JP2017013564A - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト耐久性能を向上できる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、タイヤ内腔側に凸となる形状を有すると共に最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに位置する溝下プロファイル部Ｐｒｉと、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向内側端部に接続する第一プロファイル部と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向外側端部に接続する第二プロファイル部とを備える。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびその製造方法に関し、さらに詳しくは、ベルト耐久性能を向上できる空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。

一般的な空気入りタイヤでは、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置する最外周方向主溝の溝底に、グルーブクラックが発生するという課題がある。このグルーブクラックが成長してベルト層に至るとタイヤのベルト耐久性能が低下するため、好ましくない。

なお、本願とは異なる解決課題を有するものの、特徴的な断面形状をもつベルト層を備える従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特開２００２−１８７４１０号公報 特開２０１２−１３１４２４号公報 特開２０１３−４７０４１号公報

この発明は、ベルト耐久性能を向上できる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層の外周に配置された一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトの外周に配置されたトレッドゴムと、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向外側にある前記交差ベルトを外側交差ベルトとして定義し、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義するときに、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記外側交差ベルトのプロファイルが、タイヤ内腔側に凸となる形状を有すると共に前記最外周方向主溝の溝下領域に位置する溝下プロファイル部と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に前記溝下プロファイル部のタイヤ幅方向内側端部に接続する第一プロファイル部と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に前記溝下プロファイル部のタイヤ幅方向外側端部に接続する第二プロファイル部とを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、上記空気入りタイヤの製造方法であって、グリーンタイヤの成形工程にて、前記外側交差ベルトの前記最外周方向主溝に対応する位置に前記溝下プロファイル部を構成する凹みを形成するステップと、前記グリーンタイヤを加硫成形するステップとを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、外側交差ベルトのプロファイルがタイヤ内腔側に凸となる溝下プロファイル部を最外周方向主溝の溝下領域に備えるので、最外周方向主溝の溝底から外側交差ベルトまでの溝底ゲージが増加する。これにより、グルーブクラックの成長に起因する外側交差ベルトの損傷が抑制されて、タイヤのベルト耐久性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。 図３は、図２に記載した最外周方向主溝の溝下領域Ａｉを示す拡大図である。 図４は、図２に記載した外側交差ベルトを示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側は、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。ここでは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

なお、図１の構成では、カーカス層１３が２枚のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成る多層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、３枚以上のカーカスプライを積層して構成されても良いし、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有しても良い（図示省略）。また、図１の構成では、カーカス層１３が、タイヤ幅方向に連続した構造を有し、タイヤ赤道面ＣＬに交差してタイヤ左右の領域に延在している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、左右一対のカーカスプライから成り、トレッド部に分断部を有してタイヤ幅方向に分離した構造（いわゆるカーカス分割構造）を有しても良い（図示省略）。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対のベルトエッジカバー１４３、１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。一対のベルトエッジカバー１４３、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対のベルトエッジカバー１４３、１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、一対のベルトエッジカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部のみを覆って配置される。

ここでは、タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１を内側交差ベルトと定義し、タイヤ径方向外側にある交差ベルト１４２を外側交差ベルトと定義する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える。キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、トレッド面に露出してトレッド部の外表面を構成する。アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１よりも低高度かつ耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に配置されてトレッドゴム１５のベース部分を構成する。例えば、図１の構成では、キャップトレッド１５１がアンダートレッド１５２をベルト層１４との間に挟み込みつつアンダートレッド１５２の全体を覆って配置されている。

一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。

一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。例えば、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

インナーライナ１８は、タイヤ内表面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２と、これらの陸部３１、３２に配置された複数のラグ溝（図中の符号省略）とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図１の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部３１がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域でそれぞれ定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域（タイヤ赤道面ＣＬ上を含む）が２本以上の周方向主溝２１、２２を有するときに、最外周方向主溝２２に隣り合うタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２１をセンター周方向主溝として定義する。

また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３３をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向内側の陸部３２をセカンド陸部として定義する。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝に区画された陸部（図示省略）をセンター陸部として定義する。なお、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域が単一の周方向主溝を備える構成（図示省略）では、この周方向主溝が最外周方向主溝となり、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部がセカンド陸部とセンター陸部とを兼ねる。

［交差ベルトのプロファイル］
一般的な空気入りタイヤでは、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置する最外周方向主溝の溝底に、グルーブクラックが発生するという課題がある。このグルーブクラックが成長してベルト層に至るとタイヤのベルト耐久性能が低下するため、好ましくない。

そこで、この空気入りタイヤでは、グルーブクラックに起因するベルト層の損傷を抑制してベルト耐久性能を向上させるために、以下の構成を備えている。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域の拡大図を示している。同図において、符号Ｔは、接地端である。また、図３は、図２に記載した最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉを示す拡大図である。同図は、溝下領域Ａｉにおける交差ベルト１４１、１４２およびカーカス層１３のプロファイルの湾曲構造を示している。図４は、図２に記載した外側交差ベルト１４２を示す説明図である。同図は、単体の外側交差ベルト１４２のタイヤ子午線方向の断面図を示している。

図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、タイヤ内腔側に凸となる形状を有すると共に最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに位置する溝下プロファイル部Ｐｒｉ（図２の曲率半径Ｒｉを有する部分）と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向内側端部に接続する第一プロファイル部（図２の曲率半径Ｒｏ１を有する部分。図中の符号省略。）と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向外側端部に接続する第二プロファイル部（図２の曲率半径Ｒｏ２を有する部分。図中の符号省略。）とを備える。すなわち、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉにてタイヤ内腔側に凸となり、溝下領域Ａｉの左右の領域にてタイヤ径方向外側に凸となる。また、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、タイヤ全周に渡って一様な形状を有する。

プロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視における輪郭線であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にてレーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。特に、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒは、図４に示すように、外側交差ベルト１４２のベルトコード１４２１のタイヤ径方向外側の周面を滑らかに接続した曲線として定義される。

また、溝下プロファイル部Ｐｒｉ、第一プロファイル部および第二プロファイル部は、単一の円弧から構成されても良いし、滑らかに接続された複数の円弧から構成されても良い。溝下プロファイル部Ｐｒｉが複数の円弧から成る場合には、溝下プロファイル部Ｐｒｉをタイヤ内腔側に凸となる単一の円弧で近似して、後述する溝下プロファイル部Ｐｒｉの曲率半径Ｒｉが測定される。同様に、第一プロファイル部および第二プロファイル部が複数の円弧から成る場合には、各プロファイル部をタイヤ径方向外側に凸となる単一の円弧で近似して、後述する溝下プロファイル部Ｐｒｉの曲率半径Ｒｏ１、Ｒｏ２が測定される。

溝下領域Ａｉは、上記のように最外周方向主溝２２のタイヤ内腔部側に位置する領域であり、図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２２の左右の開口端部をそれぞれ通りトレッド面のプロファイルに垂直な一つの直線の間の領域として定義される。最外周方向主溝２２の左右の開口端部は、図３に示すように、後述する最外周方向主溝２２の溝幅ＧＷの測定点として定義される。

溝下プロファイル部Ｐｒｉは、上記のようにタイヤ内腔側に凸となる形状を有し、最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに位置する（図２参照）。このとき、溝下プロファイル部Ｐｒｉの全体が溝下領域Ａｉに含まれても良いし、溝下プロファイル部Ｐｒｉの一方あるいは双方の端部が溝下領域Ａｉの境界線を越えてタイヤ幅方向外側に突出しても良い。例えば、図２の構成では、溝下プロファイル部Ｐｒｉの両端部と溝下領域Ａｉの左右の境界線とが略同位置にある。

また、溝下プロファイル部Ｐｒｉの曲率半径Ｒｉが、１０［ｍｍ］≦Ｒｉ≦５０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１５［ｍｍ］≦Ｒｉ≦３０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。図２の構成では、溝下プロファイル部Ｐｒｉがタイヤ内腔側に凸となる単一円弧から成り、曲率半径Ｒｉの中心が最外周方向主溝２２の溝中心線上にある。しかし、これに限らず、例えば、最外周方向主溝２２が左右非対称な断面形状を有するときに、曲率半径Ｒｉの中心が最外周方向主溝２２の溝中心線から離間しても良い（図示省略）。

第一プロファイル部は、上記のようにタイヤ径方向外側に凸となる曲率半径Ｒｏ１を有し、溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向内側に位置する（図２参照）。このとき、第一プロファイル部とセカンド陸部３２の踏面のプロファイルとが、タイヤ幅方向に相互にラップする。図２の構成では、第一プロファイル部が、溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ赤道面ＣＬを越えて延在することにより、センター陸部３１およびセカンド陸部３２の双方に跨って延在している。しかし、これに限らず、第一プロファイル部は、少なくとも溝下プロファイル部Ｐｒｉとの接続位置からセカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部までの領域に渡って延在すれば足りる。したがって、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、セカンド陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側の領域にて、タイヤ内腔部側に凸となる形状を有しても良い（図示省略）。

また、第一プロファイル部の曲率半径Ｒｏ１が、１５０［ｍｍ］≦Ｒｏ１≦２０００［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、４００［ｍｍ］≦Ｒｏ１≦１２００［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。図２の構成では、第一プロファイル部がタイヤ径方向外側に凸となる単一円弧から成り、曲率半径Ｒｏ１の中心がタイヤ赤道面ＣＬ上にある。しかし、これに限らず、例えば、第一プロファイル部がタイヤ径方向外側に凸となる複数の円弧から成ることにより、第一プロファイル部の曲率半径Ｒｏ１がセンター陸部３１の位置とセカンド陸部３２の位置とで変化しても良い（図示省略）。

第二プロファイル部は、上記のようにタイヤ径方向外側に凸となる曲率半径Ｒｏ２を有し、溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向外側に位置する（図２参照）。このとき、第二プロファイル部とショルダー陸部３３の踏面のプロファイルとが、タイヤ幅方向に相互にラップする。図２の構成では、第二プロファイル部が、溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向外側の端部から接地端Ｔを越えて外側交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側のエッジ部まで延在している。しかし、これに限らず、第二プロファイル部は、少なくとも溝下プロファイル部Ｐｒｉとの接続位置から接地端Ｔまでの領域に渡って延在すれば足りる。したがって、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の領域にて、タイヤ内腔部側に凸となる形状を有しても良い（図示省略）。

また、第二プロファイル部の曲率半径Ｒｏ２が、５０［ｍｍ］≦Ｒｏ２≦８００［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、２００［ｍｍ］≦Ｒｏ２≦６００［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。図２の構成では、第二プロファイル部がタイヤ径方向外側に凸となる単一円弧から成り、曲率半径Ｒｏ２の中心がタイヤ赤道面ＣＬ上にある。しかし、これに限らず、第二プロファイル部がタイヤ径方向外側に凸となる複数の円弧から成ることにより、第二プロファイル部の曲率半径Ｒｏ２がショルダー陸部３３内で変化しても良い（図示省略）。

また、上記のように第一プロファイル部および第二プロファイル部が溝下プロファイル部Ｐｒｉの左右の端部にそれぞれ接続する（図２参照）。このとき、図３に示すように、溝下プロファイル部Ｐｒｉと第一プロファイル部および第二プロファイル部とが相互に直接的に接続されても良いし、円弧形状、Ｓ字形状あるいは直線形状を有する短尺な接続部（図示省略）を介して滑らかに接続されても良い。

また、溝下プロファイル部Ｐｒｉと第一プロファイル部および第二プロファイル部との接続部が次の条件を満たすことが好ましい。すなわち、図３に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一プロファイル部および第二プロファイル部に接する仮想円弧（図３中の破線）と、この仮想円弧上における第一プロファイル部および第二プロファイル部の溝下プロファイル部Ｐｒｉ側の端点Ｐ１、Ｐ２を定義する。このとき、最外周方向主溝２２の溝中心線から端点Ｐ１、Ｐ２までの距離Ｗｂ（図３では、Ｗｂ１およびＷｂ２）と最外周方向主溝２２の溝幅ＧＷとが、０．４０≦Ｗｂ／ＧＷ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｗｂ／ＧＷ≦０．６５の関係を有することがより好ましい。

さらに、タイヤ幅方向外側の端点Ｐ２が、タイヤ接地端Ｔ（図２参照）よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、前記仮想円弧を基準とする溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄが、０．６［ｍｍ］≦Ｄ≦３．３［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．４［ｍｍ］≦Ｄ≦２．４［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。

また、前記仮想円弧を基準とする溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄと、最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１とが、０．４０≦Ｄ／（Ｇ１−Ｄ）≦１．７０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｄ／（Ｇ１−Ｄ）≦１．５０の関係を有することがより好ましい。

また、センター周方向主溝２１の溝下ゲージＧ１’（図中の符号省略）と、最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１とが、０．６［ｍｍ］≦Ｇ１−１’の関係を有することが好ましく、０．６［ｍｍ］≦Ｇ１−１’の関係を有することがより好ましい。差Ｇ１−１’の上限は、特に限定がないが、溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄおよび最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１との関係により制約を受ける。

最大突出量Ｄは、トレッドプロファイルに垂直な方向における溝下プロファイル部Ｐｒｉの突出量の最大値として定義される。

溝下ゲージＧ１、Ｇ１’（および後述するＧ２）は、周方向主溝の溝底と、周方向主溝の溝下にあるベルト層の最外層のベルトコード（より具体的には、最外層のベルトコードのタイヤ径方向外側の頂部を結ぶ円弧）との距離として測定される。図３では、最外周方向主溝２２の溝下におけるベルト層１４の最外層が外側交差ベルト１４２であるため、最外周方向主溝２２の溝底から外側交差ベルト１４２のベルトコードまでの距離が溝下ゲージＧ１として測定される。また、例えば、最外周方向主溝２２の溝下にベルトカバーが配置された構成（図示省略）では、最外周方向主溝２２の溝底からベルトカバーのベルトコードまでの距離が溝下ゲージＧ１として測定される。すなわち、溝下ゲージＧ１は、最外周方向主溝２２の溝下におけるトレッドゴム１５のゲージとして定義される。

また、図４において、乗用車用タイヤでは、外側交差ベルト１４２のベルトコード１４２１の外径φが、０．２３［ｍｍ］≦φ≦０．３０［ｍｍ］の範囲にある。なお、図４における符号１４２２は、外側交差ベルト１４２のコートゴムである。

ベルトコードの外径は、コードが撚り合わされた複数本のフィラメントから成る構成では、コードの径方向断面視における外接円の直径として測定される。

上記の構成では、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒがタイヤ内腔側に凸となる溝下プロファイル部Ｐｒｉを最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに備えるので、最外周方向主溝２２の溝底から外側交差ベルト１４２までの溝底ゲージＧ１が確保される。これにより、グルーブクラックの成長に起因する外側交差ベルト１４２の損傷が抑制されて、タイヤのベルト耐久性能が向上する。

［変形例］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉの拡大図を示している。

図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４の最外層が外側交差ベルト１４２であり、外側交差ベルト１４２の外周にトレッドゴム１５が配置されている。また、最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉでは、外側交差ベルト１４２の外周にアンダートレッド１５２が位置し、アンダートレッド１５２の外周にキャップトレッド１５１が位置している。このため、外側交差ベルト１４２の溝下プロファイル部Ｐｒｉの凹みには、アンダートレッド１５２が充填されている。

これに対して、図５の構成では、トレッドゴム１５に対して異なる物性を有する溝下ゴム１９が、外側交差ベルト１４２の溝下プロファイル部Ｐｒｉの凹みに配置される。

具体的には、溝下ゴム１９が、アンダートレッド１５２よりも耐発熱性に優れた物性を有する。例えば、図５の構成では、キャップトレッド１５１のtanδ値が０．０３以上００．３０以下の範囲にあり、アンダートレッド１５２のtanδ値が０．０５以上０．２５以下の範囲にある。そして、溝下ゴム１９のtanδ値がアンダートレッド１５２のtanδ値に対して１０５［％］以上１３０［％］以下の範囲にあることが好ましく、１１０［％］以上１２０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。

また、溝下ゴム１９が、第一プロファイル部および第二プロファイル部に接する仮想円弧と外側交差ベルト１４２の外周面とに囲まれた領域に配置される。例えば、図５の構成では、溝下ゴム１９が、最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉにて、アンダートレッド１５２と外側交差ベルト１４２の外周面との間に挟み込まれて配置されている。これにより、溝下ゴム１９が外側交差ベルト１４２の溝下プロファイル部Ｐｒｉの凹みに充填されている。

tanδ値は、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

上記の構成では、タイヤ転動時にて、溝下ゴム１９が最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉでの発熱を抑制するので、溝下領域Ａｉのゴムの劣化に起因するグルーブクラックの成長が抑制される。これにより、グルーブクラックによる外側交差ベルト１４２の損傷が抑制される。

なお、上記の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝下ゴム１９が、上記囲まれた領域の断面積の４０［％］以上を埋めて配置されることが好ましく、６０［％］以上を埋めて配置されることがより好ましい。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝下ゴム１９の厚みＧ２と最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１とが、０．６≦Ｇ２／Ｇ１≦１．０の範囲にあることが好ましく、０．７≦Ｇ２／Ｇ１≦０．９の範囲にあることがより好ましい。Ｇ２／Ｇ１≦１．０は、溝下ゴム１９が外側交差ベルト４１２の外周面から最外周方向主溝２２の溝底まで延在して最外周方向主溝２２の溝底に露出した状態を意味する。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝下ゴム１９の幅Ｗｇと最外周方向主溝２２の幅ＧＷとが、０．７≦Ｗｇ／ＧＷ≦２．０の範囲にあることが好ましく、１．０≦Ｗｇ／ＧＷ≦１．６の範囲にあることがより好ましい。

溝下ゴム１９の厚みＧ２および幅Ｗｇは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、厚みＧ２は、トレッドプロファイルに垂直な方向における溝下ゴム１９の厚みの最大値として測定される。また、幅Ｗｇは、溝中心線に対して垂直な方向における溝下ゴム１９の幅の最大値として測定される。

また、図２の構成では、タイヤ径方向内側にある内側交差ベルト１４１のプロファイル（図中の符号省略）が、溝下プロファイル部Ｐｒｉに沿ってタイヤ内腔側に凸となるプロファイル部を有している。さらに、カーカス層１３のプロファイルが、溝下プロファイル部Ｐｒｉに沿ってタイヤ内腔側に凸となるプロファイル部を有している。このため、最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉでは、カーカス層１３および一対の交差ベルト１４１、１４２のすべてのプロファイルが、タイヤ内腔部側に凸となるように部分的に湾曲した形状を有している。かかる構成では、カーカス層１３および一対の交差ベルト１４１、１４２のコード間距離を密にしつつ、溝下領域Ａｉにおける外側交差ベルト１４２の凹みを適正に形成できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、溝下領域Ａｉにて、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒのみがタイヤ内腔部側に凸となるように部分的に湾曲した形状を有し、カーカス層１３および内側交差ベルト１４１のプロファイルがタイヤ径方向外側に凸となる形状を有しても良い（図示省略）。あるいは、一対の交差ベルト１４１、１４２のプロファイルがタイヤ内腔部側に凸となるように部分的に湾曲した形状を有し、カーカス層１３のプロファイルがタイヤ径方向外側に凸となる形状を有しても良い（図示省略）。

また、図１の構成では、溝下プロファイル部Ｐｒｉが、車幅方向外側の最外周方向主溝２２の溝下のみに形成され、車幅方向内側の最外周方向主溝２２の溝下には形成されていない。このため、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域の全体でタイヤ径方向外側に凸となる形状を有している。一般にグルーブクラックは、車幅方向外側領域の最外周方向主溝２２に発生し易い。このため、溝下プロファイル部Ｐｒｉが車幅方向外側の最外周方向主溝２２の溝下に形成されることにより、グルーブクラックに起因する外側交差ベルト１４２の損傷を適正に抑制できる。

また、上記のように溝下プロファイル部Ｐｒｉが車幅方向外側の最外周方向主溝２２の溝下のみに形成される構成では、空気入りタイヤ１が、溝下プロファイル部Ｐｒｉを有する側を車幅方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部（図示省略）を有することが好ましい。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

しかし、これに限らず、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、左右の最外周方向主溝２２、２２の溝下に、それぞれ溝下プロファイル部Ｐｒｉを備えても良い（図示省略）。

また、図２に示すように、最外周方向主溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地半幅ＴＷ／２の４０［％］以上８０［％］以下の距離にあることが好ましい。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

［タイヤ製造方法］
一般的な空気入りタイヤ１は、次の製造工程により製造される。まず、ビードコア１１を構成するビードワイヤ、カーカス層１３を構成するカーカスプライ、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４３、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６、リムクッションゴム１７などの各部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤ（図示省略）が成形される。次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、この加硫モールドが加熱され、加圧装置によりグリーンタイヤが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型（特に、トレッド面成形部）に当接する。次に、グリーンタイヤが加熱されることにより、トレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型の形状がグリーンタイヤのトレッド面に転写されて、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが成形される。その後に、加硫後のタイヤが、タイヤ加硫モールドから引き抜かれて取り出される。

上記の製造工程において、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒは、例えば、以下の工程により成形できる。まず、グリーンタイヤの成形工程にて、外側交差ベルト１４２の最外周方向主溝２２に対応する位置に溝下プロファイル部Ｐｒｉを構成する凹みを予め形成する。例えば、カーカス層１３の外周に交差ベルト１４１、１４２を配置した後に、外側交差ベルト１４２の一部を外周面側から押圧して凹ませても良いし、予め湾曲して凹みを有する外側交差ベルト１４２をカーカス層１３に積層して配置しても良い。その後に、外側交差ベルト１４２の外周にトレッドゴム１５を配置して、タイヤの加硫成形工程を行う。すると、加硫成形時に、タイヤ成形金型のブレードがトレッドゴム１５を押圧することにより、トレッドゴム１５が外側交差ベルト１４２の凹みに充填される。これにより、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ内腔部側に凸となる外側交差ベルト１４２の溝下プロファイル部Ｐｒｉが形成される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３の外周に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対の交差ベルト１４１、１４２の外周に配置されたトレッドゴム１５と、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図１参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、タイヤ内腔側に凸となる形状を有すると共に最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに位置する溝下プロファイル部Ｐｒｉ（図２では、曲率半径Ｒｉを有する部分）と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向内側端部に接続する第一プロファイル部（図２では、曲率半径Ｒｏ１を有する部分。図中の符号省略。）と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に溝下プロファイル部Ｐｒｉのタイヤ幅方向外側端部に接続する第二プロファイル部（図２では、曲率半径Ｒｏ２を有する部分。図中の符号省略。）とを備える（図２参照）。

かかる構成では、（１）外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒがタイヤ内腔側に凸となる溝下プロファイル部Ｐｒｉを最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに備えるので、最外周方向主溝２２の溝底から外側交差ベルト１４２までの溝底ゲージＧ１が増加する。これにより、グルーブクラックの成長に起因する外側交差ベルト１４２の損傷が抑制されて、タイヤのベルト耐久性能が向上する利点がある。

また、（２）外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒがタイヤ内腔側に凸となる溝下プロファイル部Ｐｒｉを最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに部分的に備えるので、トレッド全体の周方向主溝の溝下ゲージを増加させる構成（図示省略）と比較して、トレッドゴム１５のボリュームを低減できる。これにより、タイヤの転がり抵抗を適正に確保できる利点がある。

また、（３）外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒがタイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイル部および第二プロファイル部を溝下プロファイル部Ｐｒｉの左右に備えるので、最外周方向主溝２２を境界とするトレッド部センター領域およびショルダー領域の接地形状が適正に確保される。これにより、タイヤの転がり抵抗が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする少なくとも一方の領域であってタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地半幅ＴＷ／２の４０［％］以上８０［％］以下の距離に配置される（図２参照）。かかる位置にある最外周方向主溝２２では、グルーブクラックが発生し易い傾向にある。したがって、かかる最外周方向主溝２２の溝底領域Ａｉに、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒがタイヤ内腔側に凸となる溝下プロファイル部Ｐｒｉを備えることにより、グルーブクラックの成長に起因する外側交差ベルト１４２の損傷が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、溝下プロファイル部Ｐｒｉの曲率半径Ｒｉ（図２参照）が、１０［ｍｍ］≦Ｒｉ≦５０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、溝下プロファイル部Ｐｒｉの曲率半径Ｒｉが適正化される利点がある。すなわち、１０［ｍｍ］≦Ｒｉであることにより、曲率半径Ｒｉが確保されて溝下プロファイル部Ｐｒｉの形状が緩やかになり、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒの形状が適正に確保される。また、Ｒｉ≦５０［ｍｍ］であることにより、曲率半径Ｒｉが小さく設定されて、溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄ（図３参照）が確保される。これにより、最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１が確保されて、溝下プロファイル部Ｐｒｉの機能が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一プロファイル部の曲率半径Ｒｏ１（図２参照）が、１５０［ｍｍ］≦Ｒｏ１≦２０００［ｍｍ］の範囲にある。これにより、最外周方向主溝２２を境界とするトレッド部センター領域の接地形状が適正化される利点がある。すなわち、１５０［ｍｍ］≦Ｒｏ１であることにより、曲率半径Ｒｏ１が確保されて、接地形状がタイヤ周方向に縦長となる事態が抑制される。また、Ｒｏ１≦２０００［ｍｍ］であることにより、曲率半径Ｒｏ１が過大となることが抑制されて、トレッド部センター領域の接地圧がショルダー領域の接地圧よりも低くなる事態が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、第二プロファイル部の曲率半径Ｒｏ２（図２参照）が、５０［ｍｍ］≦Ｒｏ２≦８００［ｍｍ］の範囲にある。これにより、最外周方向主溝２２を境界とするトレッド部ショルダー領域の接地形状が適正化される利点がある。すなわち、５０［ｍｍ］≦Ｒｏ２であることにより、曲率半径Ｒｏ２が確保されて、接地幅がサイズの適正値と比較して狭くなる事態が抑制される。また、Ｒｏ２≦８００［ｍｍ］であることにより、曲率半径Ｒｏ２が過大となることが抑制されて、トレッド部ショルダー領域の接地圧がセンター領域の接地圧と比較して著しく高くなる事態が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一プロファイル部および第二プロファイル部に接する仮想円弧（図３の破線）と、仮想円弧上における第一プロファイル部および第二プロファイル部の溝下プロファイル部Ｐｒｉ側の端点Ｐ１、Ｐ２（図３参照）を定義するときに、最外周方向主溝２２の溝中心線から端点Ｐ１、Ｐ２までの距離Ｗｂ（図３におけるＷｂ１およびＷｂ２）と、最外周方向主溝２２の溝幅ＧＷとが、０．４０≦Ｗｂ／ＧＷ≦０．８０の関係を有する。これにより、溝下プロファイル部Ｐｒｉの幅が適正化される利点がある。すなわち、０．４０≦Ｗｂ／ＧＷであることにより、溝下プロファイル部Ｐｒｉの幅が適正に確保されて、溝下プロファイル部Ｐｒｉの機能が確保される。また、Ｗｂ／ＧＷ≦０．８０であることにより、溝下プロファイル部Ｐｒｉの幅が過大となる事態が抑制されて、第一プロファイル部および第二プロファイル部の領域が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向外側の端点Ｐ２（図３参照）が、タイヤ接地端Ｔ（図２参照）よりもタイヤ幅方向内側にある。これにより、第二プロファイル部の領域が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一プロファイル部および第二プロファイル部に接する仮想円弧（図３の破線）を定義するときに、仮想円弧を基準とする溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄ（図３参照）が、０．６［ｍｍ］≦Ｄ≦３．３［ｍｍ］の範囲にある。これにより、溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄが適正化される利点がある。すなわち、０．６［ｍｍ］≦Ｄであることにより、最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１が確保されて、ベルト耐久性能の向上効果が確保される。また、Ｄ≦３．３［ｍｍ］であることにより、溝下ゲージＧ１が過大となる事態が抑制されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、センター周方向主溝２１の溝下ゲージＧ２（図中の符号省略）と、最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１（図３参照）とが、０．６［ｍｍ］≦Ｇ１−Ｇ２の関係を有する。これにより、最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１が適正に確保されて、ベルト耐久性能の向上効果が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一プロファイル部および第二プロファイル部に接する仮想円弧（図３の破線）を定義するときに、仮想円弧を基準とする溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄと、最外周方向主溝２２の溝下ゲージＧ１とが、０．４０≦Ｄ／（Ｇ１−Ｄ）≦１．７０の関係を有する（図３参照）。これにより、溝下プロファイル部Ｐｒｉの最大突出量Ｄが適正化される利点がある。すなわち、０．４０≦Ｄ／（Ｇ１−Ｄ）であることにより、最大突出量Ｄにより溝下ゲージＧ１が適正に増加して、ベルト耐久性能の向上効果が適正に確保される。また、Ｄ／（Ｇ１−Ｄ）≦１．７０であることにより、最大突出量Ｄが過大となる事態が抑制されて、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒの形状が適正化される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、トレッド面を形成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１の下層に配置されるアンダートレッド１５２とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１が、アンダートレッド１５２よりも耐発熱性に優れた物性を有すると共に、第一プロファイル部および第二プロファイル部に接する仮想円弧（図５の破線）と外側交差ベルト１４２の外周面とに囲まれた領域に配置される溝下ゴム１９を備える（図５参照）。かかる構成では、タイヤ転動時にて、溝下ゴム１９が最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉでの発熱を抑制するので、溝下領域Ａｉのゴムの劣化に起因するグルーブクラックの成長が抑制される。これにより、グルーブクラックによる外側交差ベルト１４２の損傷が抑制される利点がある。特に、溝下ゴム１９が外側交差ベルト１４２の溝下プロファイル部Ｐｒｉの凹みを埋めて配置されることにより、大舵角での転舵時におけるベルト折れを抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１のプロファイル（図中の符号省略）が、溝下プロファイル部Ｐｒｉに沿ってタイヤ内腔側に凸となるプロファイル部を有する（図３参照）。かかる構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２のコード間距離を密にしつつ、溝下領域Ａｉにおける外側交差ベルト１４２の凹みを適正に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３のプロファイル（図中の符号省略）が、溝下プロファイル部Ｐｒｉに沿ってタイヤ内腔側に凸となるプロファイル部を有する（図３参照）。かかる構成では、カーカス層１３と一対の交差ベルト１４１、１４２とのコード間距離を密にしつつ、溝下領域Ａｉにおける外側交差ベルト１４２の凹みを適正に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、溝下プロファイル部Ｐｒｉを有する側を車幅方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備える（図１参照）。かかる構成では、グルーブクラックが発生し易い車幅方向外側の最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに、溝下プロファイル部Ｐｒｉが形成される。これにより、溝下プロファイル部Ｐｒｉによるベルト耐久性の向上作用を効果的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法は、グリーンタイヤの成形工程にて、外側交差ベルト１４２の最外周方向主溝２２に対応する位置に溝下プロファイル部Ｐｒｉを構成する凹みを形成するステップと、グリーンタイヤを加硫成形するステップとを備える。かかる構成では、タイヤ加硫成形工程の前に、溝下プロファイル部Ｐｒｉを構成する凹みを外側交差ベルト１４２に予め形成する。これにより、タイヤ内腔部側に凸となる溝下プロファイル部Ｐｒｉを、簡易に形成できる利点がある。

図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ベルト耐久性能および（２）転がり抵抗に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１．６［Ｌ］の前輪駆動車の総輪に装着される。

（１）ベルト耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を初速５［ｋｍ／ｈ］から１２時間毎に１［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させて、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）転がり抵抗に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、速度５０［ｋｍ／ｈ］時における抵抗力が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、数値が９５以上であれば、転がり抵抗の悪化が適正に抑制されているといえる。

実施例１〜７の試験タイヤは、図１〜図４の構成を備え、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが、車幅方向外側の最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに、タイヤ内腔部側に凸となる溝下プロファイル部Ｐｒｉを備える。また、最外周方向主溝２２が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２の７０［％］の位置にあり、最外周方向主溝２２の溝幅ＧＷが、ＧＷ＝１０［ｍｍ］である。また、外側交差ベルト１４２の第一プロファイル部および第二プロファイル部の曲率半径Ｒｏ１、Ｒｏ２が、Ｒｏ１＝５００［ｍｍ］、Ｒｏ２＝６００［ｍｍ］である。また、実施例８の試験タイヤは、図５の構成を備え、最外周方向主溝２２の溝下領域Ａｉに、溝下ゴム１９を備える。また、アンダートレッド１５２のtanδ値が０．１０であり、溝下ゴム１９のtanδ値が０．０５である。

従来例１、２の試験タイヤは、実施例１の構成において、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒが溝下プロファイル部Ｐｒｉを備えておらず、全域に渡ってタイヤ径方向外側に凸となる形状を備えている。また、外側交差ベルト１４２のプロファイルＰｒの曲率半径が、トレッド部センター領域で６００［ｍｍ］であり、トレッド部ショルダー領域で８００［ｍｍ］である。

試験結果に示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、タイヤの転がり抵抗を維持しつつベルト耐久性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１３１、１３２：カーカスプライ、１４：ベルト層、１４１：内側交差ベルト、１４２：外側交差ベルト、１４２１：ベルトコード、１４２２：コートゴム、１４３：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１５１：キャップトレッド、１５２：アンダートレッド、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、１９：溝下ゴム、２１、２２：周方向主溝、３１〜３３：陸部

Claims (15)

1. カーカス層と、前記カーカス層の外周に配置された一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトの外周に配置されたトレッドゴムと、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ径方向外側にある前記交差ベルトを外側交差ベルトとして定義し、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義するときに、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記外側交差ベルトのプロファイルが、タイヤ内腔側に凸となる形状を有すると共に前記最外周方向主溝の溝下領域に位置する溝下プロファイル部と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に前記溝下プロファイル部のタイヤ幅方向内側端部に接続する第一プロファイル部と、タイヤ径方向外側に凸となる形状を有すると共に前記溝下プロファイル部のタイヤ幅方向外側端部に接続する第二プロファイル部とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最外周方向主溝が、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも一方の領域であってタイヤ赤道面からタイヤ接地半幅の４０［％］以上８０［％］以下の距離に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記溝下プロファイル部の曲率半径Ｒｉが、１０［ｍｍ］≦Ｒｉ≦５０［ｍｍ］の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一プロファイル部の曲率半径Ｒｏ１が、１５０［ｍｍ］≦Ｒｏ１≦２０００［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第二プロファイル部の曲率半径Ｒｏ２が、５０［ｍｍ］≦Ｒｏ２≦８００［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一プロファイル部および前記第二プロファイル部に接する仮想円弧と、前記仮想円弧上における前記第一プロファイル部および前記第二プロファイル部の前記溝下プロファイル部側の端点Ｐ１、Ｐ２を定義し、
   前記最外周方向主溝の溝中心線から端点Ｐ１、Ｐ２までの距離Ｗｂと、前記最外周方向主溝の溝幅ＧＷとが、０．４０≦Ｗｂ／ＧＷ≦０．８０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ幅方向外側の端点Ｐ２が、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側にある請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一プロファイル部および前記第二プロファイル部に接する仮想円弧を定義し、
   前記仮想円弧を基準とする前記溝下プロファイル部の最大突出量Ｄが、０．６［ｍｍ］≦Ｄ≦３．３［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記最外周方向主溝に隣り合うタイヤ赤道面側の第二の前記周方向主溝をセンター周方向主溝として定義し、
   前記センター周方向主溝の溝下ゲージＧ２と、前記最外周方向主溝の溝下ゲージＧ１とが、０．６［ｍｍ］≦Ｇ１−Ｇ２の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一プロファイル部および前記第二プロファイル部に接する仮想円弧を定義し、
    前記仮想円弧を基準とする前記溝下プロファイル部の最大突出量Ｄと、前記最外周方向主溝の溝下ゲージＧ１とが、０．４０≦Ｄ／（Ｇ１−Ｄ）≦１．７０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッドゴムが、トレッド面を形成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドの下層に配置されるアンダートレッドとを備え、且つ、
    前記アンダートレッドよりも耐発熱性に優れた物性を有すると共に、前記第一プロファイル部および前記第二プロファイル部に接する仮想円弧と前記外側交差ベルトの外周面とに囲まれた領域に配置される溝下ゴムを備える請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ径方向内側にある前記交差ベルトのプロファイルが、前記溝下プロファイル部に沿ってタイヤ内腔側に凸となるプロファイル部を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記カーカス層のプロファイルが、前記溝下プロファイル部に沿ってタイヤ内腔側に凸となるプロファイル部を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記溝下プロファイル部を有する側を車幅方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
    グリーンタイヤの成形工程にて、前記外側交差ベルトの前記最外周方向主溝に対応する位置に前記溝下プロファイル部を構成する凹みを形成するステップと、
    前記グリーンタイヤを加硫成形するステップとを備えることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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