JP2012136130A - シフトレバーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】シフトレバーの剛性感を向上したシフトレバーユニットを提供すること。
【解決手段】レバー本体２の側壁のスリット孔２１０を介して外側に突出するロックピン６１５を備えるディテントロッド６１と、レバー本体２を回動可能に軸支すると共に、ロックピン６１５の変位を規制する規制面７１０が設けられたベースブラケット３と、ベースブラケット３側に設けられた摺動面に押し当たる当接部６２５を含み、凹凸が設けられた摺動面に沿う当接部６２５の摺動により操作感を付与するディテントスプリング６２と、を備えたシフトレバーユニット１であって、レバー本体２は、スリット孔２１０を介在してシフト方向の両側に配置された第１及び第２の支持部２５１、２７２を有しており、ディテントスプリング６２は、シフト方向における第１の支持部２５１と第２の支持部２７２との離隔を規制する状態でレバー本体２に取り付けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動系を構成する自動変速機をコントロールするために運転者が操作するシフトレバーを備えるシフトレバーユニットに関する。

従来より、車両の駆動系を構成する自動変速機をコントロールするために運転者が操作するシフトレバーユニットが知られている。シフトレバーユニットでは、複数のシフト位置のうちの何れかを、運転者がシフトレバーを利用して選択可能である。シフトレバーユニットで選択可能な各シフト位置は、Ｐレンジ、Ｄレンジ等、自動変速機で設定されるシフトレンジに個別に対応している。

シフトレバーユニットと自動変速機との間には、例えば、シフトケーブル等を利用した機械的な伝達手段や、センサ等を利用した電気的な伝達手段等が介設されている。シフトレバーユニットで選択されたシフト位置は、上記のような伝達手段を介して自動変速機側に伝達され、そのシフト位置に対応するシフトレンジが自動変速機側で設定される。

シフトレバーユニットでは、運転者の肘がシフトレバーに当たったり、同乗者がシフトレバーに触れたりしたこと等に起因する意図しない操作を未然に回避するための安全機構が採用されている（例えば、特許文献１参照。）。このような安全機構としては、例えば、シフトレバーの外周側に突出するロックピンと、シフトレバーの回動に伴うロックピンの変位を規制する規制面と、を組み合わせた機構が知られている。

このような安全機構では、運転者の持ち手をなすシフトノブに設けられたシフトボタンの押込み操作に応じて、前記規制面を乗り越えられる位置までロックピンが退避できるようになっている。シフトボタンを操作しない状態では、意図しないシフトレバーの操作が禁止され得る一方、シフトボタンを押し込めば、運転者の意図に沿ってシフトレバーを操作可能である。

このような安全機構の実現構造としては、例えば、シフトレバーを中空の筒状に形成すると共に、シフトノブの押込み操作に応じて軸方向に進退する棒状のディテントロッドを内挿した構造が知られている。このディテントロッドでは、カギ状を呈するロックピンが先端部に設けられ、シフトレバーの側壁に穿孔されたスリット孔を介して外側に突出している。ロックピンの変位が規制された状態（規制状態）でシフトレバーに対して作用するシフト方向の力は、まずスリット孔の内周面からロックピンに作用し、前記規制面によって受け止められる。これにより、上記のようなシフト方向の力が作用してもシフトレバーの回動が規制される。

しかしながら、前記従来のシフトレバーユニットでは、次のような問題がある。すなわち、規制状態のシフトレバーに対してシフト方向に作用する力はスリット孔の幅を押し拡げる方向に作用するため、スリット孔周辺の剛性が不十分であると、シフトレバーにぐらつきを生じて剛性感が損なわれるおそれがある。

特開２００８−３０６８０号公報

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、シフトレバーの剛性感を向上したシフトレバーユニットを提供することを目的としている。

本発明は、シフト位置を選択するために所定のシフト方向にシフトレバーを操作可能なシフトレバーユニットであって、
運転者の持ち手をなすシフトノブが取り付けられる筒状のレバー本体と、
前記レバー本体に内挿配置される略棒状の部材であって、前記シフトノブに設けられた操作部の操作に応じて軸方向に進退可能であると共に、前記レバー本体の側壁を貫通するように穿設された溝状のスリット孔を介して外側に突出するロックピンが設けられたディテントロッドと、
前記レバー本体を回動可能に軸支すると共に、前記シフトレバーの回動に伴う前記ロックピンの変位を規制する規制面が設けられたベースブラケットと、
前記ベースブラケット側に設けられた摺動面に押し当たる当接部を含み、凹凸が設けられた前記摺動面に沿う前記当接部の摺動により前記シフトレバーに操作感を付与する弾性板と、を備え、
前記レバー本体は、内挿配置された前記ディテントロッドの軸方向の進退に伴って前記ロックピンが変位できるように軸方向に長く延設された前記スリット孔を介在して前記シフト方向の両側に配置された第１及び第２の支持部を有しており、
前記弾性板は、前記第１の支持部に係止される第１の係止部と、第２の支持部に係止される第２の係止部と、を有していると共に、
前記シフト方向における前記第１の支持部と前記第２の支持部との離隔を規制する状態で前記レバー本体に取り付けられているシフトレバーユニットにある（請求項１）。

本発明のシフトレバーユニットでは、前記レバー本体側の第１及び第２の支持部を利用して取り付けられた前記弾性板によって、該第１の支持部と該第２の支持部との前記シフト方向の離隔が規制されている。前記スリット孔を介在して前記シフト方向における両側に配置された前記第１及び第２の支持部について前記シフト方向の離隔を規制すれば、前記スリット孔が拡幅するような変形を抑制でき剛性を確保できる。このように、前記シフトレバーユニットでは、前記シフトレバーに操作感を付与するための前記弾性板を活用して前記スリット孔周辺の剛性が高められている。

ここで、前記規制面により前記ロックピンの変位が規制された状態において前記スリット孔が拡幅するような変形が生じると、僅かながら前記シフトレバーが動いてしまうおそれがある。このような動きは、運転者側からすると前記シフトレバーのぐらつきのように感じられる動きとなる。一方、上記のようにスリット孔周辺の剛性を確保できれば、前記規制面により前記ロックピンの変位が規制された状態における前記シフトレバーのぐらつきを抑制でき剛性感を向上できる。

このように本発明のシフトレバーユニットでは、シフト操作に操作感を付与するための前記弾性板の取り付け構造を活用してシフトレバーの剛性感が確保されている。

実施例における、シフトレバーユニットの組付構造を示す組付図。 実施例における、シフトレバーユニットをベースブラケット側から見込む側面図。 実施例における、シフトレバーユニットをシフトレバー側から見込む側面図。 実施例における、シフトレバーの断面構造を示す断面図。 実施例における、ディテントスプリングの取付構造を示す斜視図。 実施例における、レバー本体を示す正面図。 実施例における、ベースブラケットを示す正面図。 実施例における、シフト軸の軸支構造を示す断面図（Ａ−Ａ線矢視断面。）。 実施例における、第１の組付手順を示す説明図。 実施例における、第２の組付手順を示す説明図。 実施例における、その他のディテントスプリングを示す正面図。 実施例における、その他のディテントスプリングを示す正面図。 実施例における、その他のディテントスプリングを示す正面図。 実施例における、その他のディテントスプリングを示す正面図。

本発明のシフトレバーユニットにおける実施の形態について説明する。
本発明のシフトレバーユニットとしては、シフトレバーが操作されたシフト位置をシフトケーブル等を介して自動変速機側に伝達する機械式のシフトレバーユニットであっても良く、シフト位置を検知する検知センサを備え、制御信号線等を介して検知信号を出力する電子式のシフトレバーユニットであっても良い。
なお、前記シフト方向とは、前記シフトレバーの操作方向のみならず、この操作方向と平行をなす全ての方向を意味している。例えば、水平方向という語句が、基準となる位置や高度等に関わらず、地球の重力方向と直交する方向を意味しているのと同様である。

また、前記弾性板は、前記第１の係止部と前記第２の係止部とにより、前記シフト方向において前記レバー本体を挟み込む状態で取り付けられていることが好ましい（請求項２）。
この場合には、前記ディテントスプリングにより前記レバー本体を挟み込む取付構造によれば、前記スリット孔の拡幅を確実性高く抑制できる。

また、前記スリット孔は、前記シフトレバーの回動中心に対して前記シフトノブとは反対側に延設された前記レバー本体の端部に形成されていることも良い（請求項３）。
前記シフトノブとは反対側の延設部分に前記スリット孔を設ける場合、その延設長さを短くすればユニットの小型化を実現できる。一方、延設長さを短くしようとすると、前記スリット孔の端部が前記レバー本体の先端に接近し、先端側に位置するスリット孔の外周部が肉薄となって強度が低下するおそれがある。前記スリット孔の端部を前記レバー本体の先端に開口させれば前記延設長さを最も短くできるものの、前記スリット孔が拡幅するような変形が生じ易くなる。それ故、前記スリット孔を前記シフトノブとは反対側の延設部分に設ける場合であれば、本発明の作用効果が特に有効になる。

また、前記ディテントロッドは、前記レバー本体に対する組付け前に前記ロックピンが一体的に設けられており、
前記スリット孔は、前記レバー本体の先端に開口していることが好ましい（請求項４）。
前記ロックピンが一体をなす前記ディテントロッドについては、前記レバー本体に組み付けるに当たって、レバー本体の端部に開口するスリット孔が必要となる可能性が高い。そして、前記レバー本体の先端に開口するスリット孔では、その開口部分が拡開し易いため、前記スリット孔の拡幅を抑制できるという本発明の作用効果が特に顕著になる。

本発明のシフトレバーユニット１の実施例について、以下、図面を参照しながら説明する。
本例は、シフト位置を選択するために所定のシフト方向に操作可能なシフトレバー１０を含むシフトレバーユニット１に関する例である。この内容について、図１〜図１４を用いて説明する。
本例のシフトレバーユニット１は、図１〜図５のごとく、運転者の持ち手をなすシフトノブ４が取り付けられる筒状のレバー本体２と、レバー本体２に内挿配置される略棒状の部材であって、レバー本体２の側壁を貫通するスリット孔２１０を介して外側に突出するロックピン６１５が設けられたディテントロッド６１と、レバー本体２を回動可能に軸支すると共に、シフトレバー１０の回動に伴うロックピン６１５の変位を規制する規制面７１０が設けられたベースブラケット３と、ベースブラケット３側に設けられた摺動面７７に押し当たる当接部６２５を含み、凹凸が設けられた摺動面７７に沿う当接部６２５の摺動によりシフトレバー１０に操作感を付与するディテントスプリング（弾性板）６２と、を備えている。

レバー本体２は、内挿配置されたディテントロッド６１の進退に伴ってロックピン６１５が変位できるように軸方向に長く延設されたスリット孔２１０を介在してシフト方向の両側に配置された第１及び第２の支持部２５１、２７２を有している。
ディテントスプリング６２は、第１の支持部２５１に係止される第１の係止部６２１と、第２の支持部２７２に係止される第２の係止部６２２と、を有していると共に、シフト方向における第１の支持部２５１と第２の支持部２７２との離隔を規制する状態でレバー本体２に取り付けられている。
以下、この内容について、詳しく説明する。

本例のシフトレバーユニット１は、図１〜図３のごとく、図示しない車両の前後方向に当たるシフト方向にシフトレバー１０を操作可能なストレート式のシフトレバーユニットである。このシフトレバーユニット１は、運転者がシフトレバー１０を操作しやすいように運転席と助手席との間のセンターコンソールや、運転者に対面するダッシュパネル等に設置される。
なお、以下の説明における「シフト方向」は、狭義のシフトレバー１０の操作方向ではなく、この操作方向と平行をなす方向を意味している。本例では、「シフト方向」が車両の前後方向を意味している。

このシフトレバーユニット１によれば、車両の前側からシフト方向に沿って配列されたパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、セカンドレンジ（２レンジ）、ローレンジ（Ｌレンジ）のうちの何れかをシフト位置として選択できる。

本例のシフトレバーユニット１は、前記レバー本体２及びベースブラケット３のほか、レバー本体２の先端側に取り付けられるシフトノブ４、シフトノブ４に配設されるシフトボタン５、レバー本体２に内挿配置されるディテントロッド６１、シフト操作に適度な操作感を与えるディテントスプリング６２等を備えている。本例では、レバー本体２、シフトノブ４、シフトボタン５、ディテントロッド６１、ディテントスプリング６２の組合せによりシフトレバー１０が組み立てられている。

シフトノブ４は、図１〜図４のごとく、シフト操作に際して運転者が把持する持ち手をなす部分である。シフトノブ４は、略円柱形状を横に向けたような中空構造の把持部４１と、シフト本体２に固定するための取付部４２と、よりなる。把持部４１の運転者側に面する側面には、中空の内部と連通するボタン取付孔４０が開口している。このボタン取付孔４０には、押し込み方向に進退可能な状態でシフトボタン５が配置される。運転者側の側面に配置されるシフトボタン５は、シフトノブ４を左手で把持した運転者が親指で操作可能である。

シフトボタン５は、図１及び図４に示すごとく、シフト操作を可能とするための操作ボタンである。このシフトボタン５によれば、例えば、ＰレンジからＤレンジ等への不用意な操作を確実性高く回避できる。シフトボタン５は、運転者が親指で押し込むボタン頭部５１のほか、ボタン頭部５１の裏面に立設されたカム部５２及びガイド部５３を備えている。カム部５２は、シフトボタン５の押し込み操作に応じてディテントロッド６１を軸方向に引き上げるためのカム面５２１、５２２を備えている。ガイド部５３は、シフトボタン５の押し込み方向の進退動作をガイドするためのレールのように作用する部分である。なお、ガイド部５３に対応するシフトノブ４側の収容構造については、図示を省略してある。

カム部５２は、図１及び図４のごとく、略一定厚さの片状をなし、高さ方向上方を面するカム面５２１、５２２が設けられた部分である。カム部５２の先端側に位置する第１のカム面５２１は、高さ方向の幅が先端から次第に大きくなるように形成され、高さ方向の幅を急激に小さくする垂直面５２５に連なっている。垂直面５２５は、カム部５２の高さ方向の幅を一定にする平坦部５２７を介して第２のカム面５２２に連なっている。第２のカム面５２２は、第１のカム面５２１と同様、高さ方向の幅を次第に大きくするように形成され、そのまま、ボタン頭部５１の裏面に達している。第１のカム面５２１は、組立時にディテントロッド６１にカム部５２を係合させるためのカム面である。第２のカム面５２２は、組立後の完成状態において、シフトボタン５の押し込み操作に応じてディテントロッド６１を軸方向に引き上げるためのカム面である。

ディテントロッド６１は、図１及び図４のごとく、中空構造のシフトレバー１０に内挿配置される略棒状の部材である。このディテントロッド６１では、シフトノブ４側から順番に、カム受け部６１１、断面円形状の軸部６１２、軸部６１２よりも大径の大径部６１３が配置されている。カム受け部６１１は、断面円形状の両側を削り取ったような断面略矩形状を呈している。このカム受け部６１１には、シフトボタン５のカム部５２を貫通配置させる貫通スリット孔６１０が穿孔されている。貫通スリット孔６１０の内周側面、特に、上部の内周側面は前記カム面５２１、５２２に対応するカムフォロアをなしている。

ディテントロッド６１の軸部６１２と大径部６１３との間に形成される棚面６１３Ｓは、ディテントロッド６１を大径部６１３側に付勢するように外挿配置される円筒状の付勢バネ６５の座面をなしている。また、大径部６１３の外周側面には、径方向にカギ状に突出するロックピン６１５が立設されている。

ディテントスプリング６２は、図１、図３及び図５のごとく、バネ鋼よりなる略短冊状の板バネである。このディテントスプリング６２は、２箇所の係止部６２１、６２２を介してレバー本体２に取り付けられる。第１の係止部６２１は、レバー本体２に固定される側の端部に形成されている。この第１の係止部６２１には、後述するレバー本体２の支持ピン２５３を貫通させるための貫通孔６２３が設けられている。貫通孔６２３は、幅方向の略中央に配置されている。第２の係止部６２２は、長手方向の中間的な位置に設けられている。第２の係止部６２２は、略短冊状の外形状の両側から幅方向外側に向けて突出する一対の突出片６２６よりなる。

組付状態のディテントスプリング６２において自由端をなす端部には、ベースブラケット３側に押し当たる当接部６２５が形成されている。当接部６２５は、バネ鋼を屈曲させて形成された部分であり、幅方向において略一定の断面凸形状を呈している。当接部６２５は、ベースブラケット３側に押し当たる状態で摺動できるよう、滑らかな曲線により凸形状が形成されている。

レバー本体２は、図１〜図６のごとく、略矩形の断面外形状を呈する中空棒状の筒部２１と、筒部２１の側面に当たる立設面２０１に立設されたシフト軸２０と、シフト軸２０を介して対向する位置に立設された一対の係合部２２と、図示しないシフトケーブルを係止するコントロールレバー２８と、を有している。本例のシフトレバーユニット１では、コントロールピン２８１に係止されたシフトケーブル（図示略）を介してシフトレバー１０の回動動作が自動変速機（図示略）側に伝達される。

筒部２１は、図４のごとく、シフトノブ４側の断面円形状の第１の中空部２１１と、反対側の第２の中空部２１２と、よりなる２段の中空構造を呈している。第１の中空部２１１よりも第２の中空部２１２の方が内径が大きく、両者の境界には棚面２１３が形成されている。この棚面２１３は、ディテントロッド６１に外挿配置される付勢バネ６５の座面をなしている。車室側に位置することになる筒部２１の端部には、シフトノブ４の取付部２１５が形成されている。シフト軸２０の立設位置を超えて延設された他方の端部には、軸方向に長い溝状のスリット孔２１０が設けられている。

シフト軸２０の立設面２０１には、図１、図２、図４及び図８に示すごとく、シフト軸２０を介して対向する一対の係合部２２が設けられている。略カギ状の係合部２２は、立設面２０１から突出する支柱部２２１と、支柱部２２１の先端側からシフト軸２０の軸芯に向かって内周側に突出するように延設されたカギ状部２２２と、よりなる。カギ状部２２２には、レバー本体２の立設面２０１側に面する係合面２２０が形成されている。

スリット孔２１０は、図１、図２、図４〜図６のごとく、ディテントロッド６１のロックピン６１５を突出させると共に、軸方向の進退を可能とするための貫通溝である。本例では、筒部２１の先端に開口するスリット孔２１０を採用している。このようなスリット孔２１０を設けた筒部２１に対しては、ロックピン６１５を一体形成したディテントロッド６１の挿入が可能になる。本例のレバー本体２では、幅方向両側の側壁に同様のスリット孔２１０が設けられ、これにより先割れ状に分割された一対の先割れ端２５及び２７が形成されている。

一方の先割れ端２５には、図５及び図６のごとく、ディテントスプリング６２の第１の係止部６２１が係止される第１の支持部２５１が形成されている。この第１の支持部２５１は、靴のつま先のごとくシフト方向外側に向けて突出している。つま先の甲に当たる部分は、ディテントスプリング６２の端部を載置する支持面２５４をなしている。つま先の付け根に当たる側壁には、ディテントスプリング６２の端部を挿通させるための貫通窓２５０が設けられている。

支持面２５４には、ディテントスプリング６２の貫通孔６２３に嵌る支持ピン２５３が立設され、つま先に当たる先端には、ディテントスプリング６２の端部を押さえ込むカギ状のクリップ部２５５が２箇所設けられている。クリップ部２５５は、支持面２５４に立設されたポスト部２５６と、ポスト部２５６の先端からカギ状に折り返すロック部２５８と、よりなる。ポスト部２５６は、ロック部２５８を後退させ得るように弾性的に形成されている。ロック部２５８の上面には、先端に向けて厚みを薄くするような傾斜面２５９が形成されている。

他方の先割れ端２７には、図５及び図６のごとく、ディテントスプリング６２の突出片６２６を支持する第２の支持部２７２が形成されている。支持部２７２は、先割れ端２７の先端の角部分をシフト方向外側から切り欠いたような形状を呈している。その切り欠き量は、先端から離れるほど大きくなっており、これによりシフト方向に食い込む略くさび形状の切欠形状が形成されている。このような支持部２７２によれば、上記のように第１の支持部２５１に支持されたディテントスプリング６２の突出片６２６を脱落させることなく確実性高く支持できる。突出片６２６が支持部２７２から脱落するためには、ディテントスプリング６２が当接部６２５側に変位する必要がある一方、前記貫通孔６２３に嵌まる支持ピン２５３によりそのような変位が規制されているからである。

次に、ベースブラケット３は、図１〜図３、図７及び図８のごとく、シフト軸２０を挿入する軸孔３０を設けた略円柱状の軸支部３１と、軸支部３１を剛性高く支持すると共に車両に対する取付ステーとしての機能を備えたブラケット部３５と、を含む部材である。略円柱状を呈する軸支部３１の外周面には、径方向外周側につば状に突出する支持部３２が形成されている。支持部３２は、軸孔３０を介して対向する２箇所に配設されている。支持部３２の表面は、レバー本体２の係合面２２０と僅かな隙間を介して対面する受け面３２０をなしている（図８）。

支持部３２は、シフトレバー１０の操作範囲に対応できるように周方向における所定の角度範囲に渡って形成されている。それ故、支持部３２は、シフトレバーユニット１におけるシフトレバー１０の操作位置に関わらず、レバー本体２の係合面２２０に必ず対面する（図８）。各支持部３２の時計方向の端部は、軸孔３０の貫通方向に貫通する空間に面する開放端３２８となっている。一方、反時計方向の端部は壁面に接している。

ブラケット部３５は、車体側に固定するためのねじ孔３５０、支持部３２の外周部分を避けて軸支部３１を支持する支持腕部３５１、組み付けられたシフトレバー１０のロックピン６１５（図１、図２及び図４参照。）を収容するディテント部７を有している。

ディテント部７は、円弧状の内周壁面７０と、軸孔３０の中心からの距離が異なる外周側の階段状の底面７１と、階段状に隣り合う底面７１間の規制面７１０と、により形成された空間である。底面７１は、シフトレバー１０のシフト位置に対応しており、図２中、時計回り上流側から順番に、Ｐレンジの底面７１Ｐ、Ｒレンジの底面７１Ｒ、Ｎレンジ及びＤレンジに共通する底面７１ＮＤ、２レンジの底面７１２、Ｌレンジの底面７１Ｌが形成されている。また、Ｒレンジの底面７１ＲとＰレンジの底面７１Ｐとの間には、非常に浅い底面の境界部７１Ｖが設けられている。なお、本例のディテント部７では、Ｌレンジの底面７１Ｌに対面する部分のみ、内周壁面７０が形成されておらず、ディテント部７を内周側の空間７３０に連通させる抜き孔７３が形成されている。

シフトレバー１０を組み付ける側のベースブラケット３の側面には、図３のごとく、軸孔３０と同心、かつ、大径円弧状をなす摺動面７７が設けられている。この摺動面７７は、シフトレバー１０を操作したときに、ディテントスプリング６２の当接部６２５が押し当たりながら摺動する面である。この摺動面７７は、シフトレバー１０の操作範囲に対応して設けられている。さらに、Ｄレンジ、Ｐレンジ等の各シフト位置に対応して、それぞれ、凹状の窪み部７７０が形成されている。この窪み部７７０と当接部６２５との組合せによれば、シフトレバー１０を操作する際、シフト位置毎に適度な操作感を与えることができる。

次に、上記のような部品構成の本例のシフトレバーユニット１の組付手順を図４、図５、図９、図１０を参照しながら説明する。
ベースブラケット３に対してレバー本体２を組み付けるに当たっては、予め、図４のごとく、レバー本体２に対してシフトノブ４、シフトボタン５、ディテントロッド６１、ディテントスプリング６２等を組み付けてシフトレバー１０を組み立てておくのが良い。

シフトレバー１０を組み立てるに当たっては、まず、レバー本体２の取付部２１５にシフトノブ４を取り付ける。次に、付勢バネ６５を外挿したディテントロッド６１を、シフトノブ４の反対側から筒部２１に挿入する。付勢バネ６５は、筒部２１内部の棚面２１３、及びディテントロッド６１の棚面６１３Ｓを座面として圧縮されることになり、ディテントロッド６１をロックピン６１５側に付勢する付勢力を発生する。

付勢バネ６５の付勢力に対抗してディテントロッド６１をシフトノブ４側に押し込んでいき、ロックピン６１５をレバー本体２のスリット孔２１０に収容させると共に、シフトノブ４のボタン取付孔４０の開口位置にカム受け部６１１の貫通スリット孔６１０を位置させる。この状態で、ボタン取付孔４０に向けてシフトボタン５を押し込むように挿入していけば、貫通スリット孔６１０にカム部５２の先端を押し込んでいくことができる。

このとき、カムフォロアをなす貫通スリット孔６１０の内周側面に第１のカム面５２１が接触し、ディテントロッド６１を軸方向に引き上げ可能である。カム部５２の垂直面５２５がカム受け部６１１を超えるまでシフトボタン５を押し込むと、付勢バネ６５の付勢力により貫通スリット孔６１０の内周側面が平坦部５２７に当設する位置までディテントロッド６１が押し下げられる。この状態への移行後は、カム部５２の垂直面５２５がカム受け部６１１に係合するので、シフトボタン５を引き抜き不可能になる。シフトボタン５を取り外すためには、ロックピン６１５を手で押し上げてディテントロッド６１を引き上げながらカム部５２を引き抜く必要がある。

ディテントスプリング６２を組み付けるに当たっては、図５のごとく、まず、係止部６２１を先頭にしたディテントスプリング６２を、先割れ端２７側から先割れ端２５に向かってシフト方向に前進させていく。くさび状に切り欠かれた支持部２７２に突出片６２６が係止される位置までディテントスプリング６２を前進させると、係止部６２１が貫通窓２５０を貫通し、貫通孔６２３に対して支持ピン２５３を一致させることができる。

貫通孔６２３に対して支持ピン２５３が一致する状態でディテントスプリング６２を傾斜面２５９に押し付けると、その押し付け力が、傾斜面２５９を介してロック部２５８を後退させる力に変換される。この力によってポスト部２５６が弾性変形してロック部２５８が後退し、これにより、支持面２５４に当接するまでディテントスプリング６２を押し込むことができる。

そうすると、貫通孔６２３に支持ピン２５３が貫通配置される一方、ポスト部２５６が元の形状に弾性復帰し、ディテントスプリング６２の端部に覆い被さるようにロック部２５８が位置することになる（図５に示す状態）。支持ピン２５３及びロック部２５８を含む支持部２５１は、上記のようにディテントスプリング６２の係止部６２１を支持する。一方、第２の係止部６２２をなす突出片６２６は、シフト方向外側から支持部２７２に係止される。

次に、上記のように組み付けたシフトレバー１０をベースブラケット３に組み付けるに当たっては、まず、ベースブラケット３の軸孔３０と、シフトレバー１０のシフト軸２０と、が同軸となるようにシフトレバー１０及びベースブラケット３を相対させる。さらに、このとき、シフト軸２０を中心としてシフトレバー１０の相対回動角度を調整することにより、シフトレバー１０の係合部２２がベースブラケット３の支持部３２の開放端３２８を超えて位置する所定の組付角度を設定する（図９参照。）。

シフトレバー１０の相対回動角度を調整できたら、シフト軸２０の軸方向に沿ってシフトレバー１０を並進させてベースブラケット３の軸孔３０にシフト軸２０を挿入していく。このとき、ディテント部７の内周側の空間７３０にロックピン６１５が位置するよう、ディテントロッド６１を引き上げておく（図９参照。）。

上記のようにベースブラケット３に対してシフトレバー１０を組み合わせた後、Ｌレンジのシフト位置までシフトレバー１０を反時計方向に回動させる（図１０参照。）。ベースブラケット３のディテント部７には、Ｌレンジのシフト位置に対応して抜き孔７３が設けられている。したがって、Ｌレンジのシフト位置までシフトレバー１０を回動させると、付勢バネ６５に付勢されてロックピン６１５が抜き孔７３を介してディテント部７側に突出し、底面７１Ｌに押し付けられる。

なお、本例のシフトレバーユニット１では、シフトボタン５の押込み操作によっては、抜き孔７３を超えてロックピン６１５が内周側に変位しないように設定されている。それ故、シフトレバー１０を操作できる範囲は、専らディテント部７においてロックピン６１５が回動できる範囲に制限されることになり、図９のごとくシフトレバー１０を回動させることは不可能な状態となる。

次に、シフトレバーユニット１の動作について説明する。例えば、上記のようにＬレンジが選択された状態で組み付けられたシフトレバーユニット１では、シフトボタン５を押込み操作することなく、Ｌレンジ→２レンジ→Ｄレンジ→Ｎレンジに操作可能である（例えば、図２参照。）。ＬレンジからＮレンジに向かっては、対応する底面７１が次第に深くなっていくので、ディテント部７内でロックピン６１５が変位する側に規制面７１０が現れないからである。

一方、例えば、ＮレンジからＲレンジにシフト操作するに当たっては、Ｒレンジの底面７１Ｒの方がＮレンジの底面７１ＮＤよりも浅いので、ロックピン６１５の変位を規制する規制面７１０が現れる。そのため、Ｒレンジにシフト操作するに当たっては、底面７１Ｒと底面７１ＮＤとの間の規制面７１０を乗り越えられるよう、シフトボタン５を押し込んでロックピン６１５を内周側に位置させた上でシフトレバー１０を操作する必要がある。

以上のような構成のシフトレバーユニット１においては、例えば、Ｎレンジに位置するシフトレバー１０をＲレンジ側に回動させるような運転者が意図しない外力が作用したとき、ロックピン６１５によってシフトレバー１０の回動が規制される。上記の外力は、まず、スリット孔２１０の内周壁面からロックピン６１５に作用し、ベースブラケット３側の規制面７１０に受け止められる。シフトレバー１０側では、ロックピン６１５から作用する反力が先割れ端２５及び２７を相互に離隔させる方向に作用する。このとき、先割れ端２５及び２７が実際に離隔してスリット孔２１０の開口部分が拡開するような弾性変形が生じると、上記の外力に応じたシフトレバー１０のぐらつきを招来し、剛性感が損なわれてしまう。

本例のシフトレバーユニット１では、スリット孔２１０の両側に位置する２箇所の支持部２５１、２７２を介してディテントスプリング６２が取り付けられている（例えば、図１、図３、図５参照。）。第１の支持部２５１では、ディテントスプリング６２の貫通孔６２３に対して支持ピン２５３が嵌合している。第２の支持部２７２に対しては、ディテントスプリング６２の突出片６２６がシフト方向外側から係止されている。第１の支持部２５１と第２の支持部２７２とは、ディテントスプリング６２の取付構造によって相互に離隔できないようになっている。

このように、本例のシフトレバーユニット１では、一対の先割れ端２５及び２７を離隔させるような弾性変形がディテントスプリング６２の取付構造によって確実性高く抑えられている。すなわち、このシフトレバーユニット１では、一対の先割れ端２５及び２７を離隔させるような弾性変形が抑制され、シフトレバー１０の剛性感が十分に確保されている。

なお、本例のディテントスプリングの取付構造に代えて、図１１あるいは図１２に示す取付構造を採用することもできる。図１１のディテントスプリング６２は、幅広の係止部６２１を有している。一方、レバー本体２側の貫通窓２５０は、係止部６２１を挿通可能な幅広の上段部２５０Ａと、係止部６２１が挿通不可能な幅狭の下段部２５０Ｂとよりなる。貫通窓２５０の上方には、レバー本体２の側面から立設されていると共にカギ状に折れ曲がって支持面２５４近くまで延びるアーム２５７が配設されている。このアーム２５７は、弾性変形によりシフト方向に向けて回動可能であり、これにより、貫通窓２５０の上段部２５０Ａを介した係止部６２１の挿入を可能としている。一方、幅広の係止部６２１が貫通窓２５０を通過したディテントスプリング６２は、アーム２５７の弾性復帰に応じて支持面２５４に押し付けられ、下段部２５０Ｂに配置される。

図１２のディテントスプリング６２は、略矢印形状を真ん中で分割したような先割れ状の係止部６２１を有している。この係止部６２１は、弾性変形により矢印形状の頭部が幅狭化し、これにより貫通窓２５０への挿入が可能となっている。矢印形状の頭部が貫通窓２５０を通過すれば、弾性復帰に応じて矢印形状の頭部が幅広になって抜け止めされる。

また、図１３に示すディテントスプリング６２の取付構造を採用することもできる。摺動面７７から当接部６２５に作用する反力に応じて、同図中、支持部を中心として左回りにディテントスプリング６２を回転させようとするモーメントが発生する。シフト方向外側に突出する凸部を含む第１の支持部２５１を把持するように形成された断面略Ｃ字状の第１の係止部６２１によれば、このモーメントに対抗してディテントスプリング６２の取付状態を確実性高く維持できる。第１及び第２の係止部６２１、６２２により、レバー本体２の一対の先割れ端２５及び２７を挟み込むようなディテントスプリング６２の取付構造によれば、確実性高く先割れ端２５及び２７の離隔を抑制できる。

さらに、図１３のディテントスプリング６２に代えて、両端に当接部６２５を設けた図１４のディテントスプリング６２を採用することもできる。この場合には、新たに設けた当接部６２５に対応できるよう、ベースブラケット３の摺動面７７を延設することが好ましい。
なお、本例のシフトレバーユニット１では、レバー本体２に対して直接、シフトノブ４が組み付けられている。本例に代えて、レバー本体２に固定された中空棒状のシャフトの先端にシフトノブ４を組み付けたシフトレバーユニットであっても良い。

なお、本例は、シフト方向に直行する幅方向両側に当たる筒部２１の側壁にそれぞれスリット孔２１０を設けた例である。ベースブラケット３側を面する一方の側壁のみにスリット孔２１０を設けることも良い。さらに、本例では、筒部２１の先端に開口するスリット孔２１０を採用している。これに代えて、筒部２１の先端に開口しないスリット孔であっても良い。この場合には、筒部２１の先端をなすスリット孔の外周部の強度を確保するという目的において、本例のディテントスプリング６２の取付構造が有効に作用し得る。スリット孔の外周部が破断したりひび割れるおそれを未然に抑制できる。

以上のごとく本発明の実施例を詳細に説明したが、これらの実施例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、実施例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して実施例を多様に変形あるいは変更した技術を包含している。

１ シフトレバーユニット
１０ シフトレバー
２ レバー本体
２０ シフト軸
２１０ スリット孔
２２ 係合部
２５１ 第１の支持部
２５３ 支持ピン
２５５ クリップ部
２７２ 第２の支持部
３ ベースブラケット
３０ 軸孔
３２ 支持部
４ シフトノブ
５ シフトボタン（操作部）
５２ カム部
５２１、５２２ カム面
６１ ディテントロッド
６１０ 貫通スリット孔
６１１ カム受け部
６１５ ロックピン
６２ ディテントスプリング（弾性板）
６２１ 第１の係止部
６２２ 第２の係止部
６２３ 貫通孔
６２６ 突出片
６２５ 当接部
７ ディテント部
７１０ 規制面
７７ 摺動面

Claims (4)

1. シフト位置を選択するために所定のシフト方向にシフトレバーを操作可能なシフトレバーユニットであって、
   運転者の持ち手をなすシフトノブが取り付けられる筒状のレバー本体と、
   前記レバー本体に内挿配置される略棒状の部材であって、前記シフトノブに設けられた操作部の操作に応じて軸方向に進退可能であると共に、前記レバー本体の側壁を貫通するように穿設された溝状のスリット孔を介して外側に突出するロックピンが設けられたディテントロッドと、
   前記レバー本体を回動可能に軸支すると共に、前記シフトレバーの回動に伴う前記ロックピンの変位を規制する規制面が設けられたベースブラケットと、
   前記ベースブラケット側に設けられた摺動面に押し当たる当接部を含み、凹凸が設けられた前記摺動面に沿う前記当接部の摺動により前記シフトレバーに操作感を付与する弾性板と、を備え、
   前記レバー本体は、内挿配置された前記ディテントロッドの軸方向の進退に伴って前記ロックピンが変位できるように軸方向に長く延設された前記スリット孔を介在して前記シフト方向の両側に配置された第１及び第２の支持部を有しており、
   前記弾性板は、前記第１の支持部に係止される第１の係止部と、第２の支持部に係止される第２の係止部と、を有していると共に、
   前記シフト方向における前記第１の支持部と前記第２の支持部との離隔を規制する状態で前記レバー本体に取り付けられているシフトレバーユニット。
2. 前記弾性板は、前記第１の係止部と前記第２の係止部とにより、前記シフト方向において前記レバー本体を挟み込む状態で取り付けられている請求項１に記載のシフトレバーユニット。
3. 前記スリット孔は、前記シフトレバーの回動中心に対して前記シフトノブとは反対側に延設された前記レバー本体の端部に形成されている請求項１又は２に記載のシフトレバーユニット。
4. 前記ディテントロッドは、前記レバー本体に対する組付け前に前記ロックピンが一体的に設けられており、
   前記スリット孔は、前記レバー本体の先端に開口している請求項３に記載のシフトレバーユニット。

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