JPH11310060A - 自動変速機のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、減速運転時のスリップ制
御によりロックアップクラッチを半係合状態に係合させ
た際のショックを低減し得て、減速運転時の減速燃料カ
ット制御を開始した際のショックを低減し得て、減速運
転時のスリップ制御の実行中に変速制御を行う際のショ
ックを低減することにある。 【構成】 このため、この発明は、自動変速機のスリッ
プ制御装置において、アイドル制御弁を閉動した時点か
ら減速燃料カット制御を開始する時点までの間に燃料カ
ット禁止時間を設定して設け、アイドル制御弁を閉動さ
せた時点から燃料カット禁止時間が経過した後に前記減
速燃料カット制御を開始する制御手段を設けたことを特
徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機のスリ
ップ制御装置に係り、特に、減速運転時のスリップ制御
によりロックアップクラッチを半係合状態に係合させた
際のショックを低減し得て、減速運転時の減速燃料カッ
ト制御を開始した際のショックを低減し得て、減速運転
時のスリップ制御の実行中に変速制御を行う際のショッ
クを低減し得る自動変速機のスリップ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載した内燃機関には、トルクコ
ンバータと補助変速機構とを備えた自動変速機を連結し
ているものがある。トルクコンバータを備えた自動変速
機は、トルクコンバータの入出力要素であるポンプイン
ペラとタービンランナとの間で作動流体を介して動力を
伝達するため、入出力要素間で相対回転によるスリップ
を生じる。

【０００３】このため、トルクコンバータを備えた自動
変速機は、スリップによるトルク変動吸収機能により滑
らかな動力伝達を行うことができる一方で、スリップに
より伝達される動力に損失を生じる問題がある。

【０００４】そこで、自動変速機には、トルクコンバー
タの入出力要素を係合・解放するロックアップクラッチ
を設け、このロックアップクラッチによりトルクコンバ
ータのスリップを調整するスリップ制御装置を設けてい
るものがある。

【０００５】また、内燃機関には、減速運転時に燃料供
給を停止するものがある。このような内燃機関に連結さ
れた自動変速機のスリップ制御装置は、内燃機関の減速
運転時に、トルクコンバータのスリップを制限するよう
ロックアップクラッチを半係合状態に係合させるスリッ
プ制御を実行する。

【０００６】このような自動変速機のスリップ制御装置
としては、図９〜図１１に示すものがある。この自動変
速機は、トルクコンバータと補助変速機構とを備え、ト
ルクコンバータにスリップを調整するロックアップクラ
ッチを設けている。また、この自動変速機の連結された
内燃機関は、スロットル弁を迂回して吸気通路を連通す
るアイドル吸気通路のアイドル空気量を制御するアイド
ル制御弁を設け、供給燃料を調整する燃料供給手段を設
けている。

【０００７】自動変速機のスリップ制御装置は、制御手
段に内燃機関を制御する機関制御部と自動変速機を制御
する変速機制御部とを有し、機関制御部から変速機制御
部にスロットル開度信号と水温信号とを送り、変速機制
御部から機関制御部にスリップ制御第１信号とスリップ
制御第２信号とを送る。スリップ制御装置は、これらの
信号により、図９〜図１１に示す如く、減速運転時にロ
ックアップクラッチとアイドル制御弁と燃料供給手段と
を以下のように制御する。

【０００８】自動変速機のスリップ制御装置は、図９に
示す如く、制御がスタートすると（ステップ２００）、
スロットル弁が全閉且つ機関回転数が燃料カット回転数
以上の減速燃料カット条件が成立するか否かを判断する
（ステップ２０２）。

【０００９】この判断（ステップ２０２）がＹＥＳの場
合は、機関制御部によって吸入空気量を増大するようア
イドル制御弁をオンして開動するとともに、変速機制御
部によってスリップ制御第１・第２信号ＳＣ１・ＳＣ２
をオンしてトルクコンバータのスリップを制限するよう
ロックアップクラッチを半係合状態に係合させるスリッ
プ制御の準備を開始し（ステップ２０４）、変速機制御
部によってスリップ制御の準備が完了してロックアップ
クラッチが半係合状態に係合されたか否かを判断する
（ステップ２０６）。

【００１０】この判断（ステップ２０６）がＹＥＳの場
合は、変速機制御部によってスリップ制御第２信号ＳＣ
２をオフし、機関制御部によってアイドル制御弁をオフ
して閉動させるとともに燃料供給手段による燃料供給を
停止するよう減速燃料カット制御を開始する（ステップ
２０８）。

【００１１】減速燃料カット制御中に、機関制御部によ
って機関回転数が燃料復帰回転数以下となって減速燃料
カット復帰条件が成立するか否かを判断する（ステップ
２１０）。この判断（ステップ２１０）がＹＥＳの場合
は、変速制御部によってスリップ制御第１信号ＳＣ１を
オフしてスリップ制御を解除するとともに機関制御部に
よって減速燃料カット制御を終了し（ステップ２１
２）、エンドにする（ステップ２１４）。

【００１２】このように、この自動変速機のスリップ制
御装置は、減速運転時に直ちに減速燃料カット制御を実
施すると、完全に係合（ロックアップ状態）されていた
ロックアップクラッチがスロットル弁の全閉により解放
されて機関回転数が急降下し、早期に減速燃料カット復
帰条件が成立して省燃費効果を損なう不都合があるの
で、減速運転時にロックアップクラッチを半係合状態に
係合させるスリップ制御を行い、機関回転数の降下を緩
やかにさせて燃料カット期間を長くするようにしてい
る。

【００１３】しかし、減速運転時には、機関回転数の急
降下によって自動変速機のスリップ制御に必要な油圧を
確保することができなくなるので、図１０に示す如く、
減速燃料カット条件が成立しても直ちに減速燃料カット
を実施せず、アイドル制御弁を開動してバイパス空気量
だけ吸入空気量を増大させ、機関回転数が急降下しない
ように保持させる。

【００１４】自動変速機のスリップ制御装置は、機関回
転数が保持されている間に、スリップ制御を開始して、
スリップ制御の準備が完了してロックアップクラッチが
半係合状態に係合された後に、アイドル制御弁を閉動し
て吸入空気量を元に戻すとともに減速燃料カット制御を
開始する。減速燃料カット制御は、減速燃料カット復帰
条件が成立すると、スリップ制御を解除して減速燃料カ
ット制御を終了する。

【００１５】このような自動変速機のスリップ制御装置
としては、特開昭６１−９９７６３号公報、特開平２−
１１８２６５号公報、特開平７−７１５９４号公報に開
示されるものがある。

【００１６】特開昭６１−９９７６３号公報に開示され
るものは、アクセルペダル釈放後の設定時間中にトルク
コンバータの設定スリップ量に対応した信号によりロッ
クアップクラッチをフィードフォワード制御し、前記設
定時間経過後のアクセルペダル釈放中止までの間トルク
コンバータが目標スリップ量となるようロックアップク
ラッチをフィードバック制御するものである。

【００１７】特開平２−１１８２６５号公報に開示され
るものは、減速フューエルカット時にトルクコンバータ
のロックアップクラッチを締結する制御装置において、
減速フューエルカット、ロックアップクラッチ締結制御
への移行時、ロックアップクラッチ締結のための遅延時
間経過後にフューエルカットを実行するものである。

【００１８】特開平７−７１５９４号公報に開示される
ものは、車両の惰行走行が開始された際の燃料カットに
先だって、トルクコンバータのロックアップクラッチの
スリップ制御を開始する制御装置において、スリップ制
御の開始によって当所は負とされたエンジン回転速度の
変化率が零に達するまでの期間において、スリップ制御
の制御量をスリップ量が減少する側へ変更するものであ
る。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の自動
変速機のスリップ制御装置においては、内燃機関の減速
運転時に、前述図９〜図１１に示す如くスリップ制御及
び減速燃料カット制御を行っている。

【００２０】スリップ制御装置は、内燃機関の減速運転
時に、完全係合状態（ロックアップ状態）のロックアッ
プクラッチをスロットル弁の全閉により一旦解放して、
半係合状態に係合させるスリップ制御の準備を開始し、
スリップ制御の準備が完了してロックアップクラッチが
半係合状態に係合された後に減速燃料カット制御を開始
している。

【００２１】ところが、従来のスリップ制御装置は、ス
リップ制御の準備が完了してロックアップクラッチが半
係合状態に係合された際に機関回転数が急激に低下して
ショックを発生する不都合があり（図１０のＡ）、ま
た、減速燃料カット制御を開始した際に供給燃料の停止
によって内燃機関の発生する駆動力が無くなることによ
りショックを発生する不都合がある（図１０のＢ）。

【００２２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載した内燃機関
のスロットル弁を迂回して吸気通路を連通するアイドル
吸気通路のアイドル空気量を制御するアイドル制御弁を
設け、前記内燃機関に連結される自動変速機のトルクコ
ンバータのスリップを調整するロックアップクラッチを
設け、前記内燃機関の減速運転時に、前記内燃機関の吸
入空気量を増大するよう前記アイドル制御弁を開動する
とともに前記トルクコンバータのスリップを制限するよ
う前記ロックアップクラッチを半係合状態に係合させる
スリップ制御の準備を開始し、このスリップ制御の準備
が完了して前記ロックアップクラッチが半係合状態に係
合された後に前記アイドル制御弁を閉動するとともに前
記内燃機関への燃料供給を停止するよう減速燃料カット
制御を開始する自動変速機のスリップ制御装置におい
て、前記アイドル制御弁を閉動した時点から前記減速燃
料カット制御を開始する時点までの間に燃料カット禁止
時間を設定して設け、前記アイドル制御弁を閉動させた
時点から前記燃料カット禁止時間が経過した後に前記減
速燃料カット制御を開始する制御手段を設けたことを特
徴とする。

【００２３】前記制御手段は、前記燃料カット禁止時間
の経過中であって前記減速燃料カット制御を開始する前
に点火時期を遅角させるよう点火時期遅角制御を実行す
る制御手段であり、前記制御手段は、前記アイドル制御
弁を閉動させた時点から前記点火時期遅角制御を開始す
る時点までの間に点火時期遅延時間を設定して設け、前
記アイドル制御弁を閉動した時点から前記点火時期遅延
時間を経過した後に前記点火時期遅角制御を開始する制
御手段であることを特徴とする。

【００２４】前記制御手段は、前記スリップ制御の実行
中に前記自動変速機の補助変速機構の変速制御を伴う場
合に、前記点火時期遅角制御の実行中に変速制御を開始
する制御手段であり、前記制御手段は、前記内燃機関の
減速運転を開始した時点から前記アイドル制御弁を開動
する時点までの間にアイドル制御弁開動遅延時間を設定
して設け、前記スリップ制御の実行中に前記自動変速機
の補助変速機構の変速制御を伴う場合に、前記内燃機関
の減速運転を開始した時点から前記アイドル制御弁開動
遅延時間を経過した後に前記アイル制御弁を開動する制
御手段であることを特徴とする。

【００２５】

【発明の実施の形態】この発明のスリップ制御装置は、
制御手段によって、スリップ制御の準備が完了してロッ
クアップクラッチが半係合状態に係合された後の、アイ
ドル制御弁を閉動した時点から減速燃料カット制御を開
始する時点までの間に燃料カット禁止時間を設定して設
け、アイドル制御弁を閉動させた時点から燃料カット禁
止時間が経過した後に減速燃料カット制御を開始するこ
とにより、スリップ制御の準備完了と同時に減速燃料カ
ット制御が開始されことがないので、ロックアップクラ
ッチが係合された際の機関回転数の急激な低下によるシ
ョックの発生を低減することができ、また、燃料の停止
による機関回転数の急激な低下によるショックの発生を
低減することができる。

【００２６】このスリップ制御装置は、制御手段によっ
て、燃料カット禁止時間の経過中であって減速燃料カッ
ト制御を開始する前に点火時期を遅角させるよう点火時
期遅角制御を実行することにより、減速燃料カット制御
を開始する前に、アイドル制御弁の閉動により低下させ
た機関回転数を点火時期遅角制御によってさらに低下さ
せ、減速燃料カット制御を開始した際のショックの発生
をさらに低減することができる。この場合に、このスリ
ップ制御装置は、制御手段によって、アイドル制御弁を
閉動させた時点から点火時期遅角制御を開始する時点ま
での間に点火時期遅延時間を設定して設け、アイドル制
御弁を閉動した時点から点火時期遅延時間を経過した後
に点火時期遅角制御を開始することにより、点火時期の
遅角によって機関回転数が低下されるまでの間に点火時
期遅延時間があるので、減速燃料カット制御を開始した
際のショックの低減を段階的な制御により実現すること
ができる。

【００２７】さらに、このスリップ制御装置は、制御手
段によって、スリップ制御の実行中に自動変速機の補助
変速機構の変速制御を伴う場合に、点火時期遅角制御の
実行中に変速制御を開始することにより、点火時期遅角
制御によって関回転数を低下させた状態において変速制
御を実行させることができるので、変速によるショック
の発生を低減することができる。また、このスリップ制
御装置は、制御手段によって、内燃機関の減速運転を開
始した時点からアイドル制御弁を開動する時点までの間
にアイドル制御弁開動遅延時間を設定して設け、スリッ
プ制御の実行中に自動変速機の補助変速機構の変速制御
を伴う場合に、内燃機関の減速運転を開始した時点から
アイドル制御弁開動遅延時間を経過した後にアイル制御
弁を開動することにより、点火時期遅角制御中に変速制
御を確実に実行させることができるので、変速によるシ
ョックの発生をより確実に低減することができる。

【００２８】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すも
のである。図４において、２は図示しない車両に搭載さ
れる内燃機関、４は自動変速機である。自動変速機４
は、図５に示す如く、変速機ケース６内に入力軸８と中
間軸１０と出力軸１２とを軸支して設け、トルクコンバ
ータ１４と補助変速機構１６とを備えている。

【００２９】前記トルクコンバータ１４は、入力要素で
あるポンプ部１８と出力要素であるタービン部２０とを
相対回転可能に設け、これらポンプ部１８及びタービン
部２０間に特定方向にのみ回転可能なステータ部２２を
設けて、ポンプ部１８及びタービン部２０のスリップを
調整するロックアップクラッチ２４を設けている。

【００３０】前記ポンプ部１８は、ポンプインペラ２５
をインペラ保持部材２６により保持し、このインペラ保
持部材２６をカバー部材２８を介して内燃機関２のクラ
ンク軸３０に連結している。前記タービン部２０は、タ
ービンランナ３２をランナ保持部材３４により保持し、
ランナ保持部材３４を入力軸８に連結している。前記ス
テータ部２２は、ステータブレード３６をブレード保持
部材３８により保持し、このブレード保持部材３８を一
方向クラッチ４０により特定方向にのみ回転可能に入力
軸８に軸支している。前記ロックアップクラッチ２４
は、ポンプ部１８のインペラ保持部材２６とタービン部
２０のランナ保持部材３４とを係合・解放するクラッチ
部４２を設けている。

【００３１】前記補助変速機構１６は、入力軸８と中間
軸１０と出力軸１２との間に設けられるプラネタリギヤ
等から構成され、クラッチやブレーキ等から構成される
切換機構４４により噛合状態を切換えられる。出力軸１
０は、図示しない推進軸等を介して駆動車輪に連結され
ている。

【００３２】また、自動変速機４は、補助変速機構１６
の下方に位置させてバルブボディ４６を設け、このバル
ブボディ４６を覆うようにオイルパン４８を取付けて設
けている。オイルパン４８内のオイルは、オイルポンプ
５０によりバルブボディ４６に圧送され、バルブボディ
４６に内蔵した油圧制御弁（図示せず）によりトルクコ
ンバータ１４と補助変速機機構１６の切換機構４４とロ
ックアップクラッチ２４のクラッチ部４２に給排され、
補助変速機構１６の変速制御やロックアップクラッチ２
４のスリップ制御を行う。

【００３３】この自動変速機４のスリップ制御装置５２
は、図４に示す如く、制御手段５４に内燃機関２を制御
する機関制御部５６と自動変速機４を制御する変速機制
御部５８とを有している。

【００３４】前記機関制御部５６には、内燃機関２のス
ロットル弁（図示せず）のスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ６０と、内燃機関２の冷却水温度を
検出する水温センサ６２と、内燃機関２の機関回転数を
検出する機関回転数センサ６４と、を接続している。こ
の機関制御部５６には、図示しないスロットル弁を迂回
して吸気通路を連通するアイドル吸気通路のアイドル空
気量を制御するアイドル制御弁６６と、内燃機関２に供
給される燃料を調整する燃料供給手段６８と、内燃機関
２の点火時期を調整する点火時期調整手段７０と、を接
続している。

【００３５】前記変速機制御部５８には、前記機関回転
数センサ６４と、入力軸８の入力軸回転数を検出する入
力軸回転数センサ７２と、バルブボディ４６の油圧制御
弁（図示せず）を切換動作させて変速制御するシフトソ
用レノイドバルブ７４及びロックアップクラッチ２４を
スリップ制御するロックアップクラッチ用ソレノイドバ
ルブ７６と、を接続している。

【００３６】スリップ制御装置５２は、制御手段５４の
機関制御部５６から変速機制御部５８にスロットル開度
信号と水温信号とを送り、変速機制御部５８から機関制
御部５６にスリップ制御第１信号ＳＣ１とスリップ制御
第２信号ＳＣ２とを送る。スリップ制御装置５２は、こ
れらの信号により、図１〜図３に示す如く、減速運転時
にロックアップクラッチ２４とアイドル制御弁６６と燃
料供給手段６８と点火時期調整手段７０とを以下のよう
に制御する。

【００３７】スリップ制御装置５２は、内燃機関２の図
示しないスロットル弁を迂回して吸気通路を連通するア
イドル吸気通路のアイドル空気量を制御するアイドル制
御弁６６を設け、内燃機関２に連結される自動変速機４
のトルクコンバータ１４のスリップを調整するロックア
ップクラッチ２４を設け、制御手段５４によって、内燃
機関２の減速運転時に、内燃機関２の吸入空気量を増大
するようアイドル制御弁６６を開動するとともにトルク
コンバータ１４のスリップを制限するようロックアップ
クラッチ２４を半係合状態に係合させるスリップ制御の
準備を開始し、このスリップ制御の準備が完了してロッ
クアップクラッチ２４が半係合状態に係合された後にア
イドル制御弁６６を閉動するとともに内燃機関２への燃
料供給を停止するよう減速燃料カット制御を開始する。

【００３８】この自動変速機２のスリップ制御装置５２
は、制御手段５４によって、図３に示す如く、アイドル
制御弁６６を閉動した時点から減速燃料カット制御を開
始する時点までの間に燃料カット禁止時間ｔ１を設定し
て設け、アイドル制御弁６６を閉動させた時点から燃料
カット禁止時間ｔ１が経過した後に減速燃料カット制御
を開始する。

【００３９】このスリップ制御装置５２の制御手段５４
は、燃料カット禁止時間ｔ１の経過中であって減速燃料
カット制御を開始する前に、点火時期を遅角させるよう
点火時期遅角制御を実行する。この場合に、制御手段５
４は、図３に示す如く、アイドル制御弁６６を閉動させ
た時点から点火時期遅角制御を開始する時点までの間に
点火時期遅延時間ｔ２を設定して設け、アイドル制御弁
６６を閉動した時点から点火時期遅延時間ｔ２を経過し
た後に点火時期遅角制御を開始する。

【００４０】このスリップ制御装置５２は、減速運転を
開始した時点から燃料カット制御を実行するまでの間
に、変速機制御部５８から機関制御部５６に送られるス
リップ制御第１信号ＳＣ１とスリップ制御第２信号ＳＣ
２とによって、複数段階の状態（ＳＴＡＴＥ）に応じて
スリップ制御を処理することにより、ロックアップクラ
ッチ２４を半係合状態に係合させた際のショックや燃料
カット制御を開始した際のショックを低減する。

【００４１】前記状態は、図２に示す如く、スリップ制
御第１・第２信号ＳＣ１・ＳＣ２のオン・オフの組合せ
によって、第１状態（ＳＴＡＴＥ＝１）から第５状態
（ＲＳＴＡＴＥ＝５）に設定される。

【００４２】スリップ制御第１信号ＳＣ１とスリップ制
御第２信号ＳＣ２とがともにオフで第０状態（ＳＴＡＴ
Ｅ＝０）の場合は、燃料カット制御を行わずに通常に燃
料供給するとともにスリップ制御を行わない。

【００４３】スリップ制御第１信号ＳＣ１がオフ且つス
リップ制御第２信号ＳＣ２がオンで第１状態（ＳＴＡＴ
Ｅ＝１）の場合は、燃料カット制御を禁止するとともに
スリップ制御の第１処理を行う。第１処理は、スリップ
制御の実行中に後述第２実施例の如く変速制御を伴う場
合の処理であり、減速運転を開始した時点からアイドル
制御弁６４を開動する時点までの間にアイドル制御弁開
動遅延時間ｔ３を設定し、また、スリップ制御の準備を
開始する。

【００４４】スリップ制御第１信号ＳＣ１とスリップ制
御第２信号ＳＣ２とがともにオンで第２状態（ＳＴＡＴ
Ｅ＝２）の場合は、燃料カット制御を禁止するとともに
スリップ制御の第２処理を行う。第２処理は、機関回転
数の低下を緩やかにして油圧を確保するための処理であ
り、アイドル制御弁６６を開動してアイドル空気量だけ
吸入空気量を増大させる。

【００４５】スリップ制御第１信号ＳＣ１がオフ且つス
リップ制御第２信号ＳＣ２がオンで第３状態（ＳＴＡＴ
Ｅ＝３）の場合は、燃料カット制御を禁止するとともに
スリップ制御の第３処理を行う。第３処理は、アイドル
制御弁６６の開動により吸入空気量を増大させた結果と
して内燃機関２のトルクが増大され、燃料カット制御の
開始する際のショックの原因となるため、ロックアップ
クラッチ２４の半係合中に増大したトルクを減少させる
ための処理であり、アイドル制御弁６４を閉動してアイ
ドル空気量の供給を停止することにより増大させた吸入
空気量を元の吸入空気量に戻す。

【００４６】スリップ制御第１信号ＳＣ１とスリップ制
御第２信号ＳＣ２とがともにオンで第４状態（ＳＴＡＴ
Ｅ＝４）の場合は、燃料カット制御を禁止するとともに
スリップ制御の第４処理を行う。第４処理は、燃料カッ
ト制御や変速制御の際のショックを、内燃機関２のトル
クを減少させることによりさらに低減させるための処理
であり、点火時期遅延時間ｔ２を経過した後に点火時期
を遅角させる。

【００４７】スリップ制御第１信号ＳＣ１がオン且つス
リップ制御第２信号ＳＣ２がオフで第５状態（ＳＴＡＴ
Ｅ＝４）の場合は、燃料カット禁止時間ｔ１が経過した
後に燃料カット制御を実行するとともにスリップ制御を
解除する。

【００４８】次に第１実施例の作用を図１及び図３にし
たがって説明する。

【００４９】自動変速機２のスリップ制御装置５０は、
図１に示す如く、制御がスタートすると（ステップ１０
０）、制御手段５２によってスリップ制御第２信号ＳＣ
２がオンであるか否かを判断する（ステップ１０２）。
この判断（ステップ１０２）がＮＯの場合は、スリップ
制御第１信号ＳＣ１がオンであるか否かを判断する（ス
テップ１０４）。

【００５０】この判断（ステップ１０４）がＮＯの場合
は、第０状態（ＳＴＡＴＥ＝０）として燃料カット制御
及びスリップ制御を行わず（ステップ１０６）、エンド
（ステップ１０８）にする。

【００５１】スロットル弁が全閉且つ機関回転数が燃料
カット回転数以上で減速燃料カット条件が成立すること
により、前記判断（ステップ１０２）がＹＥＳの場合
は、スリップ制御第１信号ＳＣ１がオンであるか否かを
判断する（ステップ１１０）。

【００５２】この判断（ステップ１１０）がＮＯの場合
は、ＳＴＡＴＥ≧２であるか否かを判断する（ステップ
１１２）する。この判断（ステップ１１２）がＮＯの場
合は、第１状態（ＳＴＡＴＥ＝１）として第１処理を行
い（ステップ１１４）、エンド（ステップ１０８）にす
る。

【００５３】第１処理（ステップ１１４）は、スリップ
制御の実行中に後述第２実施例の如く変速制御を伴う場
合の処理である。この第１処理は、後述第２実施例に示
す如く、第４状態（ＳＴＡＴＥ＝４）〜第５状態（ＳＴ
ＡＴＥ＝５）付近において変速制御させるべく、スロッ
トル弁の全閉から実施的な第２状態（ＳＴＡＴＥ＝２）
以降の処理を開始するまでの時間を任意に調整するため
の処理である。

【００５４】また、第１処理（ステップ１１４）におい
ては、スリップ制御の準備を開始する。なお、変速制御
を伴わない第１実施例においては、第１処理の時間をス
リップ制御の準備を開始するためだけの微小時間とする
ことができる。また、変速制御を伴わない場合には、第
１処理の時間を省略することができるが、この場合には
後述第２処理の開始と同時にスリップ制御の準備を開始
させるようにする。

【００５５】前記第１処理（ステップ１１４）が終了し
て判断（ステップ１１０）がＹＥＳの場合は、ＳＴＡＴ
Ｅ≧３であるか否かを判断する（ステップ１１６）す
る。この判断（ステップ１１６）がＮＯの場合は、第２
状態（ＳＴＡＴＥ＝２）として第２処理を行い（ステッ
プ１１８）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００５６】第２処理（ステップ１１８）は、アイドル
制御弁６６を開動してアイドル空気量だけ吸入空気量を
増大させる処理である。この第２処理は、機関回転数の
低下を緩やかにして油圧を確保するための処理であり、
機関回転数と入力軸回転数とが略一致し且つロックアッ
プクラッチ２４のデューティ値が半係合状態を可能にす
る目標値に達し、スリップ制御の準備が完了してロック
アップクラッチ２４が半係合状態に係合されると終了す
る。

【００５７】前記第２処理（ステップ１１８）が終了し
て前記判断（ステップ１１２）がＹＥＳの場合は、第３
状態（ＳＴＡＴＥ＝３）として第３処理を行い（ステッ
プ１２０）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００５８】第３処理（ステップ１２０）は、ロックア
ップクラッチ２４の半係合中に増大したトルクを減少さ
せるための処理であり、アイドル制御弁６６を閉動して
アイドル空気量の供給を停止することにより増大させた
吸入空気量を元の吸入空気量に戻す。

【００５９】前記第３処理（ステップ１２０）が終了し
て前記判断（ステップ１１６）がＹＥＳの場合は、第４
状態（ＳＴＡＴＥ＝４）として第４処理を行い（ステッ
プ１２２）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００６０】第４処理（ステップ１２２）は、アイドル
制御弁６６を閉動した時点から点火時期遅延時間ｔ２を
経過した後の処理であり、点火時期調整手段７０により
点火時期を遅角させる点火時期遅角制御を行う。

【００６１】前記第４処理（ステップ１２２）が終了し
て前記判断（ステップ１０４）がＹＥＳの場合は、第５
状態（ＳＴＡＴＥ＝５）として第５処理を行い（ステッ
プ１２４）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００６２】第５処理（ステップ１２４）は、アイドル
制御弁６６を閉動させた時点から燃料カット禁止時間ｔ
１が経過した後の処理であり、燃料供給手段６８により
燃料カット制御を実行するとともにスリップ制御を解除
する。

【００６３】この燃料カット制御は、スリップ制御の第
１〜第４処理を終了した後の、機関回転数を低く抑えた
（トルクが低い）状態の第５処理において実行されるの
で、ショックの発生を低減することができる。

【００６４】このように、このスリップ制御装置５２
は、スリップ制御の準備が完了してロックアップクラッ
チ２４が半係合状態に係合された後の、アイドル制御弁
６６を閉動した時点から減速燃料カット制御を開始する
時点までの間に燃料カット禁止時間ｔ１を設定して設
け、アイドル制御弁６６を閉動させた時点から燃料カッ
ト禁止時間ｔ１が経過した後に減速燃料カット制御を開
始することにより、スリップ制御の準備完了と同時に減
速燃料カット制御が開始されことがないので、ロックア
ップクラッチ２４が係合された際の機関回転数の急激な
低下によるショックの発生を低減することができ、ま
た、燃料の停止による機関回転数の急激な低下によるシ
ョックの発生を低減することができる。

【００６５】また、このスリップ制御装置５２は、燃料
カット禁止時間ｔ１の経過中であって減速燃料カット制
御を開始する前に点火時期を遅角させるよう点火時期遅
角制御を実行することにより、減速燃料カット制御を開
始する前に、アイドル制御弁６６の閉動により低下させ
た機関回転数を点火時期遅角制御によってさらに低下さ
せ、減速燃料カット制御を開始した際のショックの発生
をさらに低減することができる。

【００６６】この場合に、このスリップ制御装置５２
は、アイドル制御弁６６を閉動させた時点から点火時期
遅角制御を開始する時点までの間に点火時期遅延時間ｔ
２を設定して設け、アイドル制御弁６６を閉動した時点
から点火時期遅延時間ｔ２を経過した後に点火時期遅角
制御を開始することにより、点火時期の遅角によって機
関回転数が低下されるまでの間に点火時期遅延時間ｔ２
があるので、減速燃料カット制御を開始した際のショッ
クの低減を段階的な制御により実現することができる。

【００６７】図６は、この発明の第２実施例を示すもの
である。第２実施例のスリップ制御装置５２は、第１実
施例と同様に図４・図５に示す内燃機関２及び自動変速
機４を設け、制御手段５４を設けている。この第２実施
例のスリップ制御装置５２は、制御手段５４によって、
アイドル制御弁６６を閉動した時点から減速燃料カット
制御を開始する時点までの間に燃料カット禁止時間ｔ１
を設定して設け、アイドル制御弁６６を閉動させた時点
から燃料カット禁止時間ｔ１が経過した後に減速燃料カ
ット制御を開始する。

【００６８】このスリップ制御装置５２の制御手段５４
は、燃料カット禁止時間ｔ１の経過中であって減速燃料
カット制御を開始する前に、点火時期を遅角させるよう
点火時期遅角制御を実行する。この場合に、制御手段５
４は、アイドル制御弁６６を閉動させた時点から点火時
期遅角制御を開始する時点までの間に点火時期遅延時間
ｔ２を設定して設け、アイドル制御弁６６を閉動した時
点から点火時期遅延時間ｔ２を経過した後に点火時期遅
角制御を開始する。

【００６９】この第２実施例スリップ制御装置５２の制
御手段５４は、スリップ制御の実行中に自動変速機４の
補助変速機構１６の変速制御を伴う場合に、点火時期遅
角制御の実行中に変速制御を開始する。この場合に、制
御手段５４は、内燃機関２の減速運転を開始した時点か
らアイドル制御弁６６を開動する時点までの間にアイド
ル制御弁開動遅延時間ｔ３を設定して設け、スリップ制
御の実行中に自動変速機４の補助変速機構１６の変速制
御を伴う場合に、内燃機関２の減速運転を開始した時点
からアイドル制御弁開動遅延時間ｔ３を経過した後にア
イル制御弁６６を開動する。

【００７０】この第２実施例のスリップ制御装置５２
は、前述第１実施例と同様に、図２に示す如く、減速運
転を開始した時点から燃料カット制御を実行するまでの
間に、変速機制御部５８から機関制御部５６に送られる
スリップ制御第１信号ＳＣ１とスリップ制御第２信号Ｓ
Ｃ２とのオン・オフの組合せによって設定される第１状
態（ＳＴＡＴＥ＝１）から第５状態（ＲＳＴＡＴＥ＝
５）に応じてスリップ制御を処理することにより、ロッ
クアップクラッチ２４を半係合状態に係合させた際のシ
ョックや燃料カット制御を開始した際のショックを低減
する。なお、各状態は、前述第１実施例と同様であるの
で、詳細な説明は省略する。

【００７１】次に第２実施例の作用を、図６にしたがっ
て図１を引用しながら説明する。

【００７２】自動変速機２のスリップ制御装置５２は、
図１に示す如く、制御がスタートすると（ステップ１０
０）、制御手段５４によってスリップ制御第２信号ＳＣ
２がオンであるか否かを判断する（ステップ１０２）。
この判断（ステップ１０２）がＮＯの場合は、スリップ
制御第１信号ＳＣ１がオンであるか否かを判断する（ス
テップ１０４）。

【００７３】この判断（ステップ１０４）がＮＯの場合
は、第０状態（ＳＴＡＴＥ＝０）として燃料カット制御
及びスリップ制御を行わず（ステップ１０６）、エンド
（ステップ１０８）にする。

【００７４】スロットル弁が全閉且つ機関回転数が燃料
カット回転数以上で減速燃料カット条件が成立すること
により、前記判断（ステップ１０２）がＹＥＳの場合
は、スリップ制御第１信号ＳＣ１がオンであるか否かを
判断する（ステップ１１０）。

【００７５】この判断（ステップ１１０）がＮＯの場合
は、ＳＴＡＴＥ≧２であるか否かを判断する（ステップ
１１２）する。この判断（ステップ１１２）がＮＯの場
合は、第１状態（ＳＴＡＴＥ＝１）として第１処理を行
い（ステップ１１４）、エンド（ステップ１０８）にす
る。

【００７６】第１処理（ステップ１１４）は、スリップ
制御の実行中に変速制御を伴う場合の処理である。この
第１処理は、第４状態（ＳＴＡＴＥ＝４）〜第５状態
（ＳＴＡＴＥ＝５）付近において変速制御させるべく、
スロットル弁の全閉から実施的な第２状態（ＳＴＡＴＥ
＝２）以降の処理を開始するまでの時間を任意に調整す
るための処理である。また、第１処理（ステップ１１
４）においては、スリップ制御の準備を開始する。

【００７７】前記第１処理（ステップ１１４）が終了し
て判断（ステップ１１０）がＹＥＳの場合は、ＳＴＡＴ
Ｅ≧３であるか否かを判断する（ステップ１１６）す
る。この判断（ステップ１１６）がＮＯの場合は、第２
状態（ＳＴＡＴＥ＝２）として第２処理を行い（ステッ
プ１１８）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００７８】この第２実施例の第２処理（ステップ１１
８）は、スロットル弁を閉動した時点からアイドル制御
弁開動遅延時間ｔ３を経過した後の処理であり、アイド
ル制御弁６６を開動してアイドル空気量だけ吸入空気量
を増大させる。この第２処理は、機関回転数の低下を緩
やかにして油圧を確保するための処理であり、機関回転
数と入力軸回転数とが略一致し且つロックアップクラッ
チ２４のデューティ値が半係合状態を可能にする目標値
に達し、スリップ制御の準備が完了してロックアップク
ラッチ２４が半係合状態に係合されると終了する。

【００７９】前記第２処理（ステップ１１８）が終了し
て前記判断（ステップ１１２）がＹＥＳの場合は、第３
状態（ＳＴＡＴＥ＝３）として第３処理を行い（ステッ
プ１２０）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００８０】第３処理（ステップ１２０）は、ロックア
ップクラッチ２４の半係合中に増大したトルクを減少さ
せるための処理であり、アイドル制御弁６４を閉動して
アイドル空気量の供給を停止することにより増大させた
吸入空気量を元の吸入空気量に戻す。

【００８１】前記第３処理（ステップ１２０）が終了し
て前記判断（ステップ１１６）がＹＥＳの場合は、第４
状態（ＳＴＡＴＥ＝４）として第４処理を行い（ステッ
プ１２２）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００８２】第４処理（ステップ１２２）は、アイドル
制御弁６６を閉動した時点から点火時期遅延時間ｔ２を
経過した後の処理であり、点火時期調整手段７０により
点火時期を遅角させる点火時期遅角制御を行う。

【００８３】また、スリップ制御の実行中に自動変速機
４の変速制御を伴う場合には、この第４処理の点火時期
遅角制御の実行中に変速制御を開始する。この場合に、
制御手段５４は、内燃機関２の減速運転を開始した時点
から変速制御を開始する時点までに要する時間を考慮し
て、点火時期遅角制御の実行中に変速制御が開始される
ように、前記アイドル制御弁開動遅延時間ｔ３を設定す
る。

【００８４】前記第４処理（ステップ１２２）が終了し
て前記判断（ステップ１０４）がＹＥＳの場合は、第５
状態（ＳＴＡＴＥ＝５）として第５処理を行い（ステッ
プ１２４）、エンド（ステップ１０８）にする。

【００８５】第５処理（ステップ１２４）は、アイドル
制御弁６６を閉動させた時点から燃料カット禁止時間ｔ
１が経過した後の処理であり、燃料供給手段６８により
燃料カット制御を実行するとともにスリップ制御を解除
する。

【００８６】この燃料カット制御は、スリップ制御の第
１〜第４処理を終了した後の、機関回転数を低く抑えた
（トルクが低い）状態の第５処理において実行されるの
で、ショックの発生を低減することができる。

【００８７】このように、この第２実施例のスリップ制
御装置５２は、前述第１実施例と同様に、スリップ制御
の準備完了と同時に減速燃料カット制御が開始されこと
がないので、ロックアップクラッチ２４が係合された際
の機関回転数の急激な低下によるショックの発生を低減
することができ、また、燃料の停止による機関回転数の
急激な低下によるショックの発生を低減することができ
る。

【００８８】また、このスリップ制御装置５２は、減速
燃料カット制御を開始する前に、アイドル制御弁６６の
閉動により低下させた機関回転数を点火時期遅角制御に
よってさらに低下させ、減速燃料カット制御を開始した
際のショックの発生をさらに低減することができる。こ
の場合に、このスリップ制御装置５２は、点火時期の遅
角によって機関回転数が低下されるまでの間に点火時期
遅延時間ｔ２があるので、減速燃料カット制御を開始し
た際のショックの低減を段階的な制御により実現するこ
とができる。

【００８９】さらに、この第２実施例のスリップ制御装
置５２は、スリップ制御の実行中に自動変速機４の補助
変速機構１６の変速制御を伴う場合に、点火時期遅角制
御の実行中に変速制御を開始することにより、点火時期
遅角制御によって関回転数を低下させた状態において変
速制御を実行させることができるので、変速によるショ
ックの発生を低減することができる。

【００９０】また、このスリップ制御装置５２は、内燃
機関２の減速運転を開始した時点からアイドル制御弁６
６を開動する時点までの間にアイドル制御弁開動遅延時
間ｔ３を設定して設け、スリップ制御の実行中に自動変
速機４の補助変速機構１６の変速制御を伴う場合に、内
燃機関２の減速運転を開始した時点からアイドル制御弁
開動遅延時間ｔ３を経過した後にアイル制御弁６６を開
動することにより、点火時期遅角制御中に変速制御を確
実に実行させることができるので、変速によるショック
の発生をより確実に低減することができる。

【００９１】なお、上述実施例においては、アイドル制
御弁６６を連続的に開動させたが、図７に示す如く、ア
イドル制御弁６６を開動する時間ｔo の途中に閉動する
時間ｔc を設けることにより断続的に開動させ、また、
図８に示す如く、アイドル制御弁６６を開動する時間ｔ
o の途中に閉動する時間ｔc を設けるとともに開動する
時間ｔo を次第に短くする（ｔo1＞ｔo2＞…ｔon）一方
で閉動する時間ｔc を次第に長くする（ｔc1＜ｔc2…＜
ｔcn）ことにより断続的且つ漸減的に開動させることも
できる。

【００９２】これにより、アイドル制御弁６６の開動に
より増大される吸入空気量を機関回転数に対して容易に
調整することができ、また、アイドル制御弁６６の開動
により増大される吸入空気量を機関回転数の低下に応じ
て次第に減少させることができる。

【００９３】

【発明の効果】このように、この発明の自動変速機のス
リップ制御装置は、スリップ制御の準備完了と同時に減
速燃料カット制御が開始されことがないので、ロックア
ップクラッチが係合された際の機関回転数の急激な低下
によるショックの発生を低減することができ、また、燃
料の停止による機関回転数の急激な低下によるショック
の発生を低減することができる。

【００９４】また、このスリップ制御装置は、減速燃料
カット制御を開始する前に、アイドル制御弁の閉動によ
り低下させた機関回転数を、点火時期遅角制御によりさ
らに低下させて減速燃料カット制御を開始した際のショ
ックの発生をさらに低減することができる。この場合
に、このスリップ制御装置は、点火時期の遅角によって
機関回転数が低下されるまでの間に点火時期遅延時間が
あるので、減速燃料カット制御を開始した際のショック
の低減を段階的な制御により実現することができる。

【００９５】さらに、このスリップ制御装置は、点火時
期遅角制御によって関回転数を低下させた状態において
変速制御を実行させることができるので、変速によるシ
ョックの発生を低減することができる。また、このスリ
ップ制御装置は、点火時期遅角制御中に変速制御を確実
に実行させることができるので、変速によるショックの
発生をより確実に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示すスリップ制御装置
の制御のフローチャートである。

【図２】スリップ制御の各状態における処理を示す図で
ある。

【図３】第１実施例の制御のタイミングチャートであ
る。

【図４】自動変速機のスリップ制御装置の概略構成図で
ある。

【図５】自動変速機の断面図である。

【図６】第２実施例の制御のタイミングチャートであ
る。

【図７】アイドル制御弁の開動制御の第１の変形例を示
すタイミングチャートである。

【図８】アイドル制御弁の開動制御の第２の変形例を示
すタイミングチャートである。

【図９】従来例を示すスリップ制御装置の制御のフロー
チャートである。

【図１０】従来例の制御のタイミングチャートである。

【図１１】従来例のスリップ制御第１・第２信号と制御
信号の内容を示す図である。

【符号の説明】

２ 内燃機関 ４ 自動変速機 １４ トルクコンバータ １６ 補助変速機構 ２４ ロックアップクラッチ ５２ スリップ制御装置 ５４ 制御手段 ５６ 機関制御部 ５８ 変速機制御部 ６０ スロットル開度センサ ６２ 水温センサ ６４ 機関回転数センサ ６６ アイドル制御弁 ６８ 燃料供給手段 ７０ 点火時期調整手段 ７２ 入力軸回転数センサ ７６ ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載した内燃機関のスロットル弁
   を迂回して吸気通路を連通するアイドル吸気通路のアイ
   ドル空気量を制御するアイドル制御弁を設け、前記内燃
   機関に連結される自動変速機のトルクコンバータのスリ
   ップを調整するロックアップクラッチを設け、前記内燃
   機関の減速運転時に、前記内燃機関の吸入空気量を増大
   するよう前記アイドル制御弁を開動するとともに前記ト
   ルクコンバータのスリップを制限するよう前記ロックア
   ップクラッチを半係合状態に係合させるスリップ制御の
   準備を開始し、このスリップ制御の準備が完了して前記
   ロックアップクラッチが半係合状態に係合された後に前
   記アイドル制御弁を閉動するとともに前記内燃機関への
   燃料供給を停止するよう減速燃料カット制御を開始する
   自動変速機のスリップ制御装置において、前記アイドル
   制御弁を閉動した時点から前記減速燃料カット制御を開
   始する時点までの間に燃料カット禁止時間を設定して設
   け、前記アイドル制御弁を閉動させた時点から前記燃料
   カット禁止時間が経過した後に前記減速燃料カット制御
   を開始する制御手段を設けたことを特徴とする自動変速
   機のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記燃料カット禁止時
   間の経過中であって前記減速燃料カット制御を開始する
   前に点火時期を遅角させるよう点火時期遅角制御を実行
   する制御手段であることを特徴とする請求項１に記載の
   自動変速機のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記アイドル制御弁を
   閉動させた時点から前記点火時期遅角制御を開始する時
   点までの間に点火時期遅延時間を設定して設け、前記ア
   イドル制御弁を閉動した時点から前記点火時期遅延時間
   を経過した後に前記点火時期遅角制御を開始する制御手
   段であることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
   のスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記スリップ制御の実
   行中に前記自動変速機の補助変速機構の変速制御を伴う
   場合に、前記点火時期遅角制御の実行中に変速制御を開
   始する制御手段であることを特徴とする請求項２に記載
   の自動変速機のスリップ制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記内燃機関の減速運
   転を開始した時点から前記アイドル制御弁を開動する時
   点までの間にアイドル制御弁開動遅延時間を設定して設
   け、前記スリップ制御の実行中に前記自動変速機の補助
   変速機構の変速制御を伴う場合に、前記内燃機関の減速
   運転を開始した時点から前記アイドル制御弁開動遅延時
   間を経過した後に前記アイル制御弁を開動する制御手段
   であることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の
   スリップ制御装置。