JP2012197851A - 多板式摩擦係合機構 - Google Patents

Abstract

【課題】締結状態及び解放状態において油圧ピストンを変位させる油室に供給する油圧を減らし、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上させる。
【解決手段】多板式クラッチ１は、複数のドリブンプレート２及びドライブプレート３と、油圧ピストン１０と、油圧ピストン１０の受圧部１０ｂに接触するスプリング１３と、受圧部１０ｂに油圧を作用させる油室２２と、油室２２に油圧が供給されてスプリング１３が受圧部１０ｂによって圧縮され、ドリブンプレート２及びドライブプレート３が非締結状態となった状態において、油圧ピストン１０のドリブンプレート２及びドライブプレート３に近づく締結方向の移動を規制するロック機構９と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機のクラッチ・ブレーキに用いられる多板式摩擦係合機構に関する。

自動変速機のクラッチ・ブレーキにおいては、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、多板式摩擦係合機構が用いられている。

多板式摩擦係合機構においては、複数の摩擦プレートが２つの部材それぞれに軸方向に摺動自在に取り付けられ、かつ、２つの部材の摩擦プレートが交互に配置される。そして、２つの部材の摩擦プレートを油圧ピストンによって互いに押し付けると、２つの部材が摩擦プレートを介して連結される。

特開平７−１２２２１号公報

しかしながら、上記構成の多板式摩擦係合機構においては、締結状態を維持するには、オイルポンプを駆動し、油圧ピストンを変位させる油室に油圧を常時供給する必要があり、自動変速機を搭載した車両の燃費が悪化するという問題があった。

また、油圧を常時供給する場合は、油圧を受けて軸方向及び径方向に変形することによって対向する部材への押し付け力を発生するシールリングが常時押し付けられることになり、シールリングの摺動摩擦力によっても燃費が悪化する。

特許文献１は、非締結状態においてスプリングの付勢力を利用して摩擦プレート同士のクリアランスを確保し、これによって非締結状態における摩擦プレート同士のフリクションを低減し、車両の燃費を向上させているが、締結状態を維持するためにはオイルポンプを駆動して油室に常時油圧を供給する必要があることには変わりがない。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結状態及び解放状態において油圧ピストンを変位させる油室に供給する油圧を減らし、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上させることを目的とする。

本発明のある態様によれば、同軸に配置される第１部材及び第２部材を連結する多板式摩擦係合機構であって、前記第１部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられる複数の第１摩擦プレートと、前記第２部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられ、前記複数の第１摩擦プレートと交互に配置される複数の第２摩擦プレートと、前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートに対して直交方向に変位可能に配置され、かつ、径方向に延設される受圧部を有する油圧ピストンと、前記受圧部に油圧を作用させるピストン油室と、前記受圧部に前記ピストン油室の反対側から接触して前記油圧ピストンを前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートに向けて付勢する弾性部材と、前記ピストン油室に油圧が供給されて前記弾性部材が前記受圧部によって圧縮され、前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートが非締結状態となった状態において、前記油圧ピストンの前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートに近づく締結方向の移動を規制するロック機構と、を備えたことを特徴とする多板式摩擦係合機構が提供される。

上記態様によれば、締結状態及び解放状態において油圧ピストンを変位させる油室に油圧を供給する必要がなくなるので、油室に供給する油圧を減少させることができ、また、油圧を減少させることでシールリングの変形を抑えて押し付け力を減少させ、摺動摩擦力を減らすことができるので、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る多板式クラッチの断面図である。 多板式クラッチの締結動作を説明するための図である。 多板式クラッチの締結動作を説明するための図である。 多板式クラッチの締結動作を説明するための図である。 多板式クラッチの締結動作を説明するための図である。 多板式クラッチの締結動作を説明するための図である。 多板式クラッチの解放動作を説明するための図である。 多板式クラッチの解放動作を説明するための図である。 多板式クラッチの解放動作を説明するための図である。 多板式クラッチの解放動作を説明するための図である。 本発明の第２実施形態に係る多板式クラッチの断面図である。 多板式クラッチの解放動作を説明するための図である。 多板式クラッチの締結動作を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る多板式クラッチ１の断面図である。多板式クラッチ１は、自動変速機の変速機ケース内に配置され、ドリブンプレート２とドライブプレート３とを締結することによって、同軸上に配置されたクラッチハブ４とクラッチドラム５とを一体回転可能に連結する摩擦係合機構である。

クラッチハブ４は、図中右側が開口した筒状の部材で、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）に連結される。

クラッチドラム５は、図中左側が開口し、内側に折り返し部５ａを有する筒状の部材である。クラッチドラム５は、折り返し部５ａにおいて、変速機内部に固定されたドラムサポート６に設けられたシールリング１１ｓを介して回転自在に支持される。クラッチドラム５は、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）に連結され、当該別の回転要素から入力される回転をドリブンプレート２及びドライブプレート３を介してクラッチハブ４に伝達する。

クラッチハブ４の外周には軸方向に延びるスプライン溝が形成されており、スプライン溝には複数枚のドリブンプレート２が軸方向に摺動自在に嵌合している。同様に、クラッチドラム５の内周にも軸方向に延びるスプライン溝が形成されており、スプライン溝には複数枚のドライブプレート３が軸方向に摺動自在に嵌合している。

ドリブンプレート２は金属製の円盤であり、両面に摩擦材が張り合わされている。ドライブプレート３は金属製の円盤である。ドリブンプレート２とドライブプレート３とは交互に、すなわち入れ子に配置される。

クラッチドラム５のスプライン溝にはさらにリテーニングプレート７が嵌合している。リテーニングプレート７の図中左方向の変位は、スナップリング８によって規制される。

クラッチドラム５の内部には油圧ピストン１０が収容されている。ドリブンプレート２とドライブプレート３との締結・解放は、油圧ピストン１０をドリブンプレート２及びドライブプレート３に対して直交方向に変位させることで行われる。なお、以下の説明において、油圧ピストン１０がドリブンプレート２及びドライブプレート３に近づくことを「前進する」と表現し、離れることを「後退する」と表現する。また、ドリブンプレート２及びドライブプレート３に近づく方向を「締結方向」と表現し、離れる方向を「解放方向」と表現する。

油圧ピストン１０は、ドリブンプレート２及びドライブプレート３に対向する筒状のピストン部１０ａと、ピストン部１０ａの後端から径方向内側に延出する受圧部１０ｂとを有する。ピストン部１０ａは、クラッチドラム５の内周に沿って締結方向及び解放方向に摺動することができる。

また、受圧部１０ｂの内周側は筒状になっている。受圧部１０ｂの外周側端面、内周側端面には凹部１０ｅ、１０ｆがそれぞれ形成され、凹部１０ｅ、１０ｆにはそれぞれＤリング１１ｄが収容される。

受圧部１０ｂとクラッチドラム５との間には高荷重ダイヤフラム式のスプリング１３が配置されている。スプリング１３は、リテーナ１４を介して後述する第２油室２２の反対側から受圧部１０ｂに接触し、油圧ピストン１０を締結方向に付勢する。

クラッチドラム５の開口側は、油圧ピストン１０のピストン部１０ａが配置される最外周部を除き、エンドプレート１５によって封止される。エンドプレート１５の内周端はクラッチドラム５の折り返し部５ａによって支持され、折り返し部５ａに嵌着されたスナップリング８と折り返し部５ａに形成される凸部５ｂによってクラッチドラム５に固定される。エンドプレート１５の外周端にはオイルシール１６が装着されており、エンドプレート１５の外周端はオイルシール１６を介してピストン部１０ａの内周に摺接する。

エンドプレート１５、油圧ピストン１０及びクラッチドラム５によって、油室２０が画成される。油室２０は、さらに、油室２０内に軸方向に変位可能に配置されるボール保持ピストン２３によって第１油室２１と第２油室２２とに区画される。

ボール保持ピストン２３は、円盤状のピストン部２３ａと、ピストン部２３ａの内周端から軸方向に延びる筒状の軸部２３ｂとを有する。軸部２３ｂの端部は、径方向外側（図中上側）に隆起した保持部２３ｃとなっている。ピストン部２３ａの外周端には凹部２３ｄが形成され、凹部２３ｄにはＤリング１１ｄが収装される。ピストン部２３ａの外周端は、Ｄリング１１ｄを介してエンドプレート１５に摺接する。なお、以下の説明では、ボール保持ピストン２３が図中右側に移動することを「前進する」と表現し、図中左側に移動することを「後退する」と表現する。

保持部２３ｃと油圧ピストン１０の受圧部１０ｂ端面との間には筒状のスリーブ２５が介装される。スリーブ２５には周方向に複数の孔２６（８個〜１２個）が形成されており、孔２６にはそれぞれロックボール２７が収容、保持される。複数の孔２６の径は、それぞれロックボール２７よりも大きく、ロックボール２７は、ボール保持ピストン２３の保持部２３ｃに接触しない限り、孔２６内を自由に移動することができる。

本実施形態においては、ボール保持ピストン２３、スリーブ２５、ロックボール２７、及び、受け部１０ｃが、油圧ピストン１０の締結方向の移動を規制するロック機構９を構成する。

クラッチドラム５には、第１油室２１への油圧の給排を行う第１油路５ｃと、第２油室２２への油圧の給排を行う第２油路５ｄとが形成される。第１油室２１には第１油路５ｃを介して、ドラムサポート６に形成された油路６ａからアプライ圧を供給することができる。また、第２油室２２には第２油路５ｄを介して、ドラムサポート６に形成された油路６ｂからリリース圧を供給することができる。油路５ｃ、５ｄ、６ａ、６ｂが相対回転するクラッチドラム５とドラムサポート６との境界部位に形成されるので、油圧がこれらの油路５ｃ、５ｄ、６ａ、６ｂから漏れないよう、油路５ｃ、５ｄ、６ａ、６ｂの両側にはシールリング１１ｓが介装される。

シールリング１１ｓは油路５ｃ、５ｄ、６ａ、６ｂから油圧を受けると軸方向及び径方向に変形し、これによってドラムサポート６に対する押し付け力を発生し、クラッチドラム５とドラムサポート６との間をシールする。

第１油室２１及び第２油室２２には、図示しないオイルポンプから吐出される油圧を元圧として図示しない油圧制御回路によって調圧された油圧が供給される。

図１に示される状態は、多板式クラッチ１が解放され、ロック機構９が作動しているロック状態である。すなわち、油圧ピストン１０は最後退位置にあり、スプリング１３は圧縮されている。受圧部１０ｂ端面の受け部１０ｃにはロックボール２７が係合し、かつ、ボール保持ピストン２３の保持部２３ｃがロックボール２７に接触して、ロックボール２７が受け部１０ｃから抜け出さないようになっている。これにより、油圧ピストン１０の最後退位置からの前進は不能になる。

この状態では、油圧ピストン１０の先端はドリブンプレート２及びドライブプレート３から離間してスプリング１３の付勢力がドリブンプレート２及びドライブプレート３に作用せず、多板式クラッチ１は解放状態となる。また、第２油室２２への油圧の供給を停止しても多板式クラッチ１は解放状態を維持する。

続いて上記多板式クラッチ１の締結・解放動作について説明する。

図２Ａ〜図２Ｅは多板式クラッチ１が解放状態から締結状態に変化する場合の動作を示している。

多板式クラッチ１を締結するには、まず、第１油路５ｃから第１油室２１にアプライ圧を供給する（図２Ａ）。これにより、第１油室２１の油圧がボール保持ピストン２３のピストン部２３ａに作用してボール保持ピストン２３が前進し、ボール保持ピストン２３の保持部２３ｃがロックボール２７から離間する（図２Ｂ）。

保持部２３ｃがロックボール２７から離間すると、油圧ピストン１０の受圧部１０ｂを介して伝達されるスプリング１３の付勢力によってロックボール２７が受圧部１０ｂ端面の受け部１０ｃから押し出され、ロック機構９によるロック状態が解除される（図２Ｃ）。

これにより、油圧ピストン１０がスプリング１３の付勢力によって前進し、ドリブンプレート２及びドライブプレート３がピストン部１０ａによって互いに押し付けられ、ドリブンプレート２及びドライブプレート３が締結、すなわち、多板式クラッチ１が締結し、クラッチハブ４とクラッチドラム５とが連結される（図２Ｄ）。

その後、第１油室２１へのアプライ圧の供給が停止される。第１油室２１への油圧の供給が停止されると、第１油路５ｃから油圧が排出されて第１油室２１の油圧が減少し、最終的にはゼロになる(図２Ｅ)。

第１油室２１の油圧がゼロになっても、スプリング１３の付勢力はドリブンプレート２及びドライブプレート３に作用し続け、多板式クラッチ１は締結状態に維持される。第１油室２１への油圧の供給は締結動作中のみであり、締結状態を維持するための油圧供給は不要である。

図３Ａ〜図３Ｄは多板式クラッチ１が締結状態から解放状態に変化する場合の動作を示している。

多板式クラッチ１を解放するには、まず、第２油路５ｄから第２油室２２にリリース圧を供給する（図３Ａ）。これにより、油圧ピストン１０が後退し、スプリング１３が圧縮される。

油圧ピストン１０が最後退位置まで後退すると、受圧部１０ｂ端面の受け部１０ｃとロックボール２７との軸方向位置が揃い、ロックボール２７が受け部１０ｃ内に移動可能な状態になる（図３Ｂ）。なお、この状態では，ドリブンプレート２及びドライブプレート３にスプリング１３の付勢力が作用せず、多板式クラッチ１は解放状態になる。

第２油室２２にさらにリリース圧を供給すると、第２油室２２の油圧がボール保持ピストン２３のピストン部２３ａに作用してボール保持ピストン２３が最後退位置まで後退し、ボール保持ピストン２３の保持部２３ｃがロックボール２７に接触する。これにより、ロックボール２７が受圧部１０ｂの受け部１０ｃに入り込み、ロック機構９がロック状態になる（図３Ｃ）。

ロック状態では、第２油室２２へのリリース圧の供給が停止される（図３Ｄ）。その後、第２油路５ｄから排出されて第２油室２２の油圧は低下し、最終的にはゼロになるが、油圧ピストン１０の締結方向の移動はロック機構９によって規制されたままであり、スプリング１３の付勢力がドリブンプレート２及びドライブプレート３に作用することはなく、多板式クラッチ１は解放状態に維持される。

第２油室２２への油圧の供給は解放動作中のみであり、一時的である。本実施形態に係る多板式クラッチ１は、締結状態ための油圧だけでなく解放状態を維持するための油圧供給も不要である。

続いて、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、締結状態及び解放状態において油室２１、２２に油圧を供給する必要がなく、油室２１、２２に油圧を供給する油圧を減らして、自動変速機が搭載される車両の燃費を向上させることができる（請求項１〜５に対応する効果）。

また、油室２１、２２に供給する油圧が減ると、シールリング１１ｓの変形が抑えられて押し付け力が減り、シールリング１１ｓとドラムサポート６との間の摺動摩擦力が減るので、これによっても燃費を向上させることができる（請求項１〜５に対応する効果）。

また、ロック機構９を、ロックボール２７を用いるボールロック機構としたことにより、ロックに供される係合部材が周辺部材に挟み込まれることによる油圧ピストン１０のスティックを防止することができる（請求項５に対応する効果）。

続いて本発明の第２実施形態について説明する。

図４は本発明の第２実施形態に係る多板式クラッチ１の断面図である。

ドリブンプレート２及びドライブプレート３を介してクラッチハブ４とクラッチドラム５とが一体回転可能に連結される点、油圧ピストン１０を軸方向に付勢するスプリング１３を備える点、油圧ピストン１０、クラッチドラム５、エンドプレート１５によって油室２０が画成される点は第１実施形態と同じである。第１実施形態と共通の構成には同じ参照符号を付した。以下、相違点を中心に説明する。

油圧ピストン１０とドリブンプレート２及びドライブプレート３との間には、テンションプレート２８が介装される。

クラッチドラム５の内周側にはロック機構９が配置される。ロック機構９は、第１実施形態のロック機構９と異なり、折り返し部５ａに外嵌される筒状のベース部材３１と、ベース部材３１の外周に形成された凹部３１ａに収容されるロックピストン３２及びロックスプリング３３とを有する。ロックスプリング３３はロックピストン３２を油室２０に向けて付勢している。

油圧ピストン１０の受け部１０ｃは、ロックピストン３２に対応する形状、かつ、ロックピストン３２が嵌入した状態でロックピストン３２の上面の約半分が油室２０に露出するように形成される。

クラッチドラム５の折り返し部５ａには油路５ｅが形成されており、油路５ｅを介してドラムサポート６に形成された油路６ｃから油室２０への油圧の給排ができるようになっている。油路５ｅの径は油路６ｃに比べて十分に小さく、油室２０への油圧の給排を行う場合に絞りとして機能する。

図４に示した状態は、多板式クラッチ１が解放状態で、かつ、ロック機構９によって油圧ピストン１０の締結方向の移動が規制されているロック状態である。

すなわち、油圧ピストン１０の先端はドリブンプレート２及びドライブプレート３から離間し、スプリング１３の付勢力はドリブンプレート２及びドライブプレート３に作用せず、多板式クラッチ１は解放状態になっている。そして、油圧ピストン１０は最後退位置にあってスプリング１３は圧縮状態であり、受圧部１０ｂ端部の受け部１０ｃにロックピストン３２が係合し、油圧ピストン１０は最後退位置から前進不能になっている。この状態では、油室２０への油圧の供給を停止しても、多板式クラッチ１は解放状態を維持する。

続いて上記多板式クラッチ１の締結・解放動作について説明する。

図５は、多板式クラッチ１が締結状態から解放状態に変化する場合の動作を示している。

多板式クラッチ１を解放するには、まず、油路５ｅから油室２０に油圧ピストン１０が後退可能な高油圧を供給する（図中Ｘ₁）。これにより、油圧ピストン１０が後退し、スプリング１３が圧縮されるとともに、ロックピストン３２がロックスプリンク３３の付勢力に対抗して後退する（図中Ｘ₂）。

油圧ピストン１０が最後退位置まで後退すると、ドリブンプレート２及びドライブプレート３にスプリング１３の付勢力が作用しなくなり、多板式クラッチ１が解放される（図中Ｘ₃）。

多板式クラッチ１が解放されると、油室２０への油圧の供給が停止される（図中Ｘ₄）。油室２０内の油圧は油路５ｅを介して排出されるが、油路５ｅが絞りとして機能するので、油室２０の油圧は急激には下がらない。

この結果、油圧ピストン１０よりも単位ストロークあたりの体積変化量の小さなロックピストン３２が、油圧ピストン１０がスプリング１３によって押し戻されるよりも先に戻り（突出し）、受圧部１０ｂの受け部１０ｃに係合する（図中Ｘ₅）。

これにより、ロック機構９がロック状態となって油圧ピストン１０の締結方向の移動が規制され、油室２０の油圧がゼロになっても多板式クラッチ１の解放状態が維持される。油室２０への油圧の供給は解放動作中のみであり、一時的である。

図６は、多板式クラッチ１が解放状態から締結状態に変化する場合の動作を示している。

多板式クラッチ１を締結するには、まず、油路５ｅから油室２０にロックピストン３２がロックスプリング３３の付勢力に対抗して後退する程度の油圧を供給する（図中Ｙ₁）。これにより、ロックピストン３２が受圧部１０ｂの受け部１０ｃから抜け出し、油圧ピストン１０が締結方向に移動可能になる（図中Ｙ₂）。

油圧ピストン１０が締結方向に移動可能になると、スプリング１３の付勢力によって油圧ピストン１０が前進し（図中Ｙ₃）、ドリブンプレート２及びドライブプレート３に押し付けられ、多板式クラッチ１が締結する（図中Ｙ₄）。

多板式クラッチ１が締結すると、油室２０への油圧の供給は停止される（図中Ｙ₅）。その後、油室２０内の油圧は油路５ｅを介して排出され低下するが、油室２０への油圧の供給がゼロになっても、スプリング１３の付勢力がドリブンプレート２及びドライブプレート３に作用し、多板式クラッチ１の締結状態は維持される。油室２０への油圧の供給は締結動作中のみであり、一時的である。

第２実施形態によっても、第１実施形態と同様に、締結状態及び解放状態において油室２０に油圧を供給する必要がなく、油室２０に油圧を供給する油圧を減らすことができる。また、油室２０に供給する油圧が減るとシールリング１１ｓの押し付け力が減ってシールリング１１ｓとドラムサポート６との間の摺動摩擦力が減るので、自動変速機が搭載される車両の燃費を向上させることができる（請求項１、６、７に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態は本発明を多板式クラッチ１に適用した例であるが、締結される一方の要素が回転要素、他方の要素が非回転要素であるブレーキにも適用することができる。

また、上記実施形態では、締結状態及び解放状態で油圧の供給を停止し、油圧をゼロにしているが、油圧を減少させるだけであってもよい（減少後の油圧はゼロ以上の油圧）。

１ 多板式クラッチ（多板式摩擦係合機構）
２ ドリブンプレート（第１摩擦プレート）
３ ドライブプレート（第２摩擦プレート）
４ クラッチハブ（第１部材）
５ クラッチドラム（第２部材）
１０ 油圧ピストン
１０ａ ピストン部
１０ｂ 受圧部
１０ｃ 受け部
１１ｓ シールリング
１３ スプリング（弾性部材）
２０ 油室（ピストン油室）
２１ 第１油室
２２ 第２油室（ピストン油室）
２３ ボール保持部材（保持部材）
２３ａ ピストン部
２３ｃ 保持部
２７ ロックボール（係合部材）
３２ ロックピストン（係合部材）

Claims (7)

1. 同軸に配置される第１部材及び第２部材を連結する多板式摩擦係合機構であって、
   前記第１部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられる複数の第１摩擦プレートと、
   前記第２部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられ、前記複数の第１摩擦プレートと交互に配置される複数の第２摩擦プレートと、
   前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートに対して直交方向に変位可能に配置され、かつ、径方向に延設される受圧部を有する油圧ピストンと、
   前記受圧部に油圧を作用させるピストン油室と、
   前記受圧部に前記ピストン油室の反対側から接触して前記油圧ピストンを前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートに向けて付勢する弾性部材と、
   前記ピストン油室に油圧が供給されて前記弾性部材が前記受圧部によって圧縮され、前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートが非締結状態となった状態において、前記油圧ピストンの前記第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートに近づく締結方向の移動を規制するロック機構と、
   を備えたことを特徴とする多板式摩擦係合機構。
2. 請求項１に記載の多板式摩擦係合機構であって、
   前記ロック機構は、前記受圧部に向けて移動可能な係合部材と、前記受圧部に向けて移動した前記係合部材に接触して前記係合部材を保持する保持部材とを備え、
   前記受圧部は、端部に前記係合部材が係合する受け部を備え、
   前記係合部材は、前記ピストン油室に供給される油圧によって移動して前記受け部に係合し、かつ、前記保持部材に接触することによって、前記油圧ピストンの前記締結方向の移動を規制する、
   ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。
3. 請求項２に記載の多板式摩擦係合機構であって、
   前記保持部材は、前記ピストン油室の油圧を受けるピストン部を有し、前記ピストン油室に供給される油圧によって前記係合部材に接触する位置まで移動する、
   ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。
4. 請求項３に記載の多板式摩擦係合機構であって、
   前記ロック機構による前記油圧ピストンの前記締結方向の移動の規制は、前記ピストン部に前記ピストン油室とは反対側から油圧を作用させ、前記保持部材を前記係合部材から離間させることによって解除される、
   ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。
5. 請求項２から４のいずれか一つに記載の多板式摩擦係合機構であって、
   前記受圧部と前記保持部材との間に介装され、径方向に延びる複数の孔を有する筒状部材を備え、
   前記係合部材は、前記複数の孔に保持される複数のボールである、
   ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。
6. 請求項１に記載の多板式摩擦係合機構であって、
   前記ロック機構は、係合部材と、該係合部材を前記受圧部に向けて付勢する第２弾性部材とを備え、
   前記受圧部は、端部に前記係合部材が係合する受け部を備え、
   前記係合部材は、前記ピストン油室に油圧が供給されて前記弾性部材が前記受圧部によって圧縮された状態から前記ピストン油室に供給される油圧を減少させると、前記油圧ピストンが前記弾性部材によって押し戻されるよりも早く前記第２弾性部材の付勢力によって移動して前記受け部に係合し、前記油圧ピストンの前記締結方向の移動を規制する、
   ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。
7. 請求項６に記載の多板式摩擦係合機構であって、
   前記係合部材は一部が前記ピストン油室に露出しており、
   前記ロック機構による前記油圧ピストンの前記締結方向の移動の規制は、前記ピストン油室に油圧を一時的に供給し、前記係合部材を前記第２弾性部材の付勢力に対抗して後退させることで解除される、
   ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。