JP2015155653A - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの冷却性能を向上させる。
【解決手段】本発明は、シリンダー２３と、シリンダーヘッド２４と、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４を覆うシリンダーカウリング３１と、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４とシリンダーカウリング３１の間の冷却用空間に冷却風を送る冷却ファンと、を備え、シリンダーカウリング３１は、第１壁部８０と、第２壁部と、第３壁部８２と、第４壁部と、を備え、第３壁部８２には排気管用開口８６と排気口９０とが形成され、シリンダーカウリング３１の内面側には、冷却用空間の第１流路の一部を通過する冷却風Ｆ１及び冷却用空間の第２流路を通過する冷却風Ｆ３、Ｆ４を排気管用開口８６へと誘導し、冷却用空間の第１流路の他の一部を通過する冷却風Ｆ２を排気口９０へと誘導する導風リブ９１が設けられていることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、スクーター型自動二輪車等に設けられるエンジンの冷却構造に関する。

従来、スクーター型自動二輪車等に設けられるエンジンにおいては、冷却ファンによってシリンダー及びシリンダーヘッドを強制的に冷却する構成が知られている。

例えば、特許文献１には、シリンダー及びシリンダーヘッドを囲繞するシリンダーカウリング（特許文献１の「シュラウド１１０」参照）と、シリンダー及びシリンダーヘッドとシリンダーカウリングの間に冷却風を送る冷却ファンと、を備えたエンジンが開示されている。

特開２０１３−４４２３１号公報

特許文献１に記載の従来技術では、シリンダー及びシリンダーヘッドを冷却した冷却風をシリンダーカウリングに形成された単一の排気口（特許文献１の「排風口１１６」参照）から排出している。このような構成を採用すると、異なる複数の方向から排気口に向かう冷却風が互いに干渉し、排気口付近で冷却風の流れが滞ってしまい、シリンダー及びシリンダーヘッドの一部を十分に冷却できなくなる恐れがある。

そこで、本発明は上記の事情を考慮し、シリンダーカウリングの排気口付近で冷却風の流れが滞るのを抑制し、エンジンの冷却性能を向上させることを目的とする。

本発明は、所定の軸線方向に沿って延びるシリンダーと、前記シリンダーの前記軸線方向一方側に配置されるシリンダーヘッドと、前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドの外周を覆うシリンダーカウリングと、前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドと前記シリンダーカウリングの間に形成される冷却用空間に冷却風を送る冷却ファンと、を備え、前記シリンダーヘッドは、吸気管を接続するための吸気ポートが設けられる吸気側壁面と、排気管を接続するための排気ポートが設けられる排気側壁面と、を備え、前記シリンダーカウリングは、前記冷却ファンからの冷却風の導入口が設けられる第１壁部と、前記第１壁部と隣接し、前記吸気側壁面を覆う第２壁部と、前記第１壁部と隣接し、前記排気側壁面を覆う第３壁部と、前記第１壁部の反対側に設けられる第４壁部と、を備え、前記第３壁部には、前記排気管が遊挿される排気管用開口と、前記排気管用開口よりも前記軸線方向他方側に配置される排気口と、が形成され、前記冷却用空間には、前記第１壁部側から前記第２壁部側及び前記第４壁部側を介さずに前記第３壁部側に至る第１流路と、前記第１壁部側から前記第２壁部側及び前記第４壁部側を介して前記第３壁部側に至る第２流路と、が形成され、前記シリンダーカウリングの内面側には、前記第１流路の一部を通過する冷却風及び前記第２流路を通過する冷却風を前記排気管用開口へと誘導すると共に前記第１流路の他の一部を通過する冷却風を前記排気口へと誘導する導風リブが設けられていることを特徴とする。

このような構成を採用することで、第１流路を通過する冷却風と第２流路を通過する冷却風がシリンダーカウリングの排気口付近で互いに干渉するのを抑制することが可能となる。そのため、シリンダーカウリングの排気口付近において冷却風の流れが滞るのを抑制し、エンジンの冷却性能を向上させることが可能となる。

また、第２流路を通過する冷却風を排気管用開口に向かって集中的に流動させることができるため、第２流路を通過する冷却風の流速を上昇させることが可能となり、エンジンの冷却性能を一層向上させることが可能となる。

前記導風リブは、前記排気口の前記第４壁部側の縁部に沿って延びる第１仕切部と、前記第１仕切部の前記軸線方向一方側の端部から前記第１壁部側に向かって屈曲され、前記シリンダーカウリングの内面側から視て前記排気管用開口と前記排気口の間を通過する第２仕切部と、を備えていても良い。

このような構成を採用することで、冷却用空間内における整流効果を高めて、第１流路を通過する冷却風と第２流路を通過する冷却風がシリンダーカウリングの排気口付近で互いに干渉するのをより効果的に抑制することが可能となる。

前記第１仕切部は、前記軸線方向一方側に向かって前記第１壁部側に傾斜していても良い。

このような構成を採用することで、第２流路を通過する冷却風を排気管用開口へと誘導しやすくなる。

前記第３壁部には、前記排気口の前記第１壁部側且つ前記第２仕切部の前記軸線方向他方側に、内面側に向かって窪む凹部が形成されていても良い。

このような構成を採用することで、第１流路の他の一部を通過する冷却風の流速を上昇させることが可能となり、エンジンの冷却性能を一層向上させることが可能となる。

前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドの外周には、前記軸線方向に間隔をおいて複数段のフィンが突設され、前記導風リブは、前記シリンダーカウリングの内面に突設され、前記第２仕切部は、前記複数段のフィンのうちの１段と対向していても良い。

このような構成を採用することで、導風リブをシリンダーカウリングの内面から大きく突出させることなく、シリンダー又はシリンダーヘッドと第２仕切部の間の隙間を狭めることが可能となる。これに伴って、第１流路を通過する冷却風と第２流路を通過する冷却風がシリンダーカウリングの排気口付近で互いに干渉するのを一層効果的に抑制することが可能となる。

本発明によれば、シリンダーカウリングの排気口付近で冷却風の流れが滞るのを抑制し、エンジンの冷却性能を向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットを示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、ファンカウリング及びシリンダーカウリングを取り除いた状態のエンジンを示す下側からの斜視図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、エンジンを示す下側からの斜視図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、マグネト、冷却ファン及びファンカウリングを取り除いた状態のパワーユニットの前部を示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、パワーユニットの前部を示す底面図である。 図６のＡ−Ａ断面図である。 図６のＢ−Ｂ断面図である。 図６のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンにおいて、シリンダーカウリングのロアカウリング部を示す内面側からの斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。以下の実施形態では、本発明をスクーター型の自動二輪車１に適用した場合について説明する。以下、上下、左右、前後等の方向を示す語は、自動二輪車１の乗員から見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒは、それぞれ自動二輪車１の前方、後方、左方、右方を示している。各図に適宜付される矢印Ｉ、Ｏは、それぞれ左右方向の内方、外方を示している。

まず、自動二輪車１の全体の構成について説明する。

図１に示されるように、自動二輪車１には、車体の骨組を構成するアンダーボーン型の車体フレーム２が設けられている。車体フレーム２は、その前部上端に配置されるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後下方に向かって延びるダウンチューブ４と、ダウンチューブ４の後端から後上方に向かって延びるシートレール５と、を備えている。

ヘッドパイプ３には、フロントフォーク６がハンドルバー７と共に支持されている。フロントフォーク６の下端には前輪８が軸支され、前輪８の上方を覆うようにしてフロントフェンダー９が設けられている。

ダウンチューブ４の後下部には、パワーユニット１０の前端部が支持されており、パワーユニット１０の後端部には後輪１１が軸支されている。ヘッドパイプ３とダウンチューブ４の周囲は、前方からフロントカバー１２によって覆われるとともに後方からレッグシールド１３によって覆われている。

シートレール５は、フレームカバー１４によって覆われており、フレームカバー１４とレッグシールド１３の間には、運転者が乗車時に足を載置するための低床状のフットボード１５が設けられている。フレームカバー１４の後端側には、後輪１１の上方を覆うリアフェンダー１６が設けられ、リアフェンダー１６の前上方には運転者シート１７が設けられている。運転者シート１７の下方には、ヘルメット等を収容するためのラゲッジボックス１８が設けられている。

次に、パワーユニット１０について更に詳細に説明する。

図２等に示されるように、パワーユニット１０は、エンジン２０と、エンジン２０に固定される排気装置２１と、無段変速機（図示せず）と、を備えている。

まず、パワーユニット１０のエンジン２０について説明する。エンジン２０は、例えば、ＳＯＨＣの空冷式単気筒型エンジンである。

図３、図４等に示されるように、エンジン２０は、クランクケース２２と、クランクケース２２に連結されるシリンダー２３と、シリンダー２３に連結されるシリンダーヘッド２４と、シリンダーヘッド２４の前側を覆うヘッドカバー２５と、クランクケース２２の前部の右方（左右方向外方）を覆うケースカバー２６と、ケースカバー２６の右方（左右方向外方）に設けられるマグネト２７及び冷却ファン２８と、マグネト２７及び冷却ファン２８の外周を覆うファンカウリング３０と、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の外周を覆うシリンダーカウリング３１と、を備えている。

クランクケース２２は、左ケース部２２Ｌと右ケース部２２Ｒが接合されることによって形成されている。図２等に示されるように、クランクケース２２の下部にはオイルパン３２が設けられている。オイルパン３２の後部には、ボス部３３が後方に向かって突設されている。ボス部３３は、オイルパン３２と一体に形成されている。

図５に示されるように、クランクケース２２内には、クランク軸３８が左右方向（図５における紙面奥行き方向）に沿って軸支されている。クランク軸３８は、軸心Ｘを中心に回転可能に設けられている。クランク軸３８は、無段階変速装置及び遠心クラッチを備えた動力伝達機構（図示せず）を介して後輪１１（図１参照）と接続されている。

シリンダー２３内には、ピストン４０が往復動可能に収納されている。ピストン４０は、クランク軸３８とコンロッド４１を介して接続されており、ピストン４０の往復動がコンロッド４１を介してクランク軸３８の回転に変換されるように構成されている。

図３等に示されるように、シリンダー２３は、所定の軸線方向Ｙ（本実施形態では、前方に向かってやや上方に傾斜する方向）に沿って延びている。シリンダー２３の外周には、軸線方向Ｙに間隔をおいて複数段（本実施形態では５段）のフィン４２が突設されている。シリンダー２３の下面２３ｃの左端部には、軸線方向Ｙに沿って隆起部３９が設けられている。隆起部３９は、複数段のフィン４２と連続して設けられている。隆起部３９の内面側には、カムチェーン（図示せず）が収容されている。カムチェーンは、吸気バルブ及び排気バルブ（いずれも図示せず）を作動させるための動弁機構（図示せず）とクランク軸３８を接続している。

シリンダーヘッド２４は、軸線方向Ｙに沿って延びている。シリンダーヘッド２４は、シリンダー２３の前側（軸線方向Ｙにおける一方側）に配置されている。シリンダーヘッド２４の外周には、軸線方向Ｙに間隔をおいて複数段（本実施形態では５段）のフィン４３が突設されている。

図５等に示されるように、シリンダーヘッド２４の上壁面４４（吸気側壁面）には、吸気ポート４５が設けられている。吸気ポート４５は、シリンダー２３とシリンダーヘッド２４の間に設けられた燃焼室４６と連通している。吸気ポート４５には、吸気管４７が接続されている。吸気管４７は吸気ポート４５から上方に立ち上がり、屈曲して後方に向かって延びている。吸気管４７には、エアクリーナ及び燃料噴射装置（いずれも図示せず）が接続されており、エアクリーナから導入された空気と燃料噴射装置から噴射された燃料が混合された後、吸気ポート４５を介して燃焼室４６に導入されるように構成されている。シリンダーヘッド２４の下壁面５０（排気側壁面）には、排気ポート５１が設けられている。排気ポート５１は、燃焼室４６と連通している。排気ポート５１には、後述する排気管１００の前端部が接続されている。排気管１００は排気ポート５１から屈曲して右や後方に向かって延び、その後、屈曲して車輌の後方に向かい後述するファンカウリング３０の収容部７５の下方を通過している。

ケースカバー２６は、本体部５６と、本体部５６から前下方に向かって延出する延出部５７と、を備えている。ケースカバー２６の本体部５６の中央部には、円形の貫通穴６０が左右方向に設けられており、貫通穴６０にはクランク軸３８の軸端３８ａが貫挿されている。これにより、クランク軸３８の軸端３８ａがケースカバー２６の右方（左右方向外方）に突出している。ケースカバー２６の本体部５６の外面（右側面）には、複数個（本実施形態では７個）の突条６１が突設されている。突条６１は、クランク軸３８の軸心Ｘを中心とする放射状に配置されている。ケースカバー２６の延出部５７には、本体部５６の前下側の突条６１の延長線上に突条６２が突設されている。

ケースカバー２６には、ファンカウリング３０のダクト部７６に対応する本体部５６の前上側に冷却ファン２８からの冷却風をスムーズにシリンダーカウリング３１内に流す導風板部６４が設けられている。導風板部６４の上下両縁部には、右方（左右方向外方）に向かって一対のガイド板部６５、６６が突設されている。ケースカバー２６には、本体部５６の後上方に固定部６８が設けられている。固定部６８の後部には、固定ボス６９が設けられている。

マグネト２７（図３等参照）は、円環状を成している。マグネト２７は、クランク軸３８（図３では図示せず）の軸端３８ａの外周に固定されており、クランク軸３８の軸心Ｘを中心にクランク軸３８と一体に回転するように構成されている。

冷却ファン２８は、例えば遠心ファンである。冷却ファン２８は、マグネト２７の右方（左右方向外方）に配置されている。冷却ファン２８は、マグネト２７の右側面に固定されているか、又は、クランク軸３８（図３では図示せず）の軸端３８ａの外周に固定されており、クランク軸３８の軸心Ｘを中心にクランク軸３８及びマグネト２７と一体に回転するように構成されている。冷却ファン２８は、クランク軸３８の軸心Ｘを中心とする放射状に配置される多数の羽根部７３と、各羽根部７３の右端部（左右方向外側の端部）を連結する円環状の連結部７４と、を備えている。冷却ファン２８は、図２において時計回りに回転する。

図４等に示されるように、ファンカウリング３０は、収容部７５と、収容部７５から前側（シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４に近接する側）に向かって左方（左右方向内方）に傾斜しながら延びるダクト部７６と、を備えている。収容部７５は、マグネト２７及び冷却ファン２８の外周を覆っている。収容部７５の外面（右側面）には、外気を導入するための開口部７７が設けられている。ダクト部７６は、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の右方（左右方向外方）に配置されている。詳細には、ダクト部７６は、収容部７５の上部から前側にシリンダー２３の軸線に略沿った方向に形成されているとともに、その左右方向の突出高さが車輌の前方に行くに従ってシリンダー２３に近づいて低くなる様に形成されている。

シリンダーカウリング３１は、アッパーカウリング部３１Ｕとロアカウリング部３１Ｌが接合されることによって形成されている。シリンダーカウリング３１の前端部は、ヘッドカバー２５に連結されている。シリンダーカウリング３１の後端部は、クランクケース２２に連結されている。

図６〜図９に示されるように、シリンダーカウリング３１は、右壁部８０（第１壁部）と、右壁部８０と隣接する上壁部８１（第２壁部）と、右壁部８０と隣接すると共に上壁部８１の反対側に設けられる下壁部８２（第３壁部）と、右壁部８０の反対側に設けられる左壁部８３（第４壁部）と、を備えている。アッパーカウリング部３１Ｕとロアカウリング部３１Ｌとは、それぞれ右壁部８０（第１壁部）の部分と左壁部８３（第４壁部）の部分を有し、右壁部８０（第１壁部）と左壁部８３（第４壁部）にて接合されている。なお、図７〜図９において、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４は、その輪郭のみが太線で表示されている。

図７に示されるように、シリンダーカウリング３１は、シリンダー２３に対応する部分が小さく（細く）、シリンダーヘッド２４及びシリンダーヘッド２４とシリンダー２３との合わせ面付近に対応する部分が大きく（太く）形成されている。つまり、シリンダーカウリング３１のシリンダー２３に対応する部分は、シリンダー２３に接近配置されてシリンダーカウリング３１とシリンダー２３の間は比較的狭い空間（冷却風通路断面）とされ、シリンダーカウリング３１のシリンダーヘッド２４に対応する部分は、シリンダーヘッド２４から比較的離れた位置に配置されてシリンダーカウリング３１とシリンダーヘッド２４の間に比較的広い空間（冷却風通路断面）が形成されている。これらの空間の大小によって、冷却風の流量と流速を制御して、シリンダーヘッド２４及びシリンダーヘッド２４とシリンダー２３との合わせ面付近を効果的に冷却している。

図８、図９等に示されるように、シリンダーカウリング３１の右壁部８０は、シリンダー２３の右面２３ａ及びシリンダーヘッド２４の右壁面５２を覆っている。シリンダーカウリング３１の右壁部８０には、冷却ファン２８からの冷却風の導入口８４が設けられている。導入口８４の上縁はアッパーカウリング部３１Ｕで構成され、導入口８４の下縁はロアカウリング部３１Ｌで構成されている。つまり、アッパーカウリング部３１Ｕとロアカウリング部３１Ｌの間に導入口８４は配置されている。導入口８４は、シリンダーヘッド２４の右壁面５２の前後方向の中央付近から後方に至り右方（左右方向外方）に向かって突出し開口している。導入口８４の右方に向かう開口には、ファンカウリング３０のダクト部７６が接続され、シリンダーカウリング３１の内部空間とファンカウリング３０の内部空間とが連通している。図５に示す様に、導入口８４は、側面視でシリンダー２３の上側部分の位置に形成されており、詳細には、導入口８４は側面視でシリンダー２３の上縁が見える位置に配置されている。

図８、図９等に示されるように、シリンダーカウリング３１の上壁部８１は、アッパーカウリング部３１Ｕで構成され、シリンダー２３の上面２３ｂ及びシリンダーヘッド２４の上壁面４４を覆っている。上壁部８１には、吸気管用開口８５が形成され、吸気管用開口８５には吸気管４７が貫挿されている。吸気管用開口８５と吸気管４７との隙間は、後述する排気管用開口８６と排気管１００との隙間よりも狭く形成されている。さらに、吸気管用開口８５の周縁には、シリンダーヘッド２４に向かって突出するフランジ８５ａが形成され、吸気管用開口８５からの冷却風の漏れを抑制している。

シリンダーカウリング３１の下壁部８２は、ロアカウリング部３１Ｌにて構成され、シリンダー２３の下面２３ｃ及びシリンダーヘッド２４の下壁面５０を覆っている。図６等に示されるように、下壁部８２の前部には、排気管用開口８６が形成されている。排気管用開口８６は、シリンダーヘッド２４と対応する位置に設けられている。排気管用開口８６は、略菱形状の主開口部８７と、主開口部８７の左前隅部から左方に向かって設けられる補助開口部８８と、を備えている。略菱形状の鋭角部分である主開口部８７の右前隅部は、ロアカウリング部３１Ｌの下壁部８２と右壁部８０との接続部（屈曲部）に達し、略菱形状の主開口部８７の鈍角部分に接続されて前後幅が主開口部８７の前後幅よりも小さい補助開口部８８と主開口部８７とによって、下壁部８２の前端部に前端縁に沿って主開口部８７のみよりも長い開口が形成されている。主開口部８７には、後述する排気管１００が遊挿されている。主開口部８７の周縁には、外方に向かうフランジ８７ａが形成されており、冷却風の流れを良好とするとともに剛性の向上が成されている。

下壁部８２の後部には、排気口９０が形成されている。排気口９０は、シリンダー２３と対応する位置に設けられている。排気口９０は、排気管用開口８６よりも後側（軸線方向Ｙにおける他方側）に配置されている。排気口９０は、下壁部８２の左側部（冷却ファン２８から離間する側の部分）に設けられており、排気管用開口８６よりも左側（冷却ファン２８から離間する側）に偏った位置に配置されている。詳細には、図６に示す様に、排気口９０は、シリンダー２３の下面２３ｃの左端部に形成された隆起部３９の右側縁に沿って前後方向に長く形成されており、排気口９０から隆起部３９の右側縁が望める位置に形成されている。なお、排気口９０の周縁にも外方に向かうフランジ９０ａが形成されており、冷却風の流れを良好とするとともに剛性の向上が成されている。

図１０に示されるように、シリンダーカウリング３１のロアカウリング部３１Ｌの内面側には、導風リブ９１が設けられている。導風リブ９１は、シリンダーカウリング３１のロアカウリング部３１Ｌの内面にシリンダー２３に向かって突設されている。導風リブ９１は、略Ｌ字状を成している。導風リブ９１は、排気口９０の左縁部（左壁部８３側の縁部）に沿って延びる第１仕切部９２と、第１仕切部９２の前端部（軸線方向Ｙにおける一方側の端部）から右側（右壁部８０側）に向かって屈曲して延びる第２仕切部９３と、を備えている。

第１仕切部９２は、シリンダーカウリング３１の下壁部８２と左壁部８３に跨って設けられている。第１仕切部９２は、前側（軸線方向Ｙにおける一方側）に向かって右側（右壁部８０側）に傾斜している。第１仕切部９２の後端部（軸線方向Ｙにおける他方側の端部）は、排気口９０の後縁部（軸線方向Ｙにおける他方側の縁部）よりも後側（軸線方向Ｙにおける他方側）に位置している。図６等に示されるように、第１仕切部９２は、底面視において、シリンダー２３の隆起部３９と部分的にオーバーラップしている。そのため、第１仕切部９２は、シリンダー２３の隆起部３９と僅かな隙間を介して対向している（図９参照）。

図１０に示されるように、第２仕切部９３は、シリンダーカウリング３１の右壁部８０と下壁部８２に跨って設けられている。第２仕切部９３は、シリンダーカウリング３１の内面側から視て、排気管用開口８６と排気口９０の間を通過している。第２仕切部９３は、左右方向に沿って延びている。図７に示されるように、第２仕切部９３は、シリンダー２３の外周に突設された複数段のフィン４２のうちの最前段のフィン４２（軸線方向Ｙにおいて最も一方側に位置するフィン４２）と対向している。つまり、第２仕切部９３は、シリンダーヘッド２４とシリンダー２３との合わせ面よりもシリンダー２３側に位置し、シリンダーカウリング３１におけるシリンダー２３に対応する狭い空間とシリンダーヘッド２４に対応する比較的広い空間の境界に位置し、それらの空間を分けている。

図６等に示されるように、下壁部８２には、排気口９０の右側（右壁部８０側）且つ第２仕切部９３の後側（軸線方向Ｙにおける他方側）に、内面側に向かって窪む凹部９４が形成されている。この凹部９４によってシリンダーカウリング３１をシリンダー２３側に接近位置し、シリンダーカウリング３１とシリンダー２３の間を狭い空間（冷却風通路断面）として冷却風の流量と流速を制御し、シリンダー２３の下面の後部付近を効果的に冷却している。

図８、図９に示されるように、シリンダーカウリング３１の左壁部８３は、シリンダー２３の左面２３ｄ及びシリンダーヘッド２４の左壁面５３を覆っている。

シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４とシリンダーカウリング３１の間には、冷却用空間９５が形成されている。冷却用空間９５には、シリンダーカウリング３１の右壁部８０側から上壁部８１側及び左壁部８３側を介さずに下壁部８２側に至る第１流路９６と、シリンダーカウリング３１の右壁部８０側から上壁部８１側及び左壁部８３側を介して下壁部８２側に至る第２流路９７と、が形成されている。つまり、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の右側から下側に至る第１流路９６と、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の右側から上側を通過して下側に至る第２流路９７と、が形成されている。

次に、パワーユニット１０の排気装置２１について説明する。

図２に示されるように、排気装置２１は、略前後方向に延びる排気管１００と、排気管１００の後端部に接続されるマフラー１０１と、マフラー１０１の前部に固定されるブラケット１０２と、を備えている。

図５に示されるように、排気管１００の前端部は、エンジン２０のシリンダーヘッド２４の下壁面５０に設けられた排気ポート５１に接続されている。これにより、エンジン２０の燃焼室４６から排出された排気が排気管１００を介してマフラー１０１に流入し、マフラー１０１から車両後方に排出されるように構成されている。

図２に示されるように、ブラケット１０２の上部には、前方に向かって延びる第１取付片１０３が設けられている。第１取付片１０３の前端部は、ケースカバー２６の固定部６８に設けられた固定ボス６９に第１固定ボルト１０４によって固定されている。ブラケット１０２の下部には、前方に向かって延びる第２取付片１０５が設けられている。第２取付片１０５の前端部は、クランクケース２２のオイルパン３２に突設されたボス部３３に第２固定ボルト１０６によって固定されている。

上記のように構成された自動二輪車１の走行時には、クランク軸３８の回転に伴って冷却ファン２８がクランク軸３８と一体に回転する。このように冷却ファン２８が回転すると、開口部７７を介してファンカウリング３０の収容部７５に外気が取り込まれ、冷却風が発生する。この冷却風は、ファンカウリング３０のダクト部７６によってシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の側（本実施形態では前側）に導かれ、シリンダーカウリング３１の導入口８４を介して冷却用空間９５に送られる。詳細には、ダクト部７６及びそれに連続する導入口８４の配置場所や形状によって、冷却風はシリンダーヘッド２４とシリンダー２３との合わせ面付近であって、シリンダー２３の上縁付近に主に流れ込むようにされている。以下、冷却用空間９５内における冷却風の流れについて図４を用いて説明する。

冷却用空間９５（図４では図示せず）の第１流路９６は導風リブ９１の第２仕切部９３によって前部と後部に分配され、その前部を通過する冷却風Ｆ１は、シリンダー２３の右面２３ａ及びシリンダーヘッド２４の右壁面５２をフィン４２に沿って流れ、導風リブ９１の第２仕切部９３によってシリンダーヘッド２４の周囲を流れて排気管用開口８６へと誘導され、排気管用開口８６から外部に排出される。また、第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２は、導風リブ９１の第２仕切部９３によってシリンダー２３の周囲を流れて排気口９０へと誘導され、排気口９０から外部に排出される。この時、シリンダー２３の下面２３ｃの左端部に形成された隆起部３９の右側縁によって冷却風は流れを変え、スムーズに排気口９０へ向かい、隆起部３９と導風リブ９１の第１仕切部９２とによって、シリンダーカウリング３１の左壁部８３側に流れることなくシリンダーカウリング３１の外部に排出される。

また、冷却用空間９５の第２流路９７には第１流路９６における導風リブ９１のような明確な仕切部は無いが、比較的広い冷却風通路断面積となっている前部を通過する冷却風Ｆ３は、シリンダーヘッド２４の下側において導風リブ９１の第２仕切部９３によって排気管用開口８６へと誘導され、排気管用開口８６から外部に排出される。また、第２流路９７において比較的狭い冷却風通路断面積となっている後部を通過する冷却風Ｆ４は、シリンダー２３の周囲をフィン４２に沿って流れ排気口９０に向かおうとするが、導風リブ９１の第１仕切部９２によって排気管用開口８６側（本実施形態では前側）へと向きを変えられる。このように向きを変えられた冷却風Ｆ４は、第２流路９７の前部を通過する冷却風Ｆ３と合流して、導風リブ９１の第２仕切部９３によって排気管用開口８６へと誘導され、排気管用開口８６から外部に排出される。

本実施形態では上記のように、第２流路９７の後部を通過する冷却風Ｆ４が、導風リブ９１によって排気管用開口８６へと誘導されている。そのため、第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２と第２流路９７の後部を通過する冷却風Ｆ４が排気口９０付近で互いに干渉するのを抑制することが可能となる。そのため、排気口９０付近の領域、特に排気口９０の右側の領域Ｒ１において第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２の流れが滞るのを抑制することが可能となる。これに伴って、エンジン２０の冷却性能を向上させることが可能となる。

また、導入口８４及びダクト部７６の配置場所の関係で第１流路９６よりも第２流路９７の方に冷却風は多量に流れ、この第２流路９７を通過する冷却風Ｆ３、Ｆ４の両方を排気管用開口８６に向かって集中的に流動させることができるため、特に排気管用開口８６の左側の領域Ｒ２において第２流路９７を通過する冷却風Ｆ３、Ｆ４の流速を上昇させることが可能となる。そのため、エンジン２０の冷却性能を一層向上させることが可能となる。

また、第１流路９６の前部を通過する冷却風Ｆ１と第２流路９７を通過する冷却風Ｆ３、Ｆ４が排気管用開口８６から排出されるため、自動二輪車１の走行時に特に高温化しやすいシリンダーヘッド２４の排気ポート５１（図４では図示せず）の周辺を集中的に冷却することが可能となる。

また、導風リブ９１は、第１仕切部９２と第２仕切部９３を備えているため、冷却用空間９５内における整流効果を高めることができる。これに伴って、第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２と第２流路９７の後部を通過する冷却風Ｆ４が排気口９０付近で互いに干渉するのをより効果的に抑制することが可能となる。

また、第１仕切部９２は、前側（軸線方向Ｙにおける一方側）に向かって右側（右壁部８０側）に傾斜している。そのため、第２流路９７の後部を通過する冷却風Ｆ４を排気管用開口８６へと誘導しやすくなる。

また、下壁部８２には、排気口９０の右側（右壁部８０側）且つ第２仕切部９３の後側（軸線方向Ｙにおける他方側）に、内面側に向かって窪む凹部９４が形成されている。このような構成を採用することで、第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２の流速を上昇させることが可能となり、エンジン２０の冷却性能を一層向上させることが可能となる。また、第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２の流量を調整して、他の冷却風に配分することが可能となって、エンジン２０の冷却性能を一層向上させることが可能となる。

また、第２仕切部９３は、シリンダー２３の外周に突設された複数段のフィン４２のうちの最前段のフィン４２と対向している。そのため、導風リブ９１をシリンダーカウリング３１の内面から大きく突出させることなく、シリンダー２３と第２仕切部９３の間の隙間を狭めることが可能となる。これに伴って、第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２と第２流路９７の後部を通過する冷却風Ｆ４がシリンダーカウリング３１の排気口９０付近で互いに干渉するのを一層効果的に抑制することが可能となる。

また、第１仕切部９２は、底面視において、シリンダー２３の隆起部３９と部分的にオーバーラップしている。そのため、第１仕切部９２の突出高さを低く抑えつつ第１仕切部９２と隆起部３９とによって効果的に第２流路９７の後部を通過する冷却風Ｆ４の流れの向きを変更できる。そして、第１流路９６の後部を通過する冷却風Ｆ２と第２流路９７の後部を通過する冷却風Ｆ４がシリンダーカウリング３１の排気口９０付近で互いに干渉するのをより一層効果的に抑制することが可能となる。

本実施形態では、シリンダー２３の外周に突設された複数段のフィン４２のうちの最前段のフィン４２と導風リブ９１の第２仕切部９３が対向する場合について説明した。一方で、他の異なる実施形態では、シリンダー２３の外周に突設された複数段のフィン４２のうちの最前段のフィン４２以外のフィン４２と導風リブ９１の第２仕切部９３が対向しても良い。更に他の異なる実施形態では、シリンダーヘッド２４の外周に突設された複数段のフィン４３のうちの一段のフィン４３（例えば、複数段のフィン４３のうちの最後段のフィン４３）と導風リブ９１の第２仕切部９３が対向しても良い。

本実施形態では、導風リブ９１をシリンダーカウリング３１の内面に突設する場合について説明したが、他の異なる実施形態では、導風リブ９１をシリンダー２３又はシリンダーヘッド２４の外周に突設しても良い。つまり、導風リブ９１がシリンダーカウリング３１の内面側に設けられてさえいれば、シリンダー２３、シリンダーヘッド２４又はシリンダーカウリング３１のうちのどれに導風リブ９１を設けても構わない。

本実施形態では、スクーター型の自動二輪車１に本発明の構成を適用する場合について説明した。一方で、他の異なる実施形態では、スポーツ型やオフロード型などのスクーター型以外の自動二輪車に本発明の構成を適用しても良い。また、電動車椅子や不整地走行車両などの自動二輪車以外の車両に本発明の構成を適用しても良い。

２０ エンジン
２３ シリンダー
２４ シリンダーヘッド
２８ 冷却ファン
３１ シリンダーカウリング
４２ フィン
４４ 上壁面（吸気側壁面）
４５ 吸気ポート
４７ 吸気管
５０ 下壁面（排気側壁面）
５１ 排気ポート
８０ 右壁部（第１壁部）
８１ 上壁部（第２壁部）
８２ 下壁部（第３壁部）
８３ 左壁部（第４壁部）
８４ 導入口
８６ 排気管用開口
９０ 排気口
９１ 導風リブ
９２ 第１仕切部
９３ 第２仕切部
９４ 凹部
９５ 冷却用空間
９６ 第１流路
９７ 第２流路
１００ 排気管
Ｆ１ 第１流路の前部を通過する冷却風
Ｆ２ 第１流路の後部を通過する冷却風
Ｆ３ 第２流路の前部を通過する冷却風
Ｆ４ 第２流路の後部を通過する冷却風
Ｙ 軸線方向

Claims (5)

1. 所定の軸線方向に沿って延びるシリンダーと、
   前記シリンダーの前記軸線方向一方側に配置されるシリンダーヘッドと、
   前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドの外周を覆うシリンダーカウリングと、
   前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドと前記シリンダーカウリングの間に形成される冷却用空間に冷却風を送る冷却ファンと、を備え、
   前記シリンダーヘッドは、
   吸気管を接続するための吸気ポートが設けられる吸気側壁面と、
   排気管を接続するための排気ポートが設けられる排気側壁面と、を備え、
   前記シリンダーカウリングは、
   前記冷却ファンからの冷却風の導入口が設けられる第１壁部と、
   前記第１壁部と隣接し、前記吸気側壁面を覆う第２壁部と、
   前記第１壁部と隣接し、前記排気側壁面を覆う第３壁部と、
   前記第１壁部の反対側に設けられる第４壁部と、を備え、
   前記第３壁部には、
   前記排気管が遊挿される排気管用開口と、
   前記排気管用開口よりも前記軸線方向他方側に配置される排気口と、が形成され、
   前記冷却用空間には、
   前記第１壁部側から前記第２壁部側及び前記第４壁部側を介さずに前記第３壁部側に至る第１流路と、
   前記第１壁部側から前記第２壁部側及び前記第４壁部側を介して前記第３壁部側に至る第２流路と、が形成され、
   前記シリンダーカウリングの内面側には、前記第１流路の一部を通過する冷却風及び前記第２流路を通過する冷却風を前記排気管用開口へと誘導すると共に前記第１流路の他の一部を通過する冷却風を前記排気口へと誘導する導風リブが設けられていることを特徴とするエンジンの冷却構造。
2. 前記導風リブは、
   前記排気口の前記第４壁部側の縁部に沿って延びる第１仕切部と、
   前記第１仕切部の前記軸線方向一方側の端部から前記第１壁部側に向かって屈曲され、前記シリンダーカウリングの内面側から視て前記排気管用開口と前記排気口の間を通過する第２仕切部と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却構造。
3. 前記第１仕切部は、前記軸線方向一方側に向かって前記第１壁部側に傾斜していることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの冷却構造。
4. 前記第３壁部には、前記排気口の前記第１壁部側且つ前記第２仕切部の前記軸線方向他方側に、内面側に向かって窪む凹部が形成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの冷却構造。
5. 前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドの外周には、前記軸線方向に間隔をおいて複数段のフィンが突設され、
   前記導風リブは、前記シリンダーカウリングの内面に突設され、
   前記第２仕切部は、前記複数段のフィンのうちの１段と対向していることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載のエンジンの冷却構造。

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