JP2012201356A - 自動２輪車のシート取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重変化に影響されずにリンクを用いてシートの前後移動を抑制する。
【解決手段】収納ボックス１５及び燃料タンク１６の上方を開閉自在に覆うシート１７をダブルシートとし、その前端をヒンジ１８にて収納ボックス１５の前端へ取付け、後端をロック金具１９によりシートレール８の後端に設けられたシートロック２０へロックする。ヒンジ１８は、車体側ヒンジ部材４０，シート側ヒンジ部材４１及びリンク部材４２からなり、車体側ヒンジ部材４０を収納ボックス１５へ取付け、リンク部材４２をシート１７へ取付けるとともに、車体側ヒンジ部材４０とリンク部材４２をシート側ヒンジ部材４１で連結する。リンク部材４２の本体部４２ａをボルト４３で車体側ヒンジ部材４０の立壁４０ｂと連結し、リンク部材４２の上軸部４２ｂをボルト４４でシート側ヒンジ部材４１のヒンジアーム４１ｂと連結し、ボルト４３とボルト４４を上下に重なるように配置する。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動２輪車のシート取付構造に係り、特に、シートを車体側の部材に対してヒンジを介して開閉自在に取付けたものに関する。

従来の自動２輪車におけるシートのヒンジ機構に関する一例を図１４に示す。シート１７０の前端と燃料タンク等の車体側部材１５０との間をヒンジ１８０で連結し、シート１７０を開閉自在としたものがある。このヒンジ１８０は、車体側ヒンジ部材１４０とシート側ヒンジ部材１４１とをヒンジ軸１４３で連結したものであり、車体側ヒンジ部材１４０はクッションラバー１６０を介してボルト１４５及びナット１４６で車体側部材１５０へ取付けられている。
シート側ヒンジ部材１４１は、シート１７０の樹脂製底板１７０ｃに埋設一体化されたインサート板１７０ｄへクッションラバー１６１を介してボルト１４７及びナット１４８で取付けられている。
また、シートを平行リンクで車体側へ支持させ、シートにかかる荷重をダンパーで支持させるようしたものもある（特許文献１参照）。

特開平７−４０８７１号公報

シートの機能として車体側から加わる上下方向及び前後方向の振動を抑制して乗員を快適に支持することが求められる。しかし、図１４に示したような従来のヒンジによりシートを車体側へ取付けた場合、車体側の振動は、車体側ヒンジ部材１４０からヒンジ軸１４３を介してシート側ヒンジ部材１４１へ伝達される。そこで、この振動を抑制するため、クッションラバー１６０及び１６１を介在させてある。しかしこのようにすると、クッションラバー１６０及び１６１を用いる点でシートに関する部品点数が増大してしまう。しかも、クッションラバー１６０及び１６１で抑制できる振動は主として上下方向の振動であり、前後方向の振動に対してはあまり抑制できない。このような前後方向の振動は、急加速や急減速時に生じ易い。
一方、特許文献１に記載された平行リンクとダンパーを組み合わせ、平行リンクを介してシートを支持し、ダンパーでシートに加わる荷重を吸収すれば、上下方向の振動も前後方向の振動も抑制することができる。
しかし、シートに加わる荷重をダンパーで吸収するものであり、シートに加わる荷重は乗員の体重で変化するため、乗員の変更等で体重が変化する度にダンパーを適切に調整しなければならず、手間がかかる。
そのうえ、ダブルシートの場合には、同乗者の有無により、より大きな荷重の変化が頻繁に生じるため、このような調整の必要性がさらに大きくなる。
そこで本願発明は、リンク機構を用いつつも調整を不要とすることを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載した発明は、乗員用のシートの下方を車体へヒンジを介して取付けた自動２輪車用シートの取付構造において、
ヒンジは、シート及び車体側よりそれぞれ上下方向に向かい合う車体側ヒンジ部材とシート側ヒンジ部材を備え、
両ヒンジ部材の先端部に形成したリンク取付部のうち、一方のヒンジ部材におけるリンク取付部を他方のヒンジ部材における基部近傍に位置するよう、両リンク取付部間をリンク部材にて連結したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記リンク部材は左右に延びる筒状部を備えたことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項２において、前記ヒンジは、前記車体側ヒンジ部材に設けられた車体側から上向きに延びる左右一対の支持部で囲まれた内側に、前記シート側ヒンジ部材の一部及び前記リンク部材が配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項３において、前記シートは開閉式であり、このシート前端に前記リンク部材が前後方向へ揺動可能に設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項４において、前記リンク部材と前記車体側ヒンジとの間には防振部材が設けられることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、リンクにより振動を抑制できるとともに、乗員の重さをリンク部材の延び方向で吸収する構造のため、シートに加わる荷重の変化がリンク機能へ影響することを防止でき、リンクを用いたシート取付構造を簡単化できる。

請求項２の発明によれば、車両加速時等において、シートに後ろ向きの過大荷重が加わると、筒状部に対して車体前側に配置されているシート側ヒンジ部材が後方へ移動して筒状部へ当接してシートの後方移動を阻止する。このため、筒状部によりシートを受け止めることが可能になり、シート支持構造の軽量化を図りつつ信頼性を高めることができる。

請求項３の発明によれば、車体側ヒンジ部に設けられた一対の対向して上向きに延びる支持部内側へシート側ヒンジ部材の一部及びリンク部材を配置したので、この支持部によりシート側ヒンジ部材の一部及びリンク部材を、シート周囲からの異物の進入に対して保護できる。

請求項４の発明によれば、開閉式シートの前端にリンク部材を前後方向へ揺動可能に設けたので、リンク部材が前方へ揺動することによりシートを大きく開くことができるようになり、シート下方に対する収納物の出し入れ性等を高めることができる。

請求項５の発明によれば、リンク部材と車体側ヒンジとの間には防振部材を設け、振動を抑制したので、リンクの動きを簡易な構造に制限してシートの乗り心地を高めるとともに、シート開閉時の抵抗とならずシートの操作性が向上する。

本願発明に適用された自動２輪車の側面図 シート及びエンジン等を取り除いた車体要部の平面図 シート部分を主体とする一部を切り欠いた要部の側面図 シートロックの正面図 ロック金具のロック状態を示す図 第１実施例に係るヒンジ部分を示す断面図 ヒンジの分解斜視図 作用説明図 第２実施例に係る車体側ヒンジ部材の斜視図 第２実施例に係るヒンジの断面図 第３実施例に係るヒンジを示す図 第４実施例に係るヒンジを示す図 第５実施例に係るヒンジを示す図 従来例のヒンジ部分を示す断面図

以下、図面に基づいて実施形態を説明する。図１は本願発明が適用される自動２輪車の側面図、図２はシート及びエンジン等を取り除いた車体要部の平面図、図３はシート部分を主体とする一部を切り欠いた要部の側面図、図４はシートロックの詳細を示す図、図５はロック金具のロック状態を示す図である。
なお、自動２輪車は一例であり、これと異なる種々な形式のものに適用できることはもちろんである。また、本願において前後・上下・左右とは本願発明が適用される車両を基準とし、具体的には図１等において、車両の前後方向をＦｒ・Ｒｒ矢示方向、上下方向をＵｐ・Ｌｗ矢示方向として示す。また、図２において車体中心線Ｃを挟んで車体右側をＲ、左側をＬで示す。

これらの図において、自動２輪車は車体フレーム１の前後に前輪２及び後輪３を配置し、前輪２及び後輪３間にシリンダ軸線を前後方向へ寝かせたエンジン４を配置し、車体フレーム１にて支持している。
車体フレーム１は前端に設けられたヘッドパイプ５から車体中心線Ｃに沿って一本で後方へ斜め下がりに延びるメインパイプ６と、メインパイプ６の後部から斜め上がり後方へ延びるシートレール８と、シートレール８の下方に配置されてメインパイプ６の後端部とシートレール８の中間部を連結するバックステー９を有する。シートレール８，バックステー９はそれぞれ左右一対で設けられている。

ヘッドパイプ５には左右一対のフロントフォーク１０が回動自在に支持され、ハンドル１１により回動されて前輪２を操舵可能になっている。
エンジン４はメインパイプ６の下方に配置され、メインパイプ６及びその後端部から下方へ延出する左右一対のピボットプレート（各図には見えていない）により支持される。ピボットプレートにはピボット軸１２でリヤフォーク１３の前端が揺動自在に軸着される。リヤフォーク１３の後端部は後輪３を回転自在に支持している。また、シートレール８とバックステー９との連結部近傍とリヤフォーク１３の後端部間に緩衝器１４が設けられている。

左右のシートレール８間には上方へ開放された収納ボックス１５が支持され、その後方には燃料タンク１６がシートレール８に支持されている。燃料タンク１６はシートレール８の中間部から後端部までの範囲に及ぶ前後方向へ長く、かつ前傾して配置されている。
収納ボックス１５及び燃料タンク１６の上にはシート１７が配置される。シート１７はダブルシートとして構成され、前部１７ａが運転者シート、後部１７ｂが同乗者シートとなっている。

シート１７は収納ボックス１５及び燃料タンク１６の上方を覆うとともに、シートの前端と収納ボックス１５の前端部との間に設けられたヒンジ１８（図３）により回動自在であり、前方へ回動すると開いた状態になり、収納ボックス１５の上方を開放して、収納ボックス１５への物品の出し入れを可能にするとともに、燃料タンク１６の上面に設けられている給油キャップ１６ａ（図２）を外して給油が可能になる。
また、シート１７を後方へ回動して収納ボックス１５，燃料タンク１６の上に被せると閉じた状態になる。このとき、シート１７の後端部下面に設けられている下方へ突出するロック金具１９がシートロック２０によりロックされる。

ロック金具１９は側面視で略コ字状をなす金具であり（図５参照）、両端はシート１７の底板１７ｃへ一体化されている。
シートロック２０は左右のシートレール８の後端部間に架け渡されたクロスプレート２１に取付けられており、キーによりロックを解除される。ロックの詳細は後述する。
２０はクロスプレート２１及びリヤフェンダ２２並びにリヤカウル２３（図３）に囲まれている。

底板１７ｃの前後方向中間部及び後端部にはクッションラバー２４，２５が設けられ、クッションラバー２４は燃料タンク１６の前後方向中間部上面へ当接し、クッションラバー２５はクロスプレート２１の上面へ当接することにより、車体からシート１７へ及ぼされる荷重をゴムバネとして弾性的に受け止め、振動を吸収している。

このため、シート１７はヒンジ１８とクッションラバー２４，２５で車体側へ支持されることになり、シート１７の荷重は、ヒンジ１８を介して収納ボックス１５で受け止められるとともに、クッションラバー２４，２５を介して燃料タンク１６で受け止められる。

図４はシートロック２０の詳細を示す図であり、取付時における車体前方から示す正面図である。この図において、シートロック２０はベースプレート３０にピン３１，３２により、第１カム３３及び第２カム３４がそれぞれ回動自在に支持されている。第１カム３３と第２カム３４の間にはスプリング３５が掛けられ、双方が接近する方向へ付勢している。

ベースプレート３０は上方に開放されたガイド溝３０ａが上下方向に形成され、このガイド溝３０ａ内をロック金具１９がｅ・ｆ矢示方向へ移動可能である。
第１カム３３は、クロスプレート２１に設けられたキーシリンダ３６により回動し、キー（図示せず）によりキーシリンダを回動させてアンロック操作すると、矢示ａ方向へ回動し、非操作時にはスプリング３５によりｂ矢示方向へ回動する。

第２カム３４は、第１係止部３４ａと第２係止部３４ｂがロック溝３４ｃを挟んで設けられた略二股状部を有し、第１係止部３４ａはスプリング３５により、スプリング３５の弾力に抗してｄ矢示方向へ回動付勢されるとともに、第１係止部３４ａと係脱自在であり、第１係止部３４ａと係合するとｄ矢示方向への回動が阻止される。
したがって、第１係止部３４ａと係合しないときは、ロック溝３４ｃの開放部が上を向くことにより、ロック金具１９がロック溝３４ｃから出入自在になる位置まで回動する。
第１係止部３４ａと係合するときは、ロック溝３４ｃが横向きになり、ロック金具１９を第１係止部３４ａが係止する。

以下、ロックとアンロック動作を説明する。まず、アンロック状態で、第２係止部３４ｂが第１係止部３４ａと非係合で、ロック溝３４ｃが上を向いた状態において、ロック金具１９をｆ矢示方向へ押し込むと、第２カム３４全体がｃ矢示方向へ回動し、先端部に設けられた係合凹部３４ｄに、第１カム３３に設けられた係合凸部３３ｂが係合し、第２カム３４がｄ矢示方向へ戻り回動することを規制する。

ロック状態では、ロック金具１９が横向きになったロック溝３４ｃ内へ入り、第２係止部３４ｂが係合することにより、上動（ｅ矢示方向）を阻止されている。この状態で、キーでキーシリンダ３６をアンロック操作すると、キーシリンダ３６の回動がケーブル等の連絡部材３７を介して第１カム３３の操作部３３ａへ伝達され、第１カム３３がピン３１を中心にａ矢示方向へ回動し、係合凸部３３ｂが係合凹部３４ｄから外れる。

これにより、第２カム３４は回動可能になり、ピン３２を中心にｄ矢示方向へ回動し、ロック溝３４ｃが上方へ向くことにより、ロック金具１９が第２係止部３４ｂとの係合を解かれて、ガイド溝３０ａをｅ矢示方向へ移動してアンロック状態になる。
このアンロック操作後、キーをキーシリンダから抜いても、シートロック２０はアンロック状態を維持する。

このアンロック状態にて、ロック金具１９をガイド溝３０ａ内へｆ矢示方向へ押し込むと、ロック金具１９が第１係止部３４ａへ当接して、これを押して第２カム３４をピン３２の回りへｃ矢示方向へ回動させる。このとき、係合凸部３３ｂは第１係止部３４ａの端面上を摺動し、やがて係合凸部３３ｂが係合凹部３４ｄへ係合すると、第２カム３４は第１カム３３と係合して回動を停止する。このとき、ロック金具１９はロック溝３４ｃ内へ入り、上方に第２係止部３４ｂが係合してロック状態となる。

図５は、ロック金具１９と第２カム３４との係合状態を示す。ロック金具１９は略水平で前後方向に向けて配置される中間部１９ａと、その前後から屈曲して上方へ延出する平行な前部１９ｂ及び後部１９ｃを連続一体に有する。
ロック状態において、第２カム３４の横向きになったロック溝３４ｃにロック金具１９の中間部１９ａが入ることにより、中間部１９ａの上下に第２係止部３４ｂと第１係止部３４ａが位置し、第２係止部３４ｂが中間部１９ａと係合するため、ロック金具１９は上動（ｅ矢示方向）へ移動できなくなる。

しかし、ロック金具１９の第２係止部３４ｂが係合する中間部１９ａの前後方向長さは第２係止部３４ｂの厚さよりも長くなっており、かつ、ロック溝３４ｃの幅が中間部１９ａの径よりも大きく、遊嵌状態にあるので、中間部１９ａは第２カム３４に対して、第２係止部３４ｂが係合した状態で前方（Ｆｒ矢示方向）又は後方（Ｒｒ矢示方向）へ相対的に移動可能である。
また、ロック溝３４ｃの幅がロック金具１９の中間部１９ａの径よりも大きい分だけ多少のガタがあり、ロック金具１９がシート１７の後端部側と一緒に僅かに上下動する多少のガタを許容する。

次に、ヒンジ１８について詳述する。まず、図６〜図８により第１実施例を説明する。
図６は、第１実施例に係るヒンジ部分を示す側面図、図７はヒンジの分解斜視図、図
８は作用説明図である。ヒンジ１８は、車体側ヒンジ部材４０，シート側ヒンジ部材４１及びリンク部材４２を備える。

車体側ヒンジ部材４０はベース４０ａの左右両側を上方より折り曲げた一対の立壁４０ｂを設けたものであり、ベース４０ａに設けた取付穴４０ｃにより、ボルト等で収納ボックス１５の前端部に設けられたヒンジ取付部１５ａへ締結される。左右の立壁４０ｂにはヒンジ軸穴４０ｄが設けられている。

シート側ヒンジ部材４１はベース４１ａの左右両端に下方へ突出するヒンジアーム４１ｂを折り曲げ形成したものであり、シート側ヒンジ部材４１は取付穴４１ｃにより、ボルト等で底板１７ｃの前端部へ締結されている。
図６に示すように、底板１７ｃの前部には取付金具１７ｄが埋設一体化されており、これに予めスタッドボルト１７ｅが下方へ突出して設けられ、このスタッドボルト１７ｅにシート側ヒンジ部材４１がナット１７ｆにより締結固定される。

ヒンジアーム４１ｂは下方へ延出し、先端側が後方へ湾曲して曲げられ、先端に通し穴４１ｄが形成されている。
リンク部材４２は平板状の本体部４２ａの上下に上軸部４２ｂ及び下軸部４２ｃを一体に設けたものであり、上軸部４２ｂ及び下軸部４２ｃを上下にして配置される。
上軸部４２ｂは立壁４０ｂに対してヒンジ軸穴４０ｄと一致させ、ボルト４３，ワッシャ４３ｂ，ナット４３ａにより、回動自在に締結される。

下軸部４２ｃは左右両端にヒンジアーム４１ｂの通し穴４１ｄが重ねられ、ボルト４４，ナット４４ａにて回動自在に連結される。
このシート側ヒンジ部材４１により、車体側ヒンジ部材４０とシート側ヒンジ部材４１を連結した状態では、図６に示すように、ヒンジ軸をなすボルト４３とボルト４４が上下方向に重なるように位置する。ヒンジ軸はボルト以外の部材として構成することもできる。

このようにすると、シート１７へ特別に前方（矢示Ｆｒ方向）又は後方（矢示Ｒｒ方向）への荷重が入力しない通常時には、シート１７へ加わる乗員の荷重の一部は、ヒンジアーム４１ｂを介してボルト４４に加わり、さらにボルト４４がリンク部材４２を介してボルト４３を下方へ引っ張る。このため、図６の図示断面、すなわちボルト４３と軸直交方向断面において、リンク部材４２はボルト４３を中心にして常時下方へ引っ張られて上下方向の配置を維持し、ボルト４４はボルト４３の直下に位置する。

これにより、ヒンジ１８に加わるシート１７の荷重は全てリンク部材４２を介してボルト４３へ伝わり、さらに車体側ヒンジ部材４０を介して収納ボックス１５で受け止められる。
この荷重支持構造は乗員の体重が大きく変化しても変わりはなく、リンク部材４２の延び方向（ボルト４３及び４４を結ぶ方向、図６の上下方向）で受け止められる。したがって、一人乗車又は二人乗車時によるシート１７に対する荷重変化によっても同様に荷重支持構造は不変であり、従来のダンパーによる支持のように乗員の荷重が変化する度にダンパーの調整を要するような手間は生じない。

また、シート１７に対して上下方向に振動が加わった場合、すなわち、収納ボックス１５と燃料タンク１６へ上下方向の振動が入力すると、ヒンジ１８では、ヒンジ取付部１５ａからヒンジ１８へ上方（矢示Ｕｐ方向）又は下方（矢示Ｌｗ方向）の振動が加わり、ボルト４４からボルト４３へ又は逆向きに振動が加わるが、ボルト４３とボルト４４の相対位置は変化せず上下方向の配置関係を維持し、上下方向のガタは生じない。
一方、燃料タンク１６から伝わった上下方向の振動は、クッションラバー２４，クッションラバー２５によって吸収される。このため、上下方向の振動を抑制できる。しかも、この振動抑制については、シートに加わる荷重が変化しても前述のように変化はない。

このように、車体側ヒンジ部材４０とシート側ヒンジ部材４１の間にリンク部材４２を介在させ、かつリンク部材４２のボルト４３とボルト４４を上下に配置することにより、通常時は、常にボルト４３とボルト４４が上下に配置され、シート１７に加わる荷重を抑制するため、シート１７に対する荷重変化（例えば、乗員数の変動や乗員の体重変化）に影響されず、上下方向の荷重を一定に支持できる。

また、シート１７に対する上下方向の荷重をリンク部材４２で吸収し、前後方向の振動はリンク部材４２の揺動とクッションラバー２４、２５で吸収できるので、従来のダンパーを省略できる。同様に従来のようなヒンジ自体の防振支持も不要になるから、部品点数を削減して構造を簡単化できる。
なお、ヒンジ取付部１５ａへ前後方向の振動が入力すると、ヒンジ１８はボルト４３を中心にシート側ヒンジ部材４１が前後方向へ揺動して振動を抑制する。この詳細については後述する。

さらに、車体側ヒンジ部材４０に設けられた一対の対向して上向きに延びる支持部である左右の立壁４０ｂに囲まれた内側へ、シート側ヒンジ部材４１の一部であるヒンジアーム４１ｂ及びリンク部材４２を配置したので、ヒンジアーム４１ｂ及びリンク部材４２を、立壁４０ｂによりシート１７周囲からの異物進入に対して保護できる。

図７中の丸囲み部Ａに示したものはリンクの変形例であり、このリンク５０は一枚の金属プレートの上下両端を筒状にカールすることにより、本体部５２ａを挟んで上下に上軸部５２ｂと下軸部５２ｃを一体に設けたものである。上軸部５２ｂは上軸部４２ｂに対応してボルト４３を通すことができ、下軸部５２ｃは下軸部４２ｃに対応してボルト４４を通すことができ、リンク部材４２と同様に使用できる。
このようにすると、一枚の金属プレートから容易にリンク５０を形成でき、製造が容易になる。

図８は作用説明図であり、ａはシート１７に対して前方（Ｆｒ矢示方向）へ力Ｆが加わった状態を示す。このような状態は、例えば急減速時に生じる。なお、前後方向へ力Ｆが加わらず、上下方向へのみ加わる通常状態の場合は前述の通りである。
このように、シート１７に対して前方（Ｆｒ矢示方向）へ力Ｆが加わると、シート１７は前方へ移動しようとし、シートロック２０部分ではロック金具１９の中間部１９ａが第２カム３４に対して前方へずれる。

同時にヒンジ１８では、ヒンジアーム４１ｂがシート１７と共に前方へ移動するため、ヒンジアーム４１ｂがリンク部材４２の下軸部４２ｃを前方へ引っ張る。このため、リンク部材４２は本体部４２ａを貫通するボルト４３を中心にして図の時計回り方向へ回動して、シート１７の前方移動を生じさせる。
しかも、この移動により、底板１７ｃと燃料タンク１６及びクロスプレート２１の上面との間に介在するクッションラバー２４、２５が弾性変形して、前方への衝撃を抑制し、シート１７の前方移動を迅速に抑え込む。このため、シート１７の移動は少なくなり、乗員への違和感を減少させる。

ｂは逆に後方（Ｒｒ矢示方向）へ過大な力ＦＦが加わった場合を示す。このようなケースは急加速時等に生じる。この過大な力ＦＦは、クッションラバー２４及びクッションラバー２５により抑え込めないような大きさのものであり、シート１７は大きく後方へ移動しようとする。
このとき、リンク部材４２はボルト４３を中心に反時計回りに揺動してシート１７を後方移動を可能にするが、ヒンジアーム４１ｂが上軸部４２ｂの前方に位置するため、クッションラバー２４、２５を大きく弾性変形させてシート１７が後方へ移動すると、ヒンジアーム４１ｂが上軸部４２ｂへ当接することにより移動を停止させることができる。

したがって、後方への過大な力ＦＦが加わった場合でも、上軸部４２ｂを利用して後方移動を適正量に規制できる。また、ヒンジアーム４１ｂを上軸部４２ｂの前方に位置させるだけで、他に特別なストッパ機構を設けなくても済むので、シート支持構造の軽量化を図ることができ、しかもリンク機構を用いるにもかかわらず急加速時等における後方移動を阻止できるので信頼性を高めることができる。
なお、過大でない後方への力が加わった場合は、前方へ力が加わった上記ａの場合と逆作用によるリンク部材４２の揺動及びクッションラバー２４，クッションラバー２５の弾性変形で抑制できる。

ｃは、シート１７を開いた状態を示し、リンク部材４２はボルト４３を中心に前方へ略水平まで揺動し、さらにヒンジアーム４１ｂがボルト４４を中心に前方へ揺動する。その結果、シート１７の前端部をボルト４３よりもかなり前方へ位置させて、シート１７を大きく開くことができ、収納ボックス１５に対する物品の出し入れ等を容易にできる。

なお、Ｓは、リンク部材４２の長さに相当する前方移動ストロークであり、リンク部材４２を介さず、ヒンジアーム４１ｂと立壁４０ｂを直接ボルト４３で軸支した場合よりも、このストロークＳ分だけシート１７の前端部を大きく前方へ移動させることができる。
その結果、収納ボックス１５に対する収納物の出し入れ性を高めることができる。

図９及び図１０により、第２実施例を説明する。この例は、車体側ヒンジ部材４０のベース４０ａに変形を加えて、前後方向のストッパとして、前ストッパ４０ｅ，後ストッパ４０ｆを設けたものである。他のシート側ヒンジ部材４１及びリンク部材４２は前実施例と同じであり、共通部分は共通符号を用い、原則として重複説明を省略する（以下の実施例も同様である）。

すなわち、図９の１０−１０線に沿うヒンジ１８の断面図である図１０に示すように、ベース４０ａの一部を切り起こし状にして対向する立て壁状をなす前ストッパ４０ｅ及び後ストッパ４０ｆを一体に形成する。
前ストッパ４０ｅと後ストッパ４０ｆの間には、リンク部材４２の揺動許容する所定の間隙を有するストッパ空間４０ｇをなす。
なお、前ストッパ４０ｅ，後ストッパ４０ｆの形成は、必ずしもベース４０ａと一体にする必要はないが、このようにすると容易に形成できる。

このストッパ空間４０ｇ内にはリンク部材４２の下半部が収容され、本体部４２ａの上下方向中間部に設けられた防振ゴム等の弾性材料からなる防振部材６０が前ストッパ４０ｅ及び後ストッパ４０ｆへ当接している。但し、防振部材６０は中立状態で前ストッパ４０ｅ及び後ストッパ４０ｆと若干の間隙を有し、リンク部材４２の揺動により当接するようにしてもよい。

防振部材６０の前ストッパ４０ｅ，後ストッパ４０ｆへ当接する部分は、尖頭状断面をなし、リンク部材４２の揺動量が増大するにつれて、弾性変形量が非線形的に増大するようになっており、リンク部材４２の揺動量に応じた適切なクッション性を与えることができるようになっている。

このようにすると、リンク部材４２の揺動により、防振部材６０が前ストッパ４０ｅまたは後ストッパ４０ｆへ押し付けられて弾性変形するので、リンク部材４２の揺動を抑制して、シート１７の前後移動を少なくすることができる。また、振動をより迅速に減衰させることができる。
その結果、リンク部材４２の動きを簡易な構造に制限してシート１７の乗り心地を高めるとともに、シート開閉時の抵抗とならないから、シート１７の操作性が向上する。

図１１〜図１３には、防振部材６０に関する別案を模式的に示す。
図１１は第３実施例に係り、ａにヒンジ１８の側面図、ｂに１１−１１線断面を示す。
ａに示すように、防振部材６０はヒンジアーム４１ｂと本体部４２ａの双方に架け渡されている。ｂに示すように、防振部材６０は左右一対で設けられ、それぞれは、ヒンジアーム４１ｂへ取付けられるヒンジアーム部６１と本体部４２ａへ取付けられるリンク部６２とを一体に形成したものであり、ヒンジアーム部６１にはヒンジアーム４１ｂを多少きつめに貫通させる貫通穴６１ａが設けられ、ここにヒンジアーム４１ｂが貫通されると、フリクションによりヒンジアーム部６１はヒンジアーム４１ｂの所定位置へ取付けられる。

リンク部６２には内方へ向かって開放された切り込み溝６２ａが設けられ、ここに本体部４２ａの側部が差し込まれる。
切り込み溝６２ａの溝幅は、本体部４２ａの板厚よりもわずかに小さくなっており、本体部４２ａを切り込み溝６２ａへ差し込むだけでリンク部６２は本体部４２ａへ取付けられる。

このようにすると、ａに示すように、防振部材６０はヒンジアーム４１ｂと本体部４２ａへ架け渡されているため、小さな前後方向の振動を防振できる。また、前方からの大きな振動が加わると、ヒンジアーム４１ｂと本体部４２ａが離隔しようとするが、これを防振部材６０が阻止するように作用するため、シート１７の大きな前方移動を抑制できる。

なお、リンク部６２は本体部４２ａの左右幅程度の大きさとし、ここに本体部４２ａ全体を貫通させる穴を形成すれば、左右のヒンジアーム部６１と一つのリンク部６２とを一体化した単一の防振部材とすることもできる。

図１２は第４実施例であり、ａに変形したリンクの斜視図、ｂに図１１のｂと同様部位の断面を示す。この例はリンク部材４２の形状を多少変更し、本体部４２ａの代わりに上軸部４２ｂ及び本体部４２ａの各左右端部を上下に連結する一対のリンクアーム４２ｄとしたものであり、本体部４２ａを肉抜きして軽量化したものに相当する。
このようにすると、リンク部６２には貫通穴６１ａと同様に、リンクアーム４２ｄの板厚より多少小さめの貫通穴６２ｂを形成すれば、リンクアーム４２ｄを貫通穴６２ｂへ通すことにより、リンクアーム４２ｄへ確実に取り付けることができる。

図１３は第５実施例に係り、ａは側面図、ｂは１３−１３線断面図である。
この例では、防振部材６０がヒンジアーム４１ｂのみに取付けられている。但し、防振部材６０はｂに示すように、外側方へ大きく突出しており、先端が摺動部６０ａをなして立壁４０ｂの内面へ摺接するようになっている。また、防振部材６０の後方には、本体部４２ａの側端部が重なるようになっている。

このようにすると、ヒンジアーム４１ｂは揺動するとき、防振部材６０の摺動部６０ａが立壁４０ｂと摺接してフリクションを生ずるので、これにより、ヒンジアーム４１ｂの揺動を抑制して、シート１７の前後方向への移動を抑制できる。
また、ヒンジアーム４１ｂが大きく後方へ揺動すると、防振部材６０の後部６０ｂが本体部４２ａの側端部４２ｅへ当接するため、ここで弾性変形してそれ以上の後方移動を規制できる。
そのうえ、ヒンジアーム４１ｂが上軸部４２ｂへ当接するときの打音を軽減できる。

なお、本願発明は上記各実施例に限定されず、種々な変形や応用が可能であり、例えば、防振部材６０は弾性部材からなる防振部材であれば足り、ゴムバネのみならず、金属製のコイルバネなどの各種バネやスポンジ材料等を使用できる。

８：シートレール、１５：収納ボックス、１６：燃料タンク、１７：シート、１８：ヒンジ、１９：ロック金具、２０：シートロック、４０：車体側ヒンジ部材、４１：シート側ヒンジ部材、４２：リンク、４２ａ：本体部、４２ｂ：上軸部、４２ｃ：下軸部、４３：ボルト（ヒンジ軸）、４４：ボルト（ヒンジ軸）、６０：防振部材

Claims (5)

1. 乗員用のシートの下方を車体へヒンジを介して取付けた自動２輪車用シートの取付構造において、
   ヒンジ（１８）は、シート（１７）及び車体（１５ａ）側よりそれぞれ上下方向に向かい合う車体側ヒンジ部材（４０）とシート側ヒンジ部材（４１）を備え、
   両ヒンジ部材の先端部に形成したリンク取付部（４０ｄ・４１ｄ）のうち、一方のヒンジ部材におけるリンク取付部を他方のヒンジ部材における基部近傍に位置するよう、両リンク取付部間をリンク部材（４２）にて連結したことを特徴とする自動２輪車用シートの取付構造。
2. 前記リンク部材（４２）は、左右に延びる筒状部（４２ｂ）を備え、前記シート側ヒンジ部材（４１）を前記筒状部（４２ｂ）に対して車体前側に配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用シートの取付構造。
3. 前記ヒンジ（１８）は、前記車体側ヒンジ部材（４０）に設けられた車体（１５ａ）側から上向きに延びる左右一対の支持部（４０ｂ）で囲まれた内側に、前記シート側ヒンジ部材（４１）の一部（４１ｂ）及び前記リンク部材（４２）が配置されることを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車用シートの取付構造。
4. 前記シート（１７）は開閉式であり、このシート前端に前記リンク部材（４２）が前後方向へ揺動可能に設けられていることを特徴とする請求項４に記載した自動２輪車用シートの取付構造。
5. 前記リンク部材（４２）と前記車体側ヒンジ部材（４０）との間には防振部材（６０）が設けられることを特徴とする請求項４に記載した自動２輪車用シートの取付構造。

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