JPH0249938A

JPH0249938A - 内燃エンジンの出力制御装置

Info

Publication number: JPH0249938A
Application number: JP19838588A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Ide; 井出　温
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-09
Filing date: 1988-08-09
Publication date: 1990-02-20
Anticipated expiration: 2012-07-30
Also published as: JP2635379B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンの出力制御装置に関し、特にエン
ジンにより駆動される可変容量コンプレッサの作動に応
じて出力トルクを適切に制御する制御装置に関する。

（従来の技術）従来の内燃エンジンの出力制御装置として、エンジンの
アイドル運転時において所望の目標アイドル回転数を維
持すべく目標アイドル回転数に対して吸入空気量をフィ
ードバック制御するとともに、エンジンにより駆動され
、エンジンの負荷として作用する空気調和用の可変容量
タイプのコンプレッサの運転時にもその作動状態に応じ
て前記目標アイドル回転数を得るべく、前記吸入空気量
を、前記コンプレッサの作動状態に応じて制御するもの
が本出願人によって既に提案されている（特願昭６３−
０９９７６４号公報）。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記提案された制御装置は、アイドル運
転時以外のエンジンの運転領域において適用された場合
に、該コンプレッサの負荷トルクに応じた吸入空気量を
設定し、エンジンの出力トルクを適切に制御する上で改
善の余地があった。

即ち、一般に可変容量タイプのコンプレッサを駆動する
ためにエンジンに掛かる負荷（以下、単に［負荷トルク
Ｊという）はコンプレッサの作動状態に応じて、例えば
該コンプレッサがピストンのストロークに応じて容量可
変とされるタイプのものではピストンのストローク及び
吐出圧に応じて変化するとともに、エンジン回転数にほ
ぼ比例するという特性を備えている。したがって、コン
プレッサの作動状態が同一条件で変化する場合であって
もエンジン回転数が異なるときには、該変化時の負荷ト
ルクの変化量は異なり、エンジン回転数が大きいほど、
より大きくなる。

一方、上記提案された技術は、コンプレッサの作動に応
じたアイドル回転数制御を目的とし、即ちエンジン回転
数が一定である条件を想定しているため、ピストンのス
トローク及び吐出圧だけをパラメータとして、コンプレ
ッサの運転時における吸入空気量の増量値を設定してい
るとともに、該増量１ｆｆｌはアイドル回転数を維持す
るのに見合う、より小さな値とされている。

したがって、アイドル運転領域以外のより高い回転数領
域においてエンジンが運転されている場合に」１記技術
が適用されたときには、コンプレッサの運転時に増量さ
れる吸入空気量が不足し、したがってエンジンの出力ト
ルクが不足してしまう。

この結果、特にコンプレッサの運転開始時や容量の増大
制御時にトルクショックが発生するとともに、エンジン
回転数の異常変動を招き、例えば定常走行時においては
エンジン回転数が低ドして定速走行が困難となる等の不
具合が生ずる。

本発明は上記従来の技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、可変容量タイプのコンプレッサの作動
状態に応じ、且つエンジン回転数の全範囲に亘って、エ
ンジンの出力を適切に制御し、もってトルクショックの
発生やエンジン回転数の異常変動を防止することができ
る内燃エンジンの出力制御装置を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段）本発明は上記目的を達成するため、車輌の内燃エンジン
により駆動され、その容量が可変し得るように構成され
たコンプレッサと、該コンプレッサの作動に応じて前記
内燃エンジンの出力トルクを増大補正する出力増大補正
手段とを備えた内燃エンジンの出力制御装置において、
前記コンプレッサの負荷トルクを検出する負荷トルク検
出手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と
、前記負荷トルク検出手段及び回転数検出手段の出力に
応じて前記出力増大補正手段の出力増大値を設定する増
大１ｆｆＥ設定手段とを備えたものである。

（実施例）以下、本発明の一実施例を、図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る出力制御装置、即ち吸入空気量制
御装置を含む燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号ｌは例えば４気筒４サイクルの内燃エンジンを示し、
エンジン１には吸気＋７？２及び排気管１２が接続され
ている。吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設け
られ、内部にスロットル弁３′が設けられている。スロ
ットル弁３′にはスロットル弁開度センサ（以下「θＴ
ｌｌセンサ」という）４が連設されてスロットル弁３′
の弁開度を電気的信号に変換し、電子コントロールユニ
ット（以下ｒＥｃＵＪという）５に送るようにされてい
る。

吸気管２のエンジンｌとスロットルボディ３間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いるとともにＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ３
からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。

吸気管２の前記燃料噴射弁６及びスロットルボディ３間
には該吸気管２内と大気とを連通ずる空気通路１７が配
設されている。空気通路１７の大気側開口端にはエアク
リーナ１８が取り付けられ、空気通路１７の途中には補
助空気量制御弁１９が配置されている。この補助空気量
制御弁１９は常閉型の比例電磁弁であり、空気通路１７
の開口面積を連続的に変化し得る弁体１９ａと、該弁体
　、＋９ａを閉弁方向に付勢するスプリング１．９　ｂ
と、通電時に該弁体１９ａを該スプリング１９ｂの付勢
力に抗して開弁方向に移動させる電磁ソレノイド１９ｃ
とより構成される。該補助空気量制御弁１９のソレノイ
ド１９ｃへ供給される電流は、ＥＣＵ３によりエンジン
の運転状態や負荷状態に応じて設定された弁開「１面積
になるように制御される。

また、吸気ｖ２の前記燃料噴射弁６及び空気通路１７間
には、管７を介して吸気管内絶対圧センサ（以下ｒＰｓ
＾センサ」という）８が設けられており、このＰＢ＾セ
ンサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
Ｃ：Ｕ　５に供給される。

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒＴ
ｗセンサ」という）１０が設けられている。該Ｔｗセン
サ１０はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣ
Ｕ３に供給する。また、回転数検出手段としてのエンジ
ン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１１がエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられている。該Ｎｅセンサ１１はエンジンｌの
クランク軸１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で
、即ち各気筒の吸気行程開始時のに死点（ＴＤＣ）に関
し所定クランク角度前のクランク角度位置でクランク角
度位置信号パルス（以下ｒ　”ｒ”　Ｉ）　Ｃ信号パル
スＪという）を出力するものであり、このＴＩ）Ｃ信号
パルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジンｌには空気調和用の冷媒を圧縮するコンプレッ
サ２０が接続されている。該コンプレッサ２０は可変容
量型揺動板式のものである。即ち、コンプレッサ２０の
駆動軸２１及びこれと一体に設けられた回転部材２２は
、ベルト２３、プーリ２４及び電磁クラッチ２５を介し
てエンジンｌに接続されている。前記回転部材２２には
反駆動軸２１側に傾斜面２２ａが形成されており、該傾
斜面２２８に揺動板２６がばね２７により付勢された状
態で回転自在に当接している。該揺動板２６にはロッド
２７を介してピストン２８が連結されており、ビスｌ〜
ン２８がシリンダ２９内を往復動することにより冷媒の
吸入・圧縮が行われる。即ち、電磁クラッチ２５の連結
時、エンジンｌの回転が駆動軸２１及び回転部材２２に
伝達され、揺動板２６及びピストン２８の往復動に変換
されることによって、図示しない吸入室を介してシリン
ダ２９内に吸入された冷媒が圧縮された後、吐出室３０
を介して図示しないコンデンサに吐出される。また、ｔ
ｉπ動板２６の傾斜角は吸入圧と吐出圧Ｐｄとのバラン
スに応じて制御され、これによりピストン２８のストロ
ークＦｓｒｇ、即ちコンプレッサ２０の容量が制御され
るようになっている。

前記揺動板２６にはその傾斜角、即ちピストン２８のス
トロークＦＳＴＩ！を検出する、負荷トルク検出手段と
してのストロークセンサ３１（以下ｒＦｓｒｇセンサ」
という）が接続されており、その検出信号を前記Ｅ　Ｃ
Ｕ５に供給する。また、ｎ；Ｉ記吐出室３０にはその内
部の圧力、即ち吐出圧Ｉ’ｄを検出するＰＤ＋スイッチ
３２及びＰＤ２スイッヂ３３（負荷トルク検出手段）が
設けられている。前ｆｆ３２は吐出圧Ｐｄが第１の所定
圧ＰＤ＋（例えば９　ｋｇ／ｃｒｌ）　より大きいとき
にオンするスイッチ、後者３３は吐出圧Ｐｄが前記第１
の所定７：Ｅ　Ｐ　Ｄ　ｒより大なる第２の所定圧ＰＤ
２（例えば１４ｋｇ　／　Ｃｆｆｆ　）より大きいとき
にオンするスイッチであり、これらのオン−オフ信号は
前記ＥＣＵ３に供給される。更に、ＥＣＵ３には電磁ク
ラッチ２５が連結されてコンプレッサ２０がエンジンｌ
により運転されているときにオンされるエアコ〕べ１１
ΔＣ）スイッチ３４が接続され、そのオン−オフ信号が
供給される。

ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪという）５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段５ｃ、前記補助空気量制御弁１９及
び燃料噴射弁６にそれぞれ駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。

即ち、ＥＣＵ３は本実施例においては、出力増大補正手
段及び増大値設定手段を構成するものである。

ＣＰＵ５　ｂは前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じ、エンジンｌの運転状態を判別するとともに、判別し
たエンジン運転状態及びコンプレッサ２０の作動状態等
に応じて前記１’　Ｉ）　Ｃ信号パルスに同期して補助
空気量制御弁１９の弁開度指令値ＩＣＨＤを演算し、該
弁開度指令値Ｉ　ＣＨＤに基づく駆動１ａ号を、出力回
路５ｄを介して補助空気量制御ブｒ１９の電磁ソレノイ
ド１９ｃに０（給する。

また、ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号
に応じ、図示しない制御プログラムに基づいて、エンジ
ンｌの運転状態を判別し、判別したエンジン運転状態に
応じて前記１’　Ｄ　Ｃ信号パルスに同期して燃料噴射
弁６を開弁すべき燃料噴射時間”ｌ’ｏｕｒを次式（１
）に基づいて演算し、該演算結果に基づく駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する。

′１°ｏｕｒ＝＝１−ｉＸＫｔ＋に２　＋・・　（１）
ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示し
、例えば吸気管内絶対圧ＰＢ＾及びエンジン回転数Ｎｅ
に応じてそれぞれ決定される。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算されるその池の補正係数及び補正変数であり、エ
ンジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の緒特性
の最適化が図られるような所要値に設定される。

第２図は前記弁開度指令値１ｃＭＤを算出するサブルー
チンのフローチャートを示す。本プログラムは前記′ｒ
　Ｄ　Ｃ＜ｇ号パルスの発生毎に実行される。

まず、ピストン２８のストローク（以下、単にｒストロ
ーク」という）　ＦＳＴＲ及びエンジン回転数Ｎｅを読
み込む（ステップ２０１）。次に弁開度指令値ＩＣＭＤ
のニアコシ負荷項１１１ＡＣｎを設定するのに後述する
ように適用される第１乃至第３の所定値１１１＾（１：
、　ＩＩＩＡＣＡＣ及びＩＩＩＡＣ：ＤＣを算出すル（
ステップ２０２）。

第３図はこの算出を行うサブルーチンのフローチャート
を示す。まず、ステップ３０１においてはｎ；ｊ記憶１
乃至第３の所定ｆｌ！ｌｌＡｃ、　ＩＩＩＭ：ＡＣ及び
ＩＩＩＡＣＤＣを、記憶手段５Ｃにそれぞれ記憶された
テーブルから、第２図のステップ２０１で読み込まれた
ストロークＦＳＴＩ！に応じて検索する。

第４図はこのテーブルを示し、前記第１及び第２の所定
（直＋１１Ａｃ及びＩＩＩＡＣＡＣは正値、第３の所定
値＋１１ＡＣＤＣは負値に設定されている。また、いず
れの所定値の絶対値もストロークＦ　ｓｙｔが大きいほ
ど、より大きくなるように設定されている。これは、負
Ｒ１・ルクは、ストロークＦ　ｓｒｇがフルス］・ロー
フ近傍にある場合を除き、該ストロークＦＳＴｌ！にほ
ぼ比例するので、このような負荷トルク特性に応じて吸
入空気量を設定するためである。

更に、第２の所定値１１１Ａｃ八〇は第１の所定ｆＩＩ
′ｌ１ｌｌＡｃと比較し、同一のストロークＦ　ｓｒＩ
！に対してより大きな関係に設定されている。より具体
的には、ストロークＦＳＴＩ！の５つの基準値Ｆ　５Ｔ
ＲＩ　〜Ｆ　ｓｒｇｓ（例えば、それぞれフルストロー
クの５．２０゜５０．８０％）に対し、ＩＩＩＡＣ値は
全開開度の３゜５．８及び１０％に、ＩＩＩＡＣＡＣ値
は同様に４，６゜１０及び１２％に、ＩＩＩＡＣＤＣ値
は同様に−４，−６゜−９及び−１Ｏ％にそれぞれ設定
され、上記基準値間では補間計算によって求められる。

第３図に戻り、前記ステップ３０１に続くステップ３０
２においては１回転数補正係数Ｋ　ＮＡＣを、記憶手段
５ｃに記憶されたテーブルから、第２図のステップ２０
１で読み込まれたエンジン回転数Ｎｅに応じて検索する
。第５図はこのテーブルを示し、前記回転数補正係数Ｋ
ＮＡＣは、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、より大き
な値に設定されている。

より具体的にはエンジン回転数Ｎｅに対して第１〜第３
の基準１ｉｆＩ　Ｎ　＋＋＾ｃ　ｔ　〜Ｎ　ＩＩＡＣ３
（例えば、それぞれ１，０００．１，５００．２．００
０ｒｐｍ）が設定されており、回転数補正係数Ｋ　ＮＡ
Ｃは、エンジン回転数Ｎｅが０１ｊ記第１の基ｍ　Ｉ＋
’ｆｉ　Ｎ　＋＋ＡＣ１以Ｆのときには最も小なる第１
の所定値ＫＮＡＣＩ　（例えば１．０）に、前記第２の
基準値Ｎ　ＩＩＡＣ２のときには前記Ｋ　ＮＡｃ１値よ
り大なる第２の所定値ＫＮＡＣ２（例えば２．０）に、
前記第３の基準値ＮｌｌＡＣ３以上のときには前記ＫＮ
ＡＣＺ値より大なる第・３の所定値ＫＮＡＣ３（例えば
３．０）にそれぞれ設定され、前記基準値間では補間計
算によって求められる。

第３図に戻り、ｎ；１記ステツプ３０２に続くステップ
３０３においては、前記ステップ３０１で検索された第
１及び第３の所定値＋１１ＡＣ，ＩＩＩＡＣＡＣ及びＩ
ＩＩＡｃＤｃ並びにＡｉｊ記スデステップ３０２索され
た回転数補正係数ＫＮＡＣを、次式（２）、　（３）及
び（４）に適用して、これらの所定１ａｌｌｌＡＣ，■
ＡＣＡＣ及び団ＡＣＩＸ；を算出する。

１１１ＡＣ＝　Ｋ　ＮＡＧ　Ｘ　Ｉ　ｌｌＡｃ　　　　
・・・（２）１１１ＡＣＡＣ＝　ＫＮＡＣＸ　ＩＩＩＡ
ＣＡＣ−（３）ＩＩＩＡＣＤＣ＝ＫｎＡｃ×ＩＩＩＡＣ
ＤＣ＝−（４）以」二のようにして算出されたＩＩＩＡ
ＣＩＩＩＩ、　ＩＩＩＡＣＡＣ値及びＩＩＩＡＣＩ）Ｃ
値は、後述するように、コンプレッサ２０の定常運転時
、運転開始直後及び運転停止直後に、エアコン負荷項１
１１ＡＣｎとしてそれぞれ設定されるとともに、該エア
コン負荷項＋１１ＡＣｎは弁開度指令１ｆｉｌｃＭＩ）
の加算項として適用される。したがって、コンプレッサ
２０の運転・停止に応じて吸入空気量がストロークＦ　
ＳＴＲだけでなくエンジン回転数Ｎｅをパラメータとし
て設定されるので、負荷トルクの変化に応じてこれに見
合うようにエンジンＩの出力トルクを適切に制御でき、
トルクショックやエンジン回転数Ｎｅの変動を防止でき
る。

また、回転数補正係数Ｋ　ＮＡＣが第５図のテーブルに
基づいて前述したように設定されることにより、第１乃
至第３の所定値１１１ＡＣ，ｌ１ｌＡＣＡＣ及び団ＡＣ
ＤＣ：はエンジン回転数Ｎｅが大きいほど、より大きな
値に補正され、したがってコンプレッサ２０の運転・停
止に伴う吸入空気量の増減量がより大きな１１１！に制
御されるので、負荷トルクがエンジン回転数Ｎｅにほぼ
比例するというが１述した特性に合致するように吸入空
気量を制御でき、したがってエンジン１の出力トルクを
より適切に制御できる。

第２図に戻り、前記ステップ２０２に続くステップ２０
３では、ＨＡＧスイッチ３４がオン状態にあるか否か、
即ちコンプレッサ２０がエンジン１により駆動されてい
るか否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには
、ｌｌＡｃスイッチ３４が今回初めてオン状態となった
か否かを判別する（ステップ２０４）。この答が肯定（
Ｙｅｓ）のときにはエアコン負荷項ＩｌｌΔＣｎを前記
第２の所定１ｉ１１１ＡｃＡｃに設定しく第６図の時間
し＾）、後述のステップ２１０に進む。即ち、エアコン
負荷項１１１ＡＣｎは、ＩＩＡＣ：スイッチ３４のオン
に同期してコンプレッサの電磁クラッチ２５が停台状態
となり、エンジン１がコンプレッサ２０と連結された直
後において、より大きな値であるＩＩＩＡＣ：ＡＣに設
定される。このような設定によりコンプレッサ２０との
連結によるエンジン負荷の増加に対応して吸入空気量を
増加させ、エンジン回転数の低下を防止することができ
る。

前記ステップ２０４の答が否定（ＮＯ）、即ち１１＾Ｃ
スイツチ３４が前回以前から既にオン状態となっている
ときには、エアコン負荷項の前回値１１１＾Ｃｎ−１が
前記第１の所定値１１１Ａｃより大きいか否かを判別す
る（ステップ２０６）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
ＩＩＩ＾Ｃｎ−ｌ＞　ＩＩＩ屁が成立するときにはエア
コン負荷項の今回ｆａｌｌｌ＾Ｃｎを、前回値ＴＩＩＡ
Ｃｎ−ｓから所定値Δ１１１＾ＣＡＣ（例えば０．１％
）を差し引いた差に設定した後（ステップ２０７）、否
定（Ｎｏ）、即ちｌ１ｌＡＣｎ−１≦ＩＩＩＡＣが成立
するときにはエアコン負荷項の今回値ｒｌｌＡｃ：ｎを
該第１の所定値ｌ１ｌＡＣに設定しくステップ２０８）
、フラグＦ、　ＦＢＩＩＡＣを値ｌにセットした後（ス
テップ２０９）　、後述のステップ２１０に進む。この
フラグＦ、　ＦＢＩＩＡＣは１１＾Ｃスイ・ソチ３４が
オフ状態にあるときには後述するステップ２３１におい
て値０にセットされるものである。

このように、ｌｌＡｃスイッチ３４がオンされた直後に
第２の所定１１ｆ！ｌｌｌ＾（シ＾Ｃに設定されたエア
コン負荷項１１１ＡＣｎは％１１＾Ｃスイッチ３４がオ
ンし続ける限り、徐々に減少され（第６図の時間り八〜
ＬＢ）、第１の所定値１１１＾Ｃに達した後はコンプレ
ッサ２０の運転開始後、所定期間が経過し、フィードバ
ック制御が安定した状態にあるとして該団ＡＣ値に保持
されるとともに、フラグＦ、ＦＢＩＩＡＣが値１にセッ
トされる（第６図の時間ｔＢ以降）。

前記ステップ２１０ではＰＤ＋スイッチ（ＳＷ、）３２
がオン状態にあるか否か、即ち吐出圧Ｐｄが前述した第
１の所定圧ＰＤ！より大きいか否かを判別する。この答
が肯定（Ｙｅｓ）のときにはＰＤ１スイッチ３２が今回
初めてオン状態になったか否かを判別しくステップ２＋
１）　、この答かが定（Ｙｅｓ）のときには更に前記フ
ラグＦ、ＦＢＩＩＡＣが値１にセットされているか否か
を判別する（ステップ２１２）。この答が肯定（Ｙｅｓ
）のときには、弁開度指令値ＩＣＭ＋）の積分制御項の
今回値ＩＡＩ　ｎを、１１１回値ＩＡｌｎ−ｔかも第１
の増大値ＩＩＩ＾Ｃ３Ｕｒ３＋を減算した値に設定しく
ステップ２１３）、後述のステップ２１４に進む。前記
ステップ２１１又は２１２の答の何れかが否定（Ｎｏ）
、即ちＰＤ＋スイッチ３２がｎ；１回以前から既にオン
状態になっているとき、又はフラグＦ、　ＦＢＩＩＡＣ
が値Ｏにセットされているときには、前記ステップ２１
３を実行することなく直接ステップ２１４に進む。以」
二のように、０１ｊ記ステツプ２１３の実行、即ち積分
制御項ＩＡＩｎからの第１の増大値１１１ＡＣ５ＵＢ＋
の減算は、ＰＩ）１スイツチ３２がオフ状態からオン状
態となった場合であってｌｌＡｃスイッチ３４がオンさ
れた後のフィードバック制御が安定した状態にあるとき
にのみ実行される。

前記ステップ２１４ではＰＤ２スイッチ（ＳＷ、　）３
３がオン状態にあるか否か、即ち吐出圧Ｐｄが前述した
第２の所定値ＰＤ２　（＞ＰＤＩ）より大きいか否かを
判別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちコンプレッサ
２０が極高吐出圧状態にあるときには、ＰＤ２スイッチ
３３が今回初めてオン状態になったか否か（ステップ２
１５）及びフラグＦ、　ＦＢＩＩＡＣが値１にセットさ
れているか否か（ステップ２１６）をそれぞれ判別する
。両ステップの答がいずれも肯定（Ｙｅｓ）のときには
、積分制御項の今回［１＾１ｎを、その前回値ｌＡｌｎ
−＋から第２の増大ＩＩ’（ＩＩＩＡＣ３ＵＢ２（＞＋
＋＋八ＣへＵＢ　ｌ　）と前記第１の増大値＋１１ＡＣ
３ＵＢ＋との差を差し引いた値、ＩＡＴｎ−＋　−（Ｉ
ＩＩＡＣ５ＵＢ２−ＩＩＩＡＣ３ＵＢｔ）に設定した後
（ステップ２１７）、前記ステップ２１５又は２１６の
答の何れかが否定（Ｎｏ）のときには直接、後述のステ
ップ２１８に進む。前記ステップ２１７において第２の
増大値＋１１ＡＣ３ＵＢ２から第１の増大（ｎ　Ｉ　ｌ
ｌＡｃ５Ｕｆ３　ｒを差し引＜ツバ、ｔ＋’ｌ　記スｙ
−ツブ２１３において該第１の増大値［ＩＩＡＣ５ＵＢ
！が積分制御項ＩＡｌｎから既に差し引かれているため
である。

前記ステップ２１８ではコンプレッサ２０の高吐出圧時
用の増大項（以下、単に「増大項」という）＋１１Ａｃ
ｓＵＢを第２の増大値＋１１ＡＣ５ＵＢ２に設定する。

次いで、積分制御項ＩＡｌｎの後述する学習値ＩＸＲε
Ｆを前回までに得られた値に保持する（ステップ２１９
）。

更に前記ステップ２０５．２０７又は２０８で得られた
エアコン負荷項の今回値ＩｌｌΔＣｎ及び前記ステップ
２１８で設定された増大項］１１＾Ｃ３ＬＩＢを次式（
５）に適用し、弁開度指令値ＩＣＭＤを算出して本プロ
グラムを終了する。

ＩＣＭＩ）＝ＩＡＩｎ＋ＩＩＩＡＣｎ＋団八Ｃ３ＵＢ＋
　Ｉ　ｘ−へ　５　）ここで［Ｘには図示しない交流発
電機の発電状態に応じて設定される補正項、エンジン冷
却水温Ｔｗ等に応じて設定される目標回転数と実際のエ
ンジン回転数Ｎｅとの差に応じて設定される比例制御項
、エンジン回転数Ｎｅの実際の変化に応じた補正項等が
含まれる。

前記ステップ２１４の答が否定（Ｎｏ）、即ちＰＤＩ（
Ｐｄ≦ＰＤ２が成立し、したがってコンプレッサ２０が
高吐出圧状態にあるときには、ＰＤ２スイッチ３３が今
回初めてオフ状態になったか否かくステップ２２１）及
びフラグＦ、　Ｆ［３１１ＡＣが（直ｌにセットされて
いるか否か（ステップ２２２）をそれぞれ判別する。両
ステップの答が何れも＋？定（Ｙｅｓ）のときには、前
記ステップ２１７とは逆に、積分制御項の今回値ＩＡＩ
ｎを、その前回値ｌＡｌｎ−＋に第１及び第２の増大値
のＭ　（ＩＩＩＡＣ５ＵＢ２−１１ＩＡＣ３ＵＢｔ）を
加算した値、ｌＡｌｎ−＋＋　（ｌｌＡｃ５Ｕｆ３−１
１１ＡＣ３Ｕｒ３＋）に設定した後（ステップ２２３）
　、前記両ステップの答のｆｉ’ｉＪれかが否定（Ｎｏ
）のときには直接、ステップ２２４に進む。このステッ
プ２２４では増大項団へＣ３ＵＢを前記第１の増大１１
削ＩＩＡＣ５ＩＪ１３＋に設定し、次いで前記ステップ
２１９以下を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ２１０の答が否定（Ｎｏ）、即ちＰｄ≦Ｐ
Ｄ＋が成立し、したがってコンプレッサ２０が高吐出圧
状態にないときには、ＰＩ）＋スイッチ３２が今回初め
てオフ状態になったか否か（ステップ２２５）及びフラ
グＦ、　ＦＢＩＩＡＣが値ｌにセットされているか否か
（ステップ２２６）をそれぞれ判別する。この両ステッ
プの答の同れもが肯定（Ｙｅｓ）のときには積分制御項
の今回値ＩＡＩｎを、その前回値ＩＡ［ｎ−１に第１の
増大値１ｔｌＡｃｓｌＪＢ　Ｉを加算した値に設定した
後（ステップ２２７）、ｎｉｊ記両ステップの答の何れ
かが否定（Ｎｏ）のときには直接、ステップ２２８に進
む。このステップ２２８では増大項＋１１ＡＣ５ｕｎを
値Ｏに設定する。

以上のように、増大項＋１１Ａ（：Ｓｔ用は、ＰＩ）＋
スイッチ３２がオフ状態にあるとき、即ちＰｄ≦ＰＤｌ
が成立してコンプレッサ２０が高吐出圧状態にないとき
にはＩａ　Ｏに（ステップ２２８）　、ＰＤｔスイッチ
３２がオン状態且つＰＤ２スイッチ３３がオフ状態にあ
るとき、即ちＰＤ＋（Ｐｄ≦ＰＤ２が成立してコンプレ
ッサ２０が高吐出圧状態にあるときには第１の増大値１
１１ＡＣ３ＵＢ＋に（ステップ２２４）、ＰＤ２スイッ
チ３３がオン状態にあるとき、即ちＰｄ＞ＰＤ２が成立
してコンプレッサ２０が極高吐出圧状態にあるときには
第２の増大値＋１１ＡＣ３ＵＢ２に（ステップ２１８）
それぞれ設定され、前記式（５）において弁開度指令値
ＩＣＭＤの加算項として適用される（第６図参照）。

一方エンジンｌの負荷トルクは、ストロークＦＳＴＩ！
がフルストローク近傍にあるときには吐出圧Ｐｄが大き
いほど、コンプレッサ２０のピストン２８に加わる圧力
がより大きくなることから、より大きくなる。したがっ
て、上述のようにＰＤｘ及びＰＤ２スイッチ３２．３３
のオン−オフ状態に応じて、即ち吐出圧Ｐｄが大きいほ
ど増大項１１１八Ｃ５ＵＢをより大きく設定することに
より、吐出圧Ｐｄに応じた負荷トルクの増大に見合う吸
入空気量を供給し、適正なエンジン出力制御を行うこと
ができる。

この場合、ｒ’Ｄｘスイッチ３２あるいはＰＤ２スイッ
チ３３のオン−オフ切換直後においては、前記ステップ
２１１〜２１３，２１５〜２１７，２２１〜２２３及び
２２５〜２２７から明らかなようにフラグＦ、　ＦＩ３
１１ＡＣが値ｌに設定されているときに積分制御項ＩＡ
Ｔｎが増大値１１１ＡＣＳＵＢを相殺するように設定さ
れ、前記式（５）に適用されるので弁開度指令値ＩＣＭ
Ｄは実質的に変化しない（第６図の（ｄ）、時間Ｌｃ〜
ｔ、ｎ）。コンプレッサ２０の作動後、所定時間が経過
して増量補正が安定状態にあるときに回転数フィードバ
ック制御が継続されていると、このフィードバックを行
なうための積分制御項ＩＡＩｎ、比例制御項などが冷媒
の吐出圧の漸増にともなって起こる回転数の低下を防止
すべく既に増量されており、この状態下でＰＤｔスイッ
チ３２あるいはｌ”　Ｄ　２スイツチ３３がオンするの
に同期して増量補正すると、該増量補正された空気量は
過剰な供給量となりエンジン回転数の一時的な上昇を招
来することになる。

そこで、」二連のようにして吐出圧Ｐｄの上昇にともな
って増大したフィードバックの積分制御項を減少させこ
とによって、コンプレッサ２０の負荷トルク分をフィー
ドバック項の中から除外できるので、吐出圧Ｐｄが増加
しても吸入空気量の大幅な増加に起因するオーバーシュ
ートを防止でき、回転数制御の安定性を高めることがで
きる。また、逆に吐出圧Ｐｄが減少する場合には、吸入
空気量の大幅な減少に起因するエンジン回転数の異常低
下を防止でき、同様に制御の安定性を高めることができ
る。

一方、上述の場合において、フラグＦ、ＦＢＩＩへ〇が
（１α０に設定されているときには積分制御項ＩａＩ口
は前回値に維持されるので、増大項１１１ＡＣ３ＵＩ３
により弁開度指令値１ｃＭＩ）が即座に増減される（第
６図の（ｄ）、時間Ｌａ、　　ｍｕ）。これにより、コ
ンプレッサ２０の作動後間もなく、増量補正制御が安定
しない状態で吐出圧Ｐｄが増減した場合には、吸入空気
量を即座に増減でき、したがって制御の応答性を高める
ことができる。

前記ステップ２２８に続くステップ２２９では、ストロ
ークＦ　ｓｙＩ！が低い所定１ａＦ８ＴＲＬより大きく
且つ高い所定６１１Ｆｓｙ＊ｏより小さい所定範囲内に
あるか否かを判別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
Ｆ　５ＴＲＬ＜　Ｆ　ＳＴＲ＜　Ｆ　ｓｒｉ！ｕが１戊
立するときには、フィードバック制御開始時に積分制御
項１ＡＩｎの初期値として設定される前記学習値Ｉ　Ｘ
ＲＥＦを次式（６）に従って算出しくステップ２３０）
、ｎ；１記ステツプ２２０に進む。

Ｉ　ＸＩ！ＥＦ＝ρＲＥＦ　ＩＡＩｎ＋Ａ＝！　ｘ　Ｉ
ＸＲＥＦ’　−（６）Ａ　　　　　　Ａここに、Ａは定数、ＣＲＥＦは図示しないサブルーチン
によって設定される重み係数、ＩＸＲεＦ′は前回まで
に得られた学習値である。」１記式（６）から明らかな
ように、重み係数ＣＲＥＦは学習値Ｉ　ＸＲＥＦの算出
における積分制御項の今回値ＩＡｌｎの重みを定めるも
のであり、その値により積分制御項の今回値１ＡＩｎの
重み、即ち学習値１ｘｇａｒの算出速度が設定される。

０１１記ステツプ２２９の答が否定（Ｎｏ）、即ちＦｓ
ｒＩ！≧ＦＳＴＲＩ＋又はＦＳＴＩ！≦ＦｓｒｐｒＬが
成ｆｔするときには前記ステップ２１９以下を実行し本
プログラムを終了する。

また、この所定値ＦｓＴＲ＋１は、例えばフルストロー
クの６５％として設定される。この所定値ＦＳＴＩ！Ｉ
＋以下の領域ではコンプレッサ２０の負荷トルクがほぼ
ストロークＦｓｖｇのみで求められ、その分を既に加算
項として加算しており、フィードバック制御項の中にコ
ンプレッサの負荷分が影響を及ぼさず積分制御項ＩＡＩ
＋からエンジンの外部負荷分が除かれているため、積分
制御項ＩＡＩｎは無負荷状態で必要とされる吸入空気量
に対応した値となっている。

したがって、前述したように学習１直Ｉ　ＸＲＥＦの算
出を、ストロークＦ　ＳＴＩ！が所定値ＦＳＴ灯τより
小さいときにのみ行うことにより、学習（ｆｌ■ｘＲＥ
Ｆの大幅な変動を防止して、これを適正な値に算出でき
る。

一方、ストロークＦ　ＳＴＲが所定値Ｆ　ｓｖｇｔより
小さい領域ではＦＳＴＲセンサ３１の出力が実際のスト
ロークに対してリニアでない。このため、積分制御項Ｉ
ＡＩｎから適正な学習（直Ｉ　ＸＲＥＦが得られないの
で、Ｆｓｒｌ！≦ＦＳＴＲＬのときにも学習値Ｉ　ＸＲ
ＥＦの算出を行わない。

前記ステップ２０３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＩＩＡＣ
スイッヂ３４がオフ状態にあり°、したがってコンプレ
ッサ２０が停止状態にあるときには、フラグＦ、ＦＢＩ
ＩＡＣをｆｉｔ！０にセットシ（ステップ２３Ｉ）、次
いでｌｌＡｃスイッチ３４が今回初めてオフ状態になっ
たか否かを判別する（ステップ２３２）。この答が肯定
（Ｙｅｓ）のときには、エアコン負荷項の今回値！ｌｌ
Ａｃ：ｎをｎｊｉ記第３の所定値１１１屁ＤＣに設定し
くステップ２３３）　、前記ステップ２２８以下に進む
。このようにＩＩＡＣスイッチ３４がオン状態からオフ
状態に切り換わった直後にエアコン負荷項の今回ｌｌ１
ｌ団ＡＣｎを負値である第３の所定値１１１ＡＣＤＣに
設定するのは、該切換直後には吸入空気が吸気管内に残
留しているので、この残留分を差し引くためである。

前記ステップ２３２の答が否定（Ｎｏ）、即ちＩＩＡＣ
スイッチ３４が０１ｊ回以前にオフ状態になっていると
きにはエアコン負荷項のｎＤ回値団ＡＣｎ−ｔが値Ｏよ
り小さいか否かを判別する（ステップ２３４）。

この答がｉ？定（Ｙｅｓ）、即ち、ｌ１ｌＡＣｎ−ｌ＜
　Ｏが成立するときには、エアコン負荷項の今回値１１
１Ａｃｎを、その前回１ｉｔ’ｔ　ＩＩＩＡＣｎ−１に
所定値Δ！ＩＩＡｃＤｃ　（例えば０．０５％）を加算
した値に設定した後（ステップ２３５）、否定（Ｎｏ）
、即ち［ｔｌＡＣｎ−＋≧０が成立したときにはエアコ
ン負荷項の今回値ＩＩＩＡＣｎをｌｌ１１０に設定しだ
後（ステップ２３６）　、前記ステップ２２８以下に進
む。このように１１Δにスイッチ３４がオフ状態時のエ
アコン負荷項の！ＩＩＡＣｎは、オフ状態への切換直後
に、負値である第３の所定値１１１ＡＣＩ）Ｃに設定さ
れ、次いでこの値が漸増された後、値０に設定される（
第６図の時間ｌａＥ〜ｔＦ等）。

なお、上述の実施例においては負荷トルクをコンプレッ
サのストロークと吐出圧とによって検出しているが、本
発明はこれに限らず、負荷トルクを反映する池のパラメ
ータにより検出するようにしてもよい。

また、上述の実施例においてはエンジンの出力トルクを
吸入空気量により制御するものを示したが、本発明はこ
れに限らず、池の手法によるエンジン出力の制御、例え
ば燃料供給制御、点火時期制御等とすることも勿論可能
である。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明によれば次のような効果を
奏する。

請求項１によれば、可変容量タイプのコンブレッサの負
荷トルク及びエンジン回転数に応じて出力増大値を設定
するので、該コンプレッサの作動状態に応じ、且つエン
ジン回転数の全範囲に亘って、要求トルクに見合うエン
ジン出力に適切に制御でき、したがってトルクショック
の発生やエンジン回転数の異常変動等を防１１−するこ
とができる。

請求項２によればエンジン回転数が大きいほど、負荷ト
ルクがより大きくなるという特性に適合させてエンジン
出力を制御でき、」−述の効果をより適切に得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る出力制御装置を含む燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は弁開度指令ｆｌｌ’ｌ　ｌ
　ＣＨ＋）を算出するザブルーチンのフローチャート、
第３図はエアコン負荷項を算出するサブルーチンのフロ
ーチャート、第４図は第３図のサブルーチンにおいて適
用されるエアコン負荷項のテーブルを示す図、第５図は
同様の回転数補正係数Ｋ　ＮＡＣのテーブルを示す図、
第６図は第２図のサブルーチンによる弁開度指令値ＩＣ
Ｍ＋）等の推移を示す図である。 ■・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）（出力増大補正手段、増大１＋ＩＭ設定
手段）、１１・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ（回
転数検出手段）、２０・・・コンプレッサ、２８・・・
ピストン、３１・・・ストローク（Ｆｓ丁Ｒ）センサ（
負荷トルク検出手段）、３２．３３・・・ＰＤｔ。［〕Ｄ２スイッチ（負荷トルク検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

１．車輌の内燃エンジンにより駆動され、その容量が可
変し得るように構成されたコンプレッサと、該コンプレ
ッサの作動に応じて前記内燃エンジンの出力トルクを増
大補正する出力増大補正手段とを備えた内燃エンジンの
出力制御装置において、前記コンプレッサの負荷トルク
を検出する負荷トルク検出手段と、エンジン回転数を検
出する回転数検出手段と、前記負荷トルク検出手段及び
回転数検出手段の出力に応じて前記出力増大補正手段の
出力増大値を設定する増大値設定手段とを備えたことを
特徴とする内燃エンジンの出力制御装置。
２．前記出力増大値は、前記回転数検出手段により検出
されたエンジン回転数が大きいほど、より大きな値に設
定される請求項１記載の内燃エンジンの出力制御装置。