JP2012187981A - シート - Google Patents

Abstract

【課題】 従来の文献は、シートバックの背凭れと、このシートバックのサイドフレームとを、連動して制御するか、又はそれぞれ個別に制御する構造である。乗員がシートセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突用の安全対策としては、十分でない。また、単にシートに着座した位置における安全対策であって、静置状態を想定したものであり、理論的に問題がある。
【解決手段】 本発明は、シートのシートバックに設けたスプリングと、シートのサイドフレームとを連繋し、スプリングの動向を、サイドフレームに反映可能とする構成とした車輌のシートである。乗員がシートセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突において、乗員を確実に保護できる特徴がある。
【選択図】 図３−２

Description

本発明は、乗員（運転手・同乗者等の乗車者、人）が、シートセンターよりオフセット位置に着座していた時の衝突（主として、後突）時、その他衝撃時（衝突とする）に、乗員を保護するシートに関する。

従来、衝突時に、乗員を保護する装置としては、アクティブヘッドレスト（ヘッドレストの前傾・昇降装置等）、移動式のシート（シートの前進後退、昇降装置等）があり、急激な衝突では、エアバック等が知られている。

しかし、文献（１）に示されている、衝突時の前に（予知段階）で、乗員（乗員）の胴部を保持し、この乗員の所期の移動を拘束することと、事故回避後には、初期の所定の状態に復帰する、所謂、乗員拘束装置が提案されている。この発明は、特開２００８−３０２８０４の「乗車拘束装置」である。その要旨は、シートバックの両側部に設けたボルスターとエアーバックアクチュエータとを介して、乗員を拘束する構造であり、このボルスターとエアーバックアクチュエータを、衝突の予知を検知するセンサと駆動機構とを介して、制御することを特徴とする。

また、文献（２）と、文献（３）に示されている、シートバックの両側面に、サイドバックを出没自在に設け、衝突時に、このサイドバックにより、乗員の両・片側面を、保護する構造がある。例えば、実開昭６１−３７０５３号の「産業車輌の乗員保護装置」と、特開２００５−３３５４５８の「車輌用シート」である。その要旨は、サイドバックが、衝突時に、駆動機構で、突出し、乗員の両・片側面を、保護することを特徴とする。

さらに、文献（４）に示されている、シートバックが衝突時に陥没し、乗員を保護する構造がある。例えば、特開２００９−２０２７５７の「自動車のシート構造」である。その要旨は、シートバックフレームの両側部に突出片を設けることで、このシートバックに沈み込み空間部を付与する構造である。

続いて、関連がある文献（５）と、分野が異なるシートバックフレームとサイドフレームの動きに、幾分、共通性がある文献（６）を示すと、この文献（５）は、特開２００５−２９６２６６の「車輌用シート」である。その要旨は、後突時に、センサと複数のアクチュエータとを介して、シートのサイドフレームを拡大する構造を採用し、乗員肩部の後方変位を確保し、乗員肩部・頭部の変位量の軽減化と、その首部負荷の軽減化を図ること等を意図する。また、文献（６）は、特開２００５−１２４８３２の「椅子」である。その要旨は、背凭れ部の中心部を、物理的な構造を利用し、陥没状態に変形するとともに、そのサイドサポート部を、前方に移動することで、着座者の体格と好みの姿勢・執務状況に対応して、かつ着座者の背中を優しく包込むことを意図する。

特開２００８−３０２８０４ 実開昭６１−３７０５３号 特開２００５−３３５４５８ 特開２００９−２０２７５７ 特開２００５−２９６２６６ 特開２００５−１２４８３２

文献（１）〜文献（４）は、シートバックの背凭れと、このシートバックのサイドフレームとを、連動して制御するか、又はこれらをそれぞれ個別に制御する構造である。従って、乗員がシートセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突用の安全対策としては、十分でない。また、単にシートに着座した位置における安全対策であって、静置状態を想定したものであり、理論的に問題がある。

上記に鑑み、本発明は、乗員がシートセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突、即ち、現実の運転時において、乗員を確実に保護することであり、例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポート（スプリングとする）を、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる。これを、サイドフレームに反映させると、当初はサイドフレームを外側に広げ、乗員をシートに誘導し（入り易くし）、その後、陥没状態になることで、乗員を抱持かつ保護する。そして、同時に、この陥没状態は、内側に反発するとともに、サイドフレームを戻そうとする荷重が働くことになり、結果として、スプリングは元に戻され、サイドフレームは、外側より内側に戻り、かつ最初の位置に、サイドフレームとシートバックフレームは戻るとともに、乗員は、オフセット位置に戻る。

また、本発明は、スプリングは、外側（シートバックの幅方向）に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えている。

請求項１の発明は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突（前突、側突等の衝撃）において、乗員を確実に保護することを意図する。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリング、又はランバーサポートを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案する。また、請求項１の発明は、スプリング、又はランバーサポートは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていることを意図する。

請求項１は、シートのシートバックに設けた弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポートと、このスプリング、又はランバーサポートに連繋し、かつ前記シートのサイドフレームとで構成した車輌のシートにおいて、
前記シートに対する荷重（乗員に対する衝撃「前突、後突、側突等の衝撃」）を、このスプリング、又はランバーサポートの撓み機能と、及び／又は、前記サイドフレームの拡縮機能と、で確保可能とする構成とした車輌のシートである。

請求項２の発明は、請求項１の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、スプリング・サイドフレームの形状と構造を提案する。

請求項２は、請求項１に記載の車輌のシートにおいて、
前記スプリング、又はランバーサポートは、乗員の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部と、この膨出板部の両端部を基点として、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部とで構成し、このスプリング、又はランバーサポートは、前記シートのシートバックフレームに、複数枚設けるとともに、前記左右折曲げ板部の両自由端は、平面視して三角形状のスプリング板で形成した前記サイドフレームの内側に連設する構成とした車輌のシートである。

請求項３の発明は、請求項１の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、シートバックフレームの形状と構造を提案する。

請求項３は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
前記シートのシートバックフレームを、アッパーフレームとサイドフレームで構成し、このアッパーフレームは、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このサイドフレームは、前記アッパーフレームに可動自在とする構成とした車輌のシートである。

請求項４の発明は、請求項１の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、スプリング、又はランバーサポートと、サイドフレームの構造を提案する。

請求項４は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
前記スプリング、又はランバーサポートの前記左右折曲げ板部に連繋係止片を設け、また、前記サイドフレームの内側となる内側辺に、前記連繋係止片が係止される被連繋係止孔を設ける構成とした車輌のシートである。

請求項５の発明は、請求項１の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、サイドフレームの構造を提案する。

請求項５は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
前記サイドフレームの拡縮機能は、前記スプリング、又はランバーサポートの膨出板部の両端部の左右移動、及び／又は、このスプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部の拡縮変化でなる構成とした車輌のシートである。

請求項６の発明は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突において、乗員を確実に保護することを意図する。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリングを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案する。また、請求項６の発明は、スプリングは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていることを意図する。

請求項６は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
前記サイドフレームの拡縮機能は、このサイドフレームの先部の変化、及び／又は、内側の窪みとする構成とした車輌のシートである。

請求項７の発明は、請求項１の意図を達成すること、シートバックフレームの動作を利用して、アクティブヘッドレストとしての特徴を発揮できる車輌のシートを提案する。

請求項７は、請求項３に記載の車輌のシートにおいて、
前記アッパーフレームを、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このアッパーフレームを、サイドフレームに可動自在とする構成において、前記シートバックフレーム、及び／又は、前記スプリング、又はランバーサポートとの間に設けた衝撃板で動作可能とする構成とした車輌のシートである。

請求項１の発明は、シートのシートバックに設けた弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポートと、スプリング、又はランバーサポートに連繋し、かつシートのサイドフレームとで構成した車輌のシートにおいて、
シートに対する荷重を、スプリング、又はランバーサポートの撓み機能と、及び／又は、サイドフレームの拡縮機能と、で確保可能とする構成とした車輌のシートである。

従って、請求項１は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突において、乗員を確実に保護できる特徴がある。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリング、又はランバーサポートを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案できる。また、請求項１は、スプリング、又はランバーサポートは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていること特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車輌のシートにおいて、
スプリング、又はランバーサポートは、乗員の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部と、膨出板部の両端部を基点として、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部とで構成し、スプリング、又はランバーサポートは、シートのシートバックフレームに、複数枚設けるとともに、左右折曲げ板部の両自由端は、平面視して三角形状のスプリング板で形成したサイドフレームの内側に連設する構成とした車輌のシートである。

従って、請求項２は、請求項１の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、スプリング・サイドフレームの形状と構造を提案できること、等の特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
シートのシートバックフレームを、アッパーフレームとサイドフレームで構成し、アッパーフレームは、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、サイドフレームは、アッパーフレームに可動自在とする構成とした車輌のシートである。

従って、請求項３は、請求項１の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、シートバックフレームの形状と構造を提案できること、等の特徴を有する。

請求項４は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
スプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部に連繋係止片を設け、また、サイドフレームの内側となる内側辺に、繋係止片が係止される被連繋係止孔を設ける構成とした車輌のシートである。

従って、請求項４は、請求項１の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、スプリング、又はランバーサポートと、サイドフレームの構造を提案できること、等の特徴を有する。

請求項５の発明は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
サイドフレームの拡縮機能は、スプリング、又はランバーサポートの膨出板部の両端部の左右移動、及び／又は、スプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部の拡縮変化でなる構成とした車輌のシートである。

従って、請求項５は、請求項１の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、サイドフレームの構造を提案できること、等の特徴を有する。

請求項６の発明は、請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
サイドフレームの拡縮機能は、サイドフレームの先部の変化、及び／又は、内側の窪みとする構成とした車輌のシートである。

従って、請求項６は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突において、乗員を確実に保護できる特徴がある。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリングを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案できる。また、請求項６は、スプリングは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていること特徴とする。

請求項７の発明は、請求項３に記載の車輌のシートにおいて、
アッパーフレームを、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、アッパーフレームを、サイドフレームに可動自在とする構成において、シートバックフレーム、及び／又は、スプリング、又はランバーサポートとの間に設けた衝撃板で動作可能とする構成とした車輌のシートである。

従って、請求項７は、請求項１の意図を達成できること、シートバックフレームの動作を利用して、アクティブヘッドレストとしての特徴を発揮できる車輌のシートを提案できる実益がある。

シートの全体を示した縮尺図 従来の通常時のシートと乗員の関係を説明する模式図 従来の前突時のシートと乗員の関係を説明する模式図 従来の後突時のシートと乗員の関係を説明する模式図 シートのセンターに着座する乗員（乗員）を、略示した平面模式図 スプリング（ランバーサポート）とサイドフレーム（サイドバック）とが、シートのセンターに着座する乗員が、衝撃荷重で、例えば、第一〜第六の六段階で変化する状態を、それぞれ略示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図３−２における第一段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図３−２における第二段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図３−２における第三段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図３−２における第四段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図３−２における第五段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図３−２における第六段階で変化する状態を示した平面模式図 シートのセンターよりオフセットして着座する乗員（乗員）を、略示した平面模式図 スプリング（ランバーサポート）とサイドフレーム（サイドバック）とが、シートのセンターよりオフセットして着座する乗員が、衝撃荷重で、例えば、第一〜第六の六段階で変化する状態を、それぞれ略示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図５−２における第一段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図５−２における第二段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図５−２における第三段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図５−２における第四段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図５−２における第五段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングとサイドフレームとが、衝撃荷重で、例えば、図５−２における第六段階で変化する状態を示した平面模式図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第一例で、連繋前の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第一例で、連繋状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第一例で、連繋完了の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第二例で、連繋前の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第二例で、連繋状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第二例で、連繋完了の状態を示した拡大断面図 図７−２−３の平面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第三例で、連繋前の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第三例で、連繋状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第三例で、連繋完了の状態を示した拡大断面図 図７−３−３の平面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第四例で、連繋前の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第四例で、連繋状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第四例で、連繋完了の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第五例で、連繋前の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第五例で、連繋状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第五例で、連繋完了の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第六例で、連繋前の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第六例で、連繋状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第六例で、連繋完了の状態を示した拡大断面図 図７−６−３の平面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第七例で、連繋前の状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第七例で、連繋状態を示した拡大断面図 スプリングの自由端とサイドフレームの内側辺との連繋関係の第七例で、連繋完了の状態を示した拡大断面図 アッパーフレームとサイドフレームと、並びにランバーサポートとの関係を示した要部拡大断面模式図 図８−１−１のＡ−Ａ断面図 図８−１−１のＢ−Ｂ断面図 図８−１−１のＣ−Ｃ断面図 図８−１−１のＤ−Ｄ断面図 図８−１−１のＥ−Ｅ断面図 図８−１−１のＦ視した断面模式図 図８−１−１の例を左右に対称に設け、かつその一部を省略した要部拡大断面模式図 サイドフレームとランバーサポートとの連繋関係の他の一例を示した断面模式図 図８−１−１の実施例における上下側のランバーサポートの形状の組合せと、合わせて、このランバーサポートと衝撃板との組合せ等の好ましい関係の一例を示した図表 図８−１−１の実施例における第二連結フレームとランバーサポートを連繋する止め具と長孔との好ましい関係の一例を示した図表 図８−１−１の実施例をさらに進化し、アッパーフレームとサイドフレームと、並びにランバーサポートと衝撃板との関係を示した要部拡大断面模式図 図１３−１の例を左右に対称に設け、かつその一部を省略した要部拡大断面模式図 図１３−１の別の実施例を示した要部拡大断面模式図 図１３−１のさらに別の実施例を示した要部拡大断面模式図 図１３−３の動作状態を示した要部拡大断面模式図 図１３−１のさらに他の実施例を示した要部拡大断面模式図 図１３−１〜図１３−４における衝撃板の状態を示し、かつ衝撃板の各位置関係を示した側面模式図 図１３−５−１の動作状態を示した側面模式図 図１３−１〜図１３−４における他の衝撃板の状態を示し、かつこの他の衝撃板の各位置関係を示した側面模式図 図１３−５−３の動作状態を示した側面模式図 図１３−１の実施例において、ヘッドレストが上昇した状態の縮尺模式図 図１３−１の実施例において、ヘッドレストが上昇、かつ前傾した状態の縮尺模式図 図１３−１〜図１４−２で説明した実施例を、纏めて、図表としたものであり、サイドスプリング（アッパーフレームのサイド側）と、上部スプリング（衝撃板の戻り、又はアッパーフレーム・ヘッドレストの上昇等を司るバネ、ダンパーと、その組合せ弾性体）との関係で、その機構の組合せと、その効果の好ましい一例を示した図表

図１〜図７−７−３に示した第一実施例においては、１はシートで、このシート１は、シートバック２の正面視して、門形形状のシートバックフレーム３に設けた弾性部材でなる、俯瞰（平面視）して略コ字形でなるスプリング５、又はランバーサポート５００と、このスプリング５（一本、又は二本、或いは複数本）、又はランバーサポート５００（一枚、又は二枚、或いは複数枚）の左右折曲げ板部５ｂ、５ｂ（折曲げ辺）・５００ａ、５００ａが取付けられるシート１のアッパーフレーム１０、サイドフレーム８等とで構成する。そして、このスプリング５、又はランバーサポート５００は、乗員Ｉ（乗員）の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部５ａ（撓み辺）と、この膨出板部５ａの両端部５ａ１、５ａ２で、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部５ｂ、５ｂとで構成する。

この左右折曲げ板部５ｂには、後述するサイドフレーム８が係止される連繋係止片６、６（６とする）を有する。この連繋係止片６は、例えば、図７−１−１から図７−７−３に示した第一例から第七例が挙げられる。以下具体的に説明する。先ず、図７−１−１〜図７−１−３の構造は、二重Ｖ形形状で、Ｖ形６００の先端部６００ａ、６００ａを矢印方向から縮め、その後、回復することで（拡縮し、以下同じ）、Ｖ形６００の基端部６００ｂ、６００ｂが、後述する被連繋係止孔７、７（７とする）に係止することが特徴である。図７−２−１〜図７−２−４の構造は、突起部６０１形状で、この突起部６０１、６０１の折曲げ部６０１ａ、６０１ａが、く字形で、この折曲げ部６０１ａ、６０１ａが拡縮し、突起部の基端部６０１ｂ、６０１ｂが被連繋係止孔７に係止することが特徴である。また、図７−３−１〜図７−３−４の構造は、図７−２−１〜図７−２−４の構造の他の一例であり、く字形が設けられた突起部６０１の基端部６０１ｂが繋がるスプリング５の折曲げ板部５ｂに凹凸、鋸形状の拡縮部位を設け、二重の拡縮し、く字形の基端部６０１ｂが被連繋係止孔７に係止することが特徴である。そして、図７−４−１〜図７−４−３の構造は、三角山形６０２で、この三角基端の折曲げ部６０２ａ、６０２ａが拡縮し、三角山形６０２の基端部６０２ｂ、６０２ｂが被連繋係止孔７に係止することが特徴である。図７−５−１〜図７−５−３の構造は、基端曲面部６０１ｃ、６０１ｃ付の突起部６０１、６０１で、この突起部６０１、６０１に折曲り形成した拡開折曲げ部６０１ｄ、６０１ｄを形成した構造で、この曲面部６０１ｃ、６０１と拡開折曲げ部６０１ｄ、６０１ｄとが拡縮し、この拡開折曲げ部６０１ｄ、６０１ｄの折曲げ基端部６０１ｄ１、６０１ｄ１が被連繋係止孔７に係止することが特徴である。また、図７−６−１〜図７−６−４の構造は、前記図７−２−１〜図７−２−４の構造の別の一例であり、く字形が設けられた突起部６０１、６０１の基端部６０１ｂ、６０１ｂが繋がるスプリング５の折曲げ板部５ｂ、５ｂに凹部６０１ｂ１、６０１ｂ１を設け、二重の拡縮し、く字形の基端部６０１ｂ、６０１ｂが被連繋係止孔７に係止することが特徴である。さらに、図７−７−１〜図７−７−３の構造は、基端部６０３ｂ、基端部６０３ｂより自由端側に、折曲げ片６０３ａ、６０３ａ付き突起部６０３、６０３を設け、この突起部６０３、６０３が拡縮し、折曲げ片６０３ａ、６０３ａが被連繋係止孔７のリブ片７ａ、７ａに係止することが特徴である。

８は平面視して三角形状のスプリング板８００で形成したサイドフレームで、このサイドフレーム８は、前記スプリング５の左右折曲げ板部５ｂ、５ｂに連繋係止される。この連繋係止は、前記スプリング５の連繋係止片６と、このサイドフレーム８の被連繋係止孔７とで達成される（図７−１−１から図７−７−３に示した第一例から第七例が挙げられる）。

尚、スプリング５とサイドフレーム８、並びにアッパーフレーム１０（全体を指してシートフレーム）は、ウレタン樹脂、表皮でなるクッション材１１で被覆され、シート１が構成される。

続いて、図８−１−１〜図１２に示した第二実施例においては、第一実施例との相違点を述べる。この第二実施例では、アッパーフレーム１０を、三分割し、アッパーフレーム１００と、第一連結フレーム１２・第二連結フレーム１３とすることと、このアッパーフレーム１００に対して、第一連結フレーム１２が後述するように動作Ａを可能とし、また、第一連結フレーム１２に対して、第二連結フレーム１３が後述するように動作Ｂを可能とすること、さらにはサイドアレーム８０に対して、このアッパーフレーム１００を含めて、第一連結フレーム１２・第二連結フレーム１３が動作Ｃを可能とすることに特徴がある。そして、この動作Ａ〜Ｃは、衝撃により、連動して行うが、それぞれ個別に行うこともあり得る。以下、この第二実施例の好ましい、例を説明する。

このアッパーフレーム１００に第一連結フレーム１２・第二連結フレーム１３を介して、サイドフレーム８０と、並びにスプリング５（ランバーサポート５００）を取付けた構造を説明すると、アッパーフレーム１００の水平方向（車幅方向）の両端には、ジョイント部１００ａ、１００ａ（対の構造では、以下、一方側で説明する。凹凸条を備えた強度と、スプリング１５の係止を図る）を設け、このジョイント部１００ａには、鉛直方向（車高方向）を向く直管１２００と、曲り管１２０１でなる第一連結フレーム１２の曲り管先側１２０１ａが挿脱される。この曲り管先側１２０１ａは、前記ジョイント部１００ａに引出し、かつ差込み自在に設けられる。そして、このジョイント部１００ａと曲り管先側１２０１ａとの間の嵌合部には、この曲り管先側１２０１ａの復帰を図るスプリング１５が挿設されている。従って、この第一連結フレーム１２は、アッパーフレーム１００に対して、水平方向に拡縮する構造である。この第一連結フレーム１２の動きは、図において動作Ａとして示す。

また、この第一連結フレーム１２のジョイント部１２０２（凹凸条を備えた強度と、スプリング１６の係止を図る）には、鉛直方向（車高方向）を向く第二連結フレーム１３のジョイント部１３００が挿脱される。このジョイント部１３００は、前記ジョイント部１２０２に引出し、かつ差込み自在に設けられる。そして、このジョイント部１３００と、ジョイント部１２０２との間の嵌合部には、この第二連結フレーム１３、及び／又は、第一連結フレーム１２の復帰を図るスプリング１６が挿設されている。従って、この第二連結フレーム１３、及び／又は、第一連結フレーム１２は、相互に鉛直方向に拡縮する構造である。また、第一連結フレーム１２間には、ランバーサポート５００（スプリング５）が設けられている。この一例では、ランバーサポート５００（上のランバーサポート５００ｂ）は、第一連結フレーム１２に設けたブラケット１８に差込み、止め具１９を利用して取付けるが、一例であり、その他溶接２９、嵌合、差込み等の方法も可能である（他の例も同じ）。この第二連結フレーム１３の動きは、図において動作Ｂとして示す。また、ランバーサポート５００を対で設ける構造では、図８−１−１等に示すように、乗員Ｉの背中をキャッチすることを考慮し、上のランバーサポート５００ｂをフラットとし、下のランバーサポート５００ｃを凸とする一例であるが、図１１に示すように、上のランバーサポート５００ｂと下のランバーサポート５００ｃとは別の組合せもできる。

そして、前記第二連結フレーム１３は、下側１３ａを絞込み、かつ下側に向って扁平形状（車輌の走行・後退方向で、車長方向において）に膨出する。この下側１３ａには、平面視して、略長方形状・内側を一部開放した長方形状で、下に向ってスカート状に広がった形態のサイドフレーム８０の上側８０ａが差込まれるとともに、この差込み箇所には、三方向に空間部Ｈが形成される。この空間部Ｈには、第一スプリング２０（板バネ）を設け、第二連結フレーム１３をシート１の内方に付勢するとともに、この第二連結フレーム１３、及び／又は、サイドフレーム８０の水平方向の戻りと緩衝（衝撃吸収と、ランバーサポート５００の撓みを担持する。以下同じ）を図る。また、車長方向の戻りと緩衝を図る第二・第三スプリング２１、２２（板バネ）を設け、総合的なスプリング力で、この第二連結フレーム１３をシート１の前後方向（車長方向）に付勢するとともに、この第二連結フレーム１３、及び／又は、サイドフレーム８０の車長方向の戻りと緩衝を図る。尚、この第二連結フレーム１３とサイドフレーム８０とは、止め具２４、２５で連繋されるが、前記第二連結フレーム１３、及び／又は、サイドフレーム８０の動き（第二・第三スプリング２１、２２の反力の働き）を保障するために、第二連結フレーム１３に固止した止め具２５は、サイドフレーム８０に設けた長孔２６に挿嵌されている（図示しないが、止め具２５の固定方法で、長孔２６を第二連結フレーム１３に設けることもあり得る）。この止め具２５と長孔２６の関係は一例であるが、サイドフレーム８０の動きを確保する上では理想である。しかし、図示しないが、前記止め具２４の方で、この動きを確保する例と、止め具２４、２５の双方で確保する場合もあり得る。前記この止め具２４、２５と長孔２６との関係と組合せの一例は、図１２に示してある。また、下のランバーサポート５００ｃは、サイドフレーム８０に開設した開口８０ｂから突出した第二連結フレーム１３のブラケット２７に差込み、止め具２８を利用して固定する。尚、このサイドフレーム８０の動きは、図において動作Ｃとして示す。この動作Ｃは、主として、ランバーサポート５００に対する、乗員Ｉの衝撃に起因する。

前記した動作Ａ〜Ｃは、シート１に着座した乗員Ｉの衝撃を起因として行われることと、この動作Ａ〜Ｃは、乗員Ｉを保護しつつ、緩衝効果と、乗車者の事故回避を図る。又は乗り心地の向上等に有効である。また、障害者、病弱者、疾病者等にも有意義である。

尚、図１０の如く、第一・第二連結フレーム１２、１３とランバーサポート５００との連繋は、溶接２９による例もあり得る。

続いて、図３−２に略示した如く、スプリング５とサイドフレーム８（サイドバック）が、シート１のセンターに着座する乗員Ｉに対する衝撃荷重で、例えば、第一〜第六の六段階で変化する状態を平面模式図にした。この図３−２の平面模式図を個別に説明すると、先ず、図４−１では、第一段階であり、僅かに、後方（車長の後側）に向って後退したものであり、乗員Ｉは、スプリング５、又はサイドフレーム８に接触しないことから、このスプリング５とサイドフレーム８は変化がない状態である。そして、図４−２では、第二段階であり、さらに、後方に向って後退したものであり、前記と同様に接触がなく、スプリング５とサイドフレーム８は変化がない状態である。続いて、図４−３では、第三段階であり、さらに、後方に向って後退し、この段階で、乗員Ｉがスプリング５の膨出板部５ａに衝止した状態である。しかし、この膨出板部５ａに対して、衝撃荷重が少なく、もって、サイドフレーム８は変化がない状態である。次に、図４−４では、スプリング５の膨出板部５ａが窪むことで、このスプリング５の両端部５ａ１、５ａ２（５ａ１とする）に動きがあり、この両端部５ａ１と折曲げ板部５ｂの繋ぎ箇所（撓み支点５ｃ）に変化が発生する。この撓み支点５ｃの動きにより（基点として）、折曲げ板部５ｂの先部が外方に移動し、この折曲げ板部５ｂに係止したサイドフレーム８の先部８ａが、僅かに、逆ハ字形に開くとともに、その内側８ｂが窪む状態となる。この開いた状態と窪み状態は、乗員Ｉをシート１の後側への誘導に有効であり、シート１からの離脱防止と、衝撃緩和に役立つことが考えられる。その後、さらに進んで、図４−５では、スプリング５の膨出板部５ａの窪みがさらに進むことで、このスプリング５の膨出板部５ａは、逆パターン（図４−１の状態の逆）となり、撓み支点５ｃを基点に、その折曲げ板部５ｂの先部と窪み部分が、内方に戻ることで、サイドフレーム８の先部８ａの開きと内側８ｂの窪みが戻り、略平行となる状態である。この略平行となった状態で、乗員Ｉの全体をガードする構造である。そして、図４−５の状態を得て、図４−６となると、前記衝撃を、シート１とスプリング５等で吸収した状態であり、例えば、スプリング５の膨出板部５ａが、順次、基に戻るとともに、乗員Ｉがシート１のセンターに戻る（シート１の窪みに向かって戻る）。この膨出板部５ａと、乗員Ｉの戻りで、この膨出板部５ａと、サイドフレーム８の先部８ａ等が、図４−１（図３−１）の最初の状態に戻り、通常の着座状態となる。この図４−１から図４−６の一例が、順次、繰返される。また、このような図４−１から図４−６は一例であり、衝突荷重の程度、及び／又は、シート１への着座姿勢、体格等により、種々変化することはあり得る。

また、図５−２に略示した如く、スプリング５とサイドフレーム８（サイドバック）が、シート１のセンターにオフセットして着座する乗員Ｉに対する衝撃荷重で、例えば、第一〜第六の六段階で変化する状態を平面模式図にした。この図３−２の平面模式図を個別に説明すると、先ず、図６−１では、第一段階であり、一方のサイドフレーム８（図面で向って左側で、所謂、オフセット側）に接触し、この一方のサイドフレーム８の先端８ａは僅かに変化し、かつ一方のサイドフレーム８に乗員Ｉが衝突すると、この内側８ｂが窪む。しかし、この窪みが発生しても、この一方のサイドフレーム８は、乗員Ｉの誘導に役立つことから、乗員Ｉを、シート１のセンターに向って移動する。また、乗員Ｉは、スプリング５と他方のサイドフレーム８には、接触しないことから、変化がない状態である。そして、図６−２では、第二段階であり、さらに、センターに向って後退するが、依然として、前記と同様に接触がなく、スプリング５と他方のサイドフレーム８は変化がなく、かつこの一方のサイドフレーム８の先端８ａは基に戻り、この一方のサイドフレーム８が誘導する図６−１と同様な状態である。続いて、図６−３では、第三段階であり、さらに、後方に向って後退し、この段階で、乗員Ｉがスプリング５の膨出板部５ａに衝止した状態である。しかし、この膨出板部５ａに対して、衝撃荷重が少なく、もって、スプリング５と一方・他方のサイドフレーム８は変化がない状態である。次に、図６−４では、スプリング５の膨出板部５ａが窪むことで、このスプリング５の両端部５ａ１に動きがあり、この両端部５ａ１と折曲げ板部５ｂの繋ぎ箇所（撓み支点５ｃ）に変化が発生する。この撓み支点５ｃの動きにより（基点として）、一方（オフセット側）の折曲げ板部５ｂの先部が内方に戻り、かつこの折曲げ板部５ｂに係止した一方のサイドフレーム８の先部８ａ・内側８ｂの変化と窪みは、それぞれ戻る。また、この一方のサイドフレーム８は、乗員Ｉをシート１の後側への誘導に有効であり、シート１からの離脱防止と、衝撃緩和に役立つことが考えられる。尚、他方のサイドフレーム８の先部は、幾分、一方のサイドフレーム８に近づくように変化することが考えられる。その後、さらに進んで、図６−５では、スプリング５の膨出板部５ａの窪みがさらに進むことで、このスプリング５の膨出板部５ａは、逆パターン（図６−１の状態の逆）となり、撓み支点５ｃを基点に、その折曲げ板部５ｂの先部が、内方に戻ることで、一方のサイドフレーム８の先部８ａと内側８ｂの窪みが、それぞれ戻り、略々平行となった状態である。この略々平行となった状態で、乗員Ｉの全体をガードする構造である。そして、図６−５の状態を得て、図６−６となると、前記衝撃を、シート１とスプリング５等で吸収した状態であり、例えば、スプリング５の膨出板部５ａが、順次、基に戻るとともに、一方のサイドフレーム８の先部８ａの変化と内側８ｂの窪みが、最初の状態に戻ることで、乗員Ｉがシート１のセンターに戻る（シート１の窪みに向かって戻る）。この膨出板部５ａと、乗員Ｉの戻りで、この膨出板部５ａと、一方のサイドフレーム８の先部８ａ等が、前述と同様に、図４−１の最初の状態に戻り、通常の正しい着座状態となる。この図６−１から図６−６と図４−１の一例が、順次、繰返される。また、このような図６−１から図６−６等は一例であり、衝突荷重の程度、及び／又は、シート１への着座姿勢、体格等により、種々変化することはあり得る。

さらに、他の実施例を説明すると、図１３−１〜図１４−２は、前記図８−１−１の実施例をさらに進化した構造（アクティブヘッドレストの構造）である。図１３−１〜図１３−４に示した如く、湾曲した一枚、又は二枚、或いは複数枚の衝撃板３０（動作板）をシートバックフレーム３間に設ける構造である。この衝撃板３０の幅、及び／又は、厚み等を考慮し、前記本数を調整する（前述した他の例も同じ）。具体的には、図１３−１では、衝撃板３０の上端を、左右のアッパーフレーム１００（一方で説明する）の基端に設け（軸着、取付け等）、かつこの衝撃板３０の上端に長孔３０ａを開設し、この長孔３０ａにピン３１を設けるとともに、この長孔３０ａとピン３１との間に、ピン３１の戻りと、ヘッドレスト３５の上昇を司るスプリング３２を設ける構造である。尚、ピン３１は、アッパーフレーム１００の下端に設けたブラケット３４に設ける。そして、その下端をロアーフレーム３６に設ける構造と、図１３−２では、衝撃板３０の上端（前記の例と同じ）を、第一連結フレーム１２に設けたランバーサポート５（上のランバーサポート５００ｂ）に設け、その下端をロアーフレーム３６に設ける構造と、又は、図１３−３、図１３−３−１では、衝撃板３０の上端（前記の例と同じ）を、第一連結フレーム１２に設けたランバーサポート５（上のランバーサポート５００ｂ）に設け、その下端をサイドフレーム８０に設けたランバーサポート５（下のランバーサポート５００ｃ）に設ける構造と、また、図１３−４では、衝撃板３０の上端（前記の例と同じ）を、第一連結フレーム１２の上部に設けたランバーサポート５（上のランバーサポート５００ｂ）に設け、その下端をサイドフレーム８０に設けたランバーサポート５（下のランバーサポート５００ｃ）に設ける構造が考えられる。そして、何れの場合も、この衝撃板３０と、ランバーサポート５とのそれぞれの機能に障害とならない位置を設ける構造、又は同時作動を意図して、ランバーサポート５と衝撃板３０を同じ位置に設ける構造と、がある（図１３−５−１〜１３−５−４参照）。また、この衝撃板３０は、アッパーフレーム１００・サイドフレーム８０（シートバックフレーム３）間に差渡した、図示しない支持棒（又はランバーサポート５）に取付ける構造とする。そして、図示しないが、衝撃板３０の上端を前記各部材に固止する構造もあり得る。

そして、この衝撃板３０を設ける特徴は、ヘッドレスト３５のアクティブヘッドレスト機能を重視する場合に有効である。この目的を達成する一例、即ち、衝撃板３０の機能を重視する場合には、例えば、後述するように、この衝撃板３０は、ランバーサポート５に間隔をおいて、かつランバーサポート５の前（車輌の走行側）に設ける構造が好ましい（図１３−５−１と、図１３−５−２の「イ」を例参照）。そして、また、ランバーサポート５の機能を重視する場合には、ランバーサポート５は、衝撃板３０に間隔をおいて、かつ衝撃板３０の前（車輌の走行側）に設ける構造が好ましい（図１３−１−１と、図１３−１−２の「ロ」を例参照）。尚、図１３−５−３と、図１３−５−４の例でも、略同様に考えられる。

この衝撃板３０の動作と特徴を説明すると、図１３−１−１〜図１４−２において、衝撃板３０が乗員Ｉの衝撃で押圧され、略フラットの状態（図１３−３−１、図１３−５−２、図１３−５−４等参照）となった際に、第一連結フレーム１２、及び／又は、アッパーフレーム１００とが上昇する構造である。この上昇で、図１４−１の如く、ヘッドレスト３５が上昇し、乗員Ｉの頭部ＩＩを保護し、ムチ打ち解消に有益な構造である。また、図８−１−７の如く、サイドフレーム８０に対して、第二連結フレーム１３と第一連結フレーム１２、及び／又は、アッパーフレーム１００が可動する構造では（動作Ｃ）、図１４−２の如く、ヘッドレスト３５の前傾状態が確保できるので、ムチ打ち解消に十分な効果が期待できる有益性がある。

尚、図１３−５―１〜図１３−５−４は、衝撃板３０と、ランバーサポート５との構造（シート１を側面視した状態での位置関係と、伸縮関係）を示したものであり、図１３−５−１と、図１３−５−２は、ランバーサポート５の前か、又は後ろ（車輌の後退側）に、間隔をおいて設けた一例を示した。図示しないが、ランバーサポート５の上下方向で、前後が交互も可能である。この例の如く、間隔をおいて設けた構造では、ランバーサポート５と、衝撃板３０とによる前述した、それぞれの特徴が、個別に確実に発揮できる。また、図１３−５−３と、図１３−５−４は、ランバーサポート５の前（車輌の走行側）か、又は後ろ（車輌の後退側）に接触して設けた一例を示した。この例の如く、接触して設けた構造では、ランバーサポート５と、衝撃板３０とによるそれぞれの特徴が、同時に発揮できる。図示しないが、ランバーサポート５の上下方向で、前後の接触が交互も可能である。

前述したスプリング５、ランバーサポート５００と、衝撃板３０が、シート１の緩衝部材（図示しない、従来のスプリング、ランバーサポート）の代替部材となり得るが、このスプリング５、ランバーサポート５００等と、従来のスプリング、ランバーサポート等との併用もあり得る。

また、図１５は、図１３−１〜図１４−２で説明した実施例を、纏めて、図表としたものであり、スプリング１６（サイドスプリング）と、上部スプリング３２（衝撃板３０の戻り、又はアッパーフレーム１００・ヘッドレスト３５の上昇等を司るバネ、ダンパー（図示せず）と、その組合せ弾性体（スプリング３２とダンパー）との関係で、その機構の組合せと、その効果の好ましい一例を示した図表である。その詳細を説明すると、バネＡは、スプリング１６を示しており、バネＢはスプリング３２を示している。また、ダンパーＣは図示しない。そして、図表の横軸には、順次、バネＡ・Ｂと、ダンパーＣは、それぞれ大小（強弱）がある。続いて、この横軸には、これの各種の組合せと、シートバック２に対する荷重の程度と、アッパーフレーム１００の上昇と、その時間（上昇のスピード）の程度を、さらに、ヘッドレスト３５の上昇と、その時間の程度を示している。この横軸の各パターンを基に、その結果が如何になるかを、縦軸に示してあり、原則として、１２通りが考えられる。この縦軸と横軸とを、それぞれ選択した結果（組合せ効果）が、その交差箇所に示されている。また、縦軸の「１」−「４」は、ダンパーを採用しないことの特徴と、また、「５」−「１２」は、逆に、ダンパーの特性が発揮されることの特性を、備考欄に示したが、本発明の効果である。

１ シート
２ シートバック
３ シートバックフレーム
５ スプリング
５ａ 膨出板部
５ａ１ 端部
５ａ２ 端部
５ｂ 折曲げ板部
５ｃ 撓み支点
５００ ランバーサポート
５００ａ 折曲げ板部
５００ｂ 上のランバーサポート
５００ｃ 下のランバーサポート
６ 連繋係止片
６００ Ｖ形
６００ａ 先端部
６００ｂ 基端部
６０１ 突起部
６０１ａ 折曲げ部
６０１ｂ 基端部
６０１ｂ１ 凹部
６０１ｃ 曲面部
６０１ｄ 拡開折曲げ部
６０１ｄ１ 折曲げ基端部
６０２ 三角山形
６０２ａ 折曲げ部
６０２ｂ 基端部
６０３ 突起部
６０３ａ 折曲げ片
６０３ｂ 基端部
７ 被連繋係止孔
７ａ リブ片
８ サイドフレーム
８ａ 先部
８ｂ 内側
８００ スプリング板
８０ サイドフレーム
８０ａ 上側
８０ｂ 開口
１０ アッパーフレーム
１００ アッパーフレーム
１００ａ ジョイント部
１１ クッション材
１２ 第一連結フレーム
１２００ 直管
１２０１ 曲り管
１２０１ａ 曲り管先側
１２０２ ジョイント部
１３ 第二連結フレーム
１３００ ジョイント部
１３ａ 下側
１５ スプリング
１６ スプリング
１８ ブラケット
１９ 止め具
２０ 第一スプリング
２１ 第二スプリング
２２ 第三スプリング
２４ 止め具
２５ 止め具
２６ 長孔
２７ ブラケット
２８ 止め具
２９ 溶接
３０ 衝撃板
３０ａ 長孔
３１ ピン
３２ スプリング
３４ ブラケット
３５ ヘッドレスト
３６ ロアーフレーム
Ｈ 空間
Ｉ 乗員（乗員）
ＩＩ 頭部

Claims (7)

1. シートのシートバックに設けた弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポートと、このスプリング、又はランバーサポートに連繋し、かつ前記シートのサイドフレームとで構成した車輌のシートにおいて、
   前記シートに対する荷重を、このスプリング、又はランバーサポートの撓み機能と、及び／又は、前記サイドフレームの拡縮機能と、で確保可能とする構成とした車輌のシート。
2. 請求項１に記載の車輌のシートにおいて、
   前記スプリング、又はランバーサポートは、乗員の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部と、この膨出板部の両端部を基点として、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部とで構成し、このスプリング、又はランバーサポートは、前記シートのシートバックフレームに、複数枚設けるとともに、前記左右折曲げ板部の両自由端は、平面視して三角形状のスプリング板で形成した前記サイドフレームの内側に連設する構成とした車輌のシート。
3. 請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
   前記シートのシートバックフレームを、アッパーフレームとサイドフレームで構成し、このアッパーフレームは、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このサイドフレームは、前記アッパーフレームに可動自在とする構成とした車輌のシート。
4. 請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
   前記スプリング、又はランバーサポートの前記左右折曲げ板部に連繋係止片を設け、また、前記サイドフレームの内側となる内側辺に、前記連繋係止片が係止される被連繋係止孔を設ける構成とした車輌のシート。
5. 請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
   前記サイドフレームの拡縮機能は、前記スプリング、又はランバーサポートの膨出板部の両端部の左右移動、及び／又は、このスプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部の拡縮変化でなる構成とした車輌のシート。
6. 請求項１、又は請求項２に記載の車輌のシートにおいて、
   前記サイドフレームの拡縮機能は、このサイドフレームの先部の変化、及び／又は、内側の窪みとする構成とした車輌のシート。
7. 請求項３に記載の車輌のシートにおいて、
   前記アッパーフレームを、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このアッパーフレームを、サイドフレームに可動自在とする構成において、前記シートバックフレーム、及び／又は、前記スプリング、又はランバーサポートとの間に設けた衝撃板で動作可能とする構成とした車輌のシート。

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