JP2014189256A - 車両駆動システム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができ、駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供すること。
【解決手段】前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒに超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得部６１と、超過スリップが発生したことを取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出部６９と、減算スリップポイントを積算し積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出部６３と、積算スリップポイントに基づいて２ＷＤとＡＷＤとを切り替える駆動状態切替部６４と、を備える車両駆動システム１０である。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両駆動システムに関する。詳しくは、スリップ発生時に車両の駆動状態を切り替える車両駆動システムに関する。

従来、車両の前輪又は後輪にスリップが発生したときに、２輪駆動状態（以下、「２ＷＤ」という。）から４輪駆動状態（以下、「ＡＷＤ」という。）への切り替えを行い、スリップ状態が解消した時点から予め定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、ＡＷＤを継続する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、前輪と後輪の車輪速差に基づいてスリップ量（スリップの大きさ、度合）を算出し、各スリップ発生時に算出されたスリップ量の積算値に応じて、４輪駆動継続時間の延長時間を決定することが開示されている。

特開２００８−１２０１１９号公報

しかしながら、上述したように従来では、スリップ発生時のスリップ量の積算値に応じて４輪駆動継続時間を可変にしているものの、この４輪駆動継続時間を決定するに際して、スリップが発生していない状況は一切考慮されていない。そのため、一旦スリップが発生した後に、明らかに路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらず、ＡＷＤを無駄に長時間継続することで、燃費や電費（以下、「駆動効率」という。）が悪化するおそれがあった。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができ、駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、車両（例えば、後述の車両３）の前輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置（例えば、後述の第１駆動装置１）と、前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置（例えば、後述の第２駆動装置２）と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備える車両駆動システム（例えば、後述の車両駆動システム１０）を提供する。
本発明の車両駆動システムでは、前記制御装置は、前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段（例えば、後述のスリップ取得部６１）と、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段（例えば、後述の減算スリップポイント算出部６９）と、前記減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段（例えば、後述の積算スリップポイント算出部６３）と、前記積算スリップポイントに基づいて、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と、を切り替える駆動状態切替手段（例えば、後述の駆動状態切替部６４）と、を備えることを特徴とする。

本発明では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する。そして、減算スリップポイントを積算し、経時的に算出された積算スリップポイントに基づいて、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）とを切り替える。
これにより、スリップが発生していない状況を考慮して、ＡＷＤと２ＷＤとの切り替えができる。そのため、一旦スリップが発生した後に、明らかに路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態となった場合には、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。
また、本発明によれば、車両の駆動状態の切替制御にポイント制を採用することで、異なる物理量（例えば、スリップ量、駆動力、時間等）を同一の基準に並べ直して計算・管理できる。

この場合、前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、前記超過スリップが発生したことを取得されていない駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、前記減算スリップポイントを算出すること（例えば、後述のスリップ不発生時駆動力減算部６９１による図１１のフローチャートに示す処理）が好ましい。

この発明では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、スリップが発生したことを取得されていない駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生時の駆動輪の駆動力に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

この場合、前記減算スリップポイント算出手段は、前記駆動力相関値が大きいときに、前記駆動力相関値が小さいときに比べて大きな前記減算スリップポイントを算出すること（例えば、後述の図１１のステップＳ３１４に示す処理）が好ましい。

この発明では、駆動力相関値が大きいときに、駆動力相関値が小さいときに比べて大きな減算スリップポイントを算出する。ここで、駆動力相関値が大きいということは、明らかに路面が高μ状態であることを意味する。
これにより、駆動力相関値が大きく、明らかに路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態となった場合に、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを確実に行うことができるため、ＡＷＤ継続時間をより減少でき、駆動効率をより向上できる。

この場合、前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、該取得していない状況が継続されたときの継続時間である不発生継続時間に基づいて、前記減算スリップポイントを算出すること（例えば、後述のスリップ不発生継続時間減算部６９２による図１３のフローチャートに示す処理）が好ましい。

この発明では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、スリップを取得していない状況が継続されたときの継続時間である不発生継続時間に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生継続時間に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

この場合、前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、前記車両に生じている横加速度に相関のある横加速度相関値に基づいて、前記減算スリップポイントを算出すること（例えば、後述のスリップ不発生時横Ｇ減算部６９３による図１５のフローチャートに示す処理）が好ましい。

この発明では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、車両に生じている横加速度相関値に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生時の車両に生じている横加速度に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

この場合、前記減算スリップポイント算出手段は、前記横加速度相関値が大きいときに、前記横加速度相関値が小さいときに比べて大きな前記減算スリップポイントを算出すること（例えば、後述の図１５のステップＳ３３３に示す処理）が好ましい。

この発明では、横加速度相関値が大きいときに、横加速度相関値が小さいときに比べて大きな減算スリップポイントを算出する。ここで、横加速度相関値が大きいということは、明らかに路面が高μ状態であることを意味する。
これにより、横加速度相関値が大きく、明らかに路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態となった場合に、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを確実に行うことができるため、ＡＷＤ継続時間をより減少でき、駆動効率をより向上できる。

この場合、前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、車速に相関のある車速相関値に基づいて、前記減算スリップポイントを算出すること（例えば、後述のスリップ不発生時車速減算部６９４による図１７のフローチャートに示す処理）が好ましい。

この発明では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、車速に相関のある車速相関値に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生時の車速に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

この場合、前記減算スリップポイント算出手段は、前記車速相関値が小さいときに、前記車速相関値が大きいときに比べて大きな前記減算スリップポイントを算出すること（例えば、後述の図１７のステップＳ３４３に示す処理）が好ましい。

この発明では、車速相関値が小さいときに、車速相関値が大きいときに比べて大きな減算スリップポイントを算出する。
これにより、車速相関値が小さいときは、仮にスリップが発生したとしても車両の挙動が大きく乱れることはないため、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを確実に行うことができるため、ＡＷＤ継続時間をより減少でき、駆動効率をより向上できる。

この場合、前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントが第１閾値（例えば、後述の第１閾値）以上であるときに前記双方輪駆動状態に切り替え、前記積算スリップポイントが前記第１閾値未満であるときに前記一方輪単独駆動状態に切り替えること（例えば、後述の図７のステップＳ５〜１３に示す処理）が好ましい。

この発明では、車両の駆動状態を、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替え、積算スリップポイントが第１閾値未満であるときに一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。
ここで、一般的に車両は、２ＷＤ、ＡＷＤの順に、車両安定性が増す一方で駆動効率が悪化する。これに対してこの発明によれば、より適切なタイミングで２ＷＤとＡＷＤを切り替えできるため、車両安定性を確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

この場合、前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、前記一方輪単独駆動状態への切り替えを禁止すること（例えば、後述の図２０のステップＳ５〜６Ａに示す処理）が好ましい。

この発明では、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときには、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）への切り替えを禁止する。
これにより、より適切なタイミングで２ＷＤへの切り替えを禁止できるため、車両安定性をより確保できる。

この場合、前記前輪を前記第１駆動輪とし、前記後輪を前記第２駆動輪としたときに、前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントに基づいて、前記前輪のみで前記車両を駆動する前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、前記後輪のみで前記車両を駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）と、前記前輪と前記後輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と、を切り替えるものであり、且つ、前記積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに前記双方輪駆動状態に切り替え、前記積算スリップポイントが前記第１閾値より小さい第２閾値以上且つ前記第１閾値未満であるときに前記前輪単独駆動状態に切り替え、前記積算スリップポイントが前記第２閾値未満であるときに前記後輪単独駆動状態に切り替えること（例えば、後述の図７のステップＳ５〜１３に示す処理）が好ましい。

この発明では、車両の駆動状態を、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替え、積算スリップポイントが第１閾値より小さい第２閾値以上且つ第１閾値未満であるときに前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）に切り替え、積算スリップポイントが第２閾値未満であるときに後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）に切り替える。
ここで、一般的に車両は、ＲＷＤ、ＦＷＤ、ＡＷＤの順に車両安定性が増す一方で、２ＷＤ（ＲＷＤ、ＦＷＤ）、ＡＷＤの順に、駆動効率が悪化する。これに対してこの発明によれば、より適切なタイミングでＲＷＤ、ＦＷＤ及びＡＷＤを切り替えることができるため、車両安定性をより確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

この場合、前記前輪を前記第１駆動輪とし、前記後輪を前記第２駆動輪としたときに、前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントに基づいて、前記前輪のみで前記車両を駆動する前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、前記後輪のみで前記車両を駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）と、前記前輪と前記後輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と、を切り替えるものであり、且つ、前記積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態への切り替えを禁止し、前記積算スリップポイントが前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに、前記後輪単独駆動状態への切り替えを禁止すること（例えば、後述の図２０のステップＳ５〜６Ａに示す処理）が好ましい。

この発明では、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止し、積算スリップポイントが第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止する。
ここで、上述した通り一般的に車両は、ＲＷＤ、ＦＷＤ、ＡＷＤの順に車両安定性が増す一方で、２ＷＤ（ＲＷＤ、ＦＷＤ）、ＡＷＤの順に、駆動効率が悪化する。これに対してこの発明によれば、より適切なタイミングでＦＷＤやＲＷＤへの切り替えを禁止できるため、車両安定性をより確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

この場合、前記第１駆動装置は駆動源として内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）を備え、前記第２駆動装置は駆動源として電動機（例えば、後述の電動機２Ａ，２Ｂ）のみを備えることが好ましい。

この発明では、第１駆動装置を、駆動源として内燃機関を備えるものとし、第２駆動装置を、駆動源として電動機のみを備えるものとする。即ち、前輪の駆動源として少なくとも内燃機関を備え、後輪の駆動源として電動機のみを備えるものとする。このような車両では、ＲＷＤ、ＦＷＤ、ＡＷＤの順に駆動効率が悪化するところ、この発明によれば、より適切なタイミングでＲＷＤ、ＦＷＤ及びＡＷＤを切り替えできるため、車両安定性をより確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

この場合、前記制御装置は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを取得する加算スリップポイント取得手段（例えば、後述の加算スリップポイント算出部６８）をさらに備え、前記積算スリップポイント算出手段は、前記減算スリップポイントに加えて前記加算スリップポイントを積算すること（例えば、後述の図７のステップＳ２及び４に示す処理）が好ましい。

この発明では、スリップが発生したことに基づいて加算スリップポイントを取得する。また、取得した加算スリップポイントを減算スリップポイントに加えて積算することで、積算スリップポイントを算出する。
これにより、さらに適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことでき、駆動効率をさらに向上できる。

本発明によれば、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができ、駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供できる。

本発明の第１実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。 上記実施形態に係る第２駆動装置の縦断面図である。 図２に示す第２駆動装置の部分拡大図である。 上記実施形態に係る車両の走行状態における電動機の状態と切離機構の状態を示す図である。 上記実施形態に係るＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係る加減スリップポイント算出部の構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ発生時駆動力加算部に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係るスリップ発生継続時間加算部に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時駆動力減算部に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生継続時間減算部に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時横Ｇ減算部に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時車速減算部に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、第２実施形態以降の説明において、第１実施形態と共通する構成、ステップについては、同一の符号を付し、その説明を省略する。
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両３は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両３に搭載された車両駆動システム１０は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置を制御する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。

第１駆動装置１は、車両３の前部に設けられ、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を備える。内燃機関４と電動機５は、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５のトルクが、トランスミッション７を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。

内燃機関４は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両３を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸に連結されている。

電動機５は、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。電動機５は、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。

トランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する。

第２駆動装置２は、車両３の後部に設けられ、第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂを備える。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達される。

電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。

なお、４つの前輪Ｗｆ，Ｗｆ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキで構成される。運転手がブレーキペダルを踏み込むと、踏込力が油圧シリンダ等を介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。

第２駆動装置２について、さらに詳しく説明する。なお、第２駆動装置２については、本願出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
図２は、本実施形態に係る第２駆動装置２の縦断面図である。図３は、図２に示す第２駆動装置２の部分拡大図である。図２及び図３に示すように、第２駆動装置２は、車両３の各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに駆動力を伝える出力軸１０Ａ，１０Ｂを有し、各々、車幅方向に同軸上に配置される。これら出力軸１０Ａ，１０Ｂは、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車軸に接続される。減速機ケース１１の内部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動機２Ａ，２Ｂと、電動機２Ａ，２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂとが、出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸上に配置される。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂが固定され、ステータ１４Ａ，１４Ｂの内周側には環状のロータ１５Ａ，１５Ｂが回転可能に配置される。ロータ１５Ａ，１５Ｂの内周部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ，１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ，１６Ｂが出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸で相対回転可能に支持される。減速機ケース１１の端部壁１７Ａ，１７Ｂには、ロータ１５Ａ，１５Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ２０Ａ，２０Ｂが設けられる。

遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ，２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ，２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ，２１Ｂから電動機２Ａ，Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂを通して出力される。なお、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う油圧ブレーキ６０が、第２ピニオン２６Ａと径方向でオーバーラップし、第１ピニオン２７Ａと軸方向でオーバーラップして配置される。油圧ブレーキ６０は、減速機ケース１１の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ａの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって係合及び開放操作される。
ピストン３７は、減速機ケース１１と支持壁３９と円筒状支持部４２間に形成された環状のシリンダ室３８に進退自在に収容されており、シリンダ室３８への高圧オイルの導入によってピストン３７を前進させ、シリンダ室３８からオイルを排出することによってピストン３７を後退させる。油圧ブレーキ６０はオイルポンプに接続される。
なお、油圧ブレーキ６０及びピストン３７の詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

減速機ケース１１とリングギヤ２４Ｂの間にも円筒状の空間部が確保されており、その空間部内には、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させて構成され、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂと一体に構成される。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の内周面により位置決めされるとともに、回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ，２Ｂの駆動力で前進走行する際に係合してリングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックするように構成される。より具体的には、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ，２４Ｂをロック又は切り離すように構成され、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ，２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックする。

このように構成された第２駆動装置２は、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ，４Ｂは、減速機ケース１１の円筒状支持部４２に軸受４３を介して回転自在に支持される。また、遊星歯車式減速機１２Ａの外径側と減速機ケース１１との間の空間には油圧ブレーキ６０が設けられ、遊星歯車式減速機１２Ｂの外径側と減速機ケース１１との間の空間には一方向クラッチ５０が設けられ、油圧ブレーキ６０と一方向クラッチ５０との間であって軸受３４の外径側には、油圧ブレーキ６０を作動するピストン３７が配置される。

以上の構成を備えた第２駆動装置２の通常走行時の動作について説明する。
図４は、車両の走行状態における電動機２Ａ，２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０）の状態を示す図である。図４におけるフロントは前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する第１駆動装置１を表し、リアは後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する第２駆動装置２を表し、○が作動（駆動、回生含む）を意味し、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態は第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂの状態を表す。さらに、切離機構のＯＮはリングギヤ２４Ａ，２４Ｂがロックされることを意味し、ＯＦＦはリングギヤ２４Ａ，２４Ｂがフリー状態であることを意味する。また、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を意味し、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０を意味する。

先ず、停車中は、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側の第１駆動装置１、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）側の第２駆動装置２はいずれも停止しているため、電動機２Ａ，２Ｂは停止し、切離機構も非作動状態となっている。
次いで、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂが駆動する。このとき、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
続いて加速時には、第１駆動装置１と第２駆動装置２いずれも駆動する双方輪（４輪）駆動状態（ＡＷＤ）となり、このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，Ｂの動力が後輪ＲＷｒ、ＬＷｒに伝達される。
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となる。このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）となる。このとき、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０を作動しないため、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。
また、自然減速する場合も、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０を作動しないため、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。

一方、減速回生する場合、例えば第１駆動装置１の駆動力により駆動する場合は、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０を係合することで、電動機２Ａ，２Ｂで回生充電がなされる。
通常走行では、摩擦ブレーキに対する制動制御と協調して電動機２Ａ，２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（例えば、ＡＢＳ作動時）には、電動機２Ａ，２Ｂの回生を禁止して、摩擦ブレーキによる制動制御を優先する。この場合、一方向クラッチ５０は切り離された状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０を作動させないことで、電動機２Ａ，２Ｂを停止させる。

後進走行の場合は、第１駆動装置１が停止し、第２駆動装置２が駆動して後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となるか、又は第１駆動装置１と第２駆動装置２いずれも駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）となる。このとき、電動機２Ａ，２Ｂは逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０を接続することで、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

次に、本実施形態に係る制御装置としてのＥＣＵ６の構成について説明する。
ＥＣＵ６は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という。）と、を備える。この他、ＥＣＵ６は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、ＰＤＵ８や内燃機関４等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。

以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、車両３の駆動状態を切り替える駆動状態切替制御を実行する。ここで、図５は、本実施形態に係るＥＣＵ６の構成を示す機能ブロック図である。図５に示すように、ＥＣＵ６には、車輪速センサ９１、アクセル開度センサ９２、エンジン回転数センサ９３、モータ電流センサ９４、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６、舵角センサ９７及びヨーレートセンサ９８等の各種センサの検出信号が入力され、ＰＤＵ８及び内燃機関（ＥＮＧ）４に制御信号を出力する。
また、ＥＣＵ６は、駆動状態切替制御を実行するためのモジュールとして、スリップ取得部６１と、加減スリップポイント算出部６２と、積算スリップポイント算出部６３と、駆動状態切替部６４と、安定走行判定部６５と、を備える。以下、各モジュールの機能について説明する。

スリップ取得部６１は、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。具体的には、スリップ取得部６１は、車輪速センサ９１により検出された前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差に基づいて、超過スリップが発生したことを取得する。スリップ取得部６１は、超過スリップが発生したことを取得したときはスリップ判定フラグを「１」に設定し、超過スリップが発生したことを取得していないときはスリップ判定フラグを「０」に設定する。
ここで、車両３は、高μ状態の乾燥路においても常に駆動輪に微小なスリップを発生させながら走行しているとみなすこともできる。そのため、本実施形態における「超過スリップ」とは、このような微小なスリップを除外するものである。以下、超過スリップの発生を、単にスリップの発生ともいう。

加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したこと又は取得していないことに基づいて、加算スリップポイント又は減算スリップポイントである加減スリップポイントを時間離散的に算出する。即ち、加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを算出する。また、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを算出する。

ここで、図６は、本実施形態に係る加減スリップポイント算出部６２の構成を示す機能ブロック図である。
図６に示すように、加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したとき、即ちスリップ判定フラグが「１」のときに、超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、加減スリップポイントを算出する。
ここで、駆動力相関値としては、例えば、車輪（一輪）駆動力、車輪（一輪）トルク、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２の駆動力、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２のトルクが挙げられるが、以下では車輪（一輪）駆動力を例に挙げて説明する。

具体的には、図６に示すように加減スリップポイント算出部６２は、加算スリップポイント算出部６８と、減算スリップポイント算出部６９と、を備える。加減スリップポイント算出部６２は、スリップ判定フラグが「１」のときに、加算スリップポイント算出部６８でプラス値の加算スリップポイントを算出し、算出された加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。
また、加減スリップポイント算出部６２は、スリップ判定フラグが「０」のときに、減算スリップポイント算出部６９でマイナス値の減算スリップポイントを算出し、算出された減算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。

加算スリップポイント算出部６８は、スリップ発生時駆動力加算部６８１と、スリップ発生継続時間加算部６８２と、を備える。加算スリップポイント算出部６８は、これら各加算部で算出したプラス値の各加算スリップポイントを合算することで、加算スリップポイントを算出する。

スリップ発生時駆動力加算部６８１は、スリップ発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力加算スリップポイント算出テーブル（図９参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての駆動力加算スリップポイントを算出する。スリップ発生時駆動力加算部６８１は、第１閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、大きな駆動力加算スリップポイントを算出する。
ここで、本明細書において一輪駆動力とは、車両３の４輪それぞれの駆動力のうち、最大の駆動力を意味する。一輪駆動力は、センサにより検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２により検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３により検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４により検出された各モータ電流等に基づいて推定されて、取得される。
また、第１閾値は、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）との切り替えの指標として、適切な値に予め設定される。なお、この第１閾値は、後述の第２閾値よりも大きな値に設定される。

スリップ発生継続時間加算部６８２は、スリップ発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「１」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間加算スリップポイント算出テーブル（図１０参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての時間加算スリップポイントを算出する。スリップ発生継続時間加算部６８２は、時間加算スリップポイントの積算値が後述の第１閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど大きな時間加算スリップポイントを算出し、当該積算値が第１閾値を超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントを継続して算出する。

また図６に示すように、減算スリップポイント算出部６９は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１と、スリップ不発生継続時間減算部６９２と、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３と、スリップ不発生時車速減算部６９４と、を備える。減算スリップポイント算出部６９は、これら各減算部で算出したマイナス値の各減算スリップポイントを合算することで、減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力減算スリップポイント算出テーブル（図１２参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての駆動力減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では駆動力減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「０」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間減算スリップポイント算出テーブル（図１４参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての時間減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時に横Ｇセンサ９５により検出された横Ｇに応じて、予め作成されて記憶された後述の横Ｇ減算スリップポイント算出テーブル（図１６参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての横Ｇ減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時に車速センサ９６により検出された車速に応じて、予め作成された記憶された後述の車速減算スリップポイント算出テーブル（図１８参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての車速減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントを算出し、所定値以上では車速減算スリップポイントを０と算出する。

積算スリップポイント算出部６３は、加算スリップポイント算出部６８で算出された加算スリップポイントと、減算スリップポイント算出部６９で算出された減算スリップポイントと、を積算することで、積算スリップポイントを経時的に算出する。

図５に戻って、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイント算出部６３で算出された積算スリップポイントに基づいて、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のうちいずれか一方のみで車両３を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の双方で車両３を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と、を切り替える。一方輪単独駆動状態としては、前輪Ｗｆ，Ｗｆのみで車両３を駆動する前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のみで車両３を駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）があり、駆動状態切替部６４は、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）と、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の切り替えを実行する。
具体的には、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、車両３の駆動状態を双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、且つ後述の安定走行判定フラグが「１」のときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。

駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第２閾値以上であるときに、ＲＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、車両３の駆動状態を前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第２閾値未満であるときに、ＲＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）に切り替える。
ここで、第２閾値は、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）との切り替えの指標として、適切な値に予め設定される。なお、この第２閾値は、上述の第１閾値よりも小さな値に設定される。

安定走行判定部６５は、車両３が安定走行しているか否かを判定する。具体的には、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」である場合において、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、車速センサ９６及び車輪速センサ９１等の検出値や当該検出値を用いた推定値に基づいて、車両３が安定走行しているか否かを判定する。安定走行判定部６５は、車両３が安定走行していると判定したときは安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときは安定走行判定フラグを「０」に設定する。

次に、本実施形態に係るＥＣＵ６で実行される駆動状態切替制御について説明する。
図７は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。この制御処理は、ＥＣＵ６で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には、スリップの発生を取得したためステップＳ２に進み、加算スリップポイントを算出した後、ステップＳ４に進む。ＮＯの場合には、スリップが発生していないためステップＳ３に進み、減算スリップポイントを算出した後、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、積算スリップポイントの前回値に対して、ステップＳ２で算出した加算スリップポイント又はステップＳ３で算出した減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４で算出した積算スリップポイントが第１閾値以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ６に進み、ＮＯの場合にはステップＳ７に進む。

ステップＳ６では、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＡＷＤへの切り替えが実行され、又はＡＷＤが維持される。

ステップＳ７では、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ８に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１１に進む。

ステップＳ８では、車両３が安定走行しているか否かを判定する。車両３が安定走行していると判定したときは安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときは安定走行判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ９では、ステップＳ８の安定走行判定により設定された安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には車両３の安定性が確保できているためステップＳ１０に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した後、ステップＳ１１に進む。これにより、２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

ステップＳ９の判別がＮＯの場合には、車両３の安定性が確保できていないためステップＳ６に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＡＷＤが維持される。

ステップＳ１１では、ステップＳ４で算出した積算スリップポイントが第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１２に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２では、ＲＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＲＷＤへの切り替えが禁止され、ＦＷＤへの切り替えが実行され、又はＦＷＤが維持される。

ステップＳ１３では、ＲＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＦＷＤ若しくはＲＷＤへの切り替えが実行され、又はＦＷＤ若しくはＲＷＤが維持される。

なお、ステップＳ８とステップＳ９の車両３の安定走行に基づいたステップは、省略してもよい。

次に、図７のステップＳ２で実行される本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理では、駆動力加算スリップポイント算出処理及び時間加算スリップポイント算出処理により各加算スリップポイントを算出した後、算出された各加算スリップポイントを合算する処理が実行される。

図８は、本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ２１では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２２に進み、ＮＯの場合にはステップＳ２６に進んで加算スリップポイントを「０」にリセットし、本処理を終了する。

ステップＳ２２では、今回処理が初回であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２３に進み、ＮＯの場合にはステップＳ２５に進む。

ステップＳ２３では、スリップ発生時の一輪駆動力から加算スリップポイントをテーブル検索する。具体的には、スリップ発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力加算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ２４に進む。

ここで、図９は、スリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図９において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はプラス値の駆動力加算スリップポイントを表している。
図９に示すように、駆動力加算スリップポイント算出テーブルは、第１閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、駆動力加算スリップポイントが比例して大きくなるように設定される。これは、スリップが発生している場合において、一輪駆動力が低駆動力であるほど路面が低μ状態であることから、駆動力加算スリップポイントをより大きく設定することで、ＡＷＤに早期に切り替えるため、又はＡＷＤ走行時間を長く確保するためである。ただし、一輪駆動力がある程度高くなると、駆動力加算スリップポイントが一定となるように設定される。

図８に戻って、ステップＳ２４では、スリップ発生継続時間初期値を設定し、本処理を終了する。具体的には、例えば後述する図１０のＹ軸切片で示されるように、スリップ発生継続時間が０秒のときの時間加算スリップポイントの積算値、即ちスリップ発生継続時間初期値を、０としてもよい。

ステップＳ２５では、スリップ発生継続時間から加算スリップポイントをテーブル検索し、本処理を終了する。具体的には、スリップ発生継続時間に応じて、予め作成されてスリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間加算スリップポイントを算出する。

ここで、図１０は、スリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１０において、横軸は、スリップ発生継続時間［秒］を表し、縦軸はプラス値の時間加算スリップポイントの積算値を表している。即ち、離散的な１回ごとの純粋な時間加算スリップポイントは、図１０中の互いに隣接する一方の点における時間加算スリップポイントの積算値と、他方の点における時間加算スリップポイントの積算値との差分によって表される。
図１０に示すように、時間加算スリップポイント算出テーブルは、時間加算スリップポイントの積算値が第１閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど時間加算スリップポイントが大きくなるように設定される。これは、スリップ発生継続時間が短過ぎる場合にはスリップ誤判定の可能性があることから、時間加算スリップポイントをより小さく設定することで、路面が高μ状態であるにも関わらず無駄にＡＷＤに切り替えてしまうのを回避するためである。
なお、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）要求応答時間内となるように、スリップ発生継続時間に応じた時間加算スリップポイントが設定される。
また、時間加算スリップポイントの積算値が第１閾値を超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントが継続して算出され、時間加算スリップポイントの積算値が一定となるように設定される。これは、時間加算スリップポイントの積算値が第１閾値を過大に超えてしまうと、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の継続時間が長過ぎてしまい、駆動効率（燃費、電費）が悪化するためである。

次に、図７のステップＳ３で実行される本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理では、駆動力減算スリップポイント算出処理、時間減算スリップポイント算出処理、横Ｇ減算スリップポイント算出処理及び車速減算スリップポイント算出処理により各減算スリップポイントを算出した後、算出された各減算スリップポイントを合算する処理が実行される。

図１１は、本実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３１１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３１２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３１５に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３１２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３１３に進み、スリップ不発生時の一輪駆動力を取得した後、ステップＳ３１４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ３１５に進んで減算スリップポイントを０として本処理を終了する。

ステップＳ３１４では、ステップＳ３１３で取得された一輪駆動力から、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１２は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１２において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はマイナス値の駆動力減算スリップポイントを表している。
図１２に示すように、駆動力減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では、駆動力減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では、絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、一輪駆動力が高駆動力であるほど路面が確実に高μ状態であることから、駆動力減算スリップポイントをより大きく設定することで、不要なＡＷＤ走行を回避するためである。また、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。

図１３は、本実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３２１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３２２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットするとともに、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３２２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３２３に進み、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴをインクリメントした後、ステップＳ３２４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ３２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットするとともに、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３２４では、ステップＳ３２３でインクリメントされたスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴから、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴ、即ちスリップ不発生継続時間［秒］に応じて、予め作成されてスリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１４は、スリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１４において、横軸はスリップ不発生継続時間［秒］を表し、縦軸はマイナス値の時間減算スリップポイントを表している。
図１４に示すように、時間減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップ不発生継続時間に伴って、徐々に積算スリップポイントを減少させるためである。

図１５は、本実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３３１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３３２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３３２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３３３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ３３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３３３では、スリップ不発生時の横Ｇから減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の横Ｇに応じて、予め作成されてスリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、横Ｇ減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１６は、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１６において、横軸は横Ｇを表し、縦軸はマイナス値の横Ｇ減算スリップポイントを表している。
図１６に示すように、横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、横Ｇが大きいほど路面が確実に高μ状態であることから、横Ｇ減算スリップポイントをより大きく設定することで、不要なＡＷＤ走行を回避するためである。また、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。

図１７は、本実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３４１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３４２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３４２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３４３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ３４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３４３では、スリップ不発生時の車速から減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の車速に応じて、予め作成されてスリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、車速減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１８は、スリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１８において、横軸は車速を表し、縦軸はマイナス値の車速減算スリップポイントを表している。
図１８に示すように、車速減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントとなるように設定され、所定値以上では車速減算スリップポイントが０となるように設定される。これは、車速が所定値未満の低車速では仮にスリップが発生した場合でも車両の挙動を大きく乱すことが無いので、車速減算スリップポイントの絶対値を比較的大きな一定の値とし、高車速では反対に車速減算スリップポイントを０とすることで、ＡＷＤから２ＷＤへの切り替えをより適切なタイミングで実行するためである。

次に、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例について説明する。図１９は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。
図１９において、「積算スリップポイント」の行における＋側（図１９における上側）の棒グラフは加算スリップポイントを表し、−側（図１９における下側）の棒グラフは減算スリップポイントを表し、折れ線グラフは積算スリップポイントを表している。

先ず、ＲＷＤ（ＥＶ）発進後の時刻ｔ１において、スリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が開始される。このとき、低駆動力（図９に示すように加算スリップポイントは大きい。）の状態でスリップが発生しているため、加算スリップポイントの算出値は大きい。そのため、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントが第１閾値以上となり、これに応じてスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、ＡＷＤへの切り替えが実行される。同時に、当然、積算スリップポイントは第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるため、ＲＷＤ禁止要求フラグが「１」に設定される。

加算スリップポイントの算出は、スリップ判定フラグが「０」に設定される時刻ｔ２まで継続される。また、時刻ｔ１からｔ２までの間、スリップ発生継続時間に基づいて算出されたプラス値の加算スリップポイントが積算されることで、積算スリップポイントが増加していく。

時刻ｔ２において、スリップの発生が取得されず、スリップ判定フラグが「０」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が終了され、その代わりに減算スリップポイントの算出が開始される。このとき、高車速（図１８に示すように減算スリップポイントは小さい。）で低駆動力（図１２に示すように減算スリップポイントは小さい。）の状態であるため、減算スリップポイントの算出値は小さい。

減算スリップポイントの算出は、積算スリップポイントが０になる時刻ｔ３まで継続され、時刻ｔ２からｔ３までの間、スリップ不発生継続時間に基づいて算出されたマイナス値の減算スリップポイントが積算されることで、積算スリップポイントが減少していく。なお、時刻ｔ３では、積算スリップポイントが既に第１閾値未満であるものの、安定走行判定フラグが「０」であるため、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」のままでＡＷＤ走行が維持される。

時刻ｔ４において、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、安定走行判定フラグが「１」であることに応じて、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定される。また、積算スリップポイントが第２閾値未満であることに応じて、ＲＷＤ禁止要求フラグが「０」に設定される。これにより、ＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

時刻ｔ５において、再びスリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が開始される。このとき、高駆動力（図９に示すように加算スリップポイントは小さい。）の状態でスリップが発生しているため、加算スリップポイントの算出値は小さい。そのため、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントは第１閾値未満であるため、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」のままである。一方、積算スリップポイントは第２閾値以上であるため、ＲＷＤ禁止要求フラグが「１」に設定され、ＲＷＤへの切り替えが禁止される。これにより、ｔ５以前にＲＷＤであった場合には、ＦＷＤへの切り替えが実行される。

時刻ｔ６において、スリップの発生が取得されず、スリップ判定フラグが「０」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が終了され、その代わりに減算スリップポイントの算出が開始される。このとき、高車速（図１８に示すように減算スリップポイントは小さい。）で高駆動力（図１２に示すように減算スリップポイントは大きい。）の状態であるため、減算スリップポイントの算出値は大きい。また、積算スリップポイントは第１閾値未満であるため、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」のままである。

時刻ｔ７において、積算スリップポイントが第２閾値未満となったことに応じて、ＲＷＤ禁止要求フラグが「０」に設定され、ＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

時刻ｔ８において、再びスリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が開始される。このとき、低駆動力（図９に示すように加算スリップポイントは大きい。）でのスリップ発生であるため、加算スリップポイントの算出値は大きい。そのため、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントが第１閾値以上となり、これに応じてスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、ＡＷＤへの切り替えが実行される。同時に、当然、積算スリップポイントは第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるため、ＲＷＤ禁止要求フラグが「１」に設定される。

時刻ｔ９において、スリップの発生が取得されず、スリップ判定フラグが「０」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が終了され、その代わりに減算スリップポイントの算出が開始される。このとき、低車速（図１８に示すように減算スリップポイントは大きい。）で低駆動力（図１２に示すように減算スリップポイントは小さい。）の状態でスリップが発生していないため、減算スリップポイントの算出値は大きい。

減算スリップポイントの算出は、積算スリップポイントが０になる時刻ｔ１０まで継続され、時刻ｔ９からｔ１０までの間、算出された減算スリップポイントが積算されることで、積算スリップポイントが減少していく。なお、時刻ｔ１０では、積算スリップポイントが既に第１閾値未満であるものの、安定走行判定フラグが「０」であるため、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」のままでＡＷＤ走行が維持される。

時刻ｔ１１おいて、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、安定走行判定フラグが「１」であることに応じて、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定される。また、積算スリップポイントが第２閾値未満であることに応じて、ＲＷＤ禁止要求フラグが「０」に設定される。これにより、ＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する。そして、減算スリップポイントを積算し、経時的に算出された積算スリップポイントに基づいて、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）とを切り替える。
これにより、スリップが発生していない状況を考慮して、ＡＷＤと２ＷＤとの切り替えができる。そのため、一旦スリップが発生した後に、明らかに路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態となった場合には、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。
また、本実施形態によれば、車両３の駆動状態の切替制御にポイント制を採用することで、異なる物理量（例えば、スリップ量、駆動力、時間等）を同一の基準に並べ直して計算・管理できる。

また本実施形態では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、スリップが発生したことを取得されていない駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生時の駆動輪の駆動力に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

また本実施形態では、駆動力相関値が大きいときに、駆動力相関値が小さいときに比べて大きな減算スリップポイントを算出する。ここで、駆動力相関値が大きいということは、明らかに路面が高μ状態であることを意味する。
これにより、駆動力相関値が大きく、明らかに路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態となった場合に、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを確実に行うことができるため、ＡＷＤ継続時間をより減少でき、駆動効率をより向上できる。

また本実施形態では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、スリップを取得していない状況が継続されたときの継続時間である不発生継続時間に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生継続時間に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

また本実施形態では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、車両に生じている横加速度相関値に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生時の車両に生じている横加速度に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

また本実施形態では、横加速度相関値が大きいときに、横加速度相関値が小さいときに比べて大きな減算スリップポイントを算出する。ここで、横加速度相関値が大きいということは、明らかに路面が高μ状態であることを意味する。
これにより、横加速度相関値が大きく、明らかに路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態となった場合に、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを確実に行うことができるため、ＡＷＤ継続時間をより減少でき、駆動効率をより向上できる。

また本実施形態では、スリップが発生していないことに基づいて減算スリップポイントを算出する際に、車速に相関のある車速相関値に基づいて、減算スリップポイントを算出する。
これにより、従来のような単純な時間経過に基づいた駆動状態遷移ではなく、スリップ不発生時の車速に基づいたポイントの算出及び積算による駆動状態遷移とすることができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことができるため、ＡＷＤ継続時間を減少でき、駆動効率を向上できる。

また本実施形態では、車速相関値が小さいときに、車速相関値が大きいときに比べて大きな減算スリップポイントを算出する。
これにより、車速相関値が小さいときは、仮にスリップが発生したとしても車両の挙動が大きく乱れることはないため、速やかにＡＷＤから２ＷＤへの切り替えができる。従って、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを確実に行うことができるため、ＡＷＤ継続時間をより減少でき、駆動効率をより向上できる。

また本実施形態では、車両の駆動状態を、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替え、積算スリップポイントが第１閾値未満であるときに一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。
ここで、一般的に車両は、２ＷＤ、ＡＷＤの順に、車両安定性が増す一方で駆動効率が悪化する。これに対して本実施形態によれば、より適切なタイミングで２ＷＤとＡＷＤを切り替えできるため、車両安定性を確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

また本実施形態では、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときには、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）への切り替えを禁止する。
これにより、より適切なタイミングで２ＷＤへの切り替えを禁止できるため、車両安定性をより確保できる。

また本実施形態では、車両の駆動状態を、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替え、積算スリップポイントが第１閾値より小さい第２閾値以上且つ第１閾値未満であるときに前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）に切り替え、積算スリップポイントが第２閾値未満であるときに後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）に切り替える。
ここで、一般的に車両は、ＲＷＤ、ＦＷＤ、ＡＷＤの順に車両安定性が増す一方で、２ＷＤ（ＲＷＤ、ＦＷＤ）、ＡＷＤの順に、駆動効率が悪化する。これに対してこの発明によれば、より適切なタイミングでＲＷＤ、ＦＷＤ及びＡＷＤを切り替えることができるため、車両安定性をより確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

また本実施形態では、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止し、積算スリップポイントが第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止する。
ここで、上述した通り一般的に車両は、ＲＷＤ、ＦＷＤ、ＡＷＤの順に車両安定性が増す一方で、２ＷＤ（ＲＷＤ、ＦＷＤ）、ＡＷＤの順に、駆動効率が悪化する。これに対してこの発明によれば、より適切なタイミングでＦＷＤやＲＷＤへの切り替えを禁止できるため、車両安定性をより確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

また本実施形態では、第１駆動装置１を、駆動源として内燃機関４を備えるものとし、第２駆動装置２を、駆動源として電動機２Ａ，２Ｂのみを備えるものとする。即ち、前輪Ｗｆ，Ｗｆの駆動源として少なくとも内燃機関４を備え、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の駆動源として電動機２Ａ，２Ｂのみを備えるものとする。このような車両３では、ＲＷＤ、ＦＷＤ、ＡＷＤの順に駆動効率が悪化するところ、本実施形態によれば、より適切なタイミングでＲＷＤ、ＦＷＤ及びＡＷＤを切り替えできるため、車両安定性をより確保できるとともに、駆動効率をさらに向上できる。

また本実施形態では、スリップが発生したことに基づいて加算スリップポイントを取得する。また、取得した加算スリップポイントを減算スリップポイントに加えて積算することで、積算スリップポイントを算出する。
これにより、さらに適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことでき、駆動効率をさらに向上できる。

また本実施形態では、スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、加算スリップポイントを算出する。そして、算出された加減スリップポイントの積算値である積算スリップポイントに基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と双方輪駆動状態（ＡＷＤ）とを切り替える。
これにより、従来のように単純にスリップ量の積算値に応じて駆動状態を切り替えるのではなく、スリップが発生した駆動輪の駆動力に基づいて駆動状態を切り替えるため、より適切なタイミングで車両３の駆動状態を切り替えることができる。
例えば、スリップ量が同一である場合、低駆動力でスリップが発生したときの方が路面がより低μ状態である可能性が高い。これに対して本実施形態によれば、スリップが発生した駆動輪の駆動力に応じて駆動状態を切り替えることができるため、路面が低μ状態でＡＷＤが必要な状態であるにも関わらずＡＷＤから２ＷＤへの切り替えを行うのを抑制でき、車両安定性を確保できる。
また、スリップ量が同一である場合、高駆動力でスリップが発生したときの方が路面がより高μ状態である可能性が高い。これに対して本実施形態によれば、スリップが発生した駆動輪の駆動力に応じて駆動状態を切り替えることができるため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらず２ＷＤからＡＷＤへの切り替えを行うのを抑制できるとともに、ＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、駆動効率を向上できる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両駆動システムは、第１実施形態に係る車両駆動システム１０と比べて、駆動状態切替部の構成のみが異なる。
具体的には、本実施形態に係る駆動状態切替部は、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、２ＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）、即ち前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止する。これにより、車両３の駆動状態は双方輪駆動状態（ＡＷＤ）となる。
また、本実施形態に係る駆動状態切替部は、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、且つ安定走行判定フラグが「１」のときに、２ＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定し、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）、即ち前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを許容する。これにより、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）又は後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えが実行される。

なお、本実施形態に係る駆動状態切替部は、第１実施形態に係る駆動状態切替部６４と同様に、積算スリップポイントが第２閾値以上であるときに、ＲＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、車両３の駆動状態を前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）に切り替える。また、積算スリップポイントが第１閾値よりも小さい第２閾値未満であるときに、ＲＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）に切り替える。

図２０は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。この制御処理は、ＥＣＵで繰り返し実行される。
本実施形態に係る駆動状態切替制御は、第１実施形態に係る駆動状態切替制御のステップＳ６、７及び１０を、それぞれステップＳ６Ａ、７Ａ及び１０Ａに変更した以外は、同一の処理内容となっている。

ステップＳ６Ａでは、ステップＳ５において積算スリップポイントが第１閾値以上であると判別されたことに応じて、２ＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）、即ち前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えが禁止され、車両３の駆動状態は双方輪駆動状態（ＡＷＤ）となる。

また、ステップＳ７Ａでは、ステップＳ５において積算スリップポイントが第１閾値以上であると判別されたことに応じて、２ＷＤ禁止要求フラグが「１」であるか否かを判別する。

また、ステップＳ１０Ａでは、ステップＳ９において安定走行判定フラグが「１」であると判別されたことに応じて、２ＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定する。これにより、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えが許容され、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）又は後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えが実行される。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が奏される。
より詳しくは、本実施形態では、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときには、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）への切り替えを禁止する。これにより、より適切なタイミングで２ＷＤへの切り替えを禁止できるため、車両安定性をより確保できる。

また本実施形態では、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止し、積算スリップポイントが第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止する。上述した通り、一般的に車両は、ＲＷＤ、ＦＷＤ、ＡＷＤの順に車両安定性が増す一方で、２ＷＤ（ＲＷＤ、ＦＷＤ）、ＡＷＤの順に、駆動効率が悪化する。これに対して本実施形態によれば、より適切なタイミングでＦＷＤやＲＷＤへの切り替えを禁止できるため、車両安定性をより確保できるとともに、駆動効率をより向上できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態における加算スリップポイント算出部６８では、スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出したが、これに限定されない。例えば、スリップ発生時に一度だけ、加算スリップポイントを設定して取得するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、後輪の駆動源を電動機２Ａ，２Ｂのみとしたが、エンジン駆動であってもよい。
また、上記実施形態では、後輪側の第２駆動装置２を２つの電動機２Ａ，２Ｂを具備する２モータ方式としたが、１モータ方式であってもよい。

また、上記実施形態では、横Ｇを横Ｇセンサにより検出したが、横Ｇに相関のある値（横Ｇ相関値）であれば特に限定されない。例えば、ヨーレートＹｒと車速Ｖの積として横Ｇを算出（横Ｇ＝Ｙｒ×Ｖ）してもよい。即ち、横Ｇを直接的に示す値の代わりに、横Ｇを間接的に示す値（上記例であれば、ヨーレートＹｒ又は車速Ｖ）に基づいて制御してもよい。この場合でも、上記実施形態と同様の効果が得られる。

また上記実施形態では、車速を車速センサにより検出したが、車速に相関のある値（車速相関値）であれば特に限定されない。例えば、モータ回転数、エンジン回転数、ミッション回転数等から車速を算出し、算出された車速に基づいて制御してもよい。この場合でも、上記実施形態と同様の効果が得られる。

１…第１駆動装置
２…第２駆動装置
２Ａ，２Ｂ…電動機
３…車両
４…内燃機関
５…電動機
６…ＥＣＵ（制御装置、スリップ取得手段、減算スリップポイント算出手段、積算スリップポイント算出手段、駆動状態切替手段、加算スリップポイント取得手段）
７…トランスミッション
８…ＰＤＵ
９…バッテリ
１０…車両駆動システム

Claims (14)

1. 車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
   前記制御装置は、
   前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
   前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段と、
   前記減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段と、
   前記積算スリップポイントに基づいて、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態と、を切り替える駆動状態切替手段と、を備えることを特徴とする車両駆動システム。
2. 請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
   前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、前記超過スリップが発生したことを取得されていない駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、前記減算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
3. 請求項２に記載の車両駆動システムにおいて、
   前記減算スリップポイント算出手段は、前記駆動力相関値が大きいときに、前記駆動力相関値が小さいときに比べて大きな前記減算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
4. 請求項１から３いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、該取得していない状況が継続されたときの継続時間である不発生継続時間に基づいて、前記減算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
5. 請求項１から４いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、前記車両に生じている横加速度に相関のある横加速度相関値に基づいて、前記減算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
6. 請求項５に記載の車両駆動システムにおいて、
   前記減算スリップポイント算出手段は、前記横加速度相関値が大きいときに、前記横加速度相関値が小さいときに比べて大きな前記減算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
7. 請求項１から６いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記減算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときに、車速に相関のある車速相関値に基づいて、前記減算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
8. 請求項７に記載の車両駆動システムにおいて、
   前記減算スリップポイント算出手段は、前記車速相関値が小さいときに、前記車速相関値が大きいときに比べて大きな前記減算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
9. 請求項１から８いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに前記双方輪駆動状態に切り替え、前記積算スリップポイントが前記第１閾値未満であるときに前記一方輪単独駆動状態に切り替えることを特徴とする車両駆動システム。
10. 請求項１から８いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
    前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、前記一方輪単独駆動状態への切り替えを禁止することを特徴とする車両駆動システム。
11. 請求項１から８いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
    前記前輪を前記第１駆動輪とし、前記後輪を前記第２駆動輪としたときに、
    前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントに基づいて、前記前輪のみで前記車両を駆動する前輪単独駆動状態と、前記後輪のみで前記車両を駆動する後輪単独駆動状態と、前記前輪と前記後輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態と、を切り替えるものであり、且つ、
    前記積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに前記双方輪駆動状態に切り替え、前記積算スリップポイントが前記第１閾値より小さい第２閾値以上且つ前記第１閾値未満であるときに前記前輪単独駆動状態に切り替え、前記積算スリップポイントが前記第２閾値未満であるときに前記後輪単独駆動状態に切り替えることを特徴とする車両駆動システム。
12. 請求項１から８いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
    前記前輪を前記第１駆動輪とし、前記後輪を前記第２駆動輪としたときに、
    前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントに基づいて、前記前輪のみで前記車両を駆動する前輪単独駆動状態と、前記後輪のみで前記車両を駆動する後輪単独駆動状態と、前記前輪と前記後輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態と、を切り替えるものであり、且つ、
    前記積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態への切り替えを禁止し、前記積算スリップポイントが前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに、前記後輪単独駆動状態への切り替えを禁止することを特徴とする車両駆動システム。
13. 請求項１１又は１２に記載の車両駆動システムにおいて、
    前記第１駆動装置は駆動源として内燃機関を備え、
    前記第２駆動装置は駆動源として電動機のみを備えることを特徴とする車両駆動システム。
14. 請求項１から１３いずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
    前記制御装置は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを取得する加算スリップポイント取得手段をさらに備え、
    前記積算スリップポイント算出手段は、前記減算スリップポイントに加えて前記加算スリップポイントを積算することを特徴とする車両駆動システム。

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