JP2013121802A - 自動車用ドアトリムの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突により乗員がドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることが可能な自動車用ドアトリムの取付構造を提供する。
【解決手段】クリップ取付座５４の立壁部６６において、側突時の乗員Ｆの二次衝突によるドアトリム１６における荷重入力部Ｐよりも車両幅方向外側かつ車両後方側で一般部１８Ｂと繋がるようにしている。これによると、荷重入力面Ｎよりも車両幅方向外側にクリップ取付座５４の立壁部６６及びベースパネル１８の立壁１８Ａが配置されることとなり、二次衝突時に乗員Ｆのドアトリム１６に対する受圧面積が減少し、乗員Ｆがドアトリム１６から受ける衝突反力は減少する。また、当該荷重入力部Ｐよりもクリップ取付座５４は車両後方側に配置されるため、乗員Ｆがクリップ取付座５４から受ける衝突反力は抑制される。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車用ドアトリムの取付構造に関する。

特許文献１に記載のドアトリム取付構造では、ドアトリムにはクリップ取付座が設けられており、当該クリップ取付座にはクリップが取り付けられるようになっている。一方、ドアインナパネルには係止穴が形成されており、当該係止穴の周辺部にクリップが係止された状態で、当該クリップを介してドアインナパネルにドアトリムが取り付けられるようになっている。なお、この他にも特許文献２、３にドアトリム取付構造が開示されている。

特開２０１１−１２６４８９号公報 特開２００８−１２０１２８号公報 特開２００９−１７３１９７号公報

しかしながら、これらの先行技術では、自動車の側面衝突（以下、「側突」という）により乗員がドアトリムに二次衝突した場合、乗員はクリップ取付座側から衝突反力を受けることになる。このため、この衝突反力の低減については更なる改善の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、側突により乗員がドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることが可能な自動車用ドアトリムの取付構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、トリム意匠面を構成するトリム一般部と、前記トリム一般部の外周側に設けられ車両幅方向外側へ向かって立ち上がるトリム立壁と、に跨って形成され、ドアインナパネルに形成された装着孔に装着されるクリップが取り付けられるクリップ取付座と、前記クリップ取付座の一部を構成し、側面衝突された際に乗員の前記トリム一般部への二次衝突による荷重入力部よりも車両幅方向外側かつ車両後方側で前記トリム一般部から立設された立壁部と、を有している。

請求項１の構成では、ドアトリムにクリップ取付座が設けられ、当該クリップ取付座に取り付けられたクリップがドアインナパネルに形成された装着孔に装着されるようになっている。これにより、ドアトリムがドアインナパネルに取り付けられる。

このように、ドアトリムはクリップを介してドアインナパネルに取り付けられるが、クリップを装着孔に装着させる際、一般的にはクリップを装着孔内へ圧入させる。このため、クリップ取付座には当該クリップをドアインナパネルの装着孔内へ圧入させるための押圧力に耐え得る剛性が必要とされる。

したがって、当該クリップが設けられている部分では、ドアトリムにおける他の部分よりも剛性が大きくなるように設定されており、車両幅方向に沿って入力される荷重に対して剛性を確保することができるようになっている。一方、側突により乗員がドアトリムに二次衝突した場合、当該乗員はクリップ取付座から衝突反力を受ける。

このため、本発明では、クリップ取付座がドアトリムのトリム一般部とトリム立壁とに跨って形成され、クリップ取付座の一部を構成する立壁部が、乗員の当該ドアトリムへの二次衝突による荷重入力部よりも車両幅方向外側かつ車両後方側でトリム一般部から立設している。

クリップ取付座の立壁部及びトリム立壁が、当該荷重入力部よりも車両幅方向外側に配置されることで、二次衝突の際に乗員のドアトリムに対する受圧面積が減少し、当該乗員がドアトリムから受ける衝突反力が減少する。また、クリップ取付座の立壁部及びトリム立壁が、当該荷重入力部よりも車両後方側に配置されることで、乗員がクリップ取付座から受ける衝突反力は抑制される。

一方、乗員のドアトリムへの二次衝突により荷重入力部を中心にドアトリムは変形するが、これにより、クリップ取付座はドアトリムにおける荷重入力部側へ倒れ込む。つまり、クリップ取付座が変形するため、これによって衝撃エネルギが吸収され、衝突反力を効果的に減少させることができる。

請求項２に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、請求項１において、トリム一般部における前記トリム立壁側には車両前後方向に沿って波打つように形成された段付部が設けられている。

請求項２の構成では、ドアトリムのトリム一般部におけるトリム立壁側には段付部が設けられており、車両前後方向に沿って波打つように形成されている。つまり、ドアトリムのトリム一般部におけるトリム立壁側には弛み部が設けられることとなる。このため、クリップ取付座が倒れ込む際、当該弛み部が延ばされることで、ドアトリムのトリム一般部における張力を減少させることができる。

請求項３に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、請求項１又は２において、前記クリップ取付座は前記トリム一般部における車両上部領域に配置されている。

一般的に、二次衝突により乗員がドアトリムへ当接する場合、乗員はシートに着座しているため、ドアトリムの車両上部領域が乗員の胸部位置に相当する高さとなる。このため、請求項３の構成では、乗員の胸部がドアトリムから受ける衝撃を効果的に緩和することができる。

以上説明したように、請求項１記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、側突時に乗員がドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、側突時に乗員がドアトリムから受ける衝撃を緩和することができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、乗員が受ける衝突反力を効果的に抑制することができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る自動車用ドアトリムの取付構造が適用されたサイドドアを示す分解斜視図である。 本実施の形態に係る自動車用ドアトリムの取付構造が適用されたドアトリムの正面図である。 （Ａ）は図２の３（Ａ）−３（Ａ）線に沿って切断した状態を示すドアトリムの拡大断面図であり、（Ｂ）は図２の３（Ｂ）−３（Ｂ）線に沿って切断した状態を示すドアトリムの拡大断面図である。 ドアトリムに設けられたクリップ取付座を示しており、（Ａ）はクリップが取り付けられた状態を示す斜視図であり、（Ｂ）はクリップが取り付けられていない状態を示す斜視図である。 図２の５−５線に沿って切断した状態を示すドアトリムの拡大断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、図５で示すドアトリムが変形する過程を示す図５に対応する拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側をそれぞれ示す。

（自動車用ドアトリムの取付構造の構成）
図１には、本実施形態に係る自動車用ドアトリムの取付構造が適用された乗用自動車等の車両のサイドドア１２を構成するドアパネル１４及びドアトリム１６（ベースパネル１８及び加飾パネル２０）において、車室２２内側から見た状態の分解側面図が示されている。また、図２は、ドアトリム１６において、ベースパネル１８に加飾パネル２０が取り付けられた状態の正面図が示されている。

図１に示されるように、ドアパネル１４は図示しないドアアウタパネルとドアインナパネル２４とを備えており、ドアインナパネル２４は車両側部の内板を構成している。ドアインナパネル２４の車両幅方向内側（車室２２内側）には、当該ドアインナパネル２４に対向してドアトリム１６が取り付けられている。このドアトリム１６は、ドアインナパネル２４の車室２２内側に取付けられるベースパネル１８と、当該ベースパネル１８に取付けられる加飾パネル２０と、を含んで構成されている。

ベースパネル１８は略矩形状を成しており、当該ベースパネル１８の上部側には、略矩形状の開口部２８が形成されている。この開口部２８は、図２に示されるように、加飾パネル２０によって塞がれるようになっている。図３（Ａ）、（Ｂ）及び図５には、図２で示される各線に沿って切断した状態の断面図が示されているが、これらの図には、ベースパネル１８の立壁１８Ａ側のみが拡大されて図示されている。

図３（Ａ）に示されるように、ベースパネル１８の外縁側には、当該ベースパネル１８のトリム一般部としての一般部１８Ｂから車両幅方向外側へ向かって立ち上がるトリム立壁としての立壁１８Ａが設けられている。そして、ベースパネル１８がドアインナパネル２４に取付けられた状態で、ドアインナパネル２４の一般部２４Ａとベースパネル１８の一般部１８Ｂとの間には、隙間２６が設けられるようになっている。なお、ここでは立壁１８Ａの形状は簡略化され、略直線状として図示されている。

また、図１に示されるように、ベースパネル１８に形成された開口部２８の下方側にはペットボトルなどを収納可能な収納部３０が設けられており、当該開口部２８の周辺部には、枠状の取付座面３２が形成されている。この取付座面３２における前部（車両前後方向の前側）に位置する前枠３２Ａには、円形状の挿入孔３４が複数設けられている。また、取付座面３２の上部に位置する上枠３２Ｂ、後部（車両前後方向の後側）に位置する後枠３２Ｃ及び下部に位置する下枠３２Ｄには、上述の挿入孔３４以外に矩形状の係止孔３６が所々に設けられている。

そして、ここでは係止孔３６の車両前方側及び車両後方側或いは係止孔３６の車両上方側及び車両下方側に挿入孔３４が設けられている。係止孔３６は、例えば、図示はしないが、ここでは、シートに着座した乗員の胸部位置や腰部位置に相当する高さに設けられている。

一方、加飾パネル２０の車両上下方向の中央側には、略車両前後方向に沿ってドアアームレスト２１が設けられており、当該ドアアームレスト２１の上面には、サイドドア１２に設けられたサイドガラス（図示省略）を昇降させるためのパワーウィンドスイッチ（図示省略）などが設けられている。

図３（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、加飾パネル２０の外縁部には、当該加飾パネル２０の一般部２０Ｂから車両幅方向外側へ向かって立ち上がる立壁２０Ａが設けられており、ベースパネル１８との間には隙間３８が設けられている。つまり、加飾パネル２０はベースパネル１８の一般部１８Ｂよりも車室２２内側へ突出した状態で配置されている。なお、ここでは立壁２０Ａの形状は簡略化され、略直線状として図示されている。

また、加飾パネル２０の外縁部には、ベースパネル１８の取付座面３２に設けられた挿入孔３４及び係止孔３６に対応して、取付ボス４０及び係止片４２がそれぞれ設けられている。つまり、ここでは係止片４２の車両前方側及び車両後方側或いは係止片４２の車両上方側及び車両下方側に取付ボス４０が設けられている。なお、ここでは、加飾パネル２０における車両後方側に配置された取付ボス４０及び係止片４２のみが図示されている。

図３（Ａ）に示されるように、取付ボス４０は円筒状を成しており、ベースパネル１８に形成された挿入孔３４へ挿入可能な大きさに設定されている。取付ボス４０の周囲には、取付ボス４０の外周面から略車両上下方向及び略車両前後方向に沿って十字状に張り出すリブ４４が設けられている。

また、リブ４４は取付ボス４０よりも低くなるように設定されており、取付ボス４０の先端部が挿入孔３４を貫通可能とされている。そして、取付ボス４０の先端部が挿入孔３４へ挿入された状態で、取付ボス４０の先端部は取付座面３２の裏面側（車両外側）から露出し、リブ４４の先端面が取付座面３２の表面側（車両内側）に当接した状態で取付ボス４０はその移動が規制される。なお、このとき、加飾パネル２０の立壁２０Ａはベースパネル１８の一般部１８Ｂに当接する。

このように、取付ボス４０の移動が規制された状態で、図３（Ａ）に示されるように、取付ボス４０の先端部は、熱カシメされ溶融部４６を介して固定される。これにより、当該取付ボス４０を介して加飾パネル２０がベースパネル１８に取り付けられる。

一方、図３（Ｂ）に示されるように、係止片４２は、加飾パネル２０の裏面側から車両幅方向外側かつ車両後方側へ向かって延出する帯状を成しており、車両幅方向に沿った直線に対して傾斜して形成されている。また、係止片４２の先端部には車両幅方向内側かつ車両後方側へ向かって側面視で略Ｖ字状に折り返された係止爪５０が形成されている。係止片４２はベースパネル１８に形成された係止孔３６へ挿入可能とされており、係止片４２は弾性変形された状態で、係止爪５０が係止孔３６の周辺部に係止されている。

また、図１に示されるように、係止爪５０及び係止孔３６の近傍（車両後方側）には、クリップ５６及びクリップ取付座５４が設けられている。ここで、ドアインナパネル２４の外縁側には、円形状の装着孔５２が形成されている。一方、ベースパネル１８にはクリップ取付座５４が突設されている。図５に示されるように、ベースパネル１８の外縁側には立壁１８Ａが設けられているが、ベースパネル１８の一般部１８Ｂにおける立壁１８Ａ側において、車両前後方向に沿って波打つように形成された段付部５８が設けられている。つまり、ベースパネル１８の一般部１８Ｂにおける立壁１８Ａ側には、弛み部６０、６２が設けられている。なお、ここでの弛み部６０、６２は、誇張させた状態で図示されている。

一方、クリップ取付座５４は、車両前後方向に沿って切断された状態の断面形状がＬ字状を成しており、ベースパネル１８の一般部１８Ｂと立壁１８Ａとに跨って形成されている。また、クリップ取付座５４は、取付部６４と立壁部６６とを有している。取付部６４はベースパネル１８の立壁１８Ａから車両前方へ向かって延出されており、ドアインナパネル２４と対向可能に設けられている。また、立壁部６６は取付部６４の先端部から一般部１８Ｂ側へ向かって屈曲されており、図６（Ｂ）に示されるように、側突された際に乗員Ｆの当該ドアトリム１６への二次衝突による荷重入力部Ｐよりも車両幅方向外側かつ車両後方側で一般部１８Ｂと繋がっている（一般部１８Ｂから立設している）。なお、図６（Ａ）〜（Ｄ）は、図５で示すドアトリム１６が変形する過程を示す断面図であり、クリップ５６の図示が省略されている。

そして、図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、クリップ取付座５４の取付部６４にクリップ５６が取付可能とされている。図４（Ａ）に示されるように、クリップ５６は弾性変形可能な円錐部６８を備えており、当該円錐部６８が、図５に示されるように、ドアインナパネル２４の装着孔５２へ圧入される。円錐部６８の根元部にはフランジ部７０が設けられており、装着孔５２の周辺部に当接可能とされている。

このフランジ部７０を間に置いて円錐部６８の反対側には、首部７２及びフランジ部７４がフランジ部７０と一体に設けられており、フランジ部７４とフランジ部７０との間で取付部６４が挟持可能とされている。ここで、図４（Ｂ）に示されるように、立壁部６６には挿入孔６６Ａが形成されており、首部７２及びフランジ部７４（それぞれ図５参照）が挿入可能とされている。また、取付部６４には挿入孔６６Ａと連通する取付穴６４Ａが設けられている。この取付穴６４Ａの周辺部における挿入孔６６Ａ側には、当該取付穴６４Ａを間に置いて突起７６がそれぞれ設けられている。

挿入孔６６Ａ内へ首部７２及びフランジ部７４を挿入させる過程で、図４（Ａ）に示されるように、フランジ部７０が突起７６を乗り越えることで、フランジ部７０は抜け止めされ、当該フランジ部７０を介してクリップ５６が取付部６４に対して位置決めされることとなる。そして、この状態で、首部７２は取付穴６４Ａ内へ配置され、取付穴６４Ａの周辺部はフランジ部７０及びフランジ部７４によって挟持される。つまり、この状態では、クリップ５６がクリップ取付座５４に取り付けられた状態となる。

そして、図５に示されるように、クリップ５６の円錐部６８がドアインナパネル２４の装着孔５２に圧入され、円錐部６８とフランジ部７０との間で装着孔５２の周辺部が挟持され、当該装着孔５２にクリップ５６が装着される。この状態で、当該クリップ５６を介して、ドアトリム１６はドアインナパネル２４に取り付けられることとなる。

（自動車用ドアトリムの取付構造の作用・効果）
図１に示されるように、ドアトリム１６はベースパネル１８と加飾パネル２０とを含んで構成されており、ベースパネル１８に加飾パネル２０が取り付けられるようになっている。ベースパネル１８には開口部２８が形成されており、当該開口部２８の周辺部に設けられた取付座面３２には、挿入孔３４及び係止孔３６が設けられている。

図３（Ａ）に示されるように、挿入孔３４には加飾パネル２０に形成された取付ボス４０が挿入され、当該取付ボス４０の先端部が熱カシメされた状態で、加飾パネル２０がベースパネル１８にそれぞれ固定されるようになっている。この状態で、加飾パネル２０とベースパネル１８との間に設けられた隙間３８が取付ボス４０及びリブ４４によってそれぞれ埋められる。このため、取付ボス４０及びリブ４４を介して加飾パネル２０がベースパネル１８にしっかりと取り付けられる。つまり、加飾パネル２０はベースパネル１８との間で取付ボス４０及びリブ４４によって支持されることとなり、当該加飾パネル２０は撓み難くなる。したがって、ドアトリム１６の通常使用時の剛性が確保される。

また、図３（Ｂ）に示されるように、係止孔３６には加飾パネル２０に形成された係止片４２が挿入され、当該係止片４２は弾性変形した状態で係止爪５０が係止孔３６の周辺部に係止されるようになっている。これにより、係止片４２を介して加飾パネル２０を車両幅方向外方へ向かって押圧する押圧力が作用し、加飾パネル２０には当該押圧力に抗する反力が生じ、加飾パネル２０はこの部分において必要な剛性を確保することができる。そして、自動車の側突時、乗員のドアトリム１６への二次衝突により、加飾パネル２０がベースパネル１８側へ変形すると、係止片４２の係止爪５０は係止孔３６の周辺部との係止状態が解除され、側突における乗員の二次衝突による衝突反力を減少させ、乗員の二次衝突に関する側突性能を確保することができる。

ところで、ドアトリム１６はクリップ５６を介してドアインナパネル２４に取り付けられるが、クリップ５６を装着孔５２に装着させる際、一般的にはクリップ５６を装着孔５２内へ圧入させる。このため、クリップ取付座５４には当該クリップ５６をドアインナパネル２４の装着孔５２内へ圧入させるための押圧力に耐え得る剛性が必要とされる。

したがって、当該クリップ５６が設けられている部分では、ドアトリム１６における他の部分よりも剛性が大きくなるように設定されており、車両幅方向に沿って入力される荷重に対して剛性を確保することができるようになっている。一方、乗員Ｆがドアトリム１６に二次衝突した場合、当該乗員Ｆはクリップ取付座５４から衝突反力を受けることとなる。

このため、本実施形態では、図５に示されるように、クリップ取付座５４は、車両前後方向に沿って切断された状態の断面形状がＬ字状を成しており、ベースパネル１８の一般部１８Ｂと立壁１８Ａとに跨って形成されている。そして、当該クリップ取付座５４の立壁部６６は、側突時、乗員Ｆの当該ドアトリム１６への二次衝突による荷重入力部Ｐ（図６（Ｂ）参照）よりも車両幅方向外側かつ車両後方側で一般部１８Ｂから立設している。

加飾パネル２０の外縁部には、当該加飾パネル２０の一般部２０Ｂから車両幅方向外側へ向かって立ち上がる立壁２０Ａが設けられており、加飾パネル２０はベースパネル１８の一般部１８Ｂよりも車室２２内側へ突出した状態で配置されている。このため、二次衝突時に乗員Ｆは加飾パネル２０に衝突することとなり、乗員Ｆの二次衝突による荷重入力部Ｐは加飾パネル２０側となる。したがって、当該荷重入力部Ｐよりも車両後方側にクリップ取付座５４の立壁部６６が一般部１８Ｂから立設することで、当該クリップ取付座５４及びベースパネル１８の立壁１８Ａは荷重入力面Ｎよりも車両幅方向外側に配置されることになる。

このように、クリップ取付座５４の立壁部６６及びベースパネル１８の立壁１８Ａが、荷重入力部Ｐよりも車両幅方向外側に配置されることで、二次衝突の際に乗員Ｆのドアトリム１６に対する受圧面積が減少し、当該乗員Ｆがドアトリム１６から受ける衝突反力は減少する。また、当該立壁部６６及び立壁１８Ａが、荷重入力部Ｐよりも車両後方側に配置されることで、乗員Ｆがクリップ取付座５４から受ける衝突反力は抑制される。

また、乗員Ｆのドアトリム１６への二次衝突により荷重入力部Ｐを中心にドアトリム１６は変形するが、クリップ取付座５４は車両前後方向に沿って切断された断面形状がＬ字状を成しているため、図６（Ｂ）〜（Ｄ）に示されるように、当該クリップ取付座５４はドアトリム１６における荷重入力部Ｐ側へ倒れ込む。つまり、クリップ取付座５４が変形するため、これによって衝撃エネルギが吸収され、衝突反力を効果的に減少させることができる。

ここで、図５に示されるように、ベースパネル１８の一般部１８Ｂにおける立壁１８Ａ側には、車両前後方向に沿って波打つように形成された段付部５８が設けられ、弛み部６０、６２が形成されている。このため、図６（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、クリップ取付座５４が倒れ込む際、当該弛み部６０、６２が延ばされることで、ドアトリム１６の一般部１８Ｂにおける張力を減少させることができる。これにより、側突時に乗員Ｆがドアトリム１６から受ける衝撃を緩和することができる。

また、図２に示されるように、ドアトリム１６における車両上部領域Ａにおいて、本実施形態に係るクリップ取付座５４を含むベースパネル１８の形状を適用させることが好ましい。一般的に、二次衝突により乗員がドアトリム１６へ当接する場合、乗員はシートに着座しているため、ドアトリム１６の車両上部領域Ａは乗員の胸部位置に相当する高さとなる。このため、クリップ取付座５４がドアトリム１６における車両上部領域Ａに配置されることで、乗員の胸部がドアトリム１６から受ける衝突反力をより効果的に減少させることできる。なお、ドアトリム１６における車両上部領域Ａ以外の領域において、当該クリップ取付座５４を含むベースパネル１８の形状を適用させても良いのは勿論のことである。

（本実施形態の補足）
本実施形態では、図５に示されるように、ドアトリム１６はベースパネル１８と加飾パネル２０とで形成されているが、ベースパネル１８及び加飾パネル２０が一体成形された状態でドアトリム１６が形成されても良い。

また、本実施形態では、車両前後方向に沿って切断されたクリップ取付座５４の断面形状がＬ字状を成すように当該クリップ取付座５４が形成されているが、ドアトリム１６に車両前後方向に沿った荷重が入力されると、クリップ取付座５４が倒れ込むようになっていれば良い。このため、当該断面形状は必ずしもＬ字状である必要はない。

さらに、本実施形態では、ベースパネル１８の一般部１８Ｂにおける立壁１８Ａ側に、弛み部６０、６２が設けられているが、ドアトリム１６の一般部１８Ｂにおける張力を減少させることができれば良いため、弛み部６０、６２は必ずしも複数設ける必要はない。但し、ドアトリム１６の一般部１８Ｂにおける張力を減少させることで、クリップ取付座５４が倒れ込み易くなるということを考慮すると、乗員Ｆの二次衝突による荷重入力部Ｐ側に設けられた弛み部６０が少なくとも設けられていれば良い。また、この弛み部６０、６２はクリップ取付座５４が設けられている部分のみに形成されても良いし、クリップ取付座５４の有無に拘わらずベースパネル１８の一般部１８Ｂに形成されても良い。

また、本実施形態では、回動式のサイドドア１２を図示して説明したが、スライド式のサイドドアに本発明を適用させても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１２ サイドドア
１４ ドアパネル
１６ ドアトリム
１８ ベースパネル（ドアトリム）
１８Ａ 立壁（トリム立壁）
１８Ｂ 一般部（トリム一般部）
２０ 加飾パネル（ドアトリム）
２４ ドアインナパネル
５２ 装着孔
５４ クリップ取付座
５６ クリップ
５８ 段付部
６０ 弛み部（段付部）
６２ 弛み部（段付部）
６６ 立壁部（クリップ取付座）
Ａ 車両上部領域
Ｐ 荷重入力部

Claims (3)

1. トリム意匠面を構成するトリム一般部と、前記トリム一般部の外周側に設けられ車両幅方向外側へ向かって立ち上がるトリム立壁と、に跨って形成され、ドアインナパネルに形成された装着孔に装着されるクリップが取り付けられるクリップ取付座と、
   前記クリップ取付座の一部を構成し、側面衝突された際に乗員の前記トリム一般部への二次衝突による荷重入力部よりも車両幅方向外側かつ車両後方側で前記トリム一般部から立設された立壁部と、
   を有する自動車用ドアトリムの取付構造。
2. 前記トリム一般部における前記トリム立壁側には車両前後方向に沿って波打つように形成された段付部が設けられている請求項１に記載の自動車用ドアトリムの取付構造。
3. 前記クリップ取付座は前記トリム一般部における車両上部領域に配置されている請求項１又は２に記載の自動車用ドアトリムの取付構造。

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