JP2016199104A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動運転モードと自動運転モードとを切り替えて走行することが可能な車両に対して、自動運転モード中の停車時に、乗員が予期しない車両の発進を回避すること。【解決手段】運転者の運転操作に従って走行する手動運転モードと前記運転操作に依存せずに自動で走行する自動運転モードとを切り替えることができ、かつ、走行が可能な走行レンジと走行が不可能な非走行レンジとを選択的に設定することができる車両の制御装置において、前記自動運転モードが設定されていて、かつ、前記車両が停止している際に、前記ドアの開操作、前記ドアロックの開錠操作、および、前記シートベルトの解放操作の少なくとも１つを検出した場合（ステップＳ４）に、前記シフトポジションを前記非走行レンジに設定する（ステップＳ５）、および、前記自動運転モードから前記手動運転モードへ切り替える（ステップＳ６）。【選択図】図２

Description

この発明は、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転走行と、運転操作に依存せずに自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能な車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、特に、自動変速機を搭載した車両のドアおよびドアロックの制御に関して、多様な場面を想定して事故を回避することを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された車両の制御装置は、複数の車載機器から取得した情報に基づいて、危険を回避するための処置の要否を判断するように構成されている。例えば、シフトポジションがパーキング以外であるときにドアロックが開錠された場合や、車速が車両が動いていると判断されるべき速度以上であるときにドアロックが開錠された場合、あるいは、シフトポジションがパーキングおよびニュートラル以外であるときに運転席ドアが開操作された場合に、運転者へ警報を発するように構成されている。

なお、特許文献２には、手動運転走行と自動運転走行とを切り替えることが可能な自動運転車両の制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された自動運転車両の制御装置は、手動運転走行時に、実際の車両進路と自動運転走行時の目標進路との差が閾値未満であり、かつ、自動運転走行中の運転者による運転操作（オーバーライド）が検出されていない場合に、手動運転走行から自動運転走行に切り替えるように構成されている。

特開２０１１−２３５７０９号公報 特開２０１２−５１４４１号公報

特許文献１に記載された車両の制御装置のように、手動運転で走行する従来の車両においては、車両の走行のための操作を運転者が行っているのであるから、上記のような警報によって運転者に注意を喚起することにより、車両の発進を止めさせたり、車両を停止させたりすることができる。しかしながら、特許文献２に記載されているような自動運転走行が可能な車両にあっては、例えばドアロックが開錠されるなどの走行には適さない状態が生じて警報が発せられたとしても、直ちに車両を停止させたり、あるいは、発進を取り止めたりすることができない場合がある。そのため、乗員が予期していない状況で、車両が自動で発進してしまう可能性がある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動運転モード中の停車時に、乗員が予期しない車両の発進を回避することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、運転者の運転操作に従って走行する手動運転モードと前記運転操作に依存せずに自動で走行する自動運転モードとを切り替えることができ、かつ、シフトポジションとして、走行が可能な走行レンジと走行が不可能な非走行レンジとを選択的に設定することができる車両の制御装置において、前記車両の状態を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両のドアの操作状態、ドアロックの操作状態、および、シートベルトの操作状態の少なくとも１つを検出し、前記自動運転モードが設定されていて、かつ、前記車両が停止している際に、前記ドアの開操作、前記ドアロックの開錠操作、および、前記シートベルトの解放操作の少なくとも１つを検出した場合に、前記シフトポジションを前記非走行レンジに設定すること、および、前記自動運転モードから前記手動運転モードへ切り替えることの少なくともいずれかを実行するように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明における前記コントローラは、前記自動運転モードが設定されていて、かつ、前記車両が停止している際に、前記ドアロックの開錠操作、または、前記シートベルトの解放操作を検出した場合に、乗員の降車を制止するように警告し、前記ドアの開操作を検出した場合には、前記シフトポジションを前記非走行レンジに設定すること、および、前記自動運転モードから前記手動運転モードへ切り替えることの少なくともいずれかを実行するように構成することができる。

この発明によれば、車両が自動運転モードで停車した際には、例えば、ドアの開操作やドアロックの開錠操作が検出された場合、あるいは、シートベルトの解放操作が検出された場合など、乗員がドアを開けて車両から降車する可能性がある場合に、シフトポジションが非走行レンジに設定される。あるいは、自動運転モードが終了されて手動運転モードに切り替えられる。すなわち、車両が自動で発進することがない状態にされる。そのため、乗員が予期しない状態で車両が自動で発進してしまうことを防止することができる。

また、この発明によれば、車両が自動運転モードで停車した際には、特に、ドアロックの開錠操作が検出された場合、または、シートベルトの解放操作が検出された場合に、乗員に対して、例えば警告音あるいは警告灯や警告画面等による警報が発せられる。その後、ドアの開操作が検出された場合には、シフトポジションが非走行レンジに設定される。あるいは、自動運転モードが終了されて手動運転モードに切り替えられる。すなわち、停車中に乗員がドアを開けて車両から降車することが予測される場合に、直ちに、乗員の降車を制止するように警告される。そして、警告に反して実際にドアが開けられた場合には、車両が自動で発進することがない状態にされる。そのため、乗員が予期しない状態で車両が自動で発進してしまうことを確実に防止することができる。

この発明の制御装置で制御対象とする自動運転走行が可能な車両の制御系統の概要を説明するための図である。 この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とする車両Ｖｅは、従来の一般的な車両と同様に運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、運転者の運転操作には依存せずに自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能なように構成されている。自動運転走行する場合には、一例として、後述するような、将来の走行状態を予め設定した走行計画に基づいて、車両が自動制御されて走行するように構成されている。

具体的には、図１に示すように、車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）３が出力する動力を、動力伝達機構（ＴＭ）４および駆動軸５を介して、後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、車両Ｖｅとしては、駆動力源３が出力する動力を前輪１に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。各車輪１，２には、それぞれ、制動装置６が設けられている。また、前輪１には、操舵装置７が設けられている。

駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）３は、例えばエンジンやモータなど、車両Ｖｅの駆動力を発生する原動機である。駆動力源３としてエンジンを用いる場合、そのエンジンは、出力の調整や起動および停止の動作を制御することが可能なように構成される。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。駆動力源３としてモータを用いる場合、そのモータは、発電機能のあるモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば永久磁石式の同期電動機によって構成される。そして、インバータを介してバッテリに接続され、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどを制御することが可能なように構成される。

動力伝達機構（ＴＭ）４は、例えば、従来一般的な有段の自動変速機や、ベルト式もしくはトロイダル式の無段変速機であり、設定する変速段（もしくは変速比）を制御することが可能なように構成されている。また、ハイブリッド車両においてエンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構もこの動力伝達機構４に相当する。

制動装置６は、ブレーキアクチュエータ（図示せず）を介して制動のための動作を制御することが可能なように構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータの動作を制御することにより、各車輪１，２で発生させる制動力をそれぞれ制御することが可能なように構成されている。

操舵装置７は、車両Ｖｅの操舵輪（図２に示す例では前輪１）を操舵するための装置であり、例えば電気モータ（アシストモータ）の動力によって操舵力を補助する電動パワーステアリング機構を有している。したがって、電動パワーステアリング機構のアシストモータを制御してステアリングアクチュエータを動作させることにより、操舵輪の舵角を制御することが可能なように構成されている。

さらに、車両Ｖｅには、シフト装置８が設けられている。シフト装置８は、上記のような動力伝達機構４の伝動状態や変速段もしくは変速比を設定するための装置である。具体的には、動力伝達機構４の伝動状態を、前進、後進、および、ニュートラル等の各状態に切り替えることができるように構成されている。例えば、動力伝達機構４の伝動状態を決めるシフトポジションとして、所定の変速段もしくは変速比の範囲で自動変速して車両Ｖｅを前進走行させるＤ（ドライブ）レンジ、最低速（第１速）の変速段もしくは最大変速比で車両Ｖｅを前進走行させるＬ（ロー）レンジ、第１速と第２速との間で自動変速して車両Ｖｅを前進走行させる２（セカンド）レンジ、および、車両Ｖｅを後進走行させるＲ（リバース）レンジ等を設定することができる。また、駆動力源からの動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジ、および、パーキングロック機構（図示せず）を作動させて駆動軸５の回転をロックするＰ（パーキング）レンジ等を設定することができる。

シフト装置８には、上記のような各シフトポジションを運転者が選択して設定するためのシフトレバーもしくはシフトスイッチ等が備えられている。また、選択されたシフトポジションに対応して動力伝達機構４を作動させるシフトアクチュエータが備えられている。例えばシフトレバーを運転者が操作することにより、所定のシフトポジションを選択して設定することができるように構成されている。また、シフトアクチュエータを自動制御することにより、所定のシフトポジションを選択して設定することもできるように構成されている。

上記のような駆動力源３、動力伝達機構４、制動装置６、操舵装置７、および、シフト装置８などの動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）９が設けられている。コントローラ９は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ９には、車両Ｖｅ各部のセンサ・車載装置類１０からの検出信号や情報信号などが入力されるように構成されている。なお、図１では１つのコントローラ９が設けらた例を示しているが、コントローラ９は、例えば制御する装置や機器毎に、複数設けられていてもよい。

センサ・車載装置類１０のうち、車両Ｖｅの走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサとして、例えば、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）、ステアリング機構の操舵角を検出する操舵角センサ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、動力伝達機構４の出力軸回転数を検出するアウトプット回転数センサ、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両Ｖｅの横加速度を検出する横加速度センサ、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ドアの開状態および閉状態を検出するドアセンサ、ドアロック機構の開錠状態および施錠状態を検出するドアロックセンサ、シートベルトの解放状態および係合状態を検出するシートベルトセンサ、および、シフト装置８で設定されるシフトポジションを検出するシフトセンサなどが備えられている。

センサ・車載装置類１０のうち、車両Ｖｅの周辺情報や外部状況を検出する主な外部センサとして、例えば、車載カメラ、レーダー［RADAR:Radio Detection and Ranging］、および、ライダー［LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging］などの少なくとも一つが備えられている。

車載カメラは、例えば車両Ｖｅのフロントガラスの内側に設置され、車両Ｖｅの外部状況に関する撮像情報をコントローラ９に送信するように構成されている。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、車両前方の奥行き方向の情報も取得することができる。

レーダーは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ９に送信するように構成されている。例えば、電波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

ライダーは、レーザー光を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ９に送信するように構成されている。例えば、レーザー光を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

上記のような内部センサや外部センサの他に、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部、地図データベース、および、ナビゲーションシステム等が備えられている。ＧＰＳ受信部は、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより、車両Ｖｅの位置（例えば、車両Ｖｅの緯度および経度）を測定し、その位置情報をコントローラ９に送信するように構成されている。地図データベースは、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えばコントローラ９内に形成されている。あるいは、例えば車両Ｖｅと通信可能な情報処理センタなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することもできる。ナビゲーションシステムは、ＧＰＳ受信部が測定した車両Ｖｅの位置情報と、地図データベースの地図情報とに基づいて、車両Ｖｅの走行ルートを算出するように構成されている。

上記のような各種のセンサ・車載装置類１０からの検出データや情報データが、コントローラ９に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、駆動力源３、動力伝達機構４、制動装置６、操舵装置７、および、シフト装置８などの車両Ｖｅ各部のアクチュエータ（図示せず）に対して、制御指令信号を出力するように構成されている。

車両Ｖｅを自動運転走行させるための主なアクチュエータとして、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、ステアリングアクチュエータ、および、シフトアクチュエータ等が備えられている。スロットルアクチュエータは、コントローラ９から出力される制御信号に応じてエンジンのスロットル開度やモータに対する供給電力を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータは、コントローラ９から出力される制御信号に応じて制動装置を作動させ、各車輪１，２へ付与する制動力を制御するように構成されている。ステアリングアクチュエータは、コントローラ９から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング機構のアシストモータを駆動し、操舵トルクを制御するように構成されている。シフトアクチュエータは、コントローラ９から出力される制御信号に応じてシフト装置８を作動させ、所定のシフトポジションを選択して設定するように構成されている。

コントローラ９は、車両Ｖｅを自動運転走行させるための主な制御部として、例えば、車両位置認識部、外部状況認識部、走行状態認識部、走行計画生成部、および、走行制御部等を有している。

車両位置認識部は、ＧＰＳ受信部で受信した車両Ｖｅの位置情報および地図データベースの地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖｅの車両位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステムで用いられる車両位置を、そのナビゲーションシステムから取得することもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで車両Ｖｅの車両位置を測定可能な場合は、そのセンサとの通信によって車両位置を取得することもできる。

外部状況認識部は、例えば車載カメラの撮像情報やレーダーもしくはライダーの検出データに基づいて、車両Ｖｅの外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、および、車両周辺の障害物に関する情報等が取得される。また、走行環境として車両周辺の気象情報や路面の摩擦係数などを取得してもよい。

走行状態認識部は、内部センサの各種の検出データに基づいて、車両Ｖｅの走行状態を認識するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、および、ヨーレートなどが取得される。

走行計画生成部は、例えば、ナビゲーションシステムで演算された目標ルート、車両位置認識部で認識された車両位置、および、外部状況認識部で認識された外部状況等に基づいて、車両Ｖｅの進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って車両Ｖｅが進行する軌跡である。また、走行計画生成部は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、および、効率よく走行すること等の基準に沿って、車両Ｖｅが適切に走行することができるように進路を生成する。

そして、走行計画生成部は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部で認識された外部状況および地図データベースの地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。

走行計画は、車両Ｖｅの将来の駆動力要求を含む車両の走行状態を予め設定するものであり、例えば現在時刻から数秒先の将来のデータを基に生成される。車両Ｖｅの外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータを用いることもできる。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を車両Ｖｅが走行する際に、車速、加速度、および、操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部から出力される。

また、走行計画は、車両Ｖｅの速度パターン、加速度パターン、および、操舵パターンとして走行計画生成部から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行制御部は、走行計画生成部で生成された走行計画に基づいて、車両Ｖｅの走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、ステアリングアクチュエータ、および、シフトアクチュエータ等の各アクチュエータに対して出力される。それによって、車両Ｖｅが自動運転走行される。

この車両Ｖｅは、自動運転走行する自動運転モードが設定されている状態で車両Ｖｅが停車した場合には、その停車中に乗員が降車する場合、もしくは、降車する可能性がある場合に、車両Ｖｅが自動で発進してしまうことがないよう、以下に示す制御を実行するように構成されている。

図２のフローチャートは、車両Ｖｅが自動運転モードで停車した場合の対応制御の例を示している。先ず、車両Ｖｅが自動運転モードが設定されて自動運転走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。

手動運転モードが設定されていて、自動運転走行中でないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、自動運転モードが設定されていて、自動運転走行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、車両Ｖｅが停車中であるか否かが判断される。停車中であるか否かは、車速に基づいて判断することができる。例えば、車速が、停車を判断するために設定した所定速度よりも低い場合に、車両Ｖｅは停車していると判断することができる。

例えば所定車速よりも高い車速で、車両Ｖｅが走行していることにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅが停車中であることにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、車両Ｖｅのシフトポジションが走行レンジに設定されているか否かが判断される。シフトポジションは、例えば、前述したようなシフトセンサの検出データに基づいて判断することができる。なお、この発明では、例えば、ＤレンジやＬレンジあるいは２レンジなど、車両Ｖｅの走行が可能なシフトポジションを「走行レンジ」と定義している。後進のためのＲレンジも走行レンジである。これに対して、例えば、ＰレンジやＮレンジは、車両Ｖｅの走行が不可能なシフトポジションである。この発明では、これらＰレンジおよびＮレンジを「非走行レンジ」と定義している。

車両Ｖｅのシフトポジションが、既に、ＰレンジもしくはＮレンジなどの非走行レンジに設定されていることにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅのシフトポジションが、ＤレンジもしくはＬレンジなどの走行レンジに設定されていることにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、車両Ｖｅのドアの開操作、ドアロックの開錠操作、および、シートベルトの解放操作のうち、少なくとも１つの操作が行われたか否かが判断される。これらの操作は、それぞれ、前述したような、ドアセンサ、ドアロックセンサ、および、シートベルトセンサの各検出データに基づいて判断することができる。なお、図２のステップＳ４では、上記の各操作を代表して「ドアの開操作あり？」と記してある。

車両Ｖｅのドアの開操作、ドアロックの開錠操作、および、シートベルトの解放操作のいずれも行われていないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅのドアの開操作、ドアロックの開錠操作、および、シートベルトの解放操作のうち、少なくとも１つの操作が行われたことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５およびステップＳ６へ進む。上記のようなドアの開操作、ドアロックの開錠操作、および、シートベルトの解放操作のうち少なくとも１つの操作が行われた場合は、その後に乗員が車両Ｖｅから降車する可能性があると推測できる。乗員が車両から降車する際に、あるいは降車しようと考えている際に、車両Ｖｅが自動で発進してしまうと、乗員にとっては予期しない発進となってしまう。そこで、ステップＳ５では、車両Ｖｅのシフトポジションが非走行レンジに設定される。具体的には、シフトポジションが、ＰレンジまたはＮレンジに設定され、車両Ｖｅが走行できない状態にされる。

また、ステップＳ６では、自動運転モードが中止される。すなわち、自動運転モードから切り替えられて手動運転モードが設定される。自動運転モードが終了することにより、停車中の車両Ｖｅが、自動で発進することがなくなる。したがって、上記のように乗員が車両Ｖｅから降車する可能性があると推測される場合であっても、乗員が予期しない発進が行われてしまうことを防止することができる。このステップＳ６で自動運転モードが終了されて手動運転モードが設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

なお、上記のステップＳ５およびステップＳ６の制御は、この図２のフローチャートで示したように、順次、両方の制御を実行してもよいが、ステップＳ５の制御およびステップＳ６の制御を同時に実行してもよい。あるいは、ステップＳ５の制御およびステップＳ６の制御の順序を入れ替えて実行してもよい。また、ステップＳ５の制御およびステップＳ６の制御のいずれか一方のみを実行してもよい。ただし、ステップＳ５およびステップＳ６の両方の制御を実行しておくことにより、例えば、手動走行モードに切り替わった後の発進時に、誤操作による急発進や予期しない発進等を回避することもできる。

図３のフローチャートは、車両Ｖｅが自動運転モードで停車した場合の対応制御の他の例を示している。先ず、車両Ｖｅが自動運転モードが設定されて自動運転走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。

手動運転モードが設定されていて、自動運転走行中でないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、自動運転モードが設定されていて、自動運転走行中であることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、車両Ｖｅが停車中であるか否かが判断される。

車両Ｖｅが走行していることにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅが停車中であることにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、車両Ｖｅのシフトポジションが走行レンジに設定されているか否かが判断される。

車両Ｖｅのシフトポジションが、既に、ＰレンジもしくはＮレンジなどの非走行レンジに設定されていることにより、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅのシフトポジションが、ＤレンジもしくはＬレンジなどの走行レンジに設定されていることにより、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、車両Ｖｅのドアロックの開錠操作、または、シートベルトの解放操作のうち、少なくともいずれかの操作が行われたか否かが判断される。

車両Ｖｅドアロックの開錠操作、および、シートベルトの解放操作のいずれも行われていないことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅのドアロックの開錠操作、および、シートベルトの解放操作のうち、少なくともいずれかの操作が行われたことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、乗員に対して降車を制止するための注意喚起として警告される。例えば、警告音や警告のアナウンスが発せられる。あるいは、警告灯が点灯もしくは点滅される。あるいは、警告画面が表示される。

上記のドアロックの開錠操作、および、シートベルトの解放操作は、通常、乗員によるドアの開操作に先立って行われる。したがって、この図３のフローチャートに示す制御例では、ステップＳ１４で、初めに、ドアロックの開錠操作あるいはシートベルトの解放操作の有無について判断される。そして、それらの操作のうちの少なくともいずれかの操作が行われた場合には、その後にドアの開操作が行われて車両Ｖｅから乗員が降車する可能性が高いと推測できる。そのため、直後のステップＳ１５で、先ず、乗員に注意を喚起するための警報が発せられる。

上記のステップＳ１５で警報が発せられると、車両Ｖｅのドアの開操作が行われたか否かが判断される（ステップＳ１６）。

車両Ｖｅのドアの開操作は行われていないことにより、このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅのドアの開操作が行われたことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１７およびステップＳ１８へ進む。上記のステップＳ１５で警報を発したにもかかわらず、ドアの開操作が行われた場合は、直後に車両Ｖｅから乗員が降車すると推測できる。そこで、ステップＳ１７では、ドアの開操作が行われた後に、車両Ｖｅのシフトポジションが非走行レンジに設定される。すなわち、車両Ｖｅが走行できない状態にされる。

また、ステップＳ１８では、自動運転モードが中止される。すなわち、自動運転モードから切り替えられて手動運転モードが設定される。自動運転モードが終了することにより、停車中の車両Ｖｅが、自動で発進することがなくなる。したがって、自動運転モード中に車両Ｖｅが停車した際に、上記のように乗員が車両Ｖｅから降車する可能性が高い場合であっても、乗員の予期しない発進が行われてしまうことを防止することができる。このステップＳ１８で自動運転モードが終了させられて手動運転モードが設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

１…前輪、 ２…後輪、 ３…駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）、 ４…動力伝達機構（ＴＭ）、 ５…駆動軸、 ６…制動装置、 ７…操舵装置、 ８…シフト装置、 ９…コントローラ（ＥＣＵ）、 １０…センサ・車載装置類、 Ｖｅ…車両。

Claims (2)

1. 運転者の運転操作に従って走行する手動運転モードと前記運転操作に依存せずに自動で走行する自動運転モードとを切り替えることができ、かつ、シフトポジションとして、走行が可能な走行レンジと走行が不可能な非走行レンジとを選択的に設定することができる車両の制御装置において、
   前記車両の状態を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両のドアの操作状態、ドアロックの操作状態、および、シートベルトの操作状態の少なくとも１つを検出し、
   前記自動運転モードが設定されていて、かつ、前記車両が停止している際に、前記ドアの開操作、前記ドアロックの開錠操作、および、前記シートベルトの解放操作の少なくとも１つを検出した場合に、前記シフトポジションを前記非走行レンジに設定すること、および、前記自動運転モードから前記手動運転モードへ切り替えることの少なくともいずれかを実行する
   ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記自動運転モードが設定されていて、かつ、前記車両が停止している際に、前記ドアロックの開錠操作、または、前記シートベルトの解放操作を検出した場合に、乗員の降車を制止するように警告し、前記ドアの開操作を検出した場合には、前記シフトポジションを前記非走行レンジに設定すること、および、前記自動運転モードから前記手動運転モードへ切り替えることの少なくともいずれかを実行する
   ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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