JP2014194247A - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケースに貯留するオイル量をできるだけ少なくしながら、デフリングギヤによる掻き揚げが期待できない後退時においても、必要な個所に必要な量のオイルを確実に供給することができる変速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】潤滑構造において、ギヤにより掻き揚げられたオイルをフロント側からリヤ側に案内して変速機ケース２のリヤ側に位置する被潤滑部に供給する給油部材１００には、並設された２つの樋部１３１、１３２と、同樋部間に立設され、給油部材の樋部１３１側の側方に位置する変速ギヤにより掻き揚げられたオイルを捕集して樋部１３１に導く捕集壁１２４と、同ギヤにより掻き揚げられたオイルのうち、ケースの天井面に付着して樋部１３２側に流れたものを同樋部に案内するガイド部１５０が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、変速機の潤滑構造、特にギヤによる掻き揚げ給油を行う手動変速機の潤滑構造に関し、車両用変速機の潤滑技術の分野に属する。

手動変速機においては、例えば入、出力軸の軸受部、各変速ギヤの噛み合い部、前記軸におけるギヤの遊嵌合部及び同期装置等に潤滑用のオイルを供給するようになっており、このオイルの供給は、変速機ケースの底部に貯留したオイルをギヤの回転によって掻き揚げ、これを樋状等の給油部材で受け取って各被潤滑部に供給する掻き揚げ給油によって行われるのが通例である。

例えば、特許文献１に開示されたオイル供給装置は、差動装置が一体化されて共通の変速機ケースに収納されたＦＦ車（フロントエンジン・フロンドドライブ車）用の変速機において、前記変速機ケース内の最も下部に配置されて変速機からの出力を差動装置に入力する大径のリングギヤ（以下、「デフリングギヤ」という）によりオイルを掻き揚げ、これを入、出力軸の上方に配置された皿状の給油部材にフロント側（エンジン側）から導入して貯留部に貯留した後、リヤ側（反エンジン側）に案内し、入力軸の後端部から該軸の軸内油路に供給すると共に、前記貯留部の底部に設けたオイル滴下孔から入、出力軸や各変速ギヤの噛み合い部、同期装置などにオイルを滴下させるように構成されている。

しかし、この特許文献１に開示されたオイル供給装置においては、もっぱらデフリングギヤによって掻き揚げられたオイルを各被潤滑部に供給する構成であるから、デフリングギヤが逆方向に回転する後退時には、掻き揚げられたオイルを給油部材で捕集することができず、したがって、後退時に各被潤滑部への給油量が不足する可能性がある。

これに対しては、特許文献２に開示されているように、入、出力軸のうちの下方に位置する出力軸に遊嵌合された従動ギヤ、特に比較的大径の前進低変速段用ギヤ列の従動ギヤを利用し、このギヤの回転によって変速機ケース底部のオイルを掻き揚げて給油部材で捕集するようにしたものが知られている。

これによれば、出力軸に遊嵌合された前進変速段用ギヤ列の従動ギヤは、後退時も前進時と同方向に回転するから、後退時においてもオイルを掻き揚げて給油部材に捕集させ、これを各被潤滑部に供給することが可能となる。

特開２０１１−１８５３３２号公報 特開２０１１−１３７４９３号公報

ところで、エンジンの燃費性能の向上のため、手動変速機においては、変速機ケースに貯留するオイル量を低減し、車両重量の低減と、デフリングギヤ等による撹拌抵抗の低減とを図ることが望まれている。

したがって、掻き揚げ給油を行うギヤの下部が確実に浸漬する範囲で、できるだけ貯留するオイル量を少なくすることが望まれるが、一方で、各被潤滑部における要求オイル量を確保するためには一定の貯留量が必要であり、特に前記のようにデフリングギヤによる掻き揚げが期待できない後退時に、要求オイル量の確保と貯留オイル量の低減とをいかに両立させるかが課題となる。

そこで、本発明は、変速機ケースに貯留するオイル量をできるだけ少なくしながら、デフリングギヤによる掻き揚げが期待できない後退時においても、必要な個所に必要な量のオイルを確実に供給することができる変速機の潤滑構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、まず、本願の請求項１に記載の発明は、ギヤにより掻き揚げられたオイルを変速機ケース内に配設した給油部材で捕集し、このオイルを該給油部材に設けられた樋部によりフロント側からリヤ側に案内して、変速機ケースのリヤ側に位置する被潤滑部に供給するように構成された変速機の潤滑構造であって、前記給油部材は、前記樋部として、互いに並設された第１樋部及び第２樋部を有すると共に、該給油部材のフロント側には、前記第１樋部と第２樋部との間に立設され、該給油部材の第１樋部側の側方に位置する変速用ギヤにより掻き揚げられたオイルを捕集して該第１樋部に導く捕集壁が設けられ、前記変速機ケースには、前記変速用ギヤにより掻き揚げられたオイルのうち、該ケースの天井面に付着して前記第２樋部側に流れたものを該第２樋部に案内するガイド部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の潤滑構造において、前記第１樋部は、リヤ側でプライマリシャフトの被潤滑部に通じ、前記第２樋部は、リヤ側でセカンダリシャフトの被潤滑部に通じていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の変速機の潤滑構造において、前記変速用ギヤは、セカンダリシャフト上の１速用、２速用ギヤであり、前記ガイド部は、前記変速機ケースの天井面に設けられたリブを含み、該リブは、前記セカンダリシャフト上の１速用、２速用ギヤを含む範囲で軸方向に延びるように設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の変速機の潤滑構造において、前記第２樋部のフロント側には、前記給油部材の第２樋部側の側方に位置するデフリングギヤにより掻き揚げられたオイルが導入される導入部が設けられていると共に、前記第２樋部の導入部に導入されたオイルの一部を第１樋部に導く連絡路が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両後退時には、給油部材の第１樋部側の側方に位置する変速用ギヤにより掻き揚げられたオイルは捕集壁によって第１樋部に導かれて所定の被潤滑部に供給されると共に、掻き揚げられたオイルの一部は第２樋部に案内され、他の被潤滑部に供給されることになる。その場合に、ガイド部により、変速用ギヤによって掻き揚げられて変速機ケースの天井面に付着したオイルが確実に第２樋部に案内されるので、例えば、変速ギヤによる掻き揚げしか期待できない後退時においても、前記他の被潤滑部に所要量のオイルが供給されることになる。したがって、前記他の被潤滑部に給油するために変速機ケースに貯留するオイル量を増量する必要性が軽減されるので、当該オイル量をできるだけ少なくしながら、被潤滑部に必要な量のオイルを確実に供給することができる。

なお、前記変速用ギヤにより掻き揚げられて変速機ケースの天井面に付着したオイルは、天井面と前記捕集壁の上端との間の間隙を通過して前記第２樋部側に流れることになる。ところで、前機変速機ケース及び給油部材の各部の寸法公差やケース天井面の表面粗さ等を考慮して、捕集壁の上端が天井面に当接することを避けるためには、該捕集壁の上端と天井面との間に当該間隙が確保されるようにすることが必要となるところ、ガイド部によりこの間隙が好適に利用されることになる。

また、請求項２に記載の発明によれば、例えば、変速ギヤによる掻き揚げしか期待できない後退時においても、いずれも動力伝達を行うプライマリシャフト及びセカンダリシャフトの両方に必要量のオイルを給油することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、後退時に多くのオイルを掻き揚げることになるセカンダリシャフト上の１速用、２速用ギヤを含む範囲でガイド部が設けられていることにより、ガイド部、ひいては車両全体の軽量化を図りながら、請求項１の効果を達成することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、例えば、デフリングギヤが掻き揚げたオイルの捕集が可能な前進時に、変速用ギヤとデフリングギヤの両方からオイルが導入される。特に、デフリングギヤからは大量のオイルが導入されるところ、連絡路により第２樋部に導入される大量のオイルの一部が第１樋部に導かれ、該第１樋部による被潤滑部と前記第２樋部による被潤滑部とのいずれにも十分なオイルを供給することができる。

本発明の実施形態に係る変速機の基本構造を示す展開断面図である。 潤滑構造を構成する給油部材の配置を示す変速機の概略後面図である。 同概略側面図である。 給油部材の単体斜視図である。 同平面図である。 図５のａ−ａ線で切断した拡大端面図である。 変速機の後部におけるプライマリシャフト側の給油構造を示す拡大平断面図である。 同、セカンダリシャフト側の給油構造を示す拡大側断面図である。 給油部材の図５のｂ−ｂ線で切断した拡大断面図である。 同給油部材の図９のｃ−ｃ線で切断した拡大端面図である。 図３のｄ−ｄ線で切断した変速機ケースの上部の概略断面図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

まず、図１により、この実施の形態に係る潤滑構造が適用された変速機１の構造を説明する。なお、以下の説明では、エンジン側（図１の右側）を前、反エンジン側を後とし、それぞれ「フロント側」、「リヤ側」などという。

変速機１は、前進６速、後進１速の変速機であって、変速機ケース（以下、「ケース」という）２内に、図示しないエンジンの出力軸にクラッチを介して連結された入力軸としてのプライマリシャフト１０と、該シャフト１０に平行に配置された出力軸としてのセカンダリシャフト２０とが配設され、これらのシャフト１０、２０間に、フロント側から、１速用ギヤ列Ｇ１、後退速用ギヤ列ＧＲ、２速用ギヤ列Ｇ２、３速用ギヤ列Ｇ３、４速用ギヤ列Ｇ４、５速用ギヤ列Ｇ５、及び６速用ギヤ列Ｇ６が配設されている。

前記１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２は、それぞれ、プライマリシャフト１０に固設されたプライマリギヤ１１、１２と、セカンダリシャフト２０に遊嵌合されたセカンダリギヤ２１、２２とで構成されている。また、３速用ギヤ列Ｇ３〜６速用ギヤ列Ｇ６は、それぞれ、プライマリシャフト１０に遊嵌合されたプライマリギヤ１３〜１６と、セカンダリシャフト２０に固設されたセカンダリギヤ２３〜２６とで構成されている。

また、後退速用ギヤ列ＧＲは、プライマリシャフト１０に固設されたリバースプライマリギヤ１７と、セカンダリシャフト２０に固定されたリバースセカンダリギヤ２７と、前記プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０に平行なアイドルシャフト３０に軸方向に摺動自在に嵌合されたリバースアイドルギヤ３７とで構成されている。

さらに、セカンダリシャフト２０に遊嵌合された１速用、２速用セカンダリギヤ２１、２２の間、プライマリシャフト１０に遊嵌合された３速用、４速用プライマリギヤ１３、１４の間、同じくプライマリシャフト１０に遊嵌合された５速用、６速用プライマリギヤ１５、１６の間に、それぞれ、１−２速用同期装置４１、３−４速用同期装置４２、５−６速用同期装置４３が配置され、チェンジレバー（図示せず）の操作により、これらの同期装置のスリーブをフロント側またはリヤ側にスライドさせることにより、スライドされた側の遊嵌合ギヤがプライマリシャフト１０またはセカンダリシャフト２０に固定され、当該ギヤ列が動力伝達状態とされるようになっている。

なお、前記後退速用ギヤ列ＧＲのセカンダリギヤ２７は、前記１−２速用同期装置４１のスリーブ４１ａに設けられて、該同期装置４１のハブ４１ｂを介してセカンダリシャフト２０と一体回転するように構成されており、リバースアイドルギヤ３７をリヤ側へスライドさせれば、該ギヤ３７がリバースプライマリギヤ１７及びリバースセカンダリギヤ２７にそれぞれ噛み合うことにより、後退速用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態とされるようになっている。

そして、前記セカンダリシャフト２０のフロント側の端部には出力ギヤ２８が設けられ、該ギヤ２８が差動装置５０の入力ギヤであるデフリングギヤ５１に噛み合わされ、セカンダリシャフト２０の回転、即ち変速機１の出力回転が該差動装置５０を介して左右の車軸６１、６２に伝達されるようになっている。

ここで、前記プライマリシャフト１０の前後両端部は軸受７１、７２を介して、セカンダリシャフト２０の前後両端部は軸受７３、７４を介して、それぞれケース２に回転自在に支持されている。

また、プライマリシャフト１０には、後端部から前方に延びる軸内油路１０ａと、該軸内油路１０ａから半径方向に延び、該プライマリシャフト１０における前記３〜６速用プライマリギヤ１３〜１６の遊嵌合面に開口する油路１０ｂ〜１０ｅが設けられていると共に、前記軸受７２の後方に、変速機ケース２の後端面に取り付けられ、前記軸内油路１０ａ内に突入するファンネル８１が設けられている。

同様に、セカンダリシャフト２０には、前端部から後方に延びる軸内油路２０ａと、該軸内油路２０ａから半径方向に延び、該セカンダリシャフト２０における前記１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の遊嵌合面に開口する油路２０ｂ、２０ｃが設けられていると共に、前記軸受７３の前方に、ケース２の前端面に取り付けられ、前記軸内油路２０ａ内に突入するファンネル８２が設けられている。

なお、図２に示すように、当該車両の前進時には、プライマリシャフト１０はＡ方向に、セカンダリシャフト２０はＢ方向に、デフリングギヤ５１はＣ方向に、それぞれ回転する。また、後退時には、プライマリシャフト１０は前進時と同様にＡ方向に、セカンダリシャフト２０及びデフリングギヤ５１は、前進時と反対のＢ’、Ｃ’方向に、それぞれ回転する。

ただし、プライマリシャフト１０に固設された１速用及び２速用プライマリギヤ１１、１２に常時噛み合わされたセカンダリシャフト２０上の１速用及び２速用セカンダリギヤ２１、２２は、後退時も前進時と同様、Ｂ方向に回転する。

また、１、２速用ギヤ列Ｇ１、Ｇ２の間に配置された後退速用ギヤ列ＧＲのセカンダリギヤ２７は、前進時には、１速用及び２速用セカンダリギヤ２１、２２と同様、Ｂ方向に回転するが、後退時には、逆のＢ’方向に回転する。

さらに、停車時等において、変速機が中立状態にあるときは、プライマリシャフト１０がＡ方向に回転しておれば、セカンダリシャフト２０上の１速用及び２速用セカンダリギヤ２１、２２は、前進時や後退時と同様に、Ｂ方向に回転する。

ここで、図２に符号Ｘで示すように、ケース２の底部には、デフリングギヤ５１と１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の下部とが、変速機１の作動状態で浸漬するようにオイルが貯留されている。

次に、変速機１における潤滑構造について説明する。なお、変速機１のフロント側に配置された軸受７１、７３、１−２同期装置４１、１、２速用及び後退速用ギヤ列Ｇ１、Ｇ２、ＧＲにおけるギヤの噛み合い部等は、ケース１の底部に貯留されたオイルに下部が浸漬されたデフリングギヤ５１や１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の回転により十分に掻き揚げ給油されるので、この潤滑構造は、もっぱら変速機１の軸方向の中間部からリヤ側の各部に対する給油を目的とする。

図２、図３に示すように、この変速機１の潤滑構造はケース２内に配設された樹脂製の給油部材１００によって構成されており、この給油部材１００は、前記セカンダリシャフト２０上の各ギヤ（１、２速用セカンダリギヤ２１，２２のみ図示）とデフリングギヤ５１との間の上方の空間に配置され、フロント側の端部に設けられた縦壁面１０１に後方に向けて突設した取付ピン１０２がケース２のフロント側の端部に設けられたボス部２ａの穴に前方から圧入されることにより、フロント側が支持されていると共に、リヤ側は、後方に突出する第１、第２給油部１１１、１１２の先端がケース２の後壁部に係合されることにより支持されている。なお、この第１、第２給油部１１１、１１２の先端の構成については、後に詳細に説明する。

前記給油部材１００は、図４〜図６に示すように、基本形状が、底壁１２１と左右の側壁１２２、１２３とを備えて、フロント側からリヤ側に向かってオイルを案内する樋状とされている。そして、オイルの流れ方向に対して左側の側壁１２２と右側の側壁１２３との間には、フロント側の端部から中間部にかけて背の高い捕集壁１２４が突設されていると共に、中間部からリヤ側の端部にかけて仕切壁１２５が設けられ、該捕集壁１２４及び仕切壁１２５と右側の側壁１２３との間が第１樋部１３１、該捕集壁１２４及び仕切壁１２５と左側の側壁１２２との間が第２樋部１３２とされている。

また、前記捕集壁１２４の後部と仕切壁１２５の前部とは、オイルの流れ方向に対して前者が右側、後者が左側に位置して流れ方向に沿ってオーバラップしており、このオーバラップした捕集壁１２４の後部と仕切壁１２５の前部との間が、第２樋部１３２の上流部から分岐して第１樋部１３１の下流部に合流する連絡部１３３とされている。

そして、右側の第１樋部１３１の上流部は変速ギヤ側オイル導入部１３１ａとされ、セカンダリシャフト２０上の１速用及び２速用セカンダリギヤ２１、２２の上方で、これらのギヤ２１、２２の回転方向Ｂの前方に位置するように設けられている。

また、第２樋部１３２の上流部は左側に屈曲されたデフリングギヤ側オイル導入部１３２ａとされ、その先端の開放端がデフリングギヤ５１の上方で、該ギヤ５１の前進時の回転方向Ｃの前方に位置するように設けられている。

なお、図４に示すように、前記第１樋部１３１はほぼ水平に設けられているのに対し、第２樋部１３２の下流部はリヤ側が低くなるように傾斜しており、これに伴い、前記仕切壁１２５は、第１、第２樋部１３１、１３２の間に生じる段差を塞ぐように、リヤ側ほど上下幅が広くなっている。

そして、前記第１、第２樋部１３１、１３２の後端部には、前述の第１、第２給油部１１１、１１２がそれぞれ連設されており、第１給油部１１１は右側に屈曲して、前記プライマリシャフト１０の後端部を指向し、第２給油部１１２は後方に延びて、前記セカンダリシャフト２０の後端部を指向するように設けられている。

ここで、前記第１、第２給油部１１１、１２１による各シャフト１０、２０の後端部への給油構造を詳しく説明する。

まず、プライマリシャフト１０側の構造を説明すると、図７に示すように、プライマリシャフト１０の後端部を支持する軸受７２と、その後方のケース２の後壁２ｂとの間にはファンネル８１が設けられ、該ファンネル８１とケース後壁２ｂとの間がオイル溜り９１とされている。前記ファンネル８１には、中央部にプライマリシャフト１０の軸内油路１０ａに後方から突入する筒状部８１ａが設けられていると共に、フランジ面には連通孔８１ｂが設けられている。

そして、前記給油部材１００の第１給油部１１１の先端部が前記オイル溜り９１に側方から突入されており、したがって、該第１給油部１１１から供給されるオイルは、前記オイル溜り９１から前記ファンネル８１の筒状部８１ａ内を通ってプライマリシャフト１０の軸内油路１０ａ内に導入されると共に、前記連通孔８１ｂを通過して前記軸受７２に供給されることになる。

また、図８に示すように、セカンダリシャフト２０側においても、該シャフト２０の後端部を支持する軸受７４と、その後方のケース２の後壁２ｂとの間にオイル溜り９２が設けられていると共に、前記軸受７４の上方には、該軸受７４の嵌合穴を切り欠くことにより前記オイル溜り９２に通じる開口部９３が設けられ、前記給油部材１００の第２給油部１１２が該開口部９３に前方から突入されている。したがって、第２給油部１１２から供給されるオイルは、前記オイル溜り９２から軸受７４に供給されることになる。

ここで、前記第１給油部１１１の先端部がオイル溜り９１の入り口部に側方から係合されることにより、給油部材１００の軸方向の位置が規制され、第２給油部１１２の先端部が開口部９３の入口部に前方から係合されることにより、給油部材１００の後部の左右方向の位置が規制されるようになっている。

さらに、この給油部材１００においては、図５に示すように、前記第２樋部１３２の下流部の傾斜した底面に、前記仕切壁１２５に接続された前端部から、該仕切壁１２５と左側の側壁１２２との間を通って第２樋部１３２の後端部まで延びるリブ１２６が設けられている。

これにより、第２樋部１３２の下流部の底部は、前記側壁１２３とリブ１２６との間に設けられて、前記第２導入部１３２ａから続く第１底部１４１と、仕切壁１２５とリブ１２６との間に設けられて、第２樋部１３２の中間部から始まる第２底部１４２とに区切られていると共に、該第１、第２底部１４１、１４２の下流端は合流し、前記第２給油部１１２に連続するようになっている。

ここで、第１底部１４１では下流側の幅が上流側の幅より狭くされ、該第１底部１４１上のオイルの流れを加勢するようになっており、さらに該第１底部１４１と前記第２底部１４２とを並設させて前記第２樋部１３２の幅が増大することがないように、上流側から下流側にかけて該第２樋部１３２の幅はほぼ一定としている。

そして、図９、図１０に示すように、前記第２底部１４２には、前記４速用及び５速用セカンダリギヤ２４、２５の上方に位置させて、該第２底部１４２上を流れるオイルを下方に滴下させる筒状の滴下孔１４２ａ、１４２ｂが設けられている。

ここで、図１０に符号Ｙで示すように、前記リブ１２６の高さは、第２樋部１３２の上流部から続いている第１底部１４１を流れるオイルの量が所定量を超えたときに第２底部１４２側に溢れ出す高さとされており、したがって、第２底部１４２から前記滴下孔１４２ａ、１４２ｂを通ってオイルが下方に滴下されるのは、第２樋部１３２を流れるオイルの量が前記所定量を超えたときとなる。

なお、図９に示すように、各滴下孔１４２ａ、１４２ｂには、傾斜した第２底部１４２上を流れるオイルを捕捉して下方に滴下させるための堰１４２ａ’、１４２ｂ’がそれぞれ設けられている。

以上の構成に加えて、この変速機１の潤滑構造は、図１１に示すように、ケース２の天井面２ｃに付着したオイルを給油部材１００の第２樋部１３２に案内するガイド部１５０を備えている。

このガイド部１５０は、前記給油部材１００の上方におけるセカンダリシャフト２０側からデフリングギヤ５１側にかけて低くなるケース２の天井面２ｃと、該天井面２ｃから突設されたリブ１５１とで構成されている。

このリブ１５１は、図３に示すように、前記給油部材１００の第２樋部１３２の上方位置において、前記１速用及び２速用セカンダリギヤ２１、２２の配設位置及びその中間の後退速用セカンダリギヤ２７を含む範囲で軸方向に延びるように設けられている。

そして、前記給油部材１００における捕集壁１２４の上端とケース天井面２ｃとの間に間隙ｘが、前記リブ１５１と捕集壁１２４の上端部との間に間隙ｙが設けられ、前記天井面２ｃからこれらの間隙ｘ、ｙを経由して下方の第２樋部１３２を臨むオイルの流路が形成されている。

次に、この実施形態に係る潤滑構造の作用を説明する。

まず、前進時には、図２、図１１に示すように、セカンダリシャフト２０はＢ方向に、差動装置５０のデフリングギヤ５１はＣ方向にそれぞれ回転し、デフリングギヤ５１のＣ方向の回転によって、ケース２の底部に貯留されたオイルが該ギヤ５１の歯面間に保持されて掻き揚げられ、該ギヤ５１の上部からセカンダリシャフト２０側に飛ばされる。

そして、このオイルは、図５に示す給油部材１００における第２樋部１３２の前端の導入部１３２ａから第２樋部１３２に導入され、或いは、その前方の捕集壁１２４のデフリングギヤ５１側の面に捕捉されて下方に流れ、第２樋部１３２に導入される。

また、前記セカンダリシャフト２０と共にＢ方向に回転する１、２速用セカンダリギヤ２１、２２及び後退速用セカンダリギヤ２７も、下部がケース２の底部のオイルに浸漬されているので、これらのギヤ２１、２２、２７の回転によりオイルが掻き揚げられ、前記デフリングギヤ５１側に飛ばされる。そして、このオイルは、その前方の捕集壁１２４のセカンダリシャフト２０側の面に捕捉されて下方に流れ、第１樋部１３１に導入される。

なお、このとき、図１１に示すように、１、２速用セカンダリギヤ２１、２２及び後退速用セカンダリギヤ２７に掻き揚げられたオイルの一部はケース２の天井面２ｃに向けて飛び、該天井面２ｃに付着した後、ガイド部１５０によって給油部材１００の第２樋部１３２に導入される。

つまり、前記セカンダリギヤ２１、２２、２７から飛び出して天井面２ｃに付着したオイルは、該天井面２ｃの傾斜に沿ってデフリングギヤ５１側に流れ、ガイド部１５０における天井面２ｃと捕集壁１２４の上端との間の間隙ｘを通ってリブ１５１の側面に伝わり、間隙ｙを通って該面から下方の第２樋部１３２に滴下し、該第２樋部１３２に導入される。

そして、前記第１樋部１３１に導入されたオイルと、第２樋部１３２に導入された後、連絡路１３３を通って第１樋部１３１に流入したオイルは、図５に示すように、第１樋部１３１の先端に連設された第１給油部１１１からプライマリシャフト１０の後方のオイル溜り９１に供給され、その一部が該オイル溜り９１からファンネル８１の連通孔８１ｂを通ってプライマリシャフト１０の後端部を支持する軸受７２に供給され、該軸受７２と、該軸受７２に隣接する６速用プライマリギヤ１６の歯面（６速用セカンダリギヤ２６との噛み合い部）を潤滑する。

また、該オイルの残部は、前記ファンネル８１の筒状部８１ａからプライマリシャフト１０の軸内油路１０ａに導入され、さらに半径方向の油路１０ｂ〜１０ｅを通って該プライマリシャフト１０における３〜６速用プライマリギヤ１３〜１６の遊嵌合面に供給され、これらの遊嵌合部を潤滑すると共に、さらに３−４速用同期装置４２及び５−６速用同期装置４３の摺動面等を潤滑する。

なお、前記２速用セカンダリギヤ２２がオイルを掻き揚げることにより、該ギヤ２２に隣接する３速用のプライマリギヤ１３とセカンダリギヤ２３との噛み合い部にオイルが供給され、該噛み合い部が潤滑される。

一方、第２樋部１３２に導入され、連絡路１３３に流入しなかったオイルは、該第２樋部１３２をリヤ側に向かって流れることになるが、該第２樋部１３２の下流部はリブ１２６によって第１、第２底部１４１、１４２に区切られ、オイルは第２樋部１３２の上流部から続く第１底部１４１上にもっぱら流入することになる。

その場合に、前進時は、前述のように、第２樋部１３２には、１、２速用及び後退速用セカンダリギヤ２１、２２、２７に掻き揚げられ、ケース２の天井部に設けられたガイド部１５０を経由して導入されたオイルに加え、ケース２の底部のオイルに深く浸漬し、しかも、変速用ギヤに比べて歯幅が大きいデフリングギヤ５１によって大量に掻き揚げられたオイルが導入されるから、該第２樋部１３２を流れる油量は前述の所定量よりも多く、オイルはリブ１２６を越えて第２底部１４２側に溢れ出し、第１、第２底部１４１、１４２上の両方を通って下流側に流れることになる。

そして、両底部１４１、１４２上を流れたオイルは第２給油部１１２の連設部で合流し、図８に示すように、該第２給油部１１２からセカンダリシャフト２０の後方のオイル溜り９２に導入され、該シャフト２０の後端部を支持する軸受７４を潤滑すると共に、該軸受７４を通過したオイルが隣接する６速用セカンダリギヤ２６に供給され、該ギヤ２６と６速用プライマリギヤ１６との噛み合い部を潤滑する。

また、このとき、第２底部１４２側に溢れ出したオイルの一部は、該第２底部１４２に設けられたオイル滴下孔１４２ａ、１４２ｂから下方に滴下し、下方に位置する４速用及び５速用のセカンダリギヤ２４、２５上に滴下し、４速用のプライマリギヤ１４とセカンダリギヤ２４との噛み合い部、及び、５速用のプライマリギヤ１５とセカンダリギヤ２５との噛み合い部がそれぞれ潤滑される。その場合に、前記第２底部１４２におけるオイル滴下孔１４２ａ、１４２ｂの開口部には堰１４２ａ’、１４２ｂ’が設けられているから、前記各ギヤの噛み合い部に供給されるオイルの量が必要量確保される。

以上のようにして、変速機１の中間部からリヤ側にかけて配置されて、前進時に頻繁に動力伝達状態となるギヤ列Ｇ３〜Ｇ６を構成する各ギヤの噛み合い部、同じく頻繁に作動する３−４速用及び５−６速用同期装置４２、４３、及び、動力を伝達するプライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０の後端部をそれぞれ支持する軸受７２、７４等に確実にオイルが供給され、これら各部が潤滑されることになる。

次に、この潤滑構造の後退時における作用を説明する。

後退時は、前記デフリングギヤ５１の回転方向は、図２、図１１に示すＣ’方向となり、該ギヤ５１がオイルを飛び出させる方向が、給油部材１００が配設された方向とは反対側となるので、該デフリングギヤ５１の回転によって掻き揚げられるオイルは給油部材１００に捕集されない。したがって、後退時は、前進時と同方向に回転する１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の回転によって掻き揚げられるオイルのみが給油部材１００に捕集されることになるが、この場合、前進時に比べて給油部材１００へのオイルの導入量は著しく少なくなる。

前記１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の回転によって掻き揚げられて給油部材１００側に飛び出したオイルは、給油部材１００の捕集壁１２４におけるセカンダリシャフト２０側の面に付着した後、該面を伝わって下方に流れて第１樋部１３１に導入され、該第１樋部１３１をリヤ側に流れて、第１給油部１１１からプライマリシャフト１０の後部のオイル溜り９１に供給される。

そして、前進時と同様、一部のオイルは、ファンネル８１の連通孔８１ｂから軸受７２に供給され、該軸受７２及び６速用のプライマリギヤ１６とセカンダリギヤ２６との噛み合い部を潤滑する。

また、該オイルの残部は、前記ファンネル８１の筒状部８１ａからプライマリシャフト１０の軸内油路１０ａ及び半径方向の連通孔１０ｂ〜１０ｅを通って、該プライマリシャフト１０における３〜６速用プライマリギヤ１３〜１６の遊嵌合面や、３−４速用同期装置４２及び５−６速用同期装置４３に供給され、これらの摺動面等を潤滑する。

また、前記１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の回転によって掻き揚げられて給油部材１００側に飛び出したオイルの一部は、ケース２の天井面２ｃに付着し、前述のようにして、ガイド部１５０によって給油部材１００の第２樋部１３２に導入される。

そして、このオイルのうちの連絡路１３３から第１樋部１３１側に流れなかったオイルは、該第２樋部の上流部から続く第１底部１４１側を流れ、第２給油部１１２からセカンダリシャフト２０の後方のオイル溜り部９２に導入され、該オイル溜り部９２から軸受７４ないし６速用プライマリギヤ１６とセカンダリギヤ２６の噛み合い部に供給される。

その場合に、前記第２樋部１３２の上流部から第１底部１４１上に流入するオイルは、１、２速用セカンダリギヤ２１、２２が掻き揚げたオイルのうち、ケース２の天井面２ｃに付着し、ガイド部１５０により第２樋部１３２に導入されたオイルのうちの連絡路１３３に流入しなかったものだけであるから、第２底部１４２との間を仕切るリブ１２６を越えて第２底部１４２側へ溢れ出すオイルはなく、或いはごく少量となる。

したがって、第２底部１４２に設けられた滴下孔１４２ａ、１４２ｂを通って４、５速用のプライマリギヤ１４、１５とセカンダリギヤ２４、２５との噛み合い部にはオイルがほとんど供給されないことになるが、後退時には、これらのギヤは噛み合った状態で、動力を伝達することなく空転しているだけであるから、この噛み合い部への給油は特に必要でなく、給油が不十分であることによる問題はない。

一方、後退時にも動力伝達状態で回転するセカンダリシャフト２０の後端部を支持する軸受７４に対しては、前述のように、第２底部１４２側に溢れ出すオイルの量が零もしくはごく少量であるから、第２樋部１３２に導入されたオイルのうちの連絡路１３３に流入しなかったオイルの全量もしくは略全量が第１底部１４１上を流れ、第２給油部１１２を経て前記軸受７４に供給される。

以上説明したように、この実施形態では、デフリングギヤ５１と１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の下部とが変速機１の作動状態で浸漬するようにオイルが貯留されており、前進時には、同ギヤ２１、２２とデフリングギヤ５１の両方から給油部材１００にオイルが導入され、また導入されたオイルの一部が連絡路１３３を通じて第２樋部１３２から第１樋部１３１に流入することにより、プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０の後端部などの被潤滑部に十分なオイルが供給されることになる。

さらに、後退時には、前記の通り１、２速用セカンダリギヤ２１、２２による掻き揚げしか期待できないところ、同ギヤ２１、２２が掻き揚げたオイルのうち、捕集壁１２４により捕集されたオイルはプライマリシャフト１０の後端部に供給され、一方、ケース２の天井面２ｃに付着して前記第２樋部１３２側に流れ、ガイド部１５０により該第２樋部１３２に導入されたオイルはセカンダリシャフト２０の後端部に供給されることになる。

つまり、後退時にセカンダリシャフト２０の後端部に給油するためにケース２に貯留するオイル量を増量する必要性が軽減され、当該オイル量をできるだけ少なくしながら、プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０の後端部といった被潤滑部に必要な量のオイルが確実に供給されるのである。

また、当該１、２速用セカンダリギヤ２１、２２の配設位置を含む範囲で軸方向に延びるようにガイド部１５０のリブ１５１が設けられていることにより、ガイド部１５０、ひいては車両全体の軽量化を図ることができる。

なお、前記１、２速用セカンダリギヤ２１、２２は、停車時においてもプライマリシャフト１０が回転しているときはＢ方向に回転し、したがって、後退時と同様にして、セカンダリシャフト２０の後端部の軸受７４にオイルが供給される。

以上のように、本発明によれば、各潤滑部に対して必要なオイルを確実に供給しながら、変速機ケース内に貯留するオイル量を少なくすることを可能としたから、この種の変速機ないしこれを搭載する車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 変速機
１０ プライマリシャフト
２０ セカンダリシャフト
１００ 給油部材
１２４ 捕集壁
１３１ 樋部（第１樋部）
１３２ 樋部（第２樋部）
１３２ａ デフリングギヤ側オイル導入部
１３３ 連絡路
１５０ ガイド部

Claims (4)

1. ギヤにより掻き揚げられたオイルを変速機ケース内に配設した給油部材で捕集し、このオイルを該給油部材に設けられた樋部によりフロント側からリヤ側に案内して、変速機ケースのリヤ側に位置する被潤滑部に供給するように構成された変速機の潤滑構造であって、
   前記給油部材は、前記樋部として、互いに並設された第１樋部及び第２樋部を有すると共に、
   該給油部材のフロント側には、前記第１樋部と第２樋部との間に立設され、該給油部材の第１樋部側の側方に位置する変速用ギヤにより掻き揚げられたオイルを捕集して該第１樋部に導く捕集壁が設けられ、
   前記変速機ケースには、前記変速用ギヤにより掻き揚げられたオイルのうち、該ケースの天井面に付着して前記第２樋部側に流れたものを該第２樋部に案内するガイド部が設けられていることを特徴とする変速機の潤滑構造。
2. 前記第１樋部は、リヤ側でプライマリシャフトの被潤滑部に通じ、
   前記第２樋部は、リヤ側でセカンダリシャフトの被潤滑部に通じていることを特徴とする、請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
3. 前記変速用ギヤは、セカンダリシャフト上の１速用、２速用ギヤであり、
   前記ガイド部は、前記変速機ケースの天井面に設けられたリブを含み、
   該リブは、前記セカンダリシャフト上の１速用、２速用ギヤを含む範囲で軸方向に延びるように設けられていることを特徴とする、請求項１または２に記載の変速機の潤滑構造。
4. 前記第２樋部のフロント側には、前記給油部材の第２樋部側の側方に位置するデフリングギヤにより掻き揚げられたオイルが導入される導入部が設けられていると共に、
   前記第２樋部の導入部に導入されたオイルの一部を第１樋部に導く連絡路が設けられていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速機の潤滑構造。

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