JP2012166596A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御してアクセル開度ＡＰＡＴから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク（エンジントルク）を増加させる増加制御を実行すると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間（０．６ｓｅｃ）が経過したとき、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、エンジンへのフューエルカットを許可する。
【選択図】図５

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には減速走行状態にあるときもトルクコンバータのロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした装置に関する。

エンジンと自動変速機の間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えると共に、減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを締結する技術は知られており、その例としては下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術にあっては、減速走行状態に移行したと判断される場合、エンジンへの供給燃料を増量してエンジン回転数の低下を抑制し、エンジン回転数とそれよりも低い変速機入力軸回転数の差が所定値以下になったとき、エンジン回転数の低下の抑制を終了してロックアップクラッチを締結させるように構成している。

特許第２９２７１５３号公報

特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで、ロックアップクラッチを確実に締結させることを意図しているが、エンジン回転数の低下を抑制してエンジンと変速機入力軸回転数との差回転が基準値以下となったときに制御を終了させるだけでは、ロックアップクラッチの締結とエンジントルクの増加終了時点を一致させるのは困難である。

即ち、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンや変速機の劣化などに因るフリクションのばらつきがあるため、差回転を監視するだけでは、クラッチの締結とトルクの増加終了時点を完全に一致させるのは困難である。それを予想して制御終了判断用の差回転の基準値を多めに設定すると、締結過程でショックを生じてしまう。

また、差回転が減少するときも、それがロックアップクラッチの締結の進行によるのか、締結していないがエンジントルクの増加量が少ないことによるのか判断できず、エンジン回転数低下が進んで確実に締結できない場合が生じ得る。燃費の向上にはロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを可能にする必要がある。

この発明の目的は上記した課題を解決し、減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、搭載されるエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数を目標エンジン回転数に制御してアクセル開度から決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記アクセル開度から決定される値に制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記エンジントルク制御手段は、前記目標エンジン回転数を前記自動変速機の変速後の入力軸回転数に基づいて設定する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成した。

尚、この明細書においてロックアップクラッチの「締結」はロックアップクラッチが完全に係合、即ち、滑りなく係合、換言すれば直結されるか、あるいは若干のスリップ状態にあることを意味する。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数を目標エンジン回転数に制御してアクセル開度から決定される値を超えるようにエンジンの出力トルクを増加させると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、指令から所定時間が経過したとき、エンジンの出力トルクの増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、フューエルカットを許可する如く構成したので、減速走行状態においてロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、燃費を向上させることができる。

即ち、エンジンと変速機入力軸回転数との差回転が基準値以下となったときに制御を終了するのではなく、減速走行状態に移行したときにとりあえずエンジンの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可する如く構成したので、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンや変速機の劣化などに因るフリクションのばらつきが生じたとしても、締結指令から所定時間経過するまでエンジントルク増加制御を継続する（終了しない）ことで、エンジン回転数が落ち込むことがないため、減速走行状態においてロックアップクラッチを確実に締結させることができると共に、締結時のショックも抑制することができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、目標エンジン回転数を自動変速機の変速後の入力軸回転数に基づいて設定する如く構成したので、自動変速機の変速状態に応じて目標エンジン回転数を設定することができ、ロックアップクラッチの締結時のショックを一層良く抑制することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、減速走行状態に移行したと判定されるとき、ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成したので、エンジンの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可することが可能となり、よって減速フューエルカットを確実に行わせることができ、燃費を一層向上させることができる。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すＴＭ／ＥＣＵが行う変速制御で用いられるシフトマップの特性を示す説明図である。 図１に示す車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの減速ＬＣ協調制御実施判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１に示す車両の制御装置の動作を説明するタイム・チャートである。 図３フロー・チャートの目標エンジン回転数設定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図３フロー・チャートの目標エンジントルク出力処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１を参照して以下説明すると、符号ＴＭは自動変速機を示す。自動変速機ＴＭは車両（図示せず）用の変速機であり、前進５速および後進１速の変速段を有すると共に、例えばガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン（内燃機関（原動機)）ＥＮＧに接続される。

即ち、自動変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧのクランク軸に接続される駆動軸１０にトルクコンバータ（流体継手）１２を介して接続される第１入力軸１４と、第１入力軸１４と平行に配置される第２入力軸１６と、第１、第２入力軸１４，１６と平行に配置される出力軸（カウンタ軸）２０とを備える。

第１、第２入力軸１４，１６の間にはアイドル軸２２が平行に配置される。トルクコンバータ１２はポンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとロックアップクラッチ１２ｃを備え、ポンプインペラ１２ａは駆動軸１０、タービンランナ１２ｂは第１入力軸１４に接続される。

第１入力軸１４には、４速ドライブギヤ２４ａと、４速クラッチ２４ｂと、５速ドライブギヤ２６ａと、５速クラッチ２６ｂと、４速ドライブギヤ２４ａと一体に連結されたリバース（後進）ドライブギヤ３０ａが相対回転自在に配置される。

第２入力軸１６には、１速（ＬＯＷ）ドライブギヤ３２ａと、１速クラッチ３２ｂと、２速ドライブギヤ３４ａと、２速クラッチ３４ｂと、３速ドライブギヤ３６ａと、３速クラッチ３６ｂが相対回転自在に配置される。

出力軸２０には、１速ドライブギヤ３２ａと噛合する１速ドリブンギヤ３２ｃと、２速ドライブギヤ３４ａと噛合する２速ドリブンギヤ３４ｃと、３速ドライブギヤ３６ａと噛合する３速ドリブンギヤ３６ｃと、５速ドライブギヤ２６ａと噛合する５速ドリブンギヤ２６ｃと、ファイナルドライブギヤ４０が相対回転不能に固定される。

また出力軸２０には、４速ドライブギヤ２４ａと噛合する４速ドリブンギヤ２４ｃとリバースドライブギヤ３０ａと噛合するリバースドリブンギヤ３０ｃが相対回転可能に配置されると共に、ドグクラッチ４２が相対回転不能でかつ軸方向に移動自在に配置される。

第１入力軸１４には連結ギヤ４４ａ、第２入力軸１６には連結ギヤ４４ｂが固定されると共に、アイドル軸２２には連結ギヤ４４ａと噛合する連結ギヤ４４ｃと、連結ギヤ４４ｂと噛合する連結ギヤ４４ｄが固定される。

第１、第２入力軸１４，１６と出力軸２０はアイドル軸２２と連結ギヤ４４（４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ）を介して連結される。第１、第２入力軸１４，１６、出力軸２０とアイドル軸２２は、自動変速機ＴＭのケース（図示せず）内にベアリング４６を介して回転自在に支承される。

このように自動変速機ＴＭは平行軸式からなると共に、前進５速、後進（リバース）１速の（それぞれドライブギヤとドリブンギヤからなる）変速段ギヤ３２，３４，３６，２４，２６（および３０）を有する。

ファイナルドライブギヤ４０はファイナルドリブンギヤ（図示せず）などを介してディファレンシャル機構５０に接続される。ディファレンシャル機構５０はドライブ軸５２を介して駆動輪（車輪）５４に接続される。

１速、２速、３速、４速、５速クラッチ３２ｂ、３４ｂ、３６ｂ、２４ｂ、２６ｂは全て多板式の油圧クラッチ（摩擦係合要素）からなり、油圧供給機構５６からリターンスプリングが作用する油室に油圧（作動油ＡＴＦの圧力）を供給されるとき、対向配置されたディスクをプレートに押圧することで対応するギヤを第１、第２入力軸１４，１６または出力軸２０に係合（固定）して相応する変速段を確立する。

変速段の確立について説明すると、１速クラッチ３２ｂに油圧を供給して１速ドライブギヤ３２ａを係合（即ち、１速ドライブギヤ３２ａを第２入力軸１６に係合）すると、トルクコンバータ１２を介して第１入力軸１４に入力された回転駆動力（入力トルク）はアイドル軸２２と連結ギヤ４４を介して第２入力軸１６に伝達され、そこに係合された１速ドライブギヤ３２ａを回転させる。

１速ドライブギヤ３２ａの回転はそれに噛合する１速ドリブンギヤ３２ｃに伝えられて出力軸２０を回転させることで１速が確立される。出力軸２０の回転はファイナルドライブギヤ４０からファイナルドリブンギヤなどを介してディファレンシャル機構５０に伝えられ、さらには駆動輪５４に伝えられて車両を１速で前進走行させる。

２速クラッチ３４ｂに油圧を供給して２速ドライブギヤ３４ａを第２入力軸１６に係合すると、同様に第１入力軸１４の回転駆動力はアイドル軸２２と連結ギヤ４４を介して第２入力軸１６に伝達され、２速ドライブギヤ３４ａを回転させる。２速ドライブギヤ３４ａの回転は２速ドリブンギヤ３４ｃに伝えられて出力軸２０を回転させることで２速が確立される。

３速クラッチ３６ｂに油圧を供給して３速ドライブギヤ３６ａを第２入力軸１６に係合すると、同様に第１入力軸１４の回転駆動力はアイドル軸２２と連結ギヤ４４を介して第２入力軸１６に伝達され、３速ドライブギヤ３６ａを回転させる。３速ドライブギヤ３６ａの回転は３速ドリブンギヤ３６ｃに伝えられて出力軸２０を回転させることで３速が確立される。

４速クラッチ２４ｂに油圧を供給して４速ドライブギヤ２４ａを第１入力軸１４に係合すると、第１入力軸１４の回転駆動力は４速ドライブギヤ２４ａを回転させる。ドグクラッチ４２によって４速ドリブンギヤ２４ｃが出力軸２０に係合されると、４速ドライブギヤ２４ａの回転は４速ドリブンギヤ２４ｃを介して出力軸２０に伝えられ、出力軸２０を回転させることで４速が確立される。

５速クラッチ２６ｂに油圧を供給して５速ドライブギヤ２６ａを第１入力軸１４に係合すると、第１入力軸１４の回転駆動力は５速ドライブギヤ２６ａを回転させ、その回転は５速ドリブンギヤ２６ｃに伝えられて出力軸２０を回転させることで５速が確立される。

４速クラッチ２４ｂに油圧を供給してリバースドライブギヤ３０ａを第１入力軸１４に係合して回転させると共に、ドグクラッチ４２によってリバースドリブンギヤ３０ｃが出力軸２０に係合されると、リバースドライブギヤ３０ａの回転はリバースアイドルギヤ（図示せず）を介してリバースドリブンギヤ３０ｃに伝えられ、出力軸２０を反対方向に回転させることで後進１速が確立される。

自動変速機ＴＭはマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ。以下「ＴＭ／ＥＣＵ」という）６０を備える。エンジンＥＮＧの動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（以下「ＥＮＧ／ＥＣＵ」という）６２が設けられる。

エンジンＥＮＧにあってアクセルペダルは吸気管に配置されたスロットルバルブとの機械的な連結が断たれ、スロットルバルブを電動モータなどのアクチュエータで開閉するＤＢＷ（Drive By Wire）機構６４が設けられる。

エンジンＥＮＧにおいて、ＤＢＷ機構６４にはスロットル開度センサ６６が設けられてアクチュエータの動作量からスロットルバルブの開度（スロットル開度ＴＨ）を示す出力を生じると共に、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ７０が設けられてアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）ＡＰＡＴに応じた出力を生じる。

また、エンジンＥＮＧのクランク軸の付近にはクランク角センサ７２が設けられてピストンのクランク角度を示す出力を生じると共に、吸気管においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ７４が設けられて吸気管内絶対圧（エンジン負荷）を示す出力を生じる。

ＥＮＧ／ＥＣＵ６２はクランク角センサ７２の出力間隔をカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出し、検出されたエンジン回転数ＮＥとアクセル開度センサ７０から検出されたアクセル開度ＡＰＡＴとエンジン回転数ＮＥからエンジンＥＮＧで要求される要求トルクＰＭＣＭＤを算出し、算出された要求トルクＰＭＣＭＤとエンジン回転数ＮＥから燃料噴射量と点火時期を制御する。

ＴＭ／ＥＣＵ６０とＥＮＧ／ＥＣＵ６２は相互に通信自在に接続され、ＥＮＧ／ＥＣＵ６２からエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨ、アクセル開度ＡＰＡＴなどの情報を取得する。

さらに、自動変速機ＴＭの第１入力軸１４の付近には第１の回転数センサ８０が配置され、自動変速機ＴＭの入力軸回転数（入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、出力軸２０には第２の回転数センサ８２が配置され、自動変速機ＴＭの出力軸回転数（出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。

またドライブ軸５２の付近には第３の回転数センサ８４が配置されてドライブ軸５２の所定回転当たりに出力を生じ、油圧供給機構５６のリザーバ（図示せず）の内部には温度センサ８６が配置されて作動油ＡＴＦの温度（油温ＴＡＴＦ）を示す信号を出力すると共に、レンジセレクタ（図示せず）の付近にはセレクタ位置センサ９０が配置され、運転者によって選択されたＰ，Ｎ，Ｄ，Ｒなどのレンジを示す出力を生じる。

これらセンサの出力もＴＭ／ＥＣＵ６０に入力される。ＴＭ／ＥＣＵ６０は第３の回転数センサ８４の出力の間隔をカウントして車速ＶＬＶＨを検出し、検出された車速ＶＬＶＨと前記したセンサの出力とＥＮＧ／ＥＣＵ６２から通信される情報に基づき、変速制御を行う。

図２は変速制御で用いられるシフトマップの特性を示す説明図である。

図２を参照して変速制御について説明すると、ＴＭ／ＥＣＵ６０は、Ｄなどの前進走行レンジが選択されて車両が走行しているとき、検出されたスロットル開度ＴＨと車速ＶＬＶＨから同図に示すシフトマップを検索し、現在の変速段（ｎ速）からシフトアップ（あるいはシフトダウン）すべきか否か判断し、肯定されるとき油圧供給機構の油圧制御バルブ群のリニアソレノイドバルブなどを励磁・消磁してアップ（あるいはダウン）すべき変速段を確立する。

尚、図２（ａ）はシフトアップ、（ｂ）シフトダウンのときのシフト線を示す。図２（ａ）（ｂ）においてハッチングで示される領域がロックアップＯＮ領域、即ち、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｃが締結、即ち、完全に係合、換言すれば直結されるか、あるいは若干のスリップ状態にある領域である。

図３はこの実施例に係る車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。これはＥＮＧ／ＥＣＵ６２によって行われる。この動作で実施される制御を減速ＬＣ協調制御という。減速ＬＣ協調制御は、減速走行状態においてロックアップクラッチ１２ｃの締結とエンジントルクを増加させる制御を協調させる制御を意味する。図示のプログラムは規定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ（ステップ）１０において上記した減速ＬＣ協調制御実施判定、即ち、この制御を実施すべきか否かを判定する。

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

まずＳ１００においてアクセルペダルＯＦＦ（離された）か否か、具体的には減速走行状態に移行したか、より具体的にはアクセルペダルが加速あるいは車速維持に必要な踏み込み量以上踏まれている状態からアクセル開度が零になった状態か否か判断する。

Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、減速ＬＣ協調フラグセットフラグのビットを０にリセットし、Ｓ１０４に進み、減速ＬＣ協調フラグと初回判断フラグのビットを０にリセットする。

一方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０６に進み、初回判断フラグのビットが０にリセットされているか判断し、肯定されるときはＳ１０８に進み、ロックアップクラッチ１２ｃがＯＦＦ（開放）状態にあり、かつ変速過渡中か否か判断する。

Ｓ１０８で否定されるときはＳ１０４に進む一方、肯定されるときはＳ１１０に進み、上記した初回判断フラグのビットを１にセットする。尚、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８とＳ１１０の処理をスキップする。

このように初回判断フラグは、Ｓ１００で肯定される場合に減速ＬＣ協調制御に入り、その減速ＬＣ協調制御を再び加速されるまでに１回のみ行うために設けられる。

次いでＳ１１２に進み、ロックアップＯＮ領域、即ち、ロックアップクラッチ１２ｃが締結されるべき領域にあるか否か判断する。これはＴＭ／ＥＣＵ６０に照会して判断する。

Ｓ１１２で否定されるときはＳ１０４に進む一方、肯定されるときはＳ１１４に進み、減速ＦＣ可能領域か、即ち、検出された車速ＶＬＶＨなどから車両が減速走行状態にあってＦＣ（フューエルカット（エンジンＥＮＧへの燃料供給停止））が可能な領域にあるか否か判断する。

ここで、「減速ＦＣ可能領域」は車速ＶＬＶＨが減少する減速走行状態にあると共に、エンジン回転数ＮＥが一定値以上であってフューエルカットを行ってもエンジンＥＮＧがストールしない領域を意味する。

Ｓ１１４で否定されるときはＳ１０４に進む一方、肯定されるときはＳ１１６に進み、減速ＬＣ協調フラグのビットが０にリセットされ、かつ減速ＬＣ協調フラグセットフラグのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ１１６で肯定されるときはＳ１０４に進む一方、否定されるときはＳ１１８に進み、減速ＬＣ協調フラグのビットが１にセットされているか否か判断する。

図４フロー・チャートを初めてループするときはＳ１１８の判断は通例否定されてＳ１２０に進み、減速ＬＣ協調フラグのビットを１にセットし、Ｓ１２２に進み、減速ＬＣ協調タイマ（ダウンカウンタ。後述）に所定の値をセット（時間計測を開始）し、Ｓ１２４に進み、前記減速ＬＣ協調フラグセットフラグのビットを１にセットする。

このように減速ＬＣ協調制御の実施条件が成立した時点で減速ＬＣ協調フラグセットフラグのビットが１にセットすると共に、そのフラグのビットをアクセルペダルが踏まれるまで０にリセットしないことで、減速中に再度減速ＬＣ協調制御を行うことを禁止する。

図５はこの実施例に係る装置の動作を説明するタイム・チャートである。

図示の如く、時刻ｔ１でアクセル開度がＯＦＦ（零）になって減速走行状態になったとすると、減速ＬＣ協調フラグのビットが１にセットされ、減速ＬＣ協調タイマに所定の値（例えば０．６ｓｅｃ）がセットされる。この実施例では時刻ｔ１で変速指示されて変速過渡中、例えばシフトアップへの変速過渡中の走行状態を前提とする。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次回以降のプログラムループにおいてＳ１１８の判断で肯定されるとＳ１２６に進み、ロックアップクラッチ１２ｃへのＯＮ油圧指令中か、即ち、ＴＭ／ＥＣＵ６０に通信してＴＭ／ＥＣＵ６０からロックアップクラッチ１２ｃの締結が指令されているか否か判断する。

図５タイム・チャートに示す如く、時刻ｔ２でロックアップクラッチ制御圧ＯＮ、即ち、ロックアップクラッチ１２ｃにＯＮ油圧指令（ロックアップクラッチ１２ｃの締結指令）されるとすると、時刻ｔ２より前ではＳ１２６の判断は否定され続け、Ｓ１２８に進んで減速ＬＣ協調タイマを所定の値をセット（時間計測を開始）し続ける。

他方、時刻ｔ２になるとＳ１２６の判断は肯定され、Ｓ１３０に進み、減速ＬＣ協調タイマから規定値を減算し、Ｓ１３２に進み、タイマ値が零に達したか否か判断する。

Ｓ１３２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１３４に進み、Ｆ／Ｃ（フューエルカット）ディレータイマ（ダウンカウンタ）に所定値をセットし、Ｓ１３６に進み、そのタイマから規定値を減算する。

次いでＳ１３８に進み、Ｆ／Ｃディレータイマ値が零に達したか否か判断し、否定されるときはＳ１３６に戻る一方、肯定されるときはＳ１４０に進み、フューエルカットを許可し、減速ＬＣ協調制御フラグと初回判断フラグのビットを０にリセットする。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、目標エンジン回転数を設定する。

図６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ず、Ｓ２００において前記した減速ＬＣ協調フラグのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、変速指示（シフト指示）ありか、即ち、変速の指示をされたか否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤを変速終了後の変速機入力軸回転数ＮＭに基づいて設定する。

他方、Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０６に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤを現在段の変速機入力軸回転数ＮＭに基づいて設定する。尚、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０８に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤを零とする。

図３フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１４に進み、目標エンジントルク出力処理を実行する。

図７はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

まずＳ３００で減速ＬＣ協調フラグのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ３０２に進み、通常時トルクに目標回転必要トルクを加算して得た和を目標エンジントルクとする一方、否定されるときはＳ３０４に進み、通常時トルクを目標エンジントルクとする。

ここで、通常時トルクは、アクセル開度ＡＰＡＴ（とエンジン回転数ＮＥ）から決定されるトルク（前記した要求トルクＰＭＣＭＤ）であり、アクセル開度が零であれば、エンジンＥＮＧがアイドル回転を維持する程度のエンジントルク（アイドルトルク）を意味する。

再び図５を参照してこの実施例に係る車両の制御装置の動作を説明すると、時刻ｔ１で車両が減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御してアクセル開度から決定される値を超えるようにスロットル開度ＴＨを増加してエンジントルク（エンジンＥＮＧの出力トルク）を目標回転必要トルクだけ増加させる。

次いで時刻ｔ２においてＴＭ／ＥＣＵ６０に通信して油圧供給機構５６の油圧制御バルブのリニアソレノイドなどを励磁させてロックアップクラッチ１２ｃの締結を指令（ロックアップクラッチ１２ｃに制御圧（油圧）供給）する。

次いで指令してから所定時間（０．６ｓｅｃ）が経過した時刻ｔ４においてスロットル開度ＴＨの増加分を零にしてエンジントルク（エンジンＥＮＧの出力トルク）の増加制御を終了する。次いで時刻ｔ５においてフューエルカットを許可する。

これにより、減速走行状態においてロックアップクラッチ１２ｃを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、エンジンＥＮＧの燃費を向上させることができる。

即ち、従来技術のようにエンジンＥＮＧと変速機入力軸回転数ＮＭとの差回転が基準値以下となったときに制御を終了するのではなく、減速走行状態に移行したと判定されるときにとりあえずエンジントルクを増加させると共に、ロックアップクラッチ１２ｃの締結を指令し、指令から所定時間が経過したときにエンジントルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可する如く構成したので、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンＥＮＧや変速機ＴＭの劣化などに因るフリクションのばらつきが生じたとしても、締結指令から所定時間（０．６ｓｅｃ）スロットル開度ＴＨを増加させてエンジントルク増加制御を継続することで、破線で示すようなエンジン回転数ＮＥの時刻ｔ３などでの落ち込みが生じないことから、減速走行状態でロックアップクラッチ１２ｃを確実に締結させることができると共に、締結時のショックも抑制することができる。

また、減速走行状態に移行したと判定されるとき、ロックアップクラッチ１２ｃが開放されていると共に、変速過渡時である場合、エンジンＥＮＧの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成したので、エンジンＥＮＧの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチ１２ｃの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可することが可能となり、よって例えば加速から移行した直後のエンジン回転数ＮＥＤと変速機入力軸回転数ＮＭの差回転が大きいといった、ロックアップクラッチ１２ｃが締結し難い減速走行状態においてもロックアップクラッチ１２ｃを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、燃費を一層向上させることができる。

また、変速されたとき、自動変速機ＴＭの変速（終了）後の入力軸回転数ＮＭを目標エンジン回転数とする如く構成したので、自動変速機ＴＭの変速状態に応じて目標エンジン回転数ＮＥＤを設定することができ、ロックアップクラッチ１２ｃの締結時のショックを一層良く抑制することができる。

上記した如く、この実施例にあっては、搭載されるエンジンＥＮＧの出力を変速して駆動輪５４に伝達する自動変速機ＴＭと前記エンジンＥＮＧと前記自動変速機ＴＭの間に配置されるロックアップクラッチ１２ｃ付きのトルクコンバータ１２と、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチ１２ｃの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段（ＴＭ／ＥＣＵ６０）とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御してアクセル開度ＡＰＡＴから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク（エンジントルク）を増加させる増加制御を実行すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段（ＥＮＧ／ＥＣＵ６２，Ｓ１０，Ｓ１００からＳ１３２，Ｓ１２，Ｓ２００からＳ２０８，Ｓ１４，Ｓ３００からＳ３０４）と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記アクセル開度から決定される値に制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段（ＥＮＧ／ＥＣＵ６２，Ｓ１４，Ｓ１３４からＳ１４０，Ｓ３００からＳ３０４）とを備える如く構成した。

また、前記エンジントルク制御手段は、前記目標エンジン回転数ＮＥＤを前記自動変速機ＴＭの変速（終了後）後の入力軸回転数に基づいて設定する如く構成した（Ｓ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０４）。

また、前記フューエルカット許可手段は、前記減速走行状態にあると判定されるとき（Ｓ１００）、前記ロックアップクラッチ１２ｃが開放（ＯＦＦ）されていると共に、変速過渡時である場合（Ｓ１０８からＳ１２０）、前記エンジンＥＮＧの出力トルクを増加させる増加制御を実行する（Ｓ１４，Ｓ３００からＳ３０４）如く構成した。

尚、上記において、有段式の自動変速機の例として平行軸方式の自動変速機を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、ツインクラッチ型の自動変速機であっても良い。

また、原動機としてガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン（内燃機関）を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、軽油を燃料とする圧縮着火式のディーゼルエンジンであっても良く、あるいは電動機など他の原動機であっても良い。

ＴＭ 自動変速機、ＥＮＧ エンジン（内燃機関（原動機））、ＣＬｎ クラッチ、１０ 駆動軸、１２ トルクコンバータ、１４ 第１入力軸、１６ 第２入力軸、２０ 出力（カウンタ）軸、２２ アイドル軸、２４ａ ４速ドライブギヤ、２４ｂ ４速クラッチ（油圧クラッチ）、２４ｃ ４速ドリブンギヤ、２６ａ ５速ドライブギヤ、２６ｂ ５速クラッチ（油圧クラッチ）、２６ｃ ５速ドリブンギヤ、３０ａ リバースドライブギヤ、３０ｃ リバースドリブンギヤ、３２ａ １速ドライブギヤ、３２ｂ １速クラッチ（油圧クラッチ）、３２ｃ １速ドリブンギヤ、３４ａ ２速ドライブギヤ、３４ｂ ２速クラッチ（油圧クラッチ）、３４ｃ ２速ドリブンギヤ、３６ａ ３速ドライブギヤ、３６ｂ ３速クラッチ（油圧クラッチ）、３６ｃ ３速ドリブンギヤ、４０ ファイナルドライブギヤ、４４ 連結ギヤ、４６ ベアリング、５０ ディファレンシャル機構、５４ 駆動輪、５６ 油圧供給機構、６０ ＴＭ／ＥＣＵ、６２ ＥＮＧ／ＥＣＵ、６４ ＤＢＷ機構、６６ スロットル開度センサ、７０ アクセル開度センサ、８０ 第１の回転数センサ、８２ 第２の回転数センサ、８４ 第３の回転数センサ、８６ 温度センサ

Claims (3)

1. 搭載されるエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数を目標エンジン回転数に制御してアクセル開度から決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記アクセル開度から決定される値に制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジントルク制御手段は、前記目標エンジン回転数を前記自動変速機の変速後の入力軸回転数に基づいて設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行することを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。

Images