JP2012144843A - 車止め支柱 - Google Patents

Abstract

【課題】 下部支柱に対して上部支柱が傾動可能に結合される車止め支柱において、上部支柱の傾動方向を規制する。
【解決手段】 一実施形態としての車止め支柱１は、下部支柱２と上部支柱３との結合部４に、傾動姿勢となった上部支柱３を元の姿勢に復帰させる弾性部材４１と、上部支柱３の傾動方向を規制する規制手段とを備えている。規制手段としては、上部支柱３の軸心部に取着されて下部支柱２まで延設された軸部４２と、下部支柱２に内装されて軸部４２が遊挿されるホルダ４３とを備えている。ホルダ４３は、下部支柱２の軸心部及び軸まわりの特定方向に開口して形成され、このホルダ４３内で軸部４２が傾倒する。また、軸部４２はホルダ４３の内面に干渉することにより軸部４２の傾倒が制限され、上部支柱３の傾動方向が規制される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車止め支柱に係る。特に、本発明は、外力により傾動し、外力が取り除かれると復元する車止め支柱に関する。

駐車場や道路脇においては、車両等の進入位置を規定したり進入を規制したりするため、車止め支柱が設けられる。また、車両等が進入する場所に設置された設備機器に、車両等が接触するのを防止する目的でも、車止め支柱が設けられることがある。

従来の車止め支柱としては、例えば特許文献１に記載されているように、車両等の衝突時の外力によって傾動し、その外力が取り除かれると復元するものが知られている。この種の車止め支柱は、下部支柱と上部支柱とを備え、下部支柱と上部支柱との連結部分に、引っ張りコイルスプリングを介在させている。これにより、外力が作用すると、コイルスプリングの弾性力により上部支柱が傾動して衝撃を緩和するように構成されている。

特開２０００−１７９１７７号公報

前記従来例のような車止め支柱は、上部支柱が軸心を中心として全方位に傾動可能とされている。しかしながら、車止め支柱が設けられる実際の場所では、上部支柱の傾動方向が全方位とされる必要性がなく、むしろ所定の方向に限られる方が好ましい場合がある。

例えば、車両等の進入方向が規制されている場所に車止め支柱が設置され、仮にその車止め支柱に対して車両等が接触するとすれば、特定の方向からの接触しか想定されず、傾傾動する方向も限定される。そのような場合、車止め支柱は、特定の方向のみに傾動可能であればよく、軸心を中心として全方位に傾動可能である必要はない。また、例えば、扉や壁面の近傍に車止め支柱を設置するような場合、上部支柱が扉方向や壁面方向に傾動することで、扉や壁面を傷つけてしまうおそれがある。このため、目的や設置場所に応じた車止め支柱として、全方位に傾動するものではなく、特定の方向へ傾動方向が規制されているものが要望された。

本発明は、上記のような事情にかんがみてなされたものであり、その目的とするところは、上部支柱の傾動方向を規制したものとすることにより、全方位に傾動することが好ましくないような設置場所や目的等にも好適に使用することのできる車止め支柱を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、下部支柱に対して上部支柱が傾動可能に結合された車止め支柱を対象とする。この車止め支柱に対し、下部支柱と上部支柱との結合部には、下部支柱と上部支柱とを同軸上に結合し、傾動姿勢となった上部支柱を元の姿勢に復帰させる弾性部材と、上部支柱の傾動方向を規制する規制手段とを備えさせて、特定の方向からの外力に対して上部支柱が傾動しうる構成としている。

この特定事項により、上部支柱の傾動方向が規制されて、特定方向からの外力に対して上部支柱が容易に傾動して衝撃を吸収緩衝し、その外力が取り除かれると、弾性部材の作用で上部支柱が下部支柱と同軸上に結合された元の姿勢に復帰するものとなる。これにより、車止め支柱として傾動方向の規制が要望される設置場所や目的等に対応したものとすることができ、設置場所の安全性を高めて、長期的に使用することが可能となる。

前記規制手段のより具体的な構成として次のものが挙げられる。すなわち、規制手段として、上部支柱又は下部支柱の一方の支柱側の軸心部に取着されて他方の支柱側に延設された軸部と、上部支柱又は下部支柱の他方の支柱側に内装されて前記軸部が遊挿されるホルダとを含み、前記ホルダは、前記他方の支柱側の軸心部と前記軸部まわりの特定方向とに開口して形成され、このホルダ内で前記軸部が傾倒するとともに、前記軸部がホルダの内面に干渉することにより該軸部の傾倒が制限されて、上部支柱の傾動方向を規制した構成としている。

これにより、上部支柱と下部支柱との結合部において、特定方向に開口したホルダに軸部が遊挿されて、この軸部の傾倒がホルダによって特定の方向に制限されることになる。そのため、上部支柱は、特定方向からの外力に対して傾動可能となり、この傾動作用により車止め支柱として衝撃を吸収緩衝することができる。

また、前記ホルダは上部支柱及び下部支柱と同心状の円筒体からなり、この円筒体の両端部に略扇形の開口部を形成した構成であることが好ましい。

これにより、円筒体のホルダの内面に軸部が干渉して該軸部の傾倒を制限することができ、開口部の形状の範囲内で軸部が傾倒するものとなる。よって、規制手段として極めてシンプルな構造で上部支柱の傾動方向を規制することができ、その傾倒制限を安定的に維持することが可能となる。

本発明では、下部支柱と上部支柱との結合部に、上部支柱の傾動方向を規制する規制手段を備えさせ、特定の方向からの外力に対してのみ上部支柱が容易に傾動する構成としている。このため、車止め支柱として傾動方向の規制が要望される設置場所や目的等に対応したものとすることができ、設置場所の安全性をより一層高めて、長期的に使用することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る車止め支柱の部分断面図である。 本発明の実施の形態に係る車止め支柱の傾動姿勢を示す部分断面図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図である。 実施の形態に係る車止め支柱の軸部及びホルダの構成を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車止め支柱について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図４は本発明の一実施形態に係る車止め支柱を示し、図１は、車止め支柱の部分断面図、図２は、図１に示す車止め支柱の傾動姿勢を示す断面図、図３は、図１の車止め支柱のＡ−Ａ線断面図、図４は、車止め支柱に設けられる規制手段の一例を模式的に示す斜視図である。

車止め支柱１は、下部支柱２と、この下部支柱２の上方に同軸上に結合された上部支柱３とを備えている。下部支柱２及び上部支柱３は、中空の円筒状の金属管等からなり、外周面に適宜合成ゴムやウレタン発泡材等の弾性被覆層が設けられる。下部支柱２は、下端部が地中に埋設され又は地面に固定されて直立状態に支持される。上部支柱３は、下部支柱２に対して傾動可能に結合されている。

例示の形態では、車止め支柱１は、上部支柱３の下端部と、下部支柱２の上端部とにわたって結合部４が設けられ、これによって上部支柱３と下部支柱２とが相互に結合して形成されている。結合部４は、上部支柱３の下端部及び下部支柱２の上端部に、円板状の支持板２１、３１がそれぞれ接合されることにより、上部支柱３及び下部支柱２の内部空間に対して区画して設けられている。

結合部４には、下部支柱２と上部支柱３とを同軸上に結合するとともに、傾動姿勢となった上部支柱３を元の姿勢に復帰させる作用をなす弾性部材が備えられている。弾性部材は、結合部４における上部支柱３側及び下部支柱２側の両方にまたがって配設される。この弾性部材としては、例示するようなコイルスプリング４１を用いることができる。

コイルスプリング４１は、上端部が上部支柱３の支持板３１に固定され、下端部が下部支柱２の支持板２１に固定されて、これらの上部支柱３及び下部支柱２と同心状に配置されている。コイルスプリング４１は、上部支柱３及び下部支柱２と同心状に配置されることによって、上部支柱３の傾動方向に関係なく、等方的な弾性復元力を保持している。

また、コイルスプリング４１は、予め圧縮された状態で結合部４内に配置される。コイルスプリング４１への負荷荷重は、例えば、低速での車両衝突時などを想定し、上部支柱３の傾動動作、及び上部支柱３と下部支柱２との結合状態を確保できる大きさの圧縮荷重に設定される。

なお、コイルスプリング４１は、予め負荷荷重を作用させた状態で配置される例に限られない。また、コイルスプリング４１に代えて、他の弾性部材を用いることも可能である。例えば、弾性部材には、コイルスプリング４１のほか、略筒状の合成ゴム材や合成樹脂製のコイル成形体なども採用することができ、下部支柱２と上部支柱３とを同軸上に結合し、傾動姿勢となった上部支柱３を元の姿勢に復帰させる部材であればどのようなものであってもよい。

また、上部支柱３は、下端部に、下部支柱２の上端部が内嵌めされるように内周縁に段部３２を備えている。これに対し、下部支柱２の上端部は、上部支柱３の下端部が外装されるように外周縁に段部２２を備えている。これにより、下部支柱２が上部支柱３の下端部に内嵌めされて、同軸上に結合される一方、相互に横ずれ変位を起こさないように構成されている。また、上部支柱３の傾動時には、上部支柱３が、下部支柱２の段部２２との当接部分を支点として傾くものとなる。

さらに、車止め支柱１の結合部４には、上部支柱３の傾動方向を規制する規制手段が備えられている。

例示の形態において、規制手段は、上部支柱３の軸心部に取着された軸部４２と、下部支柱２の上端部に備えられたホルダ４３とを含む構成とされている。

図１に示すように、規制手段としての軸部４２は、一端が上部支柱３の下端部に設けられた支持板３１の軸心部に固定され、他端が下部支柱２の上端部の内部空間まで延びる自由端とされている。軸部４２の長さは、上部支柱３及び下部支柱２の内径や結合部４の内部空間の大きさによるが、少なくともホルダ４３の内部に遊挿され、傾倒してもホルダ４３から抜け出ない長さが必要とされる。

また、軸部４２の外側面及び支持板３１の下面には、双方に接合するリブ３３が設けられている。例示の形態では、図３に示すように、軸部４２の外周に、一対のリブ３３が、軸心に対して対称形で配置されている。各リブ３３は、軸部４２とコイルスプリング４１との間の隙間に納まり、コイルスプリング４１に干渉しない大きさで形成されている。これにより、支持板３１と軸部４２との接合部が補強されている。

一方、規制手段としてのホルダ４３は、上部支柱３及び下部支柱２と同心状に配置された円筒体からなり、下部支柱２の上端部に設けられた支持板２１に固定されている。ホルダ４３の円筒体の大きさは、軸部４２を軸心部に遊挿し、コイルスプリング４１に干渉しない大きさとされている。

図４に示すように、ホルダ４３は、円筒体の両端開口部が規制部材４３１によって閉止されている。規制部材４３１は、適当な厚みを有する板体からなり、軸心部を含んで円筒体の周方向に沿った所定領域が略扇形に切り欠かれた形状を有する。かかる規制部材４３１が円筒体の両端開口部にそれぞれ一体に設けられていることにより、ホルダ４３には、両端部に略扇形の開口部４３２が形成されている。

ホルダ４３の開口部４３２は、図３に示すように、下部支柱２の支持板２１の底面側から見て、軸部４２の外周に対する２本の仮想接線とホルダ４３の内周とによって形成される略扇形状とされている。この略扇形状の開口部４３２は、中心角（つまり、２本の仮想接線がなす角）αが、上部支柱３の傾動を許容する範囲（傾動方向）に対応させて設定される。

これにより、ホルダ４３は、下部支柱２の軸心部と下部支柱２の軸心まわり（軸部４２まわり）の特定方向とに開口する同一形状の開口部４３２を、上端部及び下端部に備えた構成とされている。そして、かかるホルダ４３内に軸部４２が遊挿され、傾倒可能とされている。図４に示すように、軸部４２が傾倒すると、軸部４２の下端部がホルダ４３の内面に干渉し、軸部４２のそれ以上の傾倒が規制される。

すなわち、図１に示す形態では、ホルダ４３の下方に突出していた軸部４２の下端部は、外力が作用すると、図２に示すようにホルダ４３の内部に引き込まれるとともにホルダ４３内で傾倒し、ホルダ４３の内面に干渉する。これにより、軸部４２を軸心部に備える上部支柱３は、外周縁の段部３２を支点として傾動する。軸部４２の下端部はホルダ４３の内面に干渉しており、上部支柱３と下部支柱２とがコイルスプリング４１を介して結合されているので、軸部４２のさらなる傾倒は制限され、上部支柱３が傾動姿勢のまま支持される。

また、ホルダ４３には、略扇形の開口部４３２が設けられているので、軸部４２はホルダ４３の内面の全周にわたって傾倒することはできず、開口部４３２に干渉して傾倒方向が制限される。これにより、上部支柱３は、開口部４３２の形状の範囲内で軸部４２が傾倒し、これに対応して特定の方向に傾動するものとなる。また、外力が取り除かれると、上部支柱３はコイルスプリング４１の弾性復元力により、元の起立姿勢に復帰するものとなる。

したがって、ホルダ４３の開口部４３２は、上部支柱３の傾動を許容する方向に対応させて形成することが好ましい。例えば、図３に示すように、開口部４３２は、略扇形の中心角αを、９０°〜１２０°の範囲内とされることが好ましい。これにより、車止め支柱１の設置場所において、上部支柱３を中心角αの反対側へ傾動させることが可能となる。また、車止め支柱１の設置場所や目的に応じて、略扇形の開口部４３２の中心角αを、１８０°までの範囲内で設定することにより、上部支柱３の傾動方向を好適に規制することができる。

また、ホルダ４３は、円筒体の軸方向の長さや内径寸法（内面の曲率）を変えて形成することにより、図２に示すように、軸部４２の傾倒角度βを増減させることができる。軸部４２の傾倒角度βは、ホルダ４３に遊挿される軸部４２の長さを変えることによっても、増減させることができる。これにより、上部支柱３の傾動方向だけでなく、上部支柱３を傾動させる角度も一定の範囲内に制限することができる。

このように構成される下部支柱２と上部支柱３との結合部４は、軸部４２、ホルダ４３、支持板２１、３１等が、上部支柱３及び下部支柱２とは別部材で形成されて、これらを一体に接合することにより形成することができる。

例えば、図１に示すように、中心部に軸部４２を接合する穴を有する円板状の支持板３１を、上部支柱３の下端部に一体に接合する。この支持板３１にはあらかじめ軸部４２を接合し、これらの軸部４２と支持板３１に対して、２枚のリブ３３を軸対称に配置して接合しておく。次いで、コイルスプリング４１を軸部４２及びリブ３３の外側に配置し、コイルスプリング４１の上端を支持板３１に接合する。さらに、上部支柱３と共通の外径寸法からなる円筒状のカバー材３４をコイルスプリング４１の外周に配置して、上部支柱３の下端部に一体に接合する。

また、下部支柱２の上端部には、中心部にホルダ４３を接合する円形開口を有する円板状の支持板２１を一体に接合する。この支持板２１にはあらかじめホルダ４３を接合して一体化しておく。また、ホルダ４３の外周にコイルスプリング４１を配置し、コイルスプリング４１の下端を支持板２１に接合する。次いで、下部支柱２と共通の外径寸法からなる円筒状のカバー材２３を、コイルスプリング４１の外周に配置して、下部支柱２の上端部に一体に接合する。これらの各部材はいずれも溶接接合により容易に一体化することができる。これにより、上部支柱３と下部支柱２との間に、上部支柱３を傾動可能に結合する結合部４を設けることができる。

以上のように構成される車止め支柱１は、車両等の通行を規制するとともに、不用意に車両等が接触又は衝突しても、弾性部材（コイルスプリング４１）の弾性変形により上部支柱３が一時的に傾動して衝撃を吸収緩衝する。また、その外力が取り除かれると、弾性部材の弾性復元力により、直ちに上部支柱３が元の起立姿勢に復帰する。これにより、車止め機能を長期的に維持することができ、設置場所における安全性を高めることができる。また、かかる車止め支柱１は、上部支柱３の傾動方向が規制手段により規制されているので、特定の方向からの外力に対して吸収緩衝作用をなすものとなる。これにより、車止め支柱１を、上部支柱３の傾動方向の規制が要望されるような特殊な設置形態にも対応することができ、設置場所の安全性をより一層高めることが可能となる。

なお、車止め支柱１において、上部支柱３の傾動方向を規制する規制手段としては、上述の構成に限定されるものではなく、特定の方向からの外力に対して上部支柱３が容易に傾動するように構成されたものであれば、どのようであってもよい。例えば、上述の規制手段において、軸部４２が下部支柱２の軸心部に取着される一方、ホルダ４３が上部支柱３に内装された構成であってもよい。また、ホルダ４３の形状も、下部支柱２又は上部支柱３の軸心部とその軸心まわり（軸部４２まわり）の特定方向とに開口した構成であれば、円筒体からなるものに限定されず、どのような形状であってもよい。

本発明は、車両等の通行や進入を規制する車止め支柱として好適に利用可能である。

１ 車止め支柱
２ 下部支柱
２１ 支持板
２２ 段部
２３ カバー材
３ 上部支柱
３１ 支持板
３２ 段部
３３ リブ
３４ カバー材
４ 結合部
４１ コイルスプリング（弾性部材）
４２ 軸部
４３ ホルダ
４３１ 規制部材
４３２ 開口部
α 中心角
β 傾倒角度

Claims (3)

1. 下部支柱に対して上部支柱が傾動可能に結合された車止め支柱であって、
   下部支柱と上部支柱との結合部には、下部支柱と上部支柱とを同軸上に結合し、傾動姿勢となった上部支柱を元の姿勢に復帰させる弾性部材と、上部支柱の傾動方向を規制する規制手段とが備えられ、特定の方向からの外力に対して上部支柱が傾動することを特徴とする車止め支柱。
2. 請求項１に記載の車止め支柱において、
   前記規制手段は、上部支柱又は下部支柱の一方の支柱側の軸心部に取着されて他方の支柱側に延設された軸部と、上部支柱又は下部支柱の他方の支柱側に内装されて前記軸部が遊挿されるホルダとを含み、
   前記ホルダは、前記他方の支柱側の軸心部と前記軸部まわりの特定方向とに開口して形成され、このホルダ内で前記軸部が傾倒するとともに、前記軸部がホルダの内面に干渉することにより該軸部の傾倒が制限されて、上部支柱の傾動方向が規制されていることを特徴とする車止め支柱。
3. 請求項２に記載の車止め支柱において、
   前記ホルダは上部支柱及び下部支柱と同心状の円筒体からなり、この円筒体の両端部に略扇形の開口部が形成されていることを特徴とする車止め支柱。

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