JP2012167689A - ベースバルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】緩衝器の収縮作動の際に全速度領域での車両の乗心地を向上することができるバルブ構造を提供することである。
【解決手段】上記した課題を解決するために、本発明のベースバルブ構造は、シリンダ１内にピストン２で区画した圧側室Ｒ２とシリンダ１外に設けたリザーバＲとを仕切るバルブケース３と、当該バルブケース３に設けられて圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通するポート４と、上記バルブケース３のリザーバ側端に積層されて上記ポート４を開閉して上記圧側室Ｒ２から上記リザーバＲへ向かう流体の流れに抵抗を与える環状のリーフバルブ５と、上記バルブケース３に設けた挿通孔６内に摺動自在に挿入されるとともに上記リーフバルブ５が外周に装着されるガイドロッド７と、当該ガイドロッド７を介して上記リーフバルブ５を上記バルブケース３へ向けて附勢するばね部材８とを備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベースバルブ構造の改良に関する。

一般的な複筒型緩衝器がピストンロッドがシリンダ内に侵入する収縮行程時に減衰力を発揮するには、ピストンロッドの侵入によってシリンダ内の圧力を上昇させる必要があるので、圧側室とリザーバとの間にベースバルブを設けるようにしている。

このベースバルブとしては、たとえば、シリンダ内の圧側室とシリンダ外に形成したリザーバとを仕切るバルブケースと、当該バルブケースに設けたポートと、当該ポートを圧側室からリザーバへ向けて通過する作動油の流れに抵抗を与える環状のリーフバルブを備えており、バルブケースを貫通するガイドロッドによってリーフバルブの内周がバルブケースに固定されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００２−２２７９０３号公報（図１）

このようなリーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉するベースバルブ構造では、リーフバルブの撓み剛性を小さくするとピストン速度の低速領域における減衰力が小さくなりすぎ、反対に、撓み剛性を大きくするとピストン速度の中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ、全ての速度領域において車両における乗り心地を満足させるのは難しい。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、緩衝器の収縮作動の際に全速度領域での車両の乗心地を向上することができるバルブ構造を提供することである。

上記した課題を解決するために、本発明の課題解決手段は、シリンダ内にピストンで区画した圧側室とシリンダ外に設けたリザーバとを仕切るバルブケースと、当該バルブケースに設けられて圧側室とリザーバとを連通するポートと、上記バルブケースのリザーバ側端に積層されて上記ポートを開閉して上記圧側室から上記リザーバへ向かう流体の流れに抵抗を与える環状のリーフバルブとを備えたベースバルブ構造において、上記バルブケースに設けた挿通孔内に摺動自在に挿入されるとともに上記リーフバルブが外周に装着されるガイドロッドと、当該ガイドロッドを介して上記リーフバルブを上記バルブケースへ向けて附勢するばね部材とを備えたことを特徴とする。

本発明のバルブ構造によれば、緩衝器の収縮作動の際に全速度領域での車両の乗心地を向上することができる。

一実施の形態におけるベースバルブ構造が適用された緩衝器の縦断面図である。 一実施の形態におけるベースバルブ構造が適用されたベースバルブ組立体の拡大縦断面図である。 一実施の形態におけるベースバルブ構造におけるばね部材の斜視図である。 一実施の形態におけるベースバルブ構造が適用された緩衝器の収縮作動時の減衰特性を示す図である。 他の実施の形態におけるベースバルブ構造が適用されたベースバルブ組立体の拡大縦断面図である。 他の実施の形態の一変形例におけるベースバルブ構造が適用されたベースバルブ組立体の拡大縦断面図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１および図２に示すように、一実施の形態におけるベースバルブ構造は、緩衝器Ｄにおけるベースバルブ組立体Ｖに適用されており、シリンダ１内にピストン２で区画した圧側室Ｒ２とシリンダ１外に設けたリザーバＲとを仕切るバルブケース３と、バルブケース３に設けられて圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通するポート４と、バルブケース３のリザーバ側端に積層されてポート４を開閉して圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう流体の流れに抵抗を与える環状のリーフバルブ５と、バルブケース３に設けた挿通孔６内に摺動自在に挿入されるとともにリーフバルブ５が外周に装着されるガイドロッド７と、ガイドロッド７を介してリーフバルブ５をバルブケース３へ向けて附勢するばね部材８とを備えて構成されている。

他方、このベースバルブ構造が適用される緩衝器Ｄは、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン２と、一端がピストン２に連結されてシリンダ１内に移動自在に挿入されるピストンロッド９と、シリンダ１の外方を覆ってシリンダ１との間の環状隙間でリザーバＲを形成する外筒１０と、シリンダ１の図１中下端に嵌合されるベースバルブ組立体Ｖと、シリンダ１と外筒１０の図１中上端を閉塞するとともにピストンロッド９を摺動自在に軸支するロッドガイド１１と、外筒１０の図１中下端を閉塞するボトムキャップ１２とを備えている。そして、シリンダ１およびベースバルブ組立体Ｖは、ロッドガイド１１とボトムキャップ１２で挟持されて外筒１０内に位置決めされつつ収容されている。

また、上記ピストン２には、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう流体の流れに抵抗を与える伸側減衰通路１３と、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう流体の流れのみを許容するピストン通路１４とが設けられている。

さらに、シリンダ１内の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２には、作動油等の液体が充填され、リザーバＲ内には、液体と気体とが充填されている。なお、上記の液体としては、作動油のほか水や水溶液等を用いてもよい。また、リザーバＲ内に充填される気体は、液体を作動油とする場合、液体の性状を変化させにくい窒素等の不活性ガスとされるとよい。

以下、ベースバルブ構造が適用されたベースバルブ組立体Ｖの各部について詳細に説明する。

バルブケース３は、図１および図２に示すように、シリンダ１の図１中下端に嵌合する小径な小径部１５と、下端外周に設けた筒状のスカート１６と、スカート１６に設けられてリザーバＲをスカート１６内へ連通する切欠１７と、圧側室Ｒ２に臨む図２中上端となる圧側室端からスカート１６内に臨むリザーバ側端へと通じるポート４および吸込ポート１８と、圧側室端からリザーバ側端へと軸心部を貫く挿通孔６とを備えて構成されている。なお、この実施の形態の場合、ポート４は、バルブケース３に同一円周上に複数設けられており、吸込ポート１８についても同様にバルブケース３にポート４が設けられる円より大径な円の円周上に複数設けられているが、これらポートのそれぞれの設置数は任意であり単数であってもよい。

そして、バルブケース３は、シリンダ１の端部に小径部１５を嵌合してスカート１６の下端を外筒１０の下端を閉塞するボトムキャップ１２に当接させて、外筒１０とシリンダ１とで挟持されて固定される。また、上記ポート４および吸込ポート１８は、上端開口端がともに圧側室Ｒ２に臨んでおり、また、下端開口端がスカート１６に設けた切欠１７を介してリザーバＲに通じており、これらポート４および吸込ポート１８は、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通している。なお、バルブケース３の形状および構造は、上記したところに限定されるものではなく、適宜設計変更することができる。

さらに、このバルブケース３の圧側室側端となる図２中上端には、環状のチェック弁１９と、環状のばね受け２０と、環状の皿ばねでなるばね部材８とが積層されるとともに、バルブケース３のリザーバ側端となる図２中下端には、環状のリーフバルブ５が積層され、これらが、バルブケース３の挿通孔６に摺動自在に挿入されるガイドロッド７の外周に装着されて、バルブケース３に固定される。

チェック弁１９は、環状板で構成されていて、ガイドロッド７の軸部７ａの外周に装着されて外周側の撓みが許容され、吸込ポート１８の圧側室側の開口部を開閉するようになっており、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容して、吸込ポート１４をリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定している。なお、チェック弁１９は、透孔１９ａを備えていて、ポート４の圧側室側の開口端を閉塞しないように配慮されている。

ばね受け２０は、図２に示すように、ガイドロッド７の軸部７ａの外周に摺接する筒部２０ａと、筒部２０ａの外周に設けられてばね部材８の一端となる図２中下端を支持するフランジ２０ｂとを備えて構成され、筒部２０ａの図２中下端でチェック弁１９の圧側室側端内周を押えている。

ばね部材８は、図３に示すように、環状とされていて、環状部８ａと、環状部８ａの内周に形成した円錐状のばね部８ｂと、当該ばね部８ｂの内周から外周へ向けて放射状に形成した複数の切欠溝８ｃと、環状部８ａに設けた複数の小孔８ｄとを備えて構成されている。なお、ばね部８ｂに設けた切欠溝８ｃは、ガイドロッド７の軸部７ａの挿入の際にばね部材８の内周の拡径を助け、ばね乗数を設定する目的で設けられるものであり、設置数は任意であり、ばね乗数によっては設けないこともできる。ばね部材８の小孔８ｄは、ばね受け２０との接触面へ液体を供給して、ばね受け２０との張り付きを防止し、動作の円滑を図る目的で設けてある。

また、リーフバルブ５は、この場合、複数の環状板を重ねて構成されており、ガイドロッド７によって内周側が押えられて外周側の撓みが許容され、上記のポート４のリザーバ側の開口を開閉するようになっている。バルブケース３の図２中下端には、ポート４の外周を囲う環状弁座２２が設けられていて、この環状弁座２２にリーフバルブ５が離着座するようになっており、リーフバルブ５が圧側室Ｒ２の圧力を受けて撓んで環状弁座２２から離間するとポート４を開放するようになっている。そして、リーフバルブ５は、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れのみを許容して当該流れに抵抗を与え、ポート４を圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の減衰通路に設定している。なお、この場合、リーフバルブ５の外径は、吸込ポート１８を閉塞しない外径に設定されていて、吸込ポート１８に影響を与えないようになっている。

ガイドロッド７は、上記挿通孔６内に挿入される軸部７ａと、軸部７ａの図２中下端外周に設けたフランジ７ｂと、軸部７ａの図２中上端外周に加締加工によって設けた鍔７ｃと、軸部７ａの外周に設けた環状溝７ｄとを備えて構成されている。

そして、上記した軸部７ａに、リーフバルブ５、バルブケース３、チェック弁１９、ばね受け２０を装着する。その後、ばね部材８の内周となるばね部８ｂの内周に、軸部７ａを挿入する。ばね部８ｂの内周径は、軸部７ａの外周径よりも小径に設定してあり、軸部７ａをばね部材８のばね部８ｂ内に挿入すると、ばね部８ｂが弾性変形して内周が拡径する。さらに、この軸部７ａを挿入すると、ばね部８ｂの内周が軸部７ａの環状溝７ｄに対向すると、当該ばね部８ｂが復元力で縮径し環状溝７ｄ内へ入り込み、ガイドロッド７にばね部材８が固定される。ガイドロッド７の鍔７ｃは、この実施の形態の場合、ばね部材８が環状溝７ｄ内に入り込むことによって抜け止めされているので、廃止することもできる。なお、鍔７ｃを設けておくと、万が一、ばね部材８が環状溝７ｄから抜けてガイドロッド７上を滑っても、ベースバルブ組立体Ｖを構成する各部材の分解を阻止することができる。

このように、ばね部材８をガイドロッド７に固定すると、ばね部材８におけるばね部８ｂが撓んだ状態とされて、ガイドロッド７のフランジ７ｂとばね部材８とでばね受け２０、チェック弁１９、バルブケース３およびリーフバルブ５が挟持され、これらが一体化される。

したがって、ばね部材８は、一端となる図２中下端がばね受け２０のフランジ２０ｂによって支持され、他端となる図２中上端がガイドロッド７の環状溝７ｄに係合して初期荷重が与えられ、その初期荷重に見合った反力でガイドロッド７を圧側室側となる図２中上方へと附勢している。

また、リーフバルブ５は、その内周がガイドロッド７のフランジ７ｂに当接しており、ばね部材８の附勢力がガイドロッド７を介して作用し、バルブケース３へ向けて附勢されている。このようにすることで、圧側室Ｒ２の圧力によってリーフバルブ５を図２中下方へ押圧する力が、ばね部材８の附勢力に打ち勝つと、リーフバルブ５とともにガイドロッド７がバルブケース３から離間する方向となる図２中下方へ後退して、リーフバルブ５をバルブケース３からリフトさせることができる。

このリーフバルブ５がバルブケース３からリフトする際の圧側室Ｒ２内の圧力を、緩衝器Ｄの収縮作動時のピストン速度が中速領域に達する圧力に設定してあり、緩衝器Ｄが収縮作動する際に、ピストン速度が低速を超えて中速に達するとリーフバルブ５がバルブケース３からリフトするようにしている。つまり、ばね部材８の初期荷重は、緩衝器Ｄの収縮作動時のピストン速度が中速領域に達する際の圧側室Ｒ２の圧力によってリーフバルブ５を押し下げる力に一致させてある。

なお、チェック弁１９は、ばね受け２０によりばね部材８の附勢力が筒部２０ａを介して内周側にのみ作用しているので、チェック弁１９の開弁圧にばね部材８の附勢力が影響を与えないようになっている。したがって、ばね部材８の附勢力の大きさによらず、チェック弁１９の開弁圧を一定にすることができ、緩衝器Ｄの伸長作動時にシリンダ１内でバキュームを起こすことがないようになっている。上記心配がない場合には、ばね受け２０を廃止して、チェック弁１９の上にばね部材８を直接積層することも可能である。このように、ばね受け２０を廃止する場合にあっても、小孔８ｄを設けておくことによってチェック弁１９とばね部材８との張り付きを防止でき、チェック弁１９とばね部材８の円滑な動作が保証される。また、ばね受け２０を廃止する場合、ばね部材８に切欠溝８ｃを設けていることにより、透孔１９ａおよびポート４と圧側室Ｒ２との連通が確保されるので、この場合には、切欠溝８ｃの設置が必要となる。

つづいて、このベースバルブ構造が適用された緩衝器Ｄの作動とベースバルブ組立体Ｖの作動について説明する。

まず、緩衝器Ｄがシリンダ１に対してピストン２が図１中上方へ移動する伸長作動を呈する場合には、液体が圧縮される伸側室Ｒ１から拡大される圧側室Ｒ２へ伸側減衰通路１３を介して移動する。この液体の流れに伸側減衰通路１３が抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに差圧が生じて、緩衝器Ｄは伸長を妨げる伸側減衰力を発揮する。なお、緩衝器Ｄの伸長作動時には、ピストンロッド９がシリンダ１から退出する体積分の液体がシリンダ１内で不足するので、チェック弁１９が開いて不足分の液体が吸込ポート１８を介してシリンダ１内に供給される。

反対に、緩衝器Ｄがシリンダ１に対してピストン２が図１中下方へ移動する収縮作動を呈する場合について説明する。

この収縮作動時には、液体が圧縮される圧側室Ｒ２から拡大される伸側室Ｒ１へピストン通路１４を介して移動するとともに、ピストンロッド９がシリンダ１内へ侵入する体積分の液体がシリンダ１内で過剰となるので、この過剰分の液体がポート４を介してリザーバＲへ排出されることになる。

ここで、ピストン速度が低速領域にある場合、ピストン速度が極低速のうちはリーフバルブ５が開弁せず、リーフバルブ５の外周に切欠を設けるか、バルブケース３のポート４の外周に設けた環状弁座２２に打刻するなどして設けた図示しないオリフィスを通じて、液体は圧力室Ｒ２からリザーバＲへ排出される。また、極低速を超える速度となると、液体は、リーフバルブ５の外周を撓ませて、リーフバルブ５と環状弁座２２と間の隙間を通過して圧側室Ｒ２からリザーバＲへ排出されるが、リーフバルブ５をばね部材８の附勢力に抗してバルブケース３から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ３はばね部材８によって附勢されてポート４を閉塞するように押し付けられてフランジ７ｂの外周縁を支点として撓むのみとなる。

したがって、このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の特性）は、図４に示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。

他方、ピストン１の速度が中高速領域に達すると、圧力室Ｒ２内の圧力とリザーバＲ内の圧力との差が大きくなり、リーフバルブ５を図２中下方へ押し下げる力が大きくなるとともに、該力がばね部材８の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ５の全体をバルブケース３から軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させることになる。

このように、リーフバルブ５の全体がバルブケース３から離れると、環状弁座２２とリーフバルブ５との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きく、また、ピストン速度に比例して隙間が大きくなる。

すなわち、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰特性は、図４に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は小さくなり、減衰特性の傾きが小さくなる。このように、緩衝器Ｄの収縮作動時のピストン速度が中高速領域にある場合、リーフバルブ５がリフトしてリーフバルブ５と環状弁座２２との間の環状隙間が大きくなり、圧側室Ｒ２内の圧力がリザーバＲへ逃げて、圧側室Ｒ２内の圧力上昇を抑制することができる。

したがって、本発明のベースバルブ構造を適用した緩衝器Ｄにあっては、収縮作動時においてピストン速度が低速度領域では、ベースバルブ５によって充分な減衰力を発揮することができる一方、ピストン速度が中高速領域にある場合、シリンダ１内の圧力上昇が抑制されて、緩衝器Ｄの圧側減衰力が過剰となることがない。よって、本発明のベースバルブ構造によれば、全ての速度領域において車両における乗り心地を満足させることができる。そして、本発明のベースバルブ構造によれば、たとえば、この車両が走行周に路面上の突起に乗り上げるなどして、車輪に突き上げる衝撃的振動（インパクトショック）が入力されても、緩衝器Ｄの圧側減衰力が過剰とならないので、効果的にインパクトショックをいなして、車体への振動伝達を低減することができるのである。

さらに、従来のベースバルブ構造に軸方向長さが短い皿ばねであるばね部材８を追加することで、全ての速度領域において車両における乗り心地を満足させることができるという効果を得ることができるので、ベースバルブ組立体Ｖの全長を長大化することがない。その結果、緩衝器Ｄの全長を無用に長大化させることがなくなり、緩衝器Ｄの搭載性を損なうことなく、収縮行程時における車両における乗り心地を向上することができる。

また、ばね部材８を環状の皿ばねとして、内周を上記ガイドロッド７の外周に設けた環状溝７ｄに係合させるようにすることで、ばね部材８の抜けを確実に防止ることができ、ばね部材８がガイドロッド７上をずれてしまってリーフバルブ５へ与える附勢力が変化したり、ベースバルブ組立体Ｖがバラけてしまったりするようなことがない。さらに、環状溝７ｄの設置位置によってばね部材８のリーフバルブ５へ与える附勢力を設定することができる。そして、ガイドロッド７にナットを螺着させてばね部材８に係合させたり、ガイドロッド７に加締め加工などを行って加締部にばね部材８を係合させたりする場合に比較して、精度よくばね部材８の附勢力を狙い通りに設定することができる。

つづいて、他の実施の形態におけるベースバルブ構造が適用されたベースバルブ組立体Ｖ１について説明する。この他の実施の形態におけるベースバルブ構造は、図５に示すように、一実施の形態のベースバルブ構造と異なる点は、ばね部材３０を皿ばねの代わりに円錐コイルばねとし、このばね部材３０をガイドロッド７の鍔７ｃで支持するので、環状溝７ｄを廃止している点である。その他は、上記した一実施の形態におけるベースバルブ構造と同じであるので、詳しい説明を省略する。

ばね部材３０は、図５に示した通り、円錐コイルばねとされており、図５中上端が小径とされていて、下端が大径とされ、小径な内周側端をガイドロッド７の鍔７ｃに当接し、大径な外周側端をばね受け２０のフランジ２０ｂに当接していて、ガイドロッド７とばね受け２０との間に圧縮状態で介装されて、初期荷重が与えられている。

ばね部材３０は、この初期荷重に見合った反力でガイドロッド７を圧側室側へ向けて附勢しており、ガイドロッド７を介してリーフバルブ５をバルブケース３へ向けて附勢している。

そして、この他の実施の形態のベースバルブ構造にあっても、リーフバルブ５がバルブケース３からリフトする際の圧側室Ｒ２内の圧力を、緩衝器Ｄの収縮作動時のピストン速度が中速領域に達する圧力に設定してあり、緩衝器Ｄが収縮作動する際に、ピストン速度が低速を超えて中速に達するとリーフバルブ５がバルブケース３からリフトするようにしている。つまり、ばね部材３０の初期荷重は、緩衝器Ｄの収縮作動時のピストン速度が中速領域に達する際の圧側室Ｒ２の圧力によってリーフバルブ５を押し下げる力に一致させてある。

したがって、この他の実施の形態のベースバルブ構造にあっても、一実施の形態のベースバルブ構造と同様に、全ての速度領域において車両における乗り心地を満足させることができる。そして、他の実施の形態のベースバルブ構造によれば、たとえば、この車両が走行周に路面上の突起に乗り上げるなどして、車輪に突き上げる衝撃的振動（インパクトショック）が入力されても、緩衝器Ｄの圧側減衰力が過剰とならないので、効果的にインパクトショックをいなして、車体への振動伝達を低減することができるのである。

さらに、ばね部材３０に、線材径分を除いて軸方向全長をストローク長に寄与できる円錐コイルばねを用いることで、ベースバルブ組立体Ｖ１の長大化を防止することができる。その結果、緩衝器Ｄの全長を無用に長大化させることがなくなり、緩衝器Ｄの搭載性を損なうことなく、収縮行程時における車両における乗り心地を向上することができる。

なお、図６に示すように、上記一実施の形態のベースバルブ構造におけるばね部材８、或いは、他の実施の形態のベースバルブ構造におけるばね部材３０では附勢力が不足する場合には、ガイドロッド７とボトムキャップ１２との間に副円錐コイルばね３１を介装して附勢力を補うこともできる。図６は、他の実施の形態のベースバルブ構造に副円錐コイルばね３１を追加したものである。

このように副円錐コイルばね３１を設ける場合、ボトムキャップ１２の底部に、副円錐コイルばね３１のボトムキャップ側端３１ａの外径と同径に設定した平坦部１２ａと、当該平坦部１２ａの外周にシリンダ１側へ向けて傾斜するテーパ部１２ｂを設け、副円錐コイルばね３１をボトムキャップ１２に対して径方向へ位置決めするとよい。また、ガイドロッド７のフランジ７ｂの下端に小径部７ｅを設けて、この小径部７ｅを副円錐コイルばね３１のガイドロッド側端３１ｂ内に挿入してガイドロッド７と副円錐コイルばね３１とを径方向に位置決めするとよい。このようにすることで、副円錐コイルばね３１が緩衝器Ｄ内で偏心してしまうことがなく、安定してガイドロッド７へ附勢力を付与することができる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

１ シリンダ
２ ピストン
３ バルブケース
４ ポート
５ リーフバルブ
６ 挿通孔
７ ガイドロッド
７ｄ 環状溝
８，３０ ばね部材
１０ 外筒
１２ ボトムキャップ
１８ 吸込ポート
１９ チェック弁
２０ ばね受け
２０ａ 筒部
２０ｂ フランジ
３１ 副円錐コイルばね
Ｄ 緩衝器
Ｒ リザーバ
Ｒ２ 圧側室

Claims (5)

1. シリンダ内にピストンで区画した圧側室とシリンダ外に設けたリザーバとを仕切るバルブケースと、当該バルブケースに設けられて圧側室とリザーバとを連通するポートと、上記バルブケースのリザーバ側端に積層されて上記ポートを開閉して上記圧側室から上記リザーバへ向かう流体の流れに抵抗を与える環状のリーフバルブとを備えたベースバルブ構造において、上記バルブケースに設けた挿通孔内に摺動自在に挿入されるとともに上記リーフバルブが外周に装着されるガイドロッドと、当該ガイドロッドを介して上記リーフバルブを上記バルブケースへ向けて附勢するばね部材とを備えたことを特徴とするベースバルブ構造。
2. 上記ばね部材は、環状の皿ばねであって、内周を上記ガイドロッドの外周に設けた環状溝に係合させ、当該ガイドロッドと上記バルブケースとの間に介装されることを特徴とする請求項１に記載のベースバルブ構造。
3. 上記バルブケースが、リザーバと圧側室とを連通する吸込ポートを備え、
   上記バルブケースの圧側室側端に積層されて上記ガイドロッドの外周に装着されるとともに上記吸込ポートを開閉して上記リザーバから上記圧側室へ向かう流体の流れのみを許容する環状のチェック弁と、当該チェック弁の圧側室側端に積層されるとともに上記ばね部材の一端を支持する環状のばね受けとを設け、
   当該ばね受けが上記ガイドロッドの外周に摺接する筒部とこの筒部の外周に設けられて上記ばね部材の一端を支持するフランジとを備え、当該筒部のみを上記チェック弁の圧側室側端内周に当接させたことを特徴とする請求項１または２に記載のベースバルブ構造。
4. 上記ばね部材は、円錐コイルばねを備え、内周を上記ガイドロッドの圧側室側端の外周に鍔に係合させ、当該ガイドロッドと上記バルブケースとの間に介装されることを特徴とする請求項１または３に記載のベースバルブ構造。
5. 上記リザーバが上記シリンダと当該シリンダの外方に設けた外筒との間の環状隙間で形成され、外筒の端部を閉塞するボトムキャップを設け、上記ばね部材は、ガイドロッドとボトムキャップとの間に介装される副円錐コイルばねを備えたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のベースバルブ構造。

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