JP2015199417A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウェビングの引張りに対するストッパ及びガイド手段の強度を向上できるウェビング巻取装置。【解決手段】車両緊急時にロックベース４０の回転が阻止された状態でウェビングが引出されると、スプール１８がロックベース４０と相対回転し、エネルギー吸収部材が変形する。スプール１８の回転量を制限するストッパ７６はガイド部材６６の内周部と係合しているので、この係合部の強度を向上できる。【選択図】図２

Description

本発明は、ロックベースに対するスプールの引出方向の回転をストッパによって阻止できるウェビング巻取装置に関する。

ストッパのスプール中心軸線側の部分に形成された雌ねじがロックベースに形成された雄ねじに螺合したウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。ロック機構及びフォースリミッタ機構が作動されて、ストッパがスプールと共に引出方向へ回転されると、ストッパがロックベースの雄ねじに案内されてロックベースへ接近移動される。ストッパがロックベースに当接されて接近移動が阻止されることによってスプールの引出方向への回転が阻止される。このような構成では、ロックベースの回転阻止状態でウェビングが引張られると、ストッパの雌ねじはロックベースの雄ねじから軸力を受ける。このような軸力に対する雄ねじ及び雌ねじの強度を高めるためにストッパの雌ねじ及びロックベースの雄ねじのねじ径を大きくすると、ストッパが大型化する。

特開平１１−１５７４１６号公報

本発明は、上記事実を考慮して、ストッパを特に大型化することなく、ウェビングの引張りに対するストッパ及びガイド手段の強度を向上できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、前記スプールと一体に回転可能に設けられ、車両緊急時に引出方向への回転が制限されるロックベースと、前記車両緊急時に前記スプールが前記ロックベースに対して引出方向に相対回転されることによって変形されて前記スプールの回転力を吸収するエネルギー吸収部材と、前記相対回転によって移動端へ向けて移動可能とされると共に、前記移動端で前記相対回転を阻止するストッパと、前記ストッパに径方向外側から係合し、前記相対回転によって前記ストッパを前記移動端側へ移動させるガイド手段と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、ガイド手段が外側からストッパに係合される。このため、ストッパを特に大型化することなく、ガイド手段やストッパの回転中心からガイド手段とストッパとの係合部分までの長さを大きくできる。これによって、ストッパが移動された際にガイド手段とストッパとの係合部分に作用する単位面積当たりの荷重が低減され、強度を向上できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記ガイド手段は、前記ストッパに形成された雄ねじに螺合される雌ねじとされている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、ガイド手段が雌ねじとされて、ストッパに形成された雄ねじにスプール回転半径方向外側から螺合される。このため、スプールの雄ねじと雌ねじとの螺合部分までの長さ（ねじ径）を大きくでき、雄ねじに対して雌ねじが回転された際に雌ねじから雄ねじに付与される単位面積当たりの軸力を低減できる。これによって、ストッパを大きくすることなくロックベースの回転阻止状態でのウェビングの引張りに対するねじ部の強度を向上できる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記ガイド手段が形成され、前記スプール及び前記ロックベースの一方とは別体で構成されて前記一方に相対回転不能に設けられると共に、前記一方よりも機械的強度が高く設定されたガイド部材を備えている。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、ガイド部材にガイド手段が形成され、このガイド部材がスプール及びロックベースの一方に相対回転不能に設けられる。ここで、ガイド部材の機械的強度は、前記一方よりも高く設定される。このため、前記一方の機械的強度を特に高く設定しなくても、ガイド部材がストッパから受ける荷重に対する機械的強度を確保できる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記ガイド部材と前記スプール及び前記ロックベースの一方との間で回転力を伝達して前記ガイド部材の前記一方に対する相対回転を阻止する複数の回転力伝達部を備えている。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、複数の回転力伝達部を備えている。このため、ガイド部材とスプール及びロックベースの一方との間で回転力が伝達される際に、この回転力が複数の回転力伝達部にそれぞれ分散される。これによって、ガイド部材とスプール及びロックベースの一方との間で回転力が伝達される際の応力集中を抑制できる。なお、抑制とは単に抑えるのみでなく、阻止する場合を含む意味として、この明細書全体を通して用いる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記ストッパは、外周部に前記ガイド手段が係合する円板状に形成されている。

請求項５に記載のウェビング巻取装置では、円板形状のストッパの外周部にガイド手段が係合され、ストッパはガイド手段から中央側の荷重を受ける。このため、ストッパの中央側でガイド手段からストッパ径方向外側の荷重を受けるような構成に比べて、ガイド手段とストッパとの係合部分に作用する単位面積当たりの荷重を低減できる。なお、円板状とは内側に孔が形成されて環状となった場合をも含む意味として、この明細書全体を通して用いる。

以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、ストッパを特に大型化することなく、ウェビングの引張りに対するストッパ及びガイド手段の強度を向上できる。

本実施の形態に係るウェビング巻取装置の分解斜視図である。 スプール、ロックベース、ガイド部材、ストッパの拡大分解斜視図である。 図２の３−３線に沿った断面で、（Ａ）はストッパの初期状態を示し、（Ｂ）はストッパがスプール軸方向に移動された状態を示している。

次に、本発明の一実施の形態を図１から図３に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲはウェビング巻取装置１０の前側を示し、矢印ＬＨは左側を示し、矢印ＵＰは上側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、車両のリヤシートの後側で車両の骨格部材や補強部材に固定されるフレーム１２を備えている。フレーム１２は左右方向に対向する壁部１４、１６を備えており、壁部１４と壁部１６との間にはスプール１８が設けられている。スプール１８の軸方向は左右方向に沿っており、スプール１８には中心軸線に沿って貫通孔２０が形成されている。スプール１８にはウェビング２２の長手方向基端側が係止されており、スプール１８が軸周りに巻取方向に回転されることによって、ウェビング２２がスプール１８の外周部に層状に巻取られる。また、スプール１８の左側には回転部材２４が設けられている。回転部材２４は、スプール１８の左側から貫通孔２０に嵌挿されており、これによって、回転部材２４のスプール１８に対する相対回転が阻止されている。

一方、フレーム１２の左側には、車両衝突時等の車両緊急時に作動するプリテンショナ２６が設けられている。プリテンショナ２６が作動されることによって、回転部材２４が巻取方向に回転される。これによって、スプール１８が巻取方向に回転されて、ウェビング２２がスプール１８に巻取られる。また、プリテンショナ２６の左側にはスプリングハウジング２８が設けられており、回転部材２４がスプリングハウジング２８に回転自在に支持されている。スプリングハウジング２８内には、渦巻きばね（図示省略）が設けられている。渦巻きばねは、回転部材２４に係合されており、これによって、スプール１８が巻取方向へ付勢されている。

一方、スプール１８の貫通孔２０の内側には、エネルギー吸収部材としてのトーションシャフト３０が設けられている。トーションシャフト３０は軸部３２を備えており、軸部３２の左側には連結部３４が形成されている。また、軸部３２の右側には連結部３６が形成されており、更に、連結部３６の右側には支持軸３８がスプール１８に対して同軸上に突出形成されている。トーションシャフト３０の左側の連結部３４は、スプール１８の貫通孔２０の内側で係合しており、これによって、トーションシャフト３０のスプール１８に対する相対回転が阻止されている。

また、スプール１８の右側にはロックベース４０が設けられている。ロックベース４０の左側の端面は、スプール１８の右側の端面に当接されており、また、ロックベース４０は、トーションシャフト３０の右側の連結部３６に係合されてトーションシャフト３０に対する相対回転が阻止されている。これによって、ロックベース４０がスプール１８と一体的に回転可能とされている。但し、ロックベース４０の回転が阻止された状態で、トーションシャフト３０の機械的強度を上回る回転力がスプール１８に作用すると、トーションシャフト３０の軸部３２が捻り変形されながらスプール１８が回転される。

さらに、ロックベース４０にはロックパウル４２が回動可能に支持されている。ロックパウル４２は、フレーム１２の右側の壁部１６に形成されたラチェット孔４４の内側に配置されており、回動されることによってラチェット孔４４のラチェット歯に噛合う。これによって、ロックベース４０の巻取方向とは反対の引出方向への回転が阻止される。ロックベース４０の右側にはセンサ機構４６が設けられている。センサ機構４６はＶギヤ４８を備えている。Ｖギヤ４８は外周部にラチェット歯が形成されており、トーションシャフト３０の支持軸３８に回転自在に支持されている。また、Ｖギヤ４８にはロックパウル４２に形成された係合軸５０が係合されており、ロックベース４０がＶギヤ４８に対して引出方向に相対回転されることによってロックパウル４２が回動されてラチェット孔４４のラチェット歯に噛合う。

また、ロックベース４０とＶギヤ４８との間には、図示しないスプリングが設けられており、ロックベース４０と共にスプリングが引出方向へ回転されると、Ｖギヤ４８がスプリングによって引出方向に押圧される。これによって、Ｖギヤ４８はロックベース４０に追従して引出方向へ回転される。但し、ロックベース４０が引出方向に回転した際にスプリングが弾性変形されることによって、ロックベース４０はＶギヤ４８に対して引出方向に相対回転できる。

一方、センサ機構４６は第１カバー５２を備えており、Ｖギヤ４８は第１カバー５２内に収容されている。第１カバー５２の内側には、内歯のラチェット歯がトーションシャフト３０の支持軸３８に対して同軸上に形成されている。このラチェット歯に対応してＶギヤ４８にはＷＳＩＲ機構を構成するＷパウル５４が揺動可能に支持されている。ＷＳＩＲ機構は、車両衝突時等の車両緊急時にスプール１８が所定の大きさ以上の回転加速度で引出方向に回転されることによって作動される。スプール１８と共にＶギヤ４８が所定の大きさ以上の回転加速度で引出方向に回転されると、Ｗパウル５４が揺動されて第１カバー５２のラチェット歯に係合される。これによって、Ｖギヤ４８の引出方向への回転が阻止される。

さらに、第１カバー５２の右側には第２カバー５６が設けられており、第１カバー５２は第２カバー５６の内側に収容されている。トーションシャフト３０の支持軸３８の先端側は、第１カバー５２を貫通して、第２カバー５６に回転自在に支持されている。第２カバー５６にはＶＳＩＲ機構を構成する加速度センサ５８が設けられており、ＶＳＩＲ機構は車両衝突時等の車両急減速状態で作動される。加速度センサ５８は、車両衝突時に慣性で転動する硬球６０を備えている。硬球６０が転動すると、加速度センサ５８のセンサパウル６２が硬球６０によって押上げられてＶギヤ４８のラチェット歯に噛合う。これによって、Ｖギヤ４８の引出方向への回転が阻止される。

一方、図２に示されるように、スプール１８に形成された貫通孔２０の一端部（右側端部）は拡径されて嵌合部６４とされており、嵌合部６４にはガイド部材６６が嵌挿されている。ガイド部材６６はスプール１８よりも機械的強度、特に、せん断荷重に対する強度が高い金属材料によって筒形状とされて、ガイド部材６６のスプール１８軸方向他端（左側端部）には底部６８が形成されている。底部６８の径方向中央側には円孔７０が形成されており、円孔７０にはトーションシャフト３０が貫通される。

ガイド部材６６の外周部には回転力伝達部としての複数の凸部７２が突出形成されている。これらの凸部７２に対応して嵌合部６４は回転力伝達部としての複数の凹部７４を備えており、ガイド部材６６が嵌合部６４に嵌挿されると、各凸部７２が各凹部７４に嵌挿され、これによって、ガイド部材６６のスプール１８に対する相対回転が阻止される。また、ガイド部材６６の内側にはストッパ７６が設けられている。ストッパ７６は円板状に形成されていると共に、外周部には雄ねじ７８が形成されている。これに対して、ガイド部材６６の内側面にはガイド手段としての雌ねじ８０が形成されており、スプール１８と共にガイド部材６６が引出方向へ回転された際の回転半径方向外側からストッパ７６の雄ねじ７８に螺合されている。ガイド部材６６がストッパ７６に対して引出方向に相対回転されると、ストッパ７６がガイド部材６６に対してスプール１８軸方向他側（左側）へ移動される。

一方、ロックベース４０のスプール１８側（左側）の面には回転制限手段としての筒部８２がロックベース４０に対して同軸上に形成されている。本ウェビング巻取装置１０の組付状態で、筒部８２は嵌合部６４の内側でスプール１８に対して同軸上に配置される。筒部８２の内周形状はトーションシャフト３０の右側の連結部３６の外周形状と同形状（厳密には連結部３６の外周形状よりも僅かに大きな相似形状）とされており、連結部３６が筒部８２に嵌挿される。これによって、ロックベース４０のトーションシャフト３０に対する回転が阻止される。

また、筒部８２の外周形状は複数の凸部８４が周方向に断続的に形成された非円形とされている。ストッパ７６には、筒部８２の外周形状に対応した孔部８６が筒部８２に対して同軸上に形成されている。孔部８６の内周形状は筒部８２の外周形状と同じ形状（厳密には、筒部８２の外周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされており、筒部８２が孔部８６を貫通している。このため、ストッパ７６のロックベース４０に対する相対回転が阻止される。図３（Ａ）に示されるように、ストッパ７６は初期状態で筒部８２の基端側（ロックベース４０側）に配置されると共に、この状態で、ストッパ７６の雄ねじ７８がガイド部材６６の雌ねじ８０に螺合している。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本ウェビング巻取装置１０では、車両衝突時等の車両緊急時に、乗員の身体に装着されたウェビング２２が引張られて、スプール１８と共にロックベース４０が所定の大きさ以上の回転加速度で引出方向へ回転されると、センサ機構４６のＷＳＩＲ機構が作動される。また、車両衝突による車両の急減速状態では、センサ機構４６のＶＳＩＲ機構が作動される。このように、ＷＳＩＲ機構やＶＳＩＲ機構が作動されることによって、Ｖギヤ４８の引出方向の回転が阻止される。

この状態で、スプール１８と共にロックベース４０が引出方向へ回転され、これによって、ロックベース４０がＶギヤ４８に対して引出方向へ相対回転されると、ロックベース４０に設けられたロックパウル４２が回動される。これによって、ロックパウル４２の歯が右側の壁部１６のラチェット孔４４の内歯に係合されると、ロックベース４０の引出方向への回転が阻止されて、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。これによって、ウェビング２２のスプール１８からの引出しが阻止される。

また、この状態で、スプール１８の引出方向への回転力がトーションシャフト３０の軸部３２の機械的強度を上回ると、軸部３２が捻り変形されながらスプール１８が引出方向へ回転される。このスプール１８の回転量分だけウェビング２２がスプール１８から引出されると共に、スプール１８の回転力のエネルギーの一部がトーションシャフト３０の捻り変形に供されて吸収される。

一方、ロックベース４０の回転阻止状態でスプール１８が引出方向に回転されることによって、ガイド部材６６がストッパ７６に対して引出方向へ相対回転される。ストッパ７６は筒部８２によってロックベース４０に対する相対回転が阻止されており、また、ストッパ７６の雌ねじ８０がガイド部材６６の雄ねじ７８に螺合されている。このため、ガイド部材６６がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、ストッパ７６がスプール１８軸方向にガイド部材６６の底部６８側（左側）へ移動される。

スプール１８がロックベース４０に対して引出方向へ所定回数回転されると、図３（Ｂ）に示されるように、ストッパ７６がガイド部材６６の底部６８に当接され、これによって、ストッパ７６が底部６８側への移動端に到達してストッパ７６の底部６８側への移動が阻止される。ストッパ７６の底部６８側への移動が阻止されることによって、ガイド部材６６は引出方向への回転が阻止される。ガイド部材６６はスプール１８に対して相対回転不能であるため、これによって、スプール１８の引出方向の回転が阻止される。

ここで、本実施の形態では、雄ねじ７８がストッパ７６の外周部に形成されて、雌ねじ８０がガイド部材６６の内側面に形成される。このため、雌ねじがストッパの内側面に形成されて、ストッパにおけるスプール径方向中央側に雄ねじが設けられる構成に比べて、ストッパ７６を大型化することなく雄ねじ７８及び雌ねじ８０のねじ径を大きくできる。これによって、雄ねじ７８と雌ねじ８０との接触面積を大きくでき、ストッパ７６の雄ねじ７８がガイド部材６６の雌ねじ８０から受ける単位面積当たりの軸力を低減できる。

更に詳細に言うと、ストッパ７６の底部６８側への移動阻止状態でスプール１８に引出方向の回転力が作用すると、ストッパ７６の雄ねじ７８及びガイド部材６６の雌ねじ８０の各ねじ山には軸方向のせん断荷重が作用される。ここで、本実施の形態では、雄ねじ７８と雌ねじ８０との接触面積を大きくできるため、雄ねじ７８及び雌ねじ８０の各ねじ山に作用される単位面積当たりのせん断荷重を小さくできる。これによって、ロックベース４０の回転阻止状態でのウェビング２２の引張りに対する雄ねじ７８及び雌ねじ８０の強度を向上できる。

また、ガイド部材６６は、スプール１８とは別体で構成され、しかも、ガイド部材６６のせん断荷重に対する機械的強度はスプール１８よりも高い。これによっても、ストッパ７６の底部６８側への移動阻止状態でスプール１８に引出方向の回転力が作用した際のガイド部材６６の雌ねじ８０の変形を抑制でき、ストッパ７６は円滑にスプール１８軸方向へ移動できる。

さらに、スプール１８が回転されると、ガイド部材６６の凸部７２が凹部７４の内側面によって回転方向へ押圧され、これによって、スプール１８からガイド部材６６へ回転が伝達される。ここで、凸部７２はガイド部材６６に複数形成され、凹部７４はスプール１８の嵌合部６４に複数形成されるため、スプール１８の回転力が各凸部７２及び各凹部７４に分散される。これによって、ガイド部材６６の回転阻止状態でスプール１８に引出方向の回転力が付与されても、１つの凸部７２や１つの凹部７４に荷重が集中することなく、スプール１８の回転を効果的に阻止できる。

また、ストッパ７６がガイド部材６６の底部６８に当接した状態でスプール１８に引出方向の回転力が付与されると、ガイド部材６６の雌ねじ８０とストッパ７６の雄ねじ７８との間の軸力の分力によって、ストッパ７６が径方向中央側へ変形しようとする。ここで、ストッパ７６は、円板状に形成されているため、このような変形を効果的に抑制でき、雌ねじ８０と雄ねじ７８との螺合を維持できる。

しかも、ストッパ７６の孔部８６にはロックベース４０の筒部８２が貫通されている。このため、ストッパ７６が径方向中央側へ変形しようとすると、ストッパ７６が筒部８２によって孔部８６の内側から支えられる。これによっても、ストッパ７６の変形を効果的に抑制でき、雌ねじ８０と雄ねじ７８との螺合を維持できる。

なお、本実施の形態では、ガイド手段としてのガイド部材６６がスプール１８に設けられて、回転阻止手段としての筒部８２がロックベース４０に設けられた構成であった。しかしながら、ガイド手段が外側からストッパに係合する構成であれば、ガイド手段がロックベースに設けられて、回転阻止手段がスプールに設けられる構成であってもよい。

また、本実施の形態では、ストッパ７６がガイド手段としてのガイド部材６６の底部６８に当接されることによってストッパ７６のスプール１８軸方向の移動が阻止される構成であった。しかしながら、ストッパがスプールの貫通孔の内側でスプールの一部に当接されることによってストッパのスプール軸方向の移動が阻止される構成であってもよく、ストッパのスプール軸方向の移動を阻止するための構成が特に限定されることはない。

特に、筒部８２の先端に筒部８２の径方向外側へフランジを延出し、ストッパ７６がフランジに当接されることによってスプール１８軸方向の移動が阻止される構成にしてもよい。このような構成では、フランジがストッパ７６に押圧されることによってロックベース４０のスプール１８からの離間を抑制できる。

また、本実施の形態では、ロックベース４０のスプール１８側の端面に筒部８２が形成され、この筒部８２の基端側にストッパ７６を配置した構成であった。しかしながら、例えば、ロックベースのスプール側の端面で開口した凹状の収容部をロックベースに形成して、この収容部内にストッパを配置する構成としてもよい。このような構成では、スプールの内側でのストッパの移動ストロークを短くできる。これによって、スプールの軸方向寸法を短くできる。

さらに、本実施の形態は、ガイド手段としての雌ねじ８０が形成されたガイド部材６６をスプール１８とは別体で構成したが、スプールの貫通孔の一端部を拡径して、その内側面にストッパの雄ねじに螺合可能なガイド手段としての雌ねじを形成してもよい。

また、本実施の形態では、ガイド部材６６のせん断荷重に対する機械的強度がスプール１８よりも高く設定された構成であった。しかしながら、スプールよりも高く設定されるガイド部材の機械的強度がせん断荷重に対する機械的強度に限定されるものではなく、圧縮荷重、曲げ荷重等のせん断荷重以外の荷重であってもよい。すなわち、ストッパが移動端に到達した状態でスプールに引出方向の回転力が付与された場合にストッパからガイド部材に付与されるような荷重に対するガイド部材の機械的強度がスプールよりも高く設定されればよい。

さらに、本実施の形態は、ガイド部材６６に形成された雌ねじ８０をガイド手段とした構成であった。しかしながら、ガイド手段の構成が雌ねじに限定されるものではない。例えば、ガイド部材に形成されて、軸方向がスプール軸方向に沿った螺旋状のカムがガイド手段とされ、スプールがロックベースに対して引出方向に回転すると、ストッパの径方向外側面に形成された突起等の係合部がカムに案内されてストッパの移動端側へ移動する構成としてもよい。このように、ガイド手段は、外側からストッパに係合されて、スプールのロックベースに対する引出方向への回転によるガイド手段のストッパに対する相対回転によってガイド手段がストッパを移動させる構成であればよい。

また、本実施の形態は、ガイド部材６６がストッパ７６に対して相対回転すると、ストッパ７６がスプール１８軸方向に移動する構成であった。しかしながら、ガイド部材のストッパに対する相対回転によるストッパの移動がスプール軸方向の移動に限定されるものではない。例えば、スプール及びロックベースの一方に太陽ギヤを設けると共に他方にガイド手段としてのインターナルギヤを設け、更に、ストッパを遊星ギヤとして、スプールのロックベースに対する引出方向の相対回転によって、ストッパがスプール軸周りに一定角度回転されて移動端に達するとスプールの回転を阻止する構成としてもよい。このように、スプールのロックベースに対する引出方向の相対回転によるストッパの移動は、スプール軸周り方向の回転等のスプール軸方向以外の移動であってもよい。

さらに、本実施の形態では、ストッパ７６を円板状としたが、ストッパの形状は周方向両端を有するＣ字形状等の他の形状であってもよい。すなわち、ストッパは外側からガイド手段に係合される構成であれば、ストッパそのものの形状に関しては特に限定されることなく、様々な形状を広く適用できる。

また、本実施の形態では、回転力伝達部としての凸部７２がガイド部材６６に形成されて、回転力伝達部としての凹部７４がスプール１８に形成された構成であった。しかしながら、回転力伝達部としての凹部７４がガイド部材６６に形成されて、回転力伝達部としての凸部７２がスプール１８に形成される構成であってもよい。

さらに、本実施の形態では、リヤシートの後側に設けられるウェビング巻取装置１０に本発明を適用した。しかしながら、本発明は、運転席用や助手席用のウェビング巻取装置等、ウェビング巻取装置が適用される座席や、ウェビング巻取装置の配置位置にはなんら限定されることなく広く適用できる。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２２ ウェビング
３０ トーションシャフト（エネルギー吸収部材）
４０ ロックベース
６６ ガイド部材
７２ 凸部（回転力伝達部）
７４ 凹部（回転力伝達部）
７６ ストッパ
７８ 雄ねじ
８０ 雌ねじ（ガイド手段）

Claims (5)

1. ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、
   前記スプールと一体に回転可能に設けられ、車両緊急時に引出方向への回転が制限されるロックベースと、
   前記車両緊急時に前記スプールが前記ロックベースに対して引出方向に相対回転されることによって変形されて前記スプールの回転力を吸収するエネルギー吸収部材と、
   前記相対回転によって移動端へ向けて移動可能とされると共に、前記移動端で前記相対回転を阻止するストッパと、
   前記ストッパに径方向外側から係合し、前記相対回転によって前記ストッパを前記移動端側へ移動させるガイド手段と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記ガイド手段は、前記ストッパに形成された雄ねじに螺合される雌ねじとされた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記ガイド手段が形成され、前記スプール及び前記ロックベースの一方とは別体で構成されて前記一方に相対回転不能に設けられると共に、前記一方よりも機械的強度が高く設定されたガイド部材を備える請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記ガイド部材と前記スプール及び前記ロックベースの一方との間で回転力を伝達して前記ガイド部材の前記一方に対する相対回転を阻止する複数の回転力伝達部を備える請求項３に記載のウェビング巻取装置。
5. 前記ストッパは、外周部に前記ガイド手段が係合する円板状に形成された請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。

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