエアコンユニット６０のコンプレッサ６２の吸入圧と吐出圧に基づいて、エアコンユニット６０において消費される駆動トルクであるＡ／Ｃ駆動トルクを算出し、該算出したＡ／Ｃ駆動トルクを用いてエンジン１から無段変速機３に伝達される正味の駆動トルクを決定し、この決定した駆動トルクに基づいてドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５の各シリンダ室３４、３８に供給される供給油圧を補正することとした。

無段変速機３の制御装置をこのように構成することにより、運転状況により変動するＡ／Ｃ駆動トルクの変動分をより正確に補償（補正）することができ、これにより、ライン圧レギュレータバルブ７２で生成されるライン圧ＰＬを適正な値に設定することができる。したがって、フュエルインジェクション中にはライン圧ＰＬを従来よりも低い値にすることができるので、油圧ポンプ７１のフリクションを低減することができる。また、無段変速機３のドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５の間に掛け回されたベルト３９の各プーリ３１、３５に対する側圧がライン圧ＰＬに基づいて設定されるので、このベルト３９の側圧を適正な値に設定することができ、これにより、各プーリ３１、３５やベルト３９の耐久性を向上させることができる。

また、クラッチ６９が係合した直後のＡ／Ｃ駆動トルクの推定値はハンチングする傾向がある。そのため、この状態では、Ａ／Ｃ駆動トルクを正確に算出できないおそれがある。そこで、本実施形態の無段変速機３の制御装置では、図８のタイムチャートに示すように、エアコンユニット６０のクラッチ６９が係合した後、Ａ／Ｃ駆動トルクが安定するための所定時間Ｔ１が経過するまでは、Ａ／Ｃ駆動トルクの算出値を用いた正味の駆動トルクの算出を行わないようにしている。これにより、無段変速機３のベルトの側圧をより適切に制御することが可能となる。

また、本実施形態の無段変速機３の制御装置では、図９のタイムチャートに示すように、エアコンユニット６０のクラッチ６９の解除要求があったとき、所定時間Ｔ２が経過するまではクラッチ６９の係合を維持するようにしている。これにより、Ａ／Ｃ協調用の駆動トルク制御を行っている状態からエアコンユニット６０のクラッチ６９を解除する際に、Ａ／Ｃ協調用の駆動トルク制御で低減させていた無段変速機３のベルトの側圧を一旦、通常の駆動トルク制御での側圧まで増加させてから、エアコンユニット６０のクラッチ６９を解除するようになる。したがって、Ａ／Ｃ駆動トルクを減算しないエンジン１の駆動力に対して必要な無段変速機３のベルトの側圧を確実に確保してから制御を切り替えることができる。よって、プーリやベルトの耐久性を向上できる。

また、本実施形態の無段変速機３の制御装置では、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、Ａ／Ｃ駆動トルクが大きいほどドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５の各シリンダ室３４、３８に供給される供給油圧が低くなるように補正している。算出したＡ／Ｃ駆動トルクが大きい場合には、エンジン１から無段変速機３に伝達される正味の駆動トルクは実質的に減ってしまう。そこで、本発明にかかる無段変速機３の制御装置では、このような場合には、無段変速機３のベルトの側圧を低減するようにドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５の油室３４，３８に供給される供給油圧を減らす補正を行うようにしている。

また、本実施形態の無段変速機３の制御装置では、ＡＴ−ＥＣＵ２０は、エンジン１がフュエルカットまたはエンジンブレーキを行っているときには、通常のエンジン運転状態のときよりも各シリンダ室３４、３８に供給される供給油圧が高くなるように補正すればよく、ライン圧レギュレータバルブ７２は、この供給油圧の増減に応じて、ライン圧ＰＬを増減させればよい。

以上、本発明の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態では、無段変速機としてベルト式の無段変速機３を用いて本発明を詳細に説明したが、本発明は、ベルト式の無段変速機３に限定されるものではなく、他の形式の無段変速機にも適用することが可能である。

１ エンジン
３ 無段変速機（ＣＶＴ）
１１ クランクシャフト（エンジンの出力軸）
３１ ドライブプーリ
３２、３６ 固定プーリ半体
３３、３７ 可動プーリ半体
３４ ドライブ側シリンダ室
３５ ドリブンプーリ
３８ ドリブン側シリンダ室
３９ ベルト
４ 前後進切替装置
４６ 前進クラッチ
４７ 後進ブレーキ
６０ エアコンユニット
６１ エバポレータ
６２ コンプレッサ
６２ａ 回転軸
６２ａ 吸入部
６２ｂ 吐出部
６３ コンデンサ
６４ 膨張弁
６５ エアコン軸
６６ 駆動スプロケット
６７ 従動スプロケット
６８ チェーン
６９ クラッチ
７ 油圧制御装置
７２ ライン圧レギュレータバルブ
１０ エンジン−ＥＣＵ
２０ ＡＴ−ＥＣＵ
３０ Ａ／Ｃ−ＥＣＵ
６０ エアコンユニット
１０１ 回転数センサ
１１１ 吸入圧センサ
１１２ 吐出圧センサ

Claims (7)

1. エンジンの回転を変速するドライブプーリとドリブンプーリとを有するベルト式の無段変速機の制御装置において、
   油圧供給源からの作動油を前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリの油室に供給するためのポンプと、
   前記エンジンから伝達される駆動力で駆動されるコンプレッサを有するエアコンユニットと、
   前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記コンプレッサの吸入圧と吐出圧を検出する圧力検出手段と、
   前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数と、前記圧力検出手段により検出された前記コンプレッサの吸入圧及び吐出圧とに基づいて、前記エアコンユニットのコンプレッサで消費される駆動トルクを算出するエアコンユニット駆動トルク算出手段と、
   前記エアコンユニット駆動トルク算出手段で算出した前記エアコンユニットの駆動トルクを用いて、前記エンジンの出力軸から前記無段変速機に伝達される正味の駆動トルクを算出する正味駆動トルク算出手段と、
   前記正味駆動トルク算出手段で算出した正味の駆動トルクに基づいて、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリの油室に供給される供給油圧を調整する油圧調整手段と、
   を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記正味駆動トルク算出手段は、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段で算出した前記エアコンユニットの駆動トルクが安定状態か否かを判断し、
   安定状態と判断する場合は、算出した前記エアコンユニットの駆動トルクに基づいて前記エンジンの出力軸から前記無段変速機に伝達される正味の駆動トルクの算出を行い、
   安定状態でないと判断する場合は、予め定めた一定の値を前記エアコンユニットの駆動トルクとして用いることで、前記エンジンの出力軸から前記無段変速機に伝達される正味の駆動トルクの算出を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記エンジンの出力軸から前記エアコンユニットの前記コンプレッサへの駆動力の伝達の有無を切り替えるためのクラッチを備え、
   前記正味駆動トルク算出手段は、前記クラッチが係合した後、所定時間が経過することで、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段で算出した前記エアコンユニットの駆動トルクが安定状態になったと判断する
   ことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記クラッチの係合・非係合を制御することで前記エアコンユニットのオン・オフの切り替えを制御するエアコンユニット制御手段を備え、
   前記正味駆動トルク算出手段は、前記クラッチの係合解除要求があった時点で、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段で算出した前記エアコンユニットの駆動トルクが安定状態でないと判断し、
   前記エアコンユニット制御手段は、前記クラッチの係合解除要求があった時点から所定時間が経過するまでは、前記クラッチの係合を維持する
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記油圧補正手段は、前記エアコンユニット駆動トルク算出手段で算出したエアコンユニットの駆動トルクが大きいほど前記供給油圧が低くなるように補正する
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記油圧補正手段は、前記エンジンがフュエルカットを行っているときには、通常のエンジン運転状態のときよりも前記供給油圧が高くなるように補正する
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記油圧補正手段は、前記供給油圧の増減に応じて、ライン圧を増減させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。

Images