JP2016150665A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイピングの形状を改善することにより、ウェット性能を確保しつつ、クラックの発生を防止させる。【解決手段】０．４〜１．６mmの切り込み幅Ｗ２を有しかつクラウンリブ８を全幅に亘って横切るサイピング１２がタイヤ周方向に隔設された重荷重用空気入りタイヤ１である。サイピング１２は、その全長さ範囲でタイヤ周方向に対する角度αｔが１５〜５０度である。クラウンリブ８のリブ縁８ｅからクラウンリブ８のタイヤ軸方向中間部側へ向けて漸減する第１サイピング１３を含む。第１サイピング１３は、タイヤ周方向長さを３等分したときの中間の領域Ｒｃの全範囲に、サイピングの深さを減少させる中間タイバー１４が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、サイピングの形状を改善することにより、ウェット性能を確保しつつ、耐クラック性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

近年、トラック、バス用等の重荷重用空気入りタイヤにあっては、ウェット路面でのグリップ力の向上及びクラックの発生を防止するため、図９に示されるように、リブａを横切るフルオープンタイプのサイピングｓを設けることが提案されている。このサイピングｓは、該サイピングｓの両端に設けられる一対の端部タイバーｔ１と、この端部タイバーｔ１の内側かつ端部タイバーｔ１と離間して設けられる１以上の中間タイバーｔ２とを有する（下記特許文献１参照）。

このようなタイヤは、サイピング深さを減少させるタイバーｔ１、ｔ２により、サイピングｓの底部に生じがちなクラックや、サイピングを起点としたゴム欠け等が抑制される。また、タイバーの深さを限定することでウェット性能も確保される。

しかしながら、特許文献１には、中間タイバーｔ２の配設位置について具体的に言及されているものではない。発明者らは、種々の実験の結果、中間タイバーｔ２の配設位置を改善することにより、サイピング近傍のリブ剛性を高めて、さらにウェット性能を確保しつつクラックの発生を改善し得ることを見出した。

特開平１０−１５１９１５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、クラウンリブに設けられた特定形状のサイピングの中間の領域の全範囲に、中間タイバーを設けることを基本として、ウェット性能を確保しつつ、耐クラック性能を向上させる空気入りタイヤの提供を目的としている。

本発明は、トレッド部の中央部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一本のクラウンリブを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、前記クラウンリブには、０．４〜１．６mmの切り込み幅を有しかつ該クラウンリブを全幅に亘って横切るサイピングがタイヤ周方向に隔設され、前記サイピングは、その全長さ範囲でタイヤ軸方向に対する角度が１５〜５０度である第１サイピングを含み、前記第１サイピングは、前記角度がクラウンリブのリブ縁から該クラウンリブのタイヤ軸方向中間部側へ向けて漸増するとともに、前記第１サイピングは、タイヤ周方向長さを３等分したときの中間の領域の全範囲に、サイピングの深さを減少させる中間タイバーが設けられていることを特徴とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記中間タイバーが、サイピングに沿った長さが６〜１０mm、及びサイピングの最深部からの高さが２〜５mmであるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記第１サイピングが、前記中間の領域での前記角度が３０〜５０度であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記第１サイピングが、前記リブ縁からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記中間タイバーとは離間した端部タイバーが設けられているのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記第１サイピングのタイヤ半径方向外端部に、切り込み幅が大きい拡幅部が設けられているのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記クラウンリブには、全長さ範囲でタイヤ周方向に対して同じ向きにのびるＳ字状の前記第１サイピング、及び、タイヤ周方向に対して同じ向きにのびる一対の両側部と、該両側部とはタイヤ周方向に対して逆向きにのびかつ前記両側部間を継ぐ中央部とを含むクランク状サイピングが、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記クラウンリブが、タイヤ赤道の両側に設けられた一対からなり、該クラウンリブのタイヤ赤道側の内側リブ縁は、タイヤ周方向にジグザグ状にのび、前記Ｓ字状の第１サイピングと内側リブ縁との交わり部は、該内側リブ縁のタイヤ赤道側の端点からタイヤ周方向に２〜１０mm位置ずれしているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤのクラウンリブには、０．４〜１．６mmの切り込み幅を有しかつ該クラウンリブを全幅に亘って横切るサイピングがタイヤ周方向に隔設される。従って、路面の水膜がサイピング内に吸い上げられ除去されるため、ウェット性能が確保される。また、サイピングは、その全長さ範囲でタイヤ軸方向に対する角度が１５〜５０度である第１サイピングを含み、第１サイピングは、前記角度がクラウンリブのリブ縁からクラウンリブのタイヤ軸方向中間部側へ向けて漸減するとともに、第１サイピングは、タイヤ周方向長さを３等分したときの中間の領域の全範囲に、サイピングの深さを減少させる中間タイバーが設けられる。このようなサイピングを具えたタイヤは、サイピングの中間の領域の剛性を高めるとともに、該サイピングの開きを確実に抑制し、クラックの発生をより効果的に防止し得る。

本発明の実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤの断面図（図２のＸ−Ｘ断面）である。 そのトレッド部の部分展開図である。 図１のトレッド部の拡大図である。 図２のクラウンリブの拡大図である。 図４のＺ−Ｚ断面図である。 クラウンリブの部分斜視図である。 （ａ）は図２のＹ１−Ｙ１断面図、（ｂ）は図２のＹ２−Ｙ２断面図である。 比較例を説明する図４のＺ−Ｚ断面に相当する断面図である。 従来のサイピングを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１の正規状態の右半分断面図が示されている。本明細書において、前記「正規状態」とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された複数枚のベルトプライからなるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えばスチールからなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。

前記ベルト層７は、本実施形態では、タイヤ半径方向に重ねられた合計４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄから構成され、例えば最もタイヤ軸方向幅が大きいベルトプライ７Ｂが、タイヤ半径方向内側から２層目に配置されている。ベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、スチールコードからなり、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４５°で傾きかつ互いに交差する少なくとも２枚のベルトプライが含まれる。

図１、図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上を連続してのびるクラウン周方向溝１０と、そのタイヤ軸方向両外側かつトレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向内側を連続してのびる一対のショルダー周方向溝１１とが形成される。従って、トレッド部２には、トレッド部２の中央部かつタイヤ赤道Ｃの両側に、クラウン周方向溝１０とショルダー周方向溝１１とで区分されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウンリブ８と、ショルダー周方向溝１１とトレッド端Ｔｅとで区分されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダーリブ９とが設けられる。

なお、トレッド部２の中央部に形成されるクラウンリブ８は、最もタイヤ赤道Ｃの近くに設けられたリブを意味する。本実施形態では、クラウンリブ８がタイヤ赤道Ｃの両側に設けられるが、クラウンリブ８は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられた１本のみからなるものでも良い。

本実施形態において、前記各周方向溝１０、１１は、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲しながらのびる。このような周方向溝１０、１１は、接地面の広い範囲から水を集めて排水することができるため、ウェット性能を大きく確保するのに役立つ。

クラウン周方向溝１０は、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で一方に傾斜してのびる第１の傾斜部１０ａと、この第１の傾斜部１０ａとは逆の方向に傾斜してのびる第２の傾斜部１０ｂとが交互に設けられる。また、本実施形態では、第１、第２の傾斜部１０ａ、１０ｂが交わるジグザグのコーナ部の谷側には、溝幅を増大させる平面視略三角形状の幅広部１０ｃが設けられる。このようなジグザグ溝は、第１の傾斜部１０ａ及び第２の傾斜部１０ｂでは接地面の水膜を効果的に集め、また幅広部１０ｃでは排水の抵抗を小さくできるため、ウェット性能が向上する。なお、図１、２に示されるように、本実施形態のクラウン周方向溝１０の溝底面１０Ｕには、略角柱状で隆起する石噛み防止用の隆起部Ｈがタイヤ周方向に隔設されている。

前記ショルダー周方向溝１１も、クラウン周方向溝１０と同様の構成であり、第１の傾斜部１１ａと、第２の傾斜部１１ｂと、該第１、第２の傾斜部１１ａ、１１ｂが交わるジグザグのコーナ部の谷側に設けられた幅広部１１ｃとを具える。

本実施形態のショルダー周方向溝１１のジグザグピッチＰｓは、クラウン周方向溝１０のジグザグピッチＰｃの４５〜５５％である。これにより、クラウン周方向溝１０は、ショルダー周方向溝１１よりも相対的に直線状に近づく。このようなクラウン周方向溝１０は、ショルダー周方向溝１１よりも排水抵抗が小さくなるため、タイヤ赤道側の高い接地圧を利用してウェット性能を向上させる。また、クラウンリブ８の周方向剛性も増大する結果、操縦安定性の向上にも役立つ。

前記各周方向溝１０、１１は、ウェット性能と操縦安定性能をバランスよく確保するために、その溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とする。）Ｗ１は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの４．０〜８．０％の範囲が望ましい。同様に周方向溝１０、１１の溝深さＤ１（図３に示す）は、１２〜１６mmの範囲が望ましい。

なお、「トレッド端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

前記周方向溝１０、１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θも、特に限定されるものではないが、ウェット性能と各リブ８、９の剛性をバランスよく確保する観点より、５〜２５度の範囲が望ましい。

さらに、本実施形態のような４リブパターンの場合、クラウン周方向溝１０はタイヤ赤道Ｃ上をのびるのが望ましい。また、ショルダー周方向溝１１の中心線１１Ｇ（ジグザグの場合には振幅の中心線）とトレッド端Ｔｅとのタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの１７〜２５％程度が望ましい。ただし、周方向溝１０、１１の配設位置はこのような態様に限定されるものではなく適宜変更することができる。

前記クラウンリブ８には、該クラウンリブ８を全幅に亘って横切るサイピング１２がタイヤ周方向に隔設される。このようなサイピング１２は、ウェット路面の水膜を吸い上げて周方向溝１０、１１へと排水できる。従って、リブパターンのウェット性能を向上させる。他方、本実施形態のショルダーリブ９には、このようなリブを全幅で横切るサイピングは設けられていない。

前記サイピング１２は、サイピングの長手方向と直角な幅である切り込み幅Ｗ２（図４に示す）が０．４〜１．６mmで形成される必要がある。前記切り込み幅Ｗ２が１．６mmを超えると、該サイピング１２近傍のリブ剛性が小さくなるため、その部分を起点としたクラックや欠け等が発生するおそれがある。逆に、前記切り込み幅Ｗ２が０．４mm未満であると、スムーズな排水が行えず、ウェット性能が悪化する。このような観点により、前記切り込み幅Ｗ２は、好ましくは０．６mm以上が望ましく、また、好ましくは１．４mm以下、さらに好ましくは１．２mm以下が望ましい。同様の観点より、前記サイピング１２のリブ踏面からの最大深さＤ２（図３に示す）は、前記周方向溝の溝深さＤ１の好ましくは３０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

また、図４に示されるように、サイピング１２は、タイヤ軸方向に対する角度αが１５〜５０度である第１サイピング１３を含んでいる。本実施形態の第１サイピング１３は、その全長さ範囲でタイヤ周方向に対して同じ向きにのび、平面視がＳ字状の第１サイピング１６（以下、単に「Ｓ字状サイピング１６」と表示する場合がある。）を含んでいる。

第１サイピング１３において、前記角度αは、サイピングの全長さ範囲で満たされている。前記角度αが５０度を超えると、クラウンリブ８の横剛性が低下して操縦安定性が悪化する他、第１サイピング１３の近傍でクラックやゴム欠け等の損傷が生じ易くなる。このような観点により、前記角度αは、より好ましくは４５度以下が望ましい。逆に、前記角度αが１５度未満であると、排水抵抗が大きくなり、ウェット性能が悪化する。このような観点より、前記角度αは、より好ましくは２０度以上が望ましい。なお、第１サイピング１３が、本実施形態のように曲線状をなす場合、前記角度αは、サイピングの中心線の接線の角度とする。

また、第１サイピング１３は、タイヤ軸方向に対する角度αが、クラウンリブ８のリブ縁８ｅから該クラウンリブ８のタイヤ軸方向の中間部側へ向けて漸増している。このような第１サイピング１３は、その中間部側での排水をスムーズに行うことができる。また、直進時の制動力や駆動力が相対的に大きく作用するクラウンリブ８のリブ縁８ｅ側では、軸方向のエッジ成分を有効に利用できる。従って、第１サイピング１３は、ウェット性能や操縦安定性能を高く維持できる。また、相対的に剛性の小さいリブ縁８ｅ近傍には、第１サイピング１３の前記角度αを小さくすることにより、リブ縁８ｅ近傍のリブ剛性を確保するとともに、相対的に剛性の大きいクラウンリブ８のタイヤ軸方向の中間部には、第１サイピング１３の前記角度αを大きくすることにより、該第１サイピング１３の周方向成分長さを大きくして、ウェット性能を向上しうる。

図４及び図４のＺ−Ｚ断面である図５に示されるように、第１サイピング１３は、タイヤ周方向長さＬｓを３等分したときの中間の領域Ｒｃの少なくとも全範囲に、サイピングの深さを減少させる中間タイバー１４が設けられている。第１のサイピング１３の中間の領域Ｒｃは、タイヤ周方向成分が大きく、旋回時の横力によって大きく開きやすい。しかし、中間タイバー１４を設けることにより、中間の領域Ｒｃの全範囲でサイピング深さが減じられ、ひいては旋回時でも中間の領域Ｒｃでサイピングが大きく開くのが確実に抑制される。これにより、サイピング近傍でのクラックやゴム欠け等の発生が防止される。

また、前記中間タイバー１４のタイヤ周方向長さＬｃが大きすぎると排水抵抗が大きくなりウェット性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記中間タイバー１４のタイヤ周方向長さＬｃと第１サイピング１３のタイヤ周方向長さＬｓとの比Ｌｃ／Ｌｓは、好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは５０％以下が望ましい。

また、同様の観点より、中間タイバー１４は、図４に示されるように、第１のサイピング１３に沿った長さＬ２が、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましい。他方、中間タイバー１４の前記長さＬ２は、大きすぎると排水抵抗が大きくなりウェット性能が低下する傾向があるため、好ましくは１５mm以下が望ましい。同様の観点より、中間タイバー１４の第１のサイピング１３の最深部１３ｓからの高さｈ１は、好ましくは２mm以上が望ましく、また好ましくは５mm以下が望ましい。なお、最深部１３ｓは、リブ踏面と平行にのびている。

このように、本実施形態では、クラウンリブ８に形成される第１サイピング１３の角度を規定するとともに、中間の領域Ｒｃの全範囲に中間タイバー１４を設けることで、排水がスムーズに行われるとともに、クラウンリブ８の剛性がバランスよく維持される。これにより、本発明のタイヤ１は、ウェット性能と耐クラック性能とがバランス良く向上する。

上記作用をより一層高めるために、第１サイピング１３の中間の領域Ｒｃでの前記角度αは、好ましくは３０度以上、より好ましくは３５度以上が望ましく、また好ましくは５０度以下、より好ましくは４５度以下が望ましい。上記作用をより一層高めるために、第１サイピング１３の前記角度αの最大値と最小値との差は、好ましくは２０〜３０度の範囲で定められるのが望ましい。

また、図３及び図５に示されるように、本実施形態の第１サイピング１３は、両側のリブ縁８ｅ、８ｅからそれぞれタイヤ軸方向内側にのびる一対の端部タイバー１５、１５が設けられる。このような端部タイバー１５は、とりわけ剛性の小さいリブ縁８ｅ側のサイピングの底部の剛性を高め、かつ、大きな開きを抑えてクラックの発生を防止できる。しかも端部タイバー１５は、中間タイバー１４とは離間して設けられる。このような端部タイバー１５は、排水空間を確保して、ウェット性能の悪化を防止できる。

なお、端部タイバー１５の長さＬ３及び高さｈ２が過度に大きくなると、ウェット性能が悪化する傾向があり、逆に前記長さＬ３及び高さｈ２が小さくなると、リブ縁側での摩耗やゴム欠け等が生じるおそれがある。このような観点より、前記端部タイバー１５のサイピングに沿った長さＬ３は、好ましくは２mm以上が望ましく、また好ましくは７mm以下が望ましい。同様に、端部タイバー１５の第１のサイピング１３の最深部１３ｓからの高さｈ２は、好ましくは２mm以上が望ましく、また好ましくは５mm以下が望ましい。

図６及び図２のＹ１、Ｙ２断面である図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、第１サイピング１３のタイヤ半径方向の外端部１３Ｕには、切り込み幅が大きい拡幅部１８が設けられる。このような第１のサイピング１３は、排水量を大きく確保できるため、ウェット性能が向上する。また、拡幅部１８が設けられることにより、駆動力や制動力による荷重が第１サイピング１３の最深部１３ｓでは小さくなるため、この部分に発生するクラック等を効果的に抑制することができる。また、摩耗によって拡幅部１８が消失しても、踏面に新たに第１サイピング１３の鋭利なエッジを出現させることができる。従って、長期に亘って優れたウェット性能が発揮され得る。本実施形態では、拡幅部１８は、サイピング１２の全ての外端部１３Ｕに設けられている。これにより、上述の作用が効果的に高められる。

図７に示されるように、本実施形態の拡幅部１８は、第１サイピング１３の長手方向と直角な断面視において、リブ踏面からタイヤ半径方向内方にのびる一対の内向き面１８ａと、該内向き面１８ａ、１８ａの内端から前記第１サイピング１３にのびる底面１８ｂ、１８ｂとからなる矩形状で形成される。前記一対の内向き面１８ａは、本実施形態では、踏面の法線方向にのびており、第１サイピング１３からそれぞれ等距離で離間している。また、底面１８ｂは、リブ踏面と平行な面で形成されている。ただし、拡幅部１８は、このような態様に限定されるものではない。例えば、内向き面１８ａと外向き面１８ｂとの交差部は、面取りされても良いし、内向き面１８ａと外向き面１８ｂとが滑らかな円弧面で形成されても良い。

前記拡幅部１８の幅Ｗ３又は深さＤ３が小さくなると、排水空間が低下するおそれがあり、逆に前記幅Ｗ３又は深さＤ３が大きくなると、クラウンリブ８の剛性が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ３は、好ましくは２mm以上が望ましく、また好ましくは３mm以下が望ましい。同様に、拡幅部１８の深さＤ３は、好ましくは１mm以上が望ましく、また好ましくは４mm以下が望ましい。

また、図４に示されるように、クラウンリブ８には、前記Ｓ字状サイピング１６に加え、クランク状サイピング１７が設けられる。

前記クランク状サイピング１７は、タイヤ周方向に対して同じ向きにのびる一対の両側部１７ａと、該両側部１７ａとはタイヤ周方向に対して逆向きにのびかつ前記両側部１７ａ、１７ａ間を継ぐ中央部１７ｂとを含んで構成される。このようなクランク状サイピング１７は、駆動時や制動時に大きなタイヤ周方向のせん断力が作用した場合でも、その中央部１７ｂを介して向き合う陸部が互いに噛み合い、サイピングの大きな開きが抑制される。このため、クラックや欠け等の発生が有効に防止される。

本実施形態では、Ｓ字状サイピング１６とクランク状サイピング１７とがタイヤ周方向に交互に設けられる。例えば、Ｓ字状サイピング１６及びクランク状サイピング１７の各配設ピッチは、クラウン周方向溝１０のジグザグピッチと等しく設定されると、リブの剛性がバランス良く維持される。このような実施形態では、ウェット性能と耐クラック性能とがより一層バランス良く向上される。

図４に示されるように、Ｓ字状サイピング１６は、該Ｓ字状サイピング１６と内側リブ縁８ｉとの交わり部１６ｔが、前記内側リブ縁８ｉの最もタイヤ赤道側の端点８ｉｔからタイヤ周方向に２〜１０mm位置ずれして設けられるのが望ましい。種々の実験の結果、前記交わり部１６ｔと前記端点８ｉｔとのタイヤ周方向の距離Ｌ４が２mm未満になると、接地圧の大きい端点８ｉｔの近傍にＳ字状サイピング１６の開口部が設けられ、この部分の損傷が生じやすくなる。逆に前記距離Ｌ４が１０mmを超えると、サイピングのタイヤ軸方向長さを充分に確保することができず、ウェット性能が低下するという傾向がある。

なお、前記クランク状サイピング１７も、Ｓ字状サイピング１６と同様に、内側リブ縁８ｉとの交わり部１７ｔは、前記タイヤ赤道側の端点８ｉｔとは位置ずれしている。

また、本実施形態のＳ字状サイピング１６及びクランク状サイピング１７は、外側リブ縁８ｓとの交わり部１６ｕ、１７ｕが、該外側リブ縁８ｓの最もタイヤ赤道側の端点８ｓｔに設けられる。このようなＳ字状サイピング１６及びクランク状サイピング１７は、前記端点８ｓｔ近傍の剛性段差を解消して、クラックや欠け等の発生を防止するのに役立つ。

さらに、図２に示されるように、ショルダーリブ９は、該ショルダーリブ９のタイヤ赤道側の外縁９ｉからトレッド端Ｔｅ側にのびるとともに該トレッド端Ｔｅに達することなく途切れる小長さのショルダーサイピング１９がタイヤ周方向に隔設される。本実施形態のショルダーサイピング１９は、前記第１サイピング１３のタイヤ軸方向外側の開口縁部１３ｋに面する。このように、ショルダーリブ９に第１サイピングを設けないことにより、旋回時に大きな荷重が作用するショルダーリブ９の剛性を大きく確保し、旋回性能を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１の内部構造及び図２の基本パターンを有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ１０．００Ｒ２０のトラック・バス用重荷重用タイヤが試作された。そして、これらについて耐クラック性能及びウェット性能がテストをされた。主な共通仕様は次の通りであり、表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。

トレッド幅ＴＷ：１８８mm
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード角：９０°
カーカスコード材料：スチール
ベルトプライ数：４枚
ベルトコード材料：スチール
リム：７．００
クラウン及びショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１：１２〜１５mm
上記周方向溝の溝深さＤ１：１５mm
ショルダー周方向溝とトレッド端とのタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：２１％
第１サイピングの全長さ範囲でのタイヤ周方向角度α：１５〜４０度
第１サイピングの中間領域でのタイヤ周方向角度α：４０度
クラウンリブのサイピングの最大深さＤ２：７mm
端部タイバーの最深部からの高さ：３．０mm
端部タイバーのタイヤ周方向長さと第１サイピングとのタイヤ周方向長さとの比：１０％
ランド比：７７％
テスト方法は次の通りである。

＜耐クラック性能＞
下記条件でリム装着された各試供タイヤを直径１．７mのドラム上を８０００km走行させ、リブのサイピング近傍の損傷状態が肉眼で観察された。結果は、比較例１の損傷状態を１００とする評点とした。数値が大きい程、良好である。
タイヤ縦荷重：２６．９７ｋＮ
内圧：７５０ｋＰａ
速度：５０km／ｈ

＜ウェット性能＞
試供タイヤが上記の条件でテスト車両の前輪に装着され、下記の条件のテストコースを５周全開走行させたときの走行タイムが測定された。結果は、比較例１の走行タイムの値の逆数を１００とする指数とした。数値が大きい程、良好である。
テスト車両：１０屯積みの２ＤＤ車
テストコース：半径６０ｍのアスファルト路、水深が１〜２mm
テストの結果を表１に示す。

テスト結果、実施例のタイヤでは、耐クラック性能及びウェット性能がともに優れており、有意な効果が確認された。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
８ クラウンリブ
８ｅ クラウンリブのリブ縁
１２ サイピング
１３ 第１サイピング
１４ 中間タイバー
Ｒｃ 中間の領域

Claims (7)

1. トレッド部の中央部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一本のクラウンリブを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記クラウンリブには、０．６〜１．４mmの切り込み幅を有しかつ該クラウンリブを全幅に亘って横切るサイピングがタイヤ周方向に隔設され、
   前記サイピングは、その全長さ範囲でタイヤ軸方向に対する角度が１５〜５０度である第１サイピングを含み、
   前記第１サイピングは、前記角度がクラウンリブのリブ縁から該クラウンリブのタイヤ軸方向中間部側へ向けて漸増するとともに、
   前記第１サイピングは、タイヤ周方向長さを３等分したときの中間の領域の全範囲に、サイピングの深さを減少させる中間タイバーが設けられていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記中間タイバーは、サイピングに沿った長さが６〜１０mm、及びサイピングの最深部からの高さが２〜５mmである請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記第１サイピングは、前記中間の領域での前記角度が３０〜５０度である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記第１サイピングは、前記リブ縁からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記中間タイバーとは離間した端部タイバーが設けられている請求項１乃至３の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記第１サイピングのタイヤ半径方向外端部に、切り込み幅が大きい拡幅部が設けられている請求項１乃至４の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記クラウンリブには、全長さ範囲でタイヤ周方向に対して同じ向きにのびるＳ字状の前記第１サイピング、及び、タイヤ周方向に対して同じ向きにのびる一対の両側部と、該両側部とはタイヤ周方向に対して逆向きにのびかつ前記両側部間を継ぐ中央部とを含むクランク状サイピングが、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１乃至５の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記クラウンリブは、タイヤ赤道の両側に設けられた一対からなり、該クラウンリブのタイヤ赤道側の内側リブ縁は、タイヤ周方向にジグザグ状にのび、
   前記Ｓ字状の第１サイピングと内側リブ縁との交わり部は、該内側リブ縁のタイヤ赤道側の端点からタイヤ周方向に２〜１０mm位置ずれしている請求項６記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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