JP2012149671A - 変速機のシフトストッパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】同期装置におけるスリーブのシフト方向の移動位置を規定するための機構の簡素化を図ることが可能なシフトストッパ構造を提供する。
【解決手段】手動変速機のシンクロメッシュ機構を構成するクラッチハブ１７の周方向の３箇所のリム部１７ｃを切り欠き、この切り欠き部分にストッパブロック４０を装着する。ストッパブロック４０は、クラッチハブ１７の側面に設けられた突起１７ｅ，１７ｅに係止する係止爪４２ｂ，４２ｂと、クラッチハブ１７の外周面に当接して弾性変形することにより外周側に向かう付勢力を発生するバネ部４３とを有している。スリーブ１３ａの内周歯の長手方向の中央部は切り欠かれており、この切り欠き部分の内側にストッパブロック４０が嵌り込んでいる。スリーブ１３ａがシフト方向へ所定量移動すると、内周歯の端面であるストッパ面１３ｃがストッパブロック４０の側面に当接し、ストッパ機能が発揮される。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動車等に搭載される変速機（例えば手動変速機）においてスリーブのシフト方向の移動位置を規定するためのシフトストッパ構造に係る。特に、本発明は、構成の簡素化を図るための対策に関する。

従来より、車両用の手動変速機（マニュアルトランスミッション）として、各変速段のドライブギヤとドリブンギヤとが常時噛み合う常時噛み合い方式のものが知られている。この常時噛み合い方式の変速機には、同期装置（シンクロメッシュ機構）が備えられており、この同期装置により駆動力の非伝達状態（回転軸と変速歯車とが相対回転自在な状態）から駆動力の伝達状態（回転軸と変速歯車とが一体的に回転する状態）への切り換えが円滑に行われるようにしている。この種の同期装置は、例えば、回転軸上に、変速歯車（上記ドライブギヤまたはドリブンギヤ）、クラッチハブ、スリーブ、シフティングキー（インデックスキー）、シンクロナイザリングなどを備えた構成となっている（例えば、下記の特許文献１を参照）。

具体的に、上記同期装置は、スリーブのニュートラル位置（中立位置）から何れかの変速位置（駆動力の伝達位置）への移動に伴って、シフティングキーがシンクロナイザリングに当接され、シンクロナイザリングが変速歯車側に押圧されるようになっている。そして、シンクロナイザリングと変速歯車との間の摩擦力により、スリーブと変速歯車とが同期回転させられる。その後、スリーブが更に移動すると、このスリーブの内周面に設けられているスプラインが、シンクロナイザリングの外周面に設けられているスプライン、及び、変速歯車に備えられたギヤピースの外周面に設けられているスプラインに順に噛み合っていき、回転軸の回転駆動力が変速歯車に伝達され（または、変速歯車の回転駆動力が回転軸に伝達され）、所定の変速段が成立することになる。

ところで、この種の同期装置にあっては、変速段成立状態でのスリーブ位置の適正化を図って、スリーブとギヤピースとの噛み合い状態が良好に得られるようにストッパ機構が設けられている。このストッパ機構としては、例えば「ケースストッパ方式」と呼ばれるものや「ギヤストッパ方式」と呼ばれるものが知られている。

上記ケースストッパ方式は、下記の特許文献２に開示されているように、変速機ケースを利用して、変速段成立状態におけるシフトフォークまたはフォークシャフトの位置を規定するものである。例えば、フォークシャフトの先端部を変速機ケースの内面に当接させたり、フォークシャフトに装着したスナップリングを変速機ケースの内面に当接させたりすることで変速段成立状態におけるフォークシャフトの位置を規定することにより、スリーブの位置を適正位置に規定するようにしている。

しかしながら、このケースストッパ方式では、スリーブ及びギヤピースそれぞれに形成されているスプラインのギヤ抜け防止テーパ（各スプラインのチャンファに設けられたテーパ）により発生する吸い込み力（スプライン同士の接触によって発生し、スリーブをギヤピース側に向かって移動させる力）により、シフトフォークとスリーブとの間の摩擦抵抗が大きくなってしまう可能性がある。つまり、上記吸い込み力によりスリーブの一部（シフトフォークが係止される凹溝の内面）がシフトフォークの外面を押圧することで、これら両者間の摩擦抵抗が大きくなる。その結果、変速機における駆動力の伝達効率が悪化し、内燃機関の燃料消費率を悪化させてしまう可能性がある。

一方、ギヤストッパ方式は、変速歯車を利用して、変速段成立状態におけるスリーブの位置を規定するものである。例えば、変速歯車のギヤピースにストッパ部を設けておき、このストッパ部にスリーブの端面を当接させることで変速段成立状態におけるスリーブの位置を適正位置に規定するようにしている。

このギヤストッパ方式によれば、ケースストッパ方式で大きくなっていたシフトフォークとスリーブとの間の摩擦抵抗を小さくすることが可能である。ところが、このギヤストッパ方式では、変速歯車の傾きに起因する振動の発生が懸念される。つまり、変速歯車はシャフト（例えばエンジンの駆動力が伝達されるインプットシャフト）に遊嵌状態で装着されているため、このシャフトとの間に僅かな隙間が存在しており、この隙間寸法分だけシャフトの軸心に対して変速歯車の軸心が傾く可能性がある。そして、この軸心が傾いた状態で回転している変速歯車に対して（具体的にはギヤピースに対して）スリーブの端面が当接してストッパ機能が得られている状況では、スリーブの軸心も同様に傾くことになり、回転するスリーブがシフトフォークに対して軸方向に変動する荷重を作用させてしまうことになる。このような状況では、スリーブの回転に伴いシフトフォークが軸方向に沿って周期的に往復移動することになり、その往復移動がシフトフォークからフォークシャフト等を介して車室内のシフトレバーにまで伝達される。そのため、シフトレバーが振動することになり、運転者に違和感を招いてしまうことになる。

上述したケースストッパ方式やギヤストッパ方式の不具合を解消可能なストッパ機構として、下記の特許文献３に開示されているように、ハブとスリーブとの間にシフトストッパを介在させる技術が提案されている。

特開平２−２４８７２２号公報 特開２００７−７１３２５号公報 特開２００９−２６４４７１号公報

しかしながら、従来技術における上記ハブとスリーブとの間にシフトストッパを介在させるものにあっては、シフトストッパの幅寸法（シャフトの軸心に沿う方向の寸法）が大きくなり、また、その形状も複雑化していた。その結果、同期装置の大型化や構成の複雑化を招いてしまっていた。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、同期装置におけるスリーブのシフト方向の移動位置を規定するための機構の簡素化を図ることが可能なシフトストッパ構造を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、クラッチハブに、ストッパブロックを離脱不能に装着しておくと共に、スリーブ内周側に、ストッパブロックが嵌り込む凹部を、内周歯の一部を切り欠くことで形成する。これにより、変速動作時には、スリーブにおける内周歯の端面がストッパブロックの側面に当接することでストッパ機能が発揮されるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、変速機のシャフトに回転一体に取り付けられたハブと、このハブと回転一体に配設されると共にシフト動作に伴いハブに対して軸心に沿う方向に移動可能なスリーブとを備え、このスリーブの移動量が所定量に達した際に、上記ハブ及びスリーブを介して上記シャフトと変速歯車との間での動力伝達が可能な変速段成立状態となる構成とされた変速機を前提とする。この変速機に対し、上記ハブに、その軸心に沿う方向に対して直交する方向に延びる側面から突出した突起を設ける。一方、上記スリーブの内周面に形成され且つ上記ハブの外周歯に噛み合う内周歯の長手方向の一部を切り欠くことで、この切り欠き部に臨む内周歯の端面をストッパ面として形成する。そして、上記ハブとスリーブとの間に介在され、上記ハブの突起に係止する係止爪と、ハブとの間で外周側に向かう付勢力を生じさせる弾性部とを有し、上記変速段成立状態において上記スリーブの内周歯の上記ストッパ面が当接することでスリーブの移動位置を規定するストッパ部材を設けている。

この特定事項により、変速動作時にスリーブの移動量が所定量に達した際（変速段成立状態となる移動量に達した際）には、スリーブの内周歯の上記ストッパ面（内周歯の長手方向の一部（例えば長手方向の中央部）を切り欠くことで形成されるストッパ面）がストッパ部材に当接し、このスリーブのシフト方向の位置が規制される。つまり、変速段成立状態でのスリーブ位置の適正化を図って、スリーブと変速歯車（ギヤピース）との噛み合い状態が良好に得られることになる。また、上記ストッパ部材の構成としては、ハブの突起に係止する係止爪と、ハブとの間で外周側に向かう付勢力を生じさせる弾性部とを有するといった比較的簡素な構成となっている。このため、ストッパ機構の構成の簡素化を図ることができる。

上記ストッパ部材におけるハブの軸心に沿う方向の幅寸法として具体的には、スリーブが中立位置にある状態において、スリーブに形成されている上記ストッパ面とストッパ部材との間に、中立位置から変速段成立位置までスリーブが移動する距離に一致した間隔が存するように設定している。

つまり、中立位置から変速段成立位置までスリーブが移動した時点でスリーブの内周歯の上記ストッパ面がストッパ部材に当接してストッパ機能が発揮されることになる。このため、シフトストッパ構造としては、上記スリーブの中立位置においてストッパ部材とスリーブのストッパ面との間に上記距離（中立位置から変速段成立位置までスリーブが移動する距離）が存在しておればよく、シフトストッパ構造全体としての上記軸心に沿う方向の幅寸法の短縮化を図ることができる。

上記ハブの具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記ハブは、外周面に外周歯が形成されたリム部を備えており、このハブにおいてストッパ部材が装着される箇所にあってはリム部が切り欠かれた構成としている。

この場合に、上記ストッパ部材に、上記ハブの側面に沿って延びる脚部を設け、上記係止爪を脚部の先端部に設ける一方、脚部の基端部に、上記ハブにおける上記リム部の切り欠き部分の板厚寸法に一致する間隔を存して配設されたガイド部を設けている。

この構成によれば、ストッパ部材がハブに装着された状態にあっては、ストッパ部材に設けられているガイド部同士の間の空間にハブの外周縁部が挿入されることになり、このハブの外周縁部によってストッパ部材の移動（ハブの軸心に沿う方向の移動）が規制され、ストッパ部材の装着位置が安定的に得られる。

また、上記ストッパ部材の弾性部を、上記スリーブの内周歯のストッパ面が当接する側縁部からハブの外周面に向けて屈曲することで形成している。これにより、弾性部をストッパ部材に一体成形でき、シフトストッパ構造の構成の簡素化が図れる。

本発明では、ハブに形成した突起にストッパ部材の係止爪を係止することで、このストッパ部材をハブに装着し、スリーブの内周歯の一部を切り欠くことにより形成されるストッパ面をストッパ部材に当接させることでストッパ機能が得られるようにしている。これにより、シフトストッパ構造の構成の簡素化を図りながらも十分なストッパ機能を得ることが可能になる。

実施形態に係るマニュアルトランスミッションのギヤレイアウトを示す断面図である。 シンクロメッシュ機構を示す断面図である。 シンクロメッシュ機構の動作を説明するための図であって、スリーブを中立位置から変速位置へ移動させる途中の状態を示す図である。 シンクロメッシュ機構の動作を説明するための図であって、スリーブが変速位置まで移動した状態を示す図である。 クラッチハブに対するストッパブロックの装着作業を説明するための斜視図である。 スリーブの内周面の一部分を示す斜視図である。 ストッパブロックの斜視図である。 図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 ストッパブロック装着位置でのシンクロメッシュ機構の断面を示す図である。 ストッパブロック装着位置でのシンクロメッシュ機構の断面であって、図３に対応する変速途中の状態を示す図である。 ストッパブロック装着位置でのシンクロメッシュ機構の断面であって、図４に対応する変速完了状態を示す図である。 図１２（ａ）は実施形態におけるスリーブ及びストッパブロックの外形を示す図であり、図１２（ｂ）は従来例におけるスリーブ及びストッパブロックの外形を示す図である。 変形例におけるストッパブロックを示す斜視図である。 図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）に本発明を適用した場合について説明する。

−手動変速機のギヤレイアウト−
図１は本実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトの一部を断面で示した側面図である。この図１に示すギヤレイアウトは、図示しないトランスミッションケース内に収容されていると共に、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２及びリバースシャフト３（図１では２点鎖線で示している）が、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

上記インプットシャフト１は、図示しないエンジン（駆動源）のクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

上記インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸線方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８および６速ギヤ列９が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体（相対回転不能）に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えており、これら６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

上記前進段用の各変速ギヤ列４〜９の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。

第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、この第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると（具体的には、スリーブ１１ａが１速ドリブンギヤ４ｂ側に移動すると）、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第１変速段の成立）。

一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると（具体的には、スリーブ１１ａが２速ドリブンギヤ５ｂ側に移動すると）、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第２変速段の成立）。この第１のシンクロメッシュ機構１１は、スリーブ１１ａに係合するシフトフォーク（図示省略）を介して、運転者のシフトレバーの操作に連動して機械的に作動されるようになっている。

第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１２ａが３速ドライブギヤ６ａ側に移動すると）、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第３変速段の成立）。

一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１２ａが４速ドライブギヤ７ａ側に移動すると）、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第４変速段の成立）。この第２のシンクロメッシュ機構１２は、スリーブ１２ａに係合するシフトフォーク（図示省略）を介して、運転者のシフトレバーの操作に連動して機械的に作動されるようになっている。

第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１３ａが５速ドライブギヤ８ａ側に移動すると）、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第５変速段の成立）。

一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１３ａが６速ドライブギヤ９ａ側に移動すると）、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第６変速段の成立）。この第３のシンクロメッシュ機構１３は、スリーブ１３ａに係合するシフトフォーク（図示省略）を介して、運転者のシフトレバーの操作に連動して機械的に作動されるようになっている。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、上記インプットシャフト１の回転駆動力が、上述したシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４〜９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。

一方、リバースギヤ列１０は、上記インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、上記リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃ（図１では２点鎖線で示している）とを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは前進時には動力伝達を行っておらず（非噛み合い状態）、後進時においては、全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動することにより、上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向をリバースアイドラギヤ１０ｃによって逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。尚、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは上記第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。

このようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとから成るファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、駆動輪（図示省略）が前進方向または後進方向に回転する。

なお、上述したような前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるためにセレクト・シフト機構が設けられている。このセレクト・シフト機構は、シフトレバーの操作力を、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３や、リバースアイドラギヤ１０ｃをスライド移動させるための図示しないリバースアームに対して選択的に伝達する機構である。このセレクト・シフト機構は周知であるため、ここでの説明は省略する。

−シンクロメッシュ機構−
次に、シンクロメッシュ機構の構成について具体的に説明する。ここではインプットシャフト１上に設けられた５速−６速用の第３のシンクロメッシュ機構１３を代表して説明する。図２は、第３のシンクロメッシュ機構１３を示す断面図である。なお、上記第１のシンクロメッシュ機構１１および第２のシンクロメッシュ機構１２も、ほぼ同様の構成になっている。

第３のシンクロメッシュ機構１３は、クラッチハブ（シンクロナイザハブとも呼ばれる）１７、上記スリーブ１３ａ、シフティングキー１８、スプリング１９、左右一対のシンクロナイザリング２０，２１、変速歯車としての上記５速ドライブギヤ（変速歯車）８ａおよび６速ドライブギヤ（変速歯車）９ａを備えている。

そして、第３のシンクロメッシュ機構１３は、スリーブ１３ａを軸方向の一方側または他方側に移動させることによって、クラッチハブ１７と５速ドライブギヤ８ａまたは６速ドライブギヤ９ａとを動力伝達可能に連結させるように構成されている。尚、シフティングキー１８およびスプリング１９は、クラッチハブ１７の円周方向においてほぼ等角度間隔を存した複数箇所（例えば１２０°の等角度間隔を存した３箇所）に配設されている。

クラッチハブ１７は、外周面に外周歯（スプライン）１７ａ（図５参照）を有している一方、内周側がスプライン嵌合によってインプットシャフト１に相対回転不能に係合されている（このクラッチハブ１７の具体構成については後述する）。このクラッチハブ１７は、図示しないスナップリングや軸方向の両側に配設された５速ドライブギヤ８ａおよび６速ドライブギヤ９ａによって軸方向の位置が決められている。また、５速ドライブギヤ８ａおよび６速ドライブギヤ９ａは、ニードルベアリング２２，２３などによりインプットシャフト１に相対回転可能に配設されているとともに、図示しないスナップリングなどによって軸方向の位置が決められている。

スリーブ１３ａは、ほぼ円筒形状を呈しており、その内周面には、上記クラッチハブ１７の外周歯１７ａと噛み合う内周歯（スプライン）１３ｂが設けられている（図６参照）。この内周歯１３ｂがクラッチハブ１７の外周歯１７ａ（図５参照）と噛み合っていることにより、スリーブ１３ａは、クラッチハブ１７に対して相対回転不能かつ軸方向に沿って相対移動可能に配設されている。また、このスリーブ１３ａは、シフトフォーク２４から入力される操作力によって、動力伝達が可能な状態である変速位置（駆動力伝達位置；図４に示す位置）および動力伝達を遮断する状態であるニュートラル位置（中立位置；図２に示す位置）への移動が可能に配設されている。この実施形態では、スリーブ１３ａの上記変速位置は、軸方向一方側（図２では右側）に移動された５速位置および軸方向他方側（図２では左側）に移動された６速位置となっている。

５速ドライブギヤ８ａには、ギアピース８ｃがスプライン嵌合されており、このギアピース８ｃと５速ドライブギヤ８ａとが一体的に回転するようになっている。ギアピース８ｃは、図２に示す状態ではクラッチハブ１７に係合していない。そのため、第３のシンクロメッシュ機構１３が作動していない状態では、ギアピース８ｃは、クラッチハブ１７に対して相対回転可能となっている。

上記ギアピース８ｃは、インプットシャフト１の軸線に対して傾斜したテーパ面を有するコーン部８ｄを備えている。そして、このコーン部８ｄにシンクロナイザリング２０が嵌め合されている。シンクロナイザリング２０は、上記ギアピース８ｃとクラッチハブ１７との回転を同期させるための部材であり、上記ギアピース８ｃのコーン部８ｄに対向するテーパ面を有するコーン部２０ａを備えている。このシンクロナイザリング２０のコーン部２０ａがギアピース８ｃのコーン部８ｄに接触することにより、これら両者の同期回転が行われる構成となっている。また、ギアピース８ｃは、スリーブ１３ａが５速位置に移動したときに、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂと噛み合う噛合歯８ｅを有している。

同様に、６速ドライブギヤ９ａにも、ギアピース９ｃがスプライン嵌合されており、このギアピース９ｃと６速ドライブギヤ９ａとが一体的に回転するようになっている。ギアピース９ｃは、図２に示す状態ではクラッチハブ１７に係合していない。そのため、第３のシンクロメッシュ機構１３が作動していない状態では、ギアピース９ｃは、クラッチハブ１７に対して相対回転可能となっている。

この６速側のギアピース９ｃにあっても、インプットシャフト１の軸線に対して傾斜したテーパ面を有するコーン部９ｄを備えている。そして、このコーン部９ｄにシンクロナイザリング２１が嵌め合されている。シンクロナイザリング２１は、上記ギアピース９ｃとクラッチハブ１７との回転を同期させるための部材であり、上記ギアピース９ｃのコーン部９ｄに対向するテーパ面を有するコーン部２１ａを備えている。このシンクロナイザリング２１のコーン部２１ａがギアピース９ｃのコーン部９ｄに接触することにより、これら両者の同期回転が行われる構成となっている。また、ギアピース９ｃは、スリーブ１３ａが６速位置に移動したときに、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂと噛み合う噛合歯９ｅを有している。

よって、第５変速段の成立時または第６変速段の成立時には、インプットシャフト１から、クラッチハブ１７及びスリーブ１３ａを介して、５速ドライブギヤ８ａまたは６速ドライブギヤ９ａに動力伝達が行われるようになっている。

シフティングキー１８は、クラッチハブ１７に対して相対回転不能かつ軸方向移動自在な状態で、クラッチハブ１７とスリーブ１３ａとの間に介装されている。また、シフティングキー１８は、スリーブ１３ａの軸方向位置に応じて径方向の内外へ移動可能に設けられている。詳しくは、シフティングキー１８は、クラッチハブ１７の外周に形成された軸方向に沿った切り欠き内に配設されている。シフティングキー１８は、クラッチハブ１７との間に圧縮状態で配設されたスプリング１９によって径方向外方に向けて付勢されている。

−シンクロメッシュ機構の動作−
次に、第３のシンクロメッシュ機構１３の動作について簡単に説明する。ここでは、スリーブ１３ａを中立位置から６速位置へ移動させる場合について説明する。

まず、図２に示すようにスリーブ１３ａが中立位置にある状態では、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂが、５速ドライブギヤ８ａ及び６速ドライブギヤ９ａの各ギヤピース８ｃ，９ｃとは噛み合っていない。このため、インプットシャフト１から５速ドライブギヤ８ａへの動力伝達およびインプットシャフト１から６速ドライブギヤ９ａへの動力伝達は不能となっている。このスリーブ１３ａは、１〜４速段へのシフトチェンジ時および後進段へのシフトチェンジ時（リバースシフト時）には中立位置にある。

また、スリーブ１３ａが中立位置にある状態では、シフティングキー１８もニュートラル位置（中立位置）に位置している。このとき、シフティングキー１８とその軸方向の両側に設けられる一対のシンクロナイザリング２０，２１との間には隙間が設けられている。

スリーブ１３ａを中立位置から６速位置に向けて移動させると、シフトフォーク２４からの操作力を受けてスリーブ１３ａが６速ドライブギヤ９ａ側へ近づき、これに伴ってシフティングキー１８がスリーブ１３ａとともに軸方向に沿って移動される。これにより、シフティングキー１８と６段変速用のシンクロナイザリング２１との隙間が狭くなり、このシフティングキー１８によりシンクロナイザリング２１が押動されるようになる。

このようなシンクロナイザリング２１の軸方向に沿う移動により、シンクロナイザリング２１のコーン部２１ａの内周テーパ面と６速ドライブギヤ９ａのギヤピース９ｃのコーン部９ｄとの間で摩擦力が発生する。この摩擦力により、シンクロナイザリング２１と６速ドライブギヤ９ａとが次第に同期回転させられる（図３に示す状態）。

図３に示す状態では、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂは、シンクロナイザリング２１の外周係合歯２１ｂとは噛み合っているが、６速ドライブギヤ９ａのギヤピース９ｃとは噛み合っていない。そして、更にスリーブ１３ａにシフト操作力が加えられると、図４に示すように、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂが６速ドライブギヤ９ａのギヤピース９ｃの噛合歯９ｅに噛み合わされることになり、動力伝達可能な状態になる。つまり、６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が可能になる。これにより６速段への変速動作が完了する。

一方、スリーブ１３ａを６速位置から中立位置へ戻す場合には、スリーブ１３ａを６速位置から中立位置に向けて移動させる。これにより、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂと６速ドライブギヤ９ａのギヤピース９ｃの噛合歯９ｅとの噛み合わせが解除される。このため、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間での動力伝達が不能になる。スリーブ１３ａが６速位置から中立位置へ戻されると、シフティングキー１８も中立位置に戻されるようになる。

以上のような動作が各変速段の成立時及び各変速段の解除時に行われる。

−シフトストッパ機構−
次に、本実施形態の特徴とする構成であるシフトストッパ機構３０（図９（後述するストッパブロック（ストッパ部材）４０の装着位置でのシンクロメッシュ機構１３の断面を示す図）を参照）について説明する。本実施形態に係るシフトストッパ機構３０は、上記クラッチハブ１７とスリーブ１３ａとの間で構成されていると共に、それら部材１７，１３ａの周方向においてほぼ等角度間隔を存した複数箇所（例えば１２０°の等角度間隔で３箇所）に配設されている。具体的には、上述した如く円周方向にほぼ等角度間隔（１２０°の等角度間隔）で３箇所にシフティングキー１８，１８，１８が配設されており、上記シフトストッパ機構３０，３０，３０は、これらシフティングキー１８，１８，１８同士の間、つまり、シフティングキー１８の配設位置に対して周方向で６０°の角度間隔を存した位置に配設されている。各所に配設されたシフトストッパ機構３０の構成は同一であるため、ここでは一つのシフトストッパ機構３０の構成を代表して説明する。

このシフトストッパ機構３０は、図５及び図９に示すように、クラッチハブ１７に装着されたストッパブロック４０と、このストッパブロック４０が装着されるクラッチハブ１７の外周部形状と、上記ストッパブロック４０の側面に当接可能なスリーブ１３ａの内周面形状とにより構成されている。以下、シフトストッパ機構３０を構成する各部について具体的に説明する。

（クラッチハブ１７）
先ず、このシフトストッパ機構３０が設けられる部分のクラッチハブ１７の構成について説明する。図５及び図９に示すように、クラッチハブ１７は、上記インプットシャフト１の外周面にスプライン嵌合する円筒形状のボス部１７ｂと、上記スリーブ１３ａの内周歯１３ｂに噛み合う（スプライン嵌合する）外周歯１７ａを有する略円筒形状のリム部１７ｃと、これらボス部１７ｂの外周面とリム部１７ｃの内周面とを連結する円板形状の連結部１７ｄとを備えた構成となっている。

これらボス部１７ｂ、リム部１７ｃ、連結部１７ｄそれぞれの軸心方向の寸法としては、図９に示すように、リム部１７ｃの軸心方向の寸法が最も長く、連結部１７ｄの軸心方向の寸法（板厚寸法）が最も短くなっている。また、ボス部１７ｂの軸心方向の寸法は上記インプットシャフト１におけるスプライン形成部分の軸心方向の寸法に略一致している。また、連結部１７ｄの軸心方向の寸法は上記リム部１７ｃの軸心方向の寸法に対して約１／４程度に設定されている。

そして、このクラッチハブ１７の特徴として、上記シフトストッパ機構３０が設けられる部分にあっては、上記リム部１７ｃがその周方向に亘って所定寸法（図５における寸法ｔ１）だけ切り欠かれており（リム部１７ｃが存在しておらず）、この部分（リム部切り欠き部分）にあっては上記連結部１７ｄの外周端面が外周方向に臨んだ構成となっている。つまり、この部分では、クラッチハブ１７の外周端における軸心方向の寸法は上記連結部１７ｄの板厚寸法となっている。

また、この部分における連結部１７ｄの両側面（軸心方向に対して直交する方向に延びる両側面）には、後述するストッパブロック４０の係止爪４２ｂ，４２ｂ，…が係止する突起１７ｅ，１７ｅがそれぞれ設けられている。これら突起１７ｅ，１７ｅは、クラッチハブ１７の周方向に亘る所定寸法を有している。具体的には、上記連結部１７ｄにおいてリム部１７ｃが切り欠かれている領域の寸法（上記寸法ｔ１）に相当する寸法となっている。

（ストッパブロック４０）
ストッパブロック４０は、上記クラッチハブ１７においてリム部１７ｃが切り欠かれている部分に装着されている。これにより、ストッパブロック４０はクラッチハブ１７とスリーブ１３ａとの間に介在される。

図７はストッパブロック４０の斜視図であり、図８は図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、ストッパブロック４０は、金属製の板材が屈曲加工されて構成されている。具体的に、このストッパブロック４０は、略長方形状の上面部４１、この上面部４１の各コーナ部からそれぞれ延びる脚部４２，４２，…、上面部４１の各側縁部４１ａ，４１ｂに連続して形成されたバネ部（弾性部）４３，４３を備えた構成となっている。

上記上面部４１は、クラッチハブ１７に装着された状態で、このクラッチハブ１７の周方向に沿って延びる第１側縁部４１ａ及び第２側縁部４１ｂと、クラッチハブ１７の軸心方向に沿って延びる第３側縁部４１ｃ及び第４側縁部４１ｄとを備えた略長方形状の板材で成っている。上記第１側縁部４１ａ及び第２側縁部４１ｂの長さ寸法（ストッパブロック４０の長手方向の寸法）は、クラッチハブ１７において上記リム部１７ｃが切り欠かれた部分の周方向寸法（ｔ１）に略一致しているか、または、この寸法に対して僅かに短く設定されている。また、上記第３側縁部４１ｃ及び第４側縁部４１ｄの長さ寸法は、上記リム部１７ｃの軸心方向の寸法に対して短く設定されている。

上記脚部４２は、上面部４１に対して直交する方向に延び、クラッチハブ１７に装着された状態で、このクラッチハブ１７の内周側に向かって延びている。また、この脚部４２には、上記上面部４１側に位置し且つストッパブロック４０の幅方向（上記第３側縁部４１ｃ及び第４側縁部４１ｄの長手方向）の内側に向かって延びる突起（ガイド部）４２ａが設けられている。この突起４２ａは、ストッパブロック４０の側面視において矩形状となっており、ストッパブロック４０の幅方向で対向する突起４２ａ，４２ａ同士の間隔寸法（図７における寸法ｔ２）は、上記クラッチハブ１７の連結部１７ｄの板厚寸法に略一致しているか、または、この板厚寸法に対して僅かに長く設定されている。

更に、上記脚部４２には、その先端側に位置し且つストッパブロック４０の幅方向の内側に向かって延びる係止爪４２ｂが設けられている。この係止爪４２ｂは、クラッチハブ１７に設けられた上記突起１７ｅに係止されることで、ストッパブロック４０がクラッチハブ１７から離脱することを防止するための部材である。このため、ストッパブロック４０の幅方向で対向する係止爪４２ｂ，４２ｂ同士の間隔寸法は、上記突起４２ａ，４２ａ同士の間隔寸法と同様に、上記クラッチハブ１７の連結部１７ｄの板厚寸法に略一致しているか、または、この板厚寸法に対して僅かに長く設定され、且つ上記一対の突起１７ｅ，１７ｅの両外側端面（軸方向で外側を向いている端面）同士の間の寸法よりも短く設定されている。

上記バネ部４３は、上記上面部４１における第１側縁部４１ａ及び第２側縁部４１ｂから、上面部４１の下側に向けて折り曲げられた形状となっており、図９に示すようにクラッチハブ１７に装着された状態では、このクラッチハブ１７の外周端面（連結部１７ｄの外周端面）当接されて、弾性変形することにより、ストッパブロック４０を外周側に向けて移動させる方向の付勢力を発生するようになっている（図８は、バネ部４３，４３が弾性変形していない状態を示している）。また、両バネ部４３，４３同士の間隔寸法（バネ部４３，４３の先端同士の隙間寸法）は、上記クラッチハブ１７の連結部１７ｄの板厚寸法よりも短く設定されている。

（スリーブ１３ａ）
次に、上記シフトストッパ機構３０が設けられる部分のスリーブ１３ａの構成について説明する。図６（スリーブ１３ａの内周面の一部分を示す斜視図）に示すように、複数の内周歯１３ｂ，１３ｂ，…のうち、このシフトストッパ機構３０が設けられる部分の内周歯１３ｂ，１３ｂにあっては、その長手方向の中央部分において内周歯１３ｂ，１３ｂが形成されておらず（内周歯１３ｂ，１３ｂが切り欠かれており）、その長手方向の両端部分のみに内周歯１３ｂ’，１３ｂ’が設けられている。これにより、この内周歯１３ｂ’，１３ｂ’の間の空間が上記ストッパブロック４０の一部（外周側部分）が入り込むストッパブロック挿入空間１３ｄとして形成される。この切り欠き部分の長さ寸法（図６における寸法ｔ３）は、上記ストッパブロック４０の幅方向寸法（第３側縁部４１ｃ及び第４側縁部４１ｄの長さ寸法に相当）に、シフト動作時のシフト移動距離（スリーブ１３ａの内周歯１３ｂとギヤピース９ｃの噛合歯９ｅとが適正な噛み合い状態となるシフト移動距離）の２倍の寸法を加算した寸法に設定されている。つまり、図９に示す中立位置から一方向へ所定のシフト移動量だけスリーブ１３ａを移動させれば、内周歯１３ｂ’の内側端面（本発明でいうストッパ面）１３ｃがストッパブロック４０の側面に当接してストッパ機能が発揮される構成となっている。言い換えると、上記ストッパブロック４０におけるクラッチハブ１７の軸心に沿う方向の幅寸法（上記第３側縁部４１ｃ及び第４側縁部４１ｄの長さ寸法に相当）は、スリーブ１３ａが中立位置にある状態において、上記ストッパ面１３ｃとストッパブロック４０との間に、中立位置から変速段成立位置までスリーブ１３ａが移動する距離に一致した間隔が存するように設定されている。

尚、図６では、２本の内周歯１３ｂ，１３ｂの長手方向の中央部分を切り欠いているが、この切り欠くべき内周歯１３ｂの本数はこれに限定されるものではなく、１本であってもよいし、３本以上であってもよく、上記ストッパブロック４０の寸法、具体的には、上記第３側縁部４１ｃ及び第４側縁部４１ｄの長さ寸法に応じて適宜設定される。

（ストッパブロック４０の装着作業）
次に、上述の如く構成されたストッパブロック４０をクラッチハブ１７に装着する作業について説明する。図５に示すように、ストッパブロック４０は、クラッチハブ１７の外周部のうち上記リム部１７ｃが切り欠かれた部分に、その外周側から装着される（図５に一点鎖線で示す矢印を参照）。この装着に際し、上記連結部１７ｄがストッパブロック４０の脚部４２，４２同士の間に差し込まれることになる。そして、各脚部４２，４２，…に形成されている係止爪４２ｂ，４２ｂ，…が、クラッチハブ１７に形成されている突起１７ｅ，１７ｅ，…を乗り越え、この際、上記バネ部４３，４３が弾性変形しながらクラッチハブ１７の外周端面（連結部１７ｄの外周端面）当接することになる（図９を参照）。

このようにしてストッパブロック４０がクラッチハブ１７に装着されると、上記バネ部４３，４３の弾性変形に伴って発生する弾性力（ストッパブロック４０を外周側に向けて移動させる方向の付勢力）により、各脚部４２，４２，…に形成されている係止爪４２ｂ，４２ｂ，…が、クラッチハブ１７に形成されている突起１７ｅ，１７ｅ，…に係止されることでクラッチハブ１７に対する離脱が防止された状態で、ストッパブロック４０には外周側に向かう付勢力が付与された状態となる。また、この状態では、クラッチハブ１７の上記連結部１７ｄの外周部は、ストッパブロック４０に形成されている上記突起４２ａ，４２ａ同士の間の空間に入り込むことになる（図９を参照）。この突起４２ａ，４２ａ同士の間の空間は、上述した如くクラッチハブ１７の連結部１７ｄの板厚寸法に略一致しているか、または、この板厚寸法に対して僅かに長く設定されているため、連結部１７ｄによってストッパブロック４０の移動（クラッチハブ１７の軸心に沿う方向の移動）が規制され、ストッパブロック４０の装着位置が安定的に得られることになる。

また、このようにしてクラッチハブ１７に複数のストッパブロック４０，４０，４０が装着（周方向の３箇所に装着）された状態で、クラッチハブ１７に対してスリーブ１３ａを装着する際には、各ストッパブロック４０，４０，４０をクラッチハブ１７の内周側に押し込みながらクラッチハブ１７の外周囲にスリーブ１３ａを嵌め込むことになる。つまり、各ストッパブロック４０，４０，４０のバネ部４３を弾性変形させながら各ストッパブロック４０，４０，４０をクラッチハブ１７の内周側に押し込み、スリーブ１３ａを装着していくことになる。そして、スリーブ１３ａの装着後には、上記バネ部４３を弾性力により、各ストッパブロック４０，４０，４０が外周側に移動し、スリーブ１３ａの内部（内周歯１３ｂが切り欠かれている部分；上記ストッパブロック挿入空間１３ｄ）に嵌り込むことになる。

（変速時のストッパ動作）
次に、上記シフトストッパ機構３０による変速時のストッパ動作について説明する。ここでは、中立位置から６速位置へ移動させる場合のストッパ動作について主に説明する。

上述したシンクロメッシュ機構１３の動作に伴ってスリーブ１３ａを中立位置から６速位置に向けて移動させると、シフトフォーク２４からの操作力を受けてスリーブ１３ａが６速ドライブギヤ９ａ側へ近付いていく、図１０は中立位置から６速位置に向けての移動途中の状態（図３に相当する状態）を示している。この状態ではスリーブ１３ａの内周歯１３ｂ’の端面であるストッパ面１３ｃは未だストッパブロック４０に当接する位置には達していない。

更にスリーブ１３ａが６速位置に向けて移動させ、この６速位置への移動が完了した状態、つまり、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂが６速ドライブギヤ９ａのギヤピース９ｃの噛合歯９ｅに噛み合わされた状態（図４に相当する状態）になると、図１１に示すように、スリーブ１３ａの内周歯１３ｂ’の端面であるストッパ面１３ｃがストッパブロック４０の側面に当接することになり、このストッパブロック４０によってスリーブ１３ａのシフト移動位置を規制してストッパ機能が発揮されることになる。

このため、変速段成立状態でのスリーブ１３ａの位置が適正化され、スリーブ１３ａとギヤピース９ｃとの噛み合い状態が良好に得られることになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、クラッチハブ１７とスリーブ１３ａとの間でシフトストッパ機構３０を構成したことにより、従来のケースストッパ方式で発生していた不具合（シフトフォークとスリーブとの間の摩擦抵抗が大きくなること）やギヤストッパ方式で発生していた不具合（シフトレバーが振動してしまうこと）を招くことがなくなる。また、上記特許文献３のものに比べて、個別のスプリングを不要にすることによる部品点数の削減、一部の内周歯１３ｂのみに切り欠きを設けるのみで済むことによるスリーブ１３ａの形状の簡素化、上記スプリングが不要になったことに伴いスプリング装着孔が不要になることによるクラッチハブ１７の形状の簡素化、シフトストッパ機構３０の軸心に沿う方向の寸法の短縮化を図ることができる。

図１２は、本実施形態におけるストッパブロック４０の形状と、従来例（上記特許文献３）におけるストッパブロックの形状とを比較するための図であり、図１２（ａ）は本実施形態におけるスリーブ１３ａ及びストッパブロック４０の外形を示す図であり、図１２（ｂ）は従来例におけるスリーブａ及びストッパブロックｂの外形を示す図である。

これらの図からも明らかなように、従来のものでは、図１２（ｂ）に示すように、スリーブａとストッパブロックｂとの間にシフト移動距離（中立位置から変速位置までのスリーブの移動距離）Ｓに相当する隙間が４箇所に必要であった。これに対し、本実施形態のものでは、図１２（ａ）に示すように、スリーブ１３ａとストッパブロック４０との間にシフト移動距離Ｓに相当する隙間が２箇所で済み、シフトストッパ機構３０の軸心に沿う方向の寸法の大幅な短縮化を図ることができる。

−ストッパブロックの変形例−
次に、ストッパブロックの変形例について説明する。

図１３は、本変形例におけるストッパブロック（ストッパ部材）５０を示す斜視図である。また、図１４は、図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、本変形例のストッパブロック５０も、上記実施形態のものと同様に金属製の板材が屈曲加工されて構成されている。具体的には、このストッパブロック５０は、略長方形状の上面部５１、この上面部５１の一方側の側縁及び他方側の側縁からそれぞれ延びる脚部５２，５２、上面部５１の各側縁部５１ｃ，５１ｄに連続して形成されたバネ部（弾性部）５３，５３を備えた構成となっている。

上記上面部５１は、クラッチハブ１７に装着された状態で、このクラッチハブ１７の周方向に沿って延びる第１側縁部５１ａ及び第２側縁部５１ｂと、クラッチハブ１７の軸心方向に沿って延びる第３側縁部５１ｃ及び第４側縁部５１ｄとを備えた略長方形状の板材で成っている。上記第１側縁部５１ａ及び第２側縁部５１ｂの長さ寸法は、クラッチハブ１７において上記リム部１７ｃが切り欠かれた部分の周方向寸法（ｔ１）に略一致しているか、または、この寸法に対して僅かに短く設定されている。また、上記第３側縁部５１ｃ及び第４側縁部５１ｄの長さ寸法は、上記リム部１７ｃの軸心方向の寸法に対して短く設定されている。

上記脚部５２は、上面部５１に対して直交する方向に延び、クラッチハブ１７に装着された状態で、このクラッチハブ１７の内周側に向かって延びている。また、この脚部５２には、上記上面部５１側に位置し且つストッパブロック５０の幅方向（上記第３側縁部５１ｃ及び第４側縁部５１ｄの長手方向）が短く設定される第１脚部（ガイド部）５２ａと、この第１脚部５２ａに連続し、ストッパブロック５０の幅方向を長く設定する第２脚部５２ｂとを有している。上記第１脚部５２ａ，５２ａ同士の間隔寸法は、上記クラッチハブ１７の連結部１７ｄの板厚寸法に略一致しているか、または、この板厚寸法に対して僅かに長く設定されている。

更に、上記脚部５２には、その先端側に位置し且つストッパブロック５０の幅方向の内側に向かって延びる係止爪５２ｃが設けられている。この係止爪５２ｃは、クラッチハブ１７に設けられた上記突起１７ｅに係止されることで、ストッパブロック５０がクラッチハブ１７から離脱することを防止するための部材である。このため、ストッパブロック５０の幅方向で対向する係止爪５２ｃ，５２ｃ同士の間隔寸法は、クラッチハブ１７の連結部１７ｄの板厚寸法に略一致しているか、または、この板厚寸法に対して僅かに長く設定され、且つ上記一対の突起１７ｅ，１７ｅの両外側端面（軸方向で外側を向いている端面）同士の間の寸法よりも短く設定されている。

上記バネ部５３は、上記上面部５１における第３側縁部５１ｃ及び第４側縁部５１ｄから、上面部５１の下側に向けて折り曲げられた形状となっており、クラッチハブ１７に装着された状態では、このクラッチハブ１７の外周端面（連結部１７ｄの外周端面）当接されて、弾性変形することにより、ストッパブロック５０を外周側に向けて移動させる付勢力を発生するようになっている（図１４は、バネ部５３，５３が弾性変形していない状態を示している）。

このような構成とされたストッパブロック５０にあっても、上述した第１実施形態の場合と同様の機能を発揮することになる。また、このストッパブロック５０が装着されるクラッチハブ１７の構成、及び、ストッパブロック５０に当接することによりシフト位置が規定されるスリーブ１３ａの構成は上述した第１実施形態のものと略同一である。

本実施形態においても上記第１実施形態のものと同様の効果を奏することが可能である。つまり、従来のケースストッパ方式で発生していた不具合（シフトフォークとスリーブとの間の摩擦抵抗が大きくなること）やギヤストッパ方式で発生していた不具合（シフトレバーが振動してしまうこと）を招くことがなくなる。また、上記特許文献３のものに比べて、個別のスプリングを不要にすることによる部品点数の削減、一部の内周歯１３ｂのみに切り欠きを設けるのみで済むことによるスリーブ１３ａの形状の簡素化、上記スプリングが不要になったことに伴いスプリング装着孔が不要になることによるクラッチハブ１７の形状の簡素化、シフトストッパ機構３０の軸心に沿う方向の寸法の短縮化を図ることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例は、ＦＦ車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記段数の異なる変速機（例えば前進５速段、後進１速段のもの）に対しても適用可能である。更には、ドライバーのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行う構成とされた変速機（所謂ＡＭＴ：オートマチック・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。

また、上記実施形態及び変形例では、２つの変速段が設定可能なシンクロメッシュ機構１３に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、１つの変速段のみを設定可能とするシンクロメッシュ機構に対しても適用可能である。例えば、前進５速段の同期噛み合い式手動変速機に対し、スリーブが中立位置と５速段成立位置との間で移動するシンクロメッシュ機構に対して適用するものである。

本発明は、スリーブのシフト方向移動位置を規定するためのシフトストッパ機能を有する車両用手動変速機に適用可能である。

１ インプットシャフト
２ アウトプットシャフト
８ａ ５速ドライブギヤ（変速歯車）
９ａ ６速ドライブギヤ（変速歯車）
１３ａ スリーブ
１３ｂ 内周歯
１７ クラッチハブ（ハブ）
１７ａ 外周歯
１７ｃ リム部
１７ｄ 連結部
１７ｅ 突起
３０ シフトストッパ機構
４０，５０ ストッパブロック（ストッパ部材）
４２，５２ 脚部
４２ａ 突起（ガイド部）
４２ｂ，５２ｃ 係止爪
４３，５３ バネ部（弾性部）
５２ａ 第１脚部（ガイド部）

Claims (5)

1. 変速機のシャフトに回転一体に取り付けられたハブと、このハブと回転一体に配設されると共にシフト動作に伴いハブに対して軸心に沿う方向に移動可能なスリーブとを備え、このスリーブの移動量が所定量に達した際に、上記ハブ及びスリーブを介して上記シャフトと変速歯車との間での動力伝達が可能な変速段成立状態となる構成とされた変速機において、
   上記ハブには、その軸心に沿う方向に対して直交する方向に延びる側面から突出した突起が設けられている一方、
   上記スリーブは、内周面に形成され且つ上記ハブの外周歯に噛み合う内周歯の長手方向の一部が切り欠かれることで、この切り欠き部に臨む内周歯の端面がストッパ面として形成されており、
   上記ハブとスリーブとの間に介在され、上記ハブの突起に係止する係止爪と、ハブとの間で外周側に向かう付勢力を生じさせる弾性部とを有し、上記変速段成立状態において上記スリーブの内周歯の上記ストッパ面が当接することでスリーブの移動位置を規定するストッパ部材が設けられていることを特徴とする変速機のシフトストッパ構造。
2. 請求項１記載の変速機のシフトストッパ構造において、
   上記ストッパ部材におけるハブの軸心に沿う方向の幅寸法は、スリーブが中立位置にある状態において、スリーブに形成されている上記ストッパ面とストッパ部材との間に、中立位置から変速段成立位置までスリーブが移動する距離に一致した間隔が存するように設定されていることを特徴とする変速機のシフトストッパ構造。
3. 請求項１または２記載の変速機のシフトストッパ構造において、
   上記ハブは、外周面に外周歯が形成されたリム部を備えており、このハブにおいてストッパ部材が装着される箇所にあってはリム部が切り欠かれた構成とされていることを特徴とする変速機のシフトストッパ構造。
4. 請求項３記載の変速機のシフトストッパ構造において、
   上記ストッパ部材には、上記ハブの側面に沿って延びる脚部が設けられており、上記係止爪は脚部の先端部に設けられている一方、脚部の基端部には、上記ハブにおける上記リム部の切り欠き部分の板厚寸法に一致する間隔を存して配設されたガイド部が設けられていることを特徴とする変速機のシフトストッパ構造。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の変速機のシフトストッパ構造において、
   上記ストッパ部材の弾性部は、上記スリーブの内周歯のストッパ面が当接する側縁部からハブの外周面に向けて屈曲されることで形成されていることを特徴とする変速機のシフトストッパ構造。

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