JP2017007212A - タイヤ加硫装置の中心機構 - Google Patents

Abstract

【課題】構成部品の損傷を抑制することができるタイヤ加硫装置の中心機構を提供する。【解決手段】ブラダーＢの上方開口端部を把持する上クランプリング１０１と、ブラダーＢの下方開口端部を把持する下クランプリング１０３と、一端側に上クランプリング１０１が取り付けられ下クランプリング１０３を貫通して下方に延びるセンターポスト１１０と、センターポスト１１０をセンターポスト１１０の軸線方向に移動させる第１の移動手段と、下クランプリング１０３をセンターポスト１１０の軸線方向に移動させる第２の移動手段と、センターポスト１１０の他端側に取り付けられセンターポスト１１０の一方の方向への移動を阻止し、センターポスト１１０の一方の方向とは反対の他方の方向への移動を許す一方向ブレーキ機構１２０と、を備えたタイヤ加硫装置１。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ加硫装置の中心機構に関する。

鉛直方向に配置されたスクリュー軸および当該スクリュー軸に螺合されたスクリューナットを具備するネジ機構と、ブラダーの上縁部を保持する上部リング体を昇降させるためにスクリュー軸を回転させるモータと、タイヤ加硫機の上金型が開いた状態で作動し、ブラダがシェーピング状態を保持するように上部リング体の所定位置を保持する機械式ブレーキと、上金型の閉動作中に作動し、閉動作中における上部リング体の位置を、モータを介して制御するモータ制御手段と、を備え、上金型の閉動作開始時から上金型と上部リング体とが接触する前までの間に、機械式ブレーキの作動を解除するとともにモータ制御手段による上部リング体の位置制御を開始し、少なくとも機械式ブレーキの作動解除後はモータ制御手段により上部リング体の位置を制御するよう構成されてなるタイヤ加硫機の中心機構が知られている（特許文献１）。

特開２００９−１３２０４８号公報

本発明は、構成部品の損傷を抑制することができるタイヤ加硫装置の中心機構を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１記載のタイヤ加硫装置の中心機構は、
ブラダーの上方開口端部を把持する上クランプリングと、
前記ブラダーの下方開口端部を把持する下クランプリングと、
一端側に前記上クランプリングが取り付けられ前記下クランプリングを貫通して下方に延びるセンターポストと、
前記センターポストを前記センターポストの軸線方向に移動させる第１の移動手段と、
前記下クランプリングを前記センターポストの軸線方向に移動させる第２の移動手段と、
前記センターポストの他端側に取り付けられ前記センターポストの一方の方向への移動を阻止し、前記センターポストの前記一方の方向とは反対の他方の方向への移動を許す一方向ブレーキ機構と、を備えた、
ことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のタイヤ加硫装置の中心機構において、
前記一方向ブレーキ機構は、前記センターポストが挿通される貫通孔を有する板部材と、前記板部材を前記センターポストの軸線方向に対して傾斜させるように第１の方向に第１の付勢力で付勢する第１の付勢部材と、前記板部材を前記センターポストの軸線方向に対して傾斜させるように前記第１の付勢力よりは強い第２の付勢力で前記第１の方向とは反対方向に付勢する第２の付勢部材と、を有する、
ことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載のタイヤ加硫装置の中心機構において、
前記一方向ブレーキ機構は、前記板部材を前記第１の方向とは反対方向に押圧する押圧部材を更に備えた、
ことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１記載のタイヤ加硫装置の中心機構において、
前記一方向ブレーキ機構は、挿通された前記センターポストの軸線方向に拡径する環状テーパ面を有する円筒部材と、内周面に前記センターポストが挿通され外周面が前記環状テーパ面と嵌合することにより径方向へ弾性変形し前記内周面で前記センターポストの外周面に摩擦係合するテーパコーンと、前記テーパコーンを前記円筒部材の前記環状テーパ面に嵌合させるように付勢する付勢部材と、を有する、
ことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載のタイヤ加硫装置の中心機構において、
前記一方向ブレーキ機構は、前記テーパコーンを前記円筒部材の前記テーパ面に嵌合させるように押圧する押圧部材を更に備えた、
ことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ加硫装置の中心機構において、
前記第１の移動手段及び前記第２の移動手段が、前記センターポストの軸線方向に配置されたスクリュー軸および前記スクリュー軸に螺合されたスクリューナットを有するネジ機構と、前記スクリュー軸を回転させるモータと、を含む、
ことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、型閉鎖動作に同調してセンターポストを下降させ、構成部品の損傷を抑制することができる。
請求項２に記載の発明によれば、シェーピング圧力によるセンターポストの上昇を抑制するとともに、型閉鎖時の衝撃を緩和することができる。
請求項３に記載の発明によれば、シェーピング圧力によるセンターポストの上昇をタイヤサイズに応じて抑制するとともに、ブラダー収縮時のセンターポストの下降を抑制することができる。
請求項４に記載の発明によれば、シェーピング圧力によるセンターポストの上昇を抑制するとともに、型閉鎖時の衝撃を緩和することができる。
請求項５に記載の発明によれば、シェーピング圧力によるセンターポストの上昇をタイヤサイズに応じて抑制するとともに、ブラダー収縮時のセンターポストの下降を抑制することができる。
請求項６に記載の発明によれば、昇降手段及び移動手段が液圧駆動手段である構成に比して、作動液の漏洩による汚染を防止することができる。

型閉鎖時のタイヤ加硫装置１の概略を示す縦断面図である。 （ａ）は一方向ブレーキ機構１２０の縦断面模式図、（ｂ）は変形例に係る一方向ブレーキ機構１２０Ａの縦断面模式図である。 （ａ）は一方向ブレーキ機構１２０のロック状態を示す縦断面模式図、（ｂ）はロック状態が解除された状態を示す縦断面模式図である。 グリーンタイヤＴが装着された状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図である。 シェーピング時の状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図である。 上サイドモールドＭｂが型閉鎖方向に移動して上クランプリング１０１に接触した状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図である。 上サイドモールドＭｂが型閉鎖方向に更に移動してグリーンタイヤＴがタイヤ形状でシェーピングされている状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図である。 一方向ブレーキ機構１５０の縦断面模式図である。 変形例に係る一方向ブレーキ機構１５０Ａの縦断面模式図である。

次に図面を参照しながら、本発明の実施形態の具体例を説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。
尚、以下の図面を使用した説明において、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきであり、理解の容易のために説明に必要な部材以外の図示は適宜省略されている。

「第１実施形態」
（１）タイヤ加硫装置の構成
図１は、本実施形態に係る型閉鎖時のタイヤ加硫装置１の概略を示す縦断面図、図２（ａ）は一方向ブレーキ機構１２０の縦断面模式図、（ｂ）は変形例に係る一方向ブレーキ機構１２０Ａの縦断面模式図、図３（ａ）は一方向ブレーキ機構１２０のロック状態を示す縦断面模式図、（ｂ）はロック状態が解除された状態を示す縦断面模式図である。
以下、図面を参照しながら、タイヤ加硫装置１及び中心機構１００の全体構成を説明する。

（１．１）タイヤ加硫装置の全体構成
タイヤ加硫装置１は、グリーンタイヤＴを着脱可能に収容する金型Ｍが内装された金型コンテナ２０と、金型Ｍの中心に配置されグリーンタイヤＴにシェーピング等を施すブラダーＢと、ブラダーＢを鉛直方向に昇降させてブラダーＢの着脱を行う中心機構１００とを備えている。

金型Ｍは、タイヤのトレッド部を形成するための複数に分割されたトレッドモールドＭａと、タイヤの一対のサイドウォール部からビード部にいたる部分を形成する上サイドモールドＭｂ及び下サイドモールドＭｃと、からなる。

金型コンテナ２０は、トレッドモールドＭａを取り付けた複数のセグメント２２と、上サイドモールドＭｂを取り付けた上プラテン２３と、下サイドモールドＭｃを取り付けた下プラテン２４と、を備えている。
下プラテン２４の上面には下サイドモールドＭｃが取り付けられ、下面は下可動板２８に支持されている。上プラテン２３の下面には上サイドモールドＭｂが取り付けられ、上面はトッププレート２６で保持されている。
上サイドモールドＭｂおよび下サイドモールドＭｃの内側には、グリーンタイヤＴのビード部Ｔａを形成するための上部ビードリング１０２および下部ビードリング１０４がそれぞれ配設されている。

セグメント２２は、内周側にトレッドモールドＭａが装着される面を有し、外周面には上方（Ｚ方向）に向かって拡径したテーパ面２２ａが形成されている。
セグメント２２の外方側には、アウターリング２５が配設され、アウターリング２５は、セグメント２２のテーパ面２２ａと係合するテーパ面２５ａを内周に有し、ベースプレート２１に固定されている。
セグメント２２の上方には、セグメント支持プレート２９がロッドＲ２を介して下プレート３０と連結して配置され、セグメント２２はセグメント支持プレート２９の下面及び下プラテン２４の上面で径方向（Ｘ方向）に滑動可能に支持されている。

上プラテン２３及び上サイドモールドＭｂを保持するトッププレート２６は、外周面にフランジ部２６ａを有している。
トッププレート２６の外方側には、内周面に凹部２７ａが形成されたロックリング２７が、ロッドＲ１を介してベースプレート２１と連結して配置されている。
そして、型閉鎖時には、トッププレート２６の外周面に形成されたフランジ部２６ａがロックリング２７の内周面に形成された凹部２７ａと係合され、ロック状態とされる。

ベースプレート２１の下側には、下サイドモールドＭｃを昇降させるシリンダ３０が配置されている。シリンダ３０内のピストンロッド３０ａはベースプレート２１を上下に貫通して下プレート２８の下端面に接触しており、ピストンを昇降させることで、下サイドモールドＭｃを昇降させることができる。

（１．２）タイヤ加硫装置の中心機構の構成
タイヤ加硫装置１の中心機構１００（以降、中心機構１００と記す）は、ブラダーＢの上方開口端部を把持する上クランプリング１０１と、上ビードリング１０２と、上クランプリング１０１の下方に位置しブラダーＢの下方開口端部を把持する下クランプリング１０３と、下ビードリング１０４と、を有している。

ブラダーＢの上方開口端部は、その全周を上クランプリング１０１で上下方向から挟み込まれて把持されている。そして、ブラダーＢの上方開口端部を把持する上クランプリング１０１は、その中央部で、タイヤ加硫装置１の中心に配置されたセンターポスト１１０の上端部に取り付けられている。

センターポスト１１０は、タイヤ加硫装置１の中心部で下方（−Ｚ方向）に延びるように配置され、下端部はブラケット１１１を貫通してブラケット１１１に固定された一方向ブレーキ機構１２０に挿通されている。
ブラケット１１１には、第１の移動手段としてのネジ機構１３０のスクリューネジ１３１が回転不能に固定され、スクリューネジ１３１にスクリュー軸１３２が螺合している。スクリュー軸１３２は、モータＭ１の駆動により回転し、スクリュー軸１３２と螺合するスクリューネジ１３１が固定されたブラケット１１１がセンターポスト１１０の軸心方向に昇降動作する。

ブラダーＢの下方開口端部は、その全周を下クランプリング１０３、下ビードリング１０４で上下方向から挟み込まれて把持されている。そして、ブラダーＢの下方開口端部を把持する下クランプリング１０３は、タイヤ加硫装置１の中心に配置された筒状のハブ１０５に固定されている。

ハブ１０５の下部には加熱加圧媒体をブラダーＢ内に供給するためのインターナルパイプ１０６ａと、ブラダーＢ内に供給した加熱加圧媒体をブラダーＢ内から排出するためのインターナルパイプ１０６ｂが連結されている。グリーンタイヤＴは、インターナルパイプ１０６ａから供給された加熱加圧媒体により、その内側に配置されるブラダーＢを介して、内側から加熱加圧される。

ハブ１０５の下端側は、センターポスト１１０の軸線方向に延びる円筒部材１０７の上端に接続され、円筒部材１０７の下端は、移動手段としてのネジ機構１４０が固定されてセンターポスト１１０の軸線方向に移動可能な可動板１０８に固定されている。
円筒部材１０７は、下可動板２８の中心部に配置されたガイド部材１０９に外周部１０７ａを案内されて、第２の移動手段としてのネジ機構１４０の作動でセンターポスト１１０の軸心方向に上下動する可動板１０８とともに上下動する。その結果、下クランプリング１０３は、移動手段としてのネジ機構１４０でセンターポスト１１０の軸線方向に上下動する。

ネジ機構１４０は、可動板１０８に回転不能に固定されたスクリューネジ１４１と、スクリューネジ１４１に螺合するスクリュー軸１４２からなる。
スクリュー軸１４２は、モータＭ２の駆動により回転し、スクリュー軸１４２と螺合するスクリューネジ１４１が固定された可動板１０８とともに円筒部材１０７がセンターポスト１１０の軸心方向に上下動して、ハブ１０５に固定された下部クランプリング１０３が上下動する。

（１．３）一方向ブレーキ機構
図２（ａ）に示すように、一方向ブレーキ機構１２０は、枠体１２１と、枠体１２１内にピン１２１ａを支点として傾斜移動可能に配置された板部材としての斜板１２２と、斜板１２２を挿通されたセンターポスト１１０の軸線方向に対して傾斜させるように第１の方向としての下方（−Ｚ方向）に付勢する第１の付勢部材としての第１スプリング１２３、斜板１２２を第１の方向とは反対方向の上方（Ｚ方向）に付勢する第２の付勢部材としての第２スプリング１２４、からなる。

第１スプリング１２３と第２スプリング１２４は、そのバネ乗数が互いに異なり、第２スプリング１２４は、第１スプリング１２３よりも高いバネ乗数が設定されている。
斜板１２２には、中央部にセンターポスト１１０が挿通される挿通孔１２２ａが設けられ、挿通孔１２２ａの内径Ｄは、センターポスト１１０の外径ｄよりも大径に形成されている。本実施形態においては、挿通孔１１２ａの内径Ｄは、センターポスト１１０の外径ｄよりも０．１〜０．５％程度大径に形成されている。その結果、斜板１２１は、センターポスト１１０が挿通孔１１２ａに挿通された状態で第１スプリング１２３及び第２スプリング１２４の付勢力で１〜２度傾斜してセンターポスト１１０と摩擦係合する。

斜板１２２及びセンターポスト１１０の材料としては、斜板１２２が傾斜してセンターポスト１１０と摩擦係合した場合に、摩擦力を発揮できるものであれば、その材料は特に限定されるものではないが、斜板１２２には一般構造用圧延鋼材（ＳＳ４００）、センターポスト１１０には表面効果処理されたステンレス鋼材を用いて、斜板１２２が傾斜して摩擦係合する場合の摩擦係数を１．５〜１．８程度とすることが好ましい。

このように構成される一方向ブレーキ機構１２０は、図３（ａ）に模式的に示すように、センターポスト１１０が上昇する方向（Ｚ方向）に移動する場合には、第１スプリング１２３及び第２スプリング１２４に付勢されてピン１２１ａを支点として傾斜した斜板１２２の挿通孔１２２ａの縁部とセンターポスト１１０の外面１１０ａとが、２点（図中 Ｐ１、Ｐ２）で摩擦係合してロック状態となりセンターポスト１１０の上昇を阻止する（図３（ａ）中 矢印参照）。
センターポスト１１０に、更に上昇方向（Ｚ方向）の力が作用すると、センターポスト１１０と摩擦係合した斜板１２２が傾斜方向に付勢され、摩擦力が更に増大してロック状態が保持される。

ロック状態から、センターポスト１１０が下降する方向（−Ｚ方向）に衝撃力が作用した場合には、図３（ｂ）に模式的に示すように、センターポスト１１０の外面１１０ａと摩擦係合している斜板１２２は、センターポスト１１０の下降方向への僅かな移動に伴って、第１スプリング１２３よりも弱いバネ乗数を有する第２スプリング１２４で付勢された側がセンターポスト１１０の移動方向（−Ｚ方向）に移動して、斜板１２２はセンターポスト１１０に対して直交した状態になる。
その結果、挿通孔１２２ａの縁部とセンターポスト１１０の外面１１０ａとの摩擦係合が解除され、センターポスト１１０の下降を許す。

「変形例」
図２（ｂ）は、変形例に係る一方向ブレーキ機構１２０Ａの構成を示す断面模式図である。一方向ブレーキ機構１２０Ａは、斜板１２２を挿通されたセンターポスト１１０の軸線方向に対して傾斜させるように第１の方向としての下方（−Ｚ方向）に付勢する第１スプリング１２３、斜板１２２を第１の方向とは反対方向の上方（Ｚ方向）に付勢する第２スプリング１２４、斜板１２２を第１の方向とは反対方向の上方（Ｚ方向）に押圧する押圧部材としてのシリンダ１２５を備えて構成されている。

センターポスト１１０に下降方向（−Ｚ方向）へ外力がかかる場合には、斜板１２２は、第１スプリング１２３よりは弱いバネ定数を有する第２スプリング１２４の付勢力で傾斜してロック状態を保持しているが、下降方向への外力が大きく、第２スプリング１２４の付勢力で傾斜して摩擦係合を保持できない場合には、シリンダ１２５にエア供給して斜板１２２を第１の方向とは反対方向の上方（Ｚ方向）に押圧する。
その結果、センターポスト１１０に作用する下降方向への外力に応じて、シリンダ１２５の押圧力を調整することで、センターポスト１１０の下降を阻止し、センターポスト１１０に取り付けられた上クランプリング１０１の上下方向の位置を保持することができる。

（２）タイヤ加硫装置の動作
図４はグリーンタイヤＴが装着された状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図、図５はシェーピング時の状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図、図６は上サイドモールドＭｂが型閉鎖方向に移動して上クランプリング１０１に接触した状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図、図７は上サイドモールドＭｂが型閉鎖方向に更に移動してグリーンタイヤＴがタイヤ形状でシェーピングされている状態を示すタイヤ加硫装置１の縦断面図である。
以下、図面を参照しながら、第１実施形態に係るタイヤ加硫装置１のタイヤ加硫時の動作について説明する。

グリーンタイヤＴの加硫成型を行うときは、タイヤ加硫装置１は、図４に示すように金型Ｍが開いた状態で、ネジ機構１３０のスクリュー軸１３２を回転させて、ブラダーＢの上方開口端部を把持する上クランプリング１０１を上昇させて待機状態にされる。そして、グリーンタイヤＴがタイヤ搬入装置２００により、側方から下サイドモールドＭｃの上方に搬入され、下降して下サイドモールドＭｃ上にセットされる。

図５に示すように、グリーンタイヤＴがセットされると、ネジ機構１３０のスクリュー軸１３２を逆回転させて、上クランプリング１０１をシェーピング位置まで下降させる。そして、ブラダーＢ内にインターナルパイプ１０６ａから低圧の加圧媒体（蒸気や窒素ガスなど）が供給されシェーピングが行われる（図５中 矢印ｐ参照）。

ブラダーＢに低圧の加圧媒体を供給してシェーピングすることで、上クランプリング１０１には上昇力が作用し、センターポスト１１０が上方（Ｚ方向）へ移動しようとする。センターポスト１１０の下端側は、一方向ブレーキ機構１２０の斜板１２２に挿通され、斜板１２２が第１スプリング１２３及び第２スプリング１２４の付勢力で摩擦係合してロック状態とされセンターポスト１１０の上方への移動が阻止される（図５中 矢印参照）。

次に、タイヤ搬入装置２００をタイヤ加硫装置１から退避させ、タイヤ加硫装置１本体の昇降装置（不図示）により上プラテン２３と共に上サイドモールドＭｂを取り付けたトッププレート２６が下降され、上サイドモールドＭｂが下サイドモールドＭｃの上方に位置される。
図６に示すように、上サイドモールドＭｂが下降してくると、最初に上サイドモールドＭｂと上昇方向への移動を阻止されたロック状態の上クランプリング１０１とが接触し、センターポスト１１０には下降する方向（−Ｚ方向）に衝撃力が作用する（図６中 矢印Ｒ参照）。

センターポスト１１０の外面１１０ａと摩擦係合してセンターポスト１１０をロック状態に保持している斜板１２２は、センターポスト１１０の下降方向への僅かな移動によって、センターポスト１１０の外面１１０ａとの摩擦係合が解除され、センターポスト１１０の下降を許す状態になる（図６中 矢印参照）。

そして、上サイドモールドＭｂの下降とともに、上クランプリング１０１は押し下げられ、センターポスト１１０を昇降させるネジ機構１３０のスクリュー軸１３２はセンターポスト１１０の下降によって反転される。
更に、上サイドモールドＭｂが下降して、図７に示すように、グリーンタイヤＴはタイヤ形状になった状態で、上ビードリング１０２及び下ビードリング１０４によってビード部Ｔａの間隔を保持したまま、センターポスト１１０が、一方向ブレーキ機構１２０によってロック状態とされたまま、シリンダ３１によって下可動板２８とともに下降する。

そして、トッププレート２６が下降すると、セグメント２２がアウターリング２５のテーパ面２５ａに案内されて径方向内側（Ｘ方向）に移動して、トレッドモールドＭａが環状に一体となってタイヤのトレッドを成形する型を構成すると共に、上下のサイドモールドＭｂ、Ｍｃとも一体となり、タイヤを成形する空間を形成する（図１参照）。

この後、ブラダーＢ内にインターナルパイプ１０６ａから高温・高圧の加熱媒体を供給して、グリーンタイヤＴを上下のサイドモールドＭｂ、Ｍｃ、及びトレッドモールドＭａの内面に押し付けながら加熱成形する。
又、上プラテン２３、下プラテン２４の熱媒の媒体室２３ａ、２４ａ及びアウターリング２５の媒体室２５ｂにも高温蒸気が供給されている。そのために、上プラテン２３、下プラテン２４を介して上下のサイドモールドＭｂ、Ｍｃに熱が伝わり、またアウターリング２５、セグメント２２を介してトレッドモールドＭａへと熱が伝わり、グリーンタイヤＴの外側からも加熱されて加硫される。

次に、加硫が終了するとブラダーＢ内に保有されている加熱加圧媒体をインターナルパイプ１０６ｂから排出するともに、上プラテン２３を上昇させ、上サイドモールドＭｂを上クランプリング１０１とともに加硫済みタイヤの取出しに支障のない位置に移動させる。

係る状態では、ブラダーＢは、加熱加圧媒体が排出されて一時的に真空状態となり、ブラダーＢの上方開口端部を把持した上クランプリング１０１の自重とブラダーＢ内の負圧でセンターポスト１１０には下降方向（−Ｚ方向）に外力が作用する。
そのために、一方向ブレーキ機構１２０のシリンダ１２５にエア供給して斜板１２２を上方（Ｚ方向）に押圧して、斜板１２２とセンターポスト１１０摩擦力を増大させてセンターポスト１１０の下降を抑制し、上クランプリング１０１の上下方向の位置を保持する。

（３）中心機構の作用・効果
本実施形態に係るタイヤ加硫装置１の中心機構１００は、センターポスト１１０の上昇を阻止し、センターポスト１１０の下降を許す一方向ブレーキ機構１２０を備えている。
タイヤ加硫装置１においては、グリーンタイヤＴが下サイドモールドＭｃ上にセットされると、上クランプリング１０１をシェーピング位置まで下降させ、ブラダーＢ内に低圧の加圧媒体が供給されシェーピングが行われる。

係るシェーピング状態では、ブラダーＢ内に作用するシェーピング圧で上クランプリング１０１とともにセンターポスト１１０が上方（Ｚ方向）へ移動しようとするが、センターポスト１１０の下端側は、一方向ブレーキ機構１２０の斜板１２２に挿通され、斜板１２２が第１スプリング１２３及び第２スプリング１２４の付勢力で傾斜してセンターポスト１１０と摩擦係合している。
そのために、センターポスト１１０は上昇方向への移動が阻止され、上クランプリング１０１の位置はシェーピング位置に保持されて、ブラダーＢの位置ずれによるブラダーＢとグリーンタイヤＴ内面との間に空気が混入する虞がない。

シェーピング状態で、上サイドモールドＭｂが下降して、上昇方向への移動を阻止されたロック状態の上クランプリング１０１と接触するときの衝撃で、センターポスト１１０には下降する方向（−Ｚ方向）に大きな外力が作用する。
センターポスト１１０に下方への外力が作用して僅かに下方（−Ｚ方向）に移動すると、センターポスト１１０の外面１１０ａと摩擦係合してセンターポスト１１０をロック状態に保持している斜板１２２は、第１スプリング１２３よりも弱いバネ乗数が設定された第２スプリング１２４側の摩擦係合が解除され、センターポスト１１０の下降を許す状態になる。

そのために、上サイドモールドＭｂが上昇方向への移動を阻止されたロック状態の上クランプリング１０１と接触する直前に上クランプリング１０１が取り付けられたセンターポスト１１０のロック状態を解除する解除タイミングの調整を要せず、上サイドモールドＭｂの接触による衝撃を緩和し、構成部品の損傷を抑制することができる。

グリーンタイヤＴの加硫が完了すると、ブラダーＢは、加熱加圧媒体が排出されて一時的に真空状態となり、上クランプリング１０１の自重でセンターポスト１１０には下降方向に外力が作用する。
センターポスト１１０に下降方向へ外力がかかる場合には、一方向ブレーキ機構１２０の斜板１２２は、第１スプリング１２３よりは弱いバネ定数を有する第２スプリング１２４の付勢力で傾斜してロック状態を保持して、上クランプリング１０１を保持することができる。
下降方向への外力が大きく、第２スプリング１２４の付勢力のみで傾斜して摩擦係合を保持できない場合には、シリンダ１２５の押圧力を調整して斜板１２２を第１の方向とは反対方向の上方（Ｚ方向）に押圧することによって、斜板１２２とセンターポスト１１０摩擦力を増大させてセンターポスト１１０の下降を抑制し、上クランプリング１０１の上下方向の位置を保持することができる。

「第２実施形態」
図８は一方向ブレーキ機構１５０の構成を示す縦断面模式図、図９は一方向ブレーキ機構１５０Ａの作用を示す縦断面模式図である。
以下、一方向ブレーキ機構１５０の構成と作用について、図面を参照しながら説明する。尚、第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、詳細な説明は割愛する。

図８に示すように、タイヤ加硫装置１の中心機構１００Ａ（以降、中心機構１００Ａと記す）は、ブラダーＢの上方開口端部を把持する上クランプリング１０１を昇降させるセンターポスト１１０の下端側に一方向ブレーキ機構１５０が配置されている。

一方向ブレーキ機構１５０は、内面側に環状テーパ面１５１ａを有する円筒部材１５１と、内周面１５２ｂにセンターポスト１１０が挿通され外周面１５２ａが環状テーパ面１５１ａと嵌合することにより径方向（Ｘ方向）へ弾性変形し内周面１５２ｂでセンターポスト１１０の外周面１１０ａに摩擦係合するテーパコーン１５２と、テーパコーン１５２を円筒部材１５１の環状テーパ面１５１ａに嵌合させるように付勢する付勢部材としてのコイルスプリング１５３から構成されている。

円筒部材１５１は、ブラケット１１１に固定され、中央部にはセンターポスト１１０が挿通される挿通孔１５１ｂと、センターポスト１１０の軸線方向で下端側に拡径する環状テーパ面１５１ａが形成されている。
テーパコーン１５２は外周面１５２ａが基端部から先端部に向けて先細りのテーパ形状を有し、周方向に複数に分割されている。本実施形態においては、８ないし１２分割されている。
コイルスプリング１５３は、テーパコーン１５２の外周面１５２ａが環状テーパ面１５１ａと嵌合するようにテーパコーン１５２をセンターポスト１１０の軸線方向（Ｚ方向 図中Ｒ１参照）に付勢している。

このように構成される一方向ブレーキ機構１５０は、テーパコーン１５２の外周面１５２ａが円筒部材１５１の環状テーパ面１５１ａと嵌合して径方向（Ｘ方向 図中Ｒ２参照）へ弾性変形し内周面１５２ｂでセンターポスト１１０の外周面１１０ａに摩擦係合している。
そのために、センターポスト１１０が上昇する方向（Ｚ方向）に移動する場合には、センターポスト１１０の外周面１１０ａに摩擦係合されたテーパコーン１５２の外周面１５２ａが円筒部材１５１の環状テーパ面１５１ａ側へ密着して、内周面１５２ｂとセンターポスト１１０の外周面１１０ａに作用する摩擦力が増大してロック状態にされセンターポスト１１０の上昇を阻止する。

ロック状態から、センターポスト１１０が下降する方向（−Ｚ方向）に衝撃力が作用した場合には、センターポスト１１０の外面１１０ａと摩擦係合しているテーパコーン１５２は、センターポスト１１０の下降方向へ僅かな移動に伴って、コイルスプリング１５３の付勢力に抗して環状テーパ面１５１ａとの嵌合代が減少する方向（−Ｚ方向）に移動して摩擦係合が解除され、センターポスト１１０の下降を許す。

「変形例」
図９は、変形例に係る一方向ブレーキ機構１５０Ａの構成を示す断面模式図である。
一方向ブレーキ機構１５０Ａは、テーパコーン１５２円筒部材１５１の環状テーパ面１５１ａに向けて押圧する押圧部材としてのシリンダ１５４を備えて構成されている。
シリンダ１５４は、センターポスト１１０が挿通されたピストン部１５５を有し、エア供給されたピストン部１５５が、センターポスト１１０の軸心方向に滑動してテーパコーン１５２を円筒部材１５１の環状テーパ面１５１ａに嵌合するように押圧する（図中 Ｒ参照）。

センターポスト１１０に下降方向へ外力がかかる場合には、テーパコーン１５２はコイルスプリング１５３の付勢力で環状テーパ面１５１ａと嵌合してロック状態を保持するが、下降方向への外力が大きく、コイルスプリング１５３の付勢力で環状テーパ面１５１ａと嵌合して摩擦係合を保持できない場合には、シリンダ１５４にエア供給してテーパコーン１５２を円筒部材１５１の環状テーパ面１５１ａに嵌合するように押圧する。
その結果、センターポスト１１０に作用する下降方向への外力に応じて、シリンダ１５４の押圧力を調整して、センターポスト１１０の下降を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。

１、１Ａ・・・タイヤ加硫装置
２・・・ベース
２０・・・金型コンテナ
２１・・・ベースプレート
２２・・・セグメント
２３・・・上プラテン
２４・・・下プラテン
２５・・・アウターリング
２６・・・トッププレート
２７・・・ロックリング
２８・・・下可動板
２９・・・セグメント支持プレート（上プレート）
３０・・・下プレート
３１・・・シリンダ
１００、１００Ａ・・・中心機構
１０１・・・上クランプリング
１０２・・・上ビードリング
１０３・・・下クランプリング
１０４・・・下ビードリング
１０５・・・ハブ
１０６ａ、１０６ｂ・・・インターナルパイプ
１０７・・・円筒部材
１０８・・・可動板
１０９・・・ガイド部材
１１０・・・センターポスト
１２０、１２０Ａ、１５０、１５０Ａ・・・一方向ブレーキ機構
１２１・・・枠体
１２１ａ・・・ピン
１２２・・・斜板
１２３・・・第１スプリング
１２４・・・第２スプリング
１２５、１５４・・・シリンダ
１５１・・・円筒部材
１５２・・・テーパコーン
１５３・・・コイルスプリング
１３０、１４０・・・ネジ機構
１３１、１４１・・・スクリューネジ
１３２、１４２・・・スクリュー軸
Ｍａ・・・トレッドモールド
Ｍｂ・・・上サイドモールド
Ｍｃ・・・下サイドモールド
Ｍ１、Ｍ２・・・モータ
Ｂ・・・ブラダー
Ｔ・・・グリーンタイヤ（生タイヤ）

Claims (6)

1. ブラダーの上方開口端部を把持する上クランプリングと、
   前記ブラダーの下方開口端部を把持する下クランプリングと、
   一端側に前記上クランプリングが取り付けられ前記下クランプリングを貫通して下方に延びるセンターポストと、
   前記センターポストを前記センターポストの軸線方向に移動させる第１の移動手段と、
   前記下クランプリングを前記センターポストの軸線方向に移動させる第２の移動手段と、
   前記センターポストの他端側に取り付けられ前記センターポストの一方の方向への移動を阻止し、前記センターポストの前記一方の方向とは反対の他方の方向への移動を許す一方向ブレーキ機構と、を備えた、
   ことを特徴とするタイヤ加硫装置の中心機構。
2. 前記一方向ブレーキ機構は、前記センターポストが挿通される貫通孔を有する板部材と、前記板部材を前記センターポストの軸線方向に対して傾斜させるように第１の方向に第１の付勢力で付勢する第１の付勢部材と、前記板部材を前記センターポストの軸線方向に対して傾斜させるように前記第１の付勢力よりは強い第２の付勢力で前記第１の方向とは反対方向に付勢する第２の付勢部材と、を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ加硫装置の中心機構。
3. 前記一方向ブレーキ機構は、前記板部材を前記第１の方向とは反対方向に押圧する押圧部材を更に備えた、
   ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ加硫装置の中心機構。
4. 前記一方向ブレーキ機構は、挿通された前記センターポストの軸線方向に拡径する環状テーパ面を有する円筒部材と、内周面に前記センターポストが挿通され外周面が前記環状テーパ面と嵌合することにより径方向へ弾性変形し前記内周面で前記センターポストの外周面に摩擦係合するテーパコーンと、前記テーパコーンを前記円筒部材の前記環状テーパ面に嵌合させるように付勢する付勢部材と、を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ加硫装置の中心機構。
5. 前記一方向ブレーキ機構は、前記テーパコーンを前記円筒部材の前記テーパ面に嵌合させるように押圧する押圧部材を更に備えた、
   ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ加硫装置の中心機構。
6. 前記第１の移動手段及び前記第２の移動手段が、前記センターポストの軸線方向に配置されたスクリュー軸および前記スクリュー軸に螺合されたスクリューナットを有するネジ機構と、前記スクリュー軸を回転させるモータと、を含む、
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ加硫装置の中心機構。
   
   

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