JP2017019385A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、乗車ポジションを保持し、且つ、乗り心地の低下、車両の大型化、及び燃料タンク等とステアリング装置との干渉を抑えながら、燃料タンクの容量を拡大することにある。【解決手段】ステアリングシャフト連結部は、ホルダ連結部及び締結部材よりも下方に位置する。ホルダ連結部の後端からステアリングバーの被保持部までの上下方向寸法（Ｌ２）は、締結部材からステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ０）より大きい。被保持部からステアリングバーの外端までの上下方向寸法（Ｌ３）は、被保持部からステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ１）よりも小さい。【選択図】図１５

Description

鞍乗型車両には、燃料タンクが、ステアリング装置とシートとの間に配置されるものがある。この種の鞍乗型車両では、燃料タンク、或いは、燃料タンクとステアリング装置との間に配置される部品（以下、「燃料タンク等」と呼ぶ）が、ステアリング装置に干渉しないようにレイアウトされる。

例えば、特許文献１の鞍乗型車両は、フロントフォーク（１０）とステアリングシャフト（７）とを連結するアッパブラケット（６）と、アッパブラケット（６）と燃料タンク（２６）との間に配置されるイグニッションスイッチ（３０）とを備えている。特許文献１の鞍乗型車両では、アッパブラケット（６）がハンドル（１４）と共に回動する際に、アッパブラケット（６）が燃料タンク（２６）及びイグニッションスイッチ（３０）と干渉しないようにされている。

特開２０１４−６１７４２号

鞍乗型車両では、タンク容量をできるだけ大きく確保することが望まれる。しかし、鞍乗型車両は、比較的に小型であり、構成部品の配置スペースが限られるため、燃料タンクを単に全体的に大きくすることは困難である。従って、タンク容量を大きく確保するためには、燃料タンクの形状を工夫して、様々な方向に燃料タンクを拡張させることが検討される。

しかしながら、燃料タンクの上方への拡張は、デザイン或いは乗車ポジションを保持する観点から、制限される。また、後方への拡張は、シートの位置が後方に位置することになるため、乗車ポジションを保持する観点から、制限される。また、上述のように、燃料タンクがステアリング装置とシートとの間に配置される鞍乗型車両では、ライダーは、燃料タンクを膝で挟みこむこと（以下、「ニーグリップ」と呼ぶ）によって、運転姿勢を安定させる。燃料タンクの車幅方向への拡張は、ニーグリップに影響を与え、車両の乗り心地に影響を与えることから、制限される。

そこで、本願発明者は、乗車ポジションを保持し、且つ、乗り心地を低下させずに燃料タンクの容量を拡大するために、燃料タンクの前端を、できる限り前方に配置して、燃料タンクを前方に拡張させることを考えた。

しかしながら、燃料タンクを前方に拡張すると、燃料タンク等が、ステアリング装置と干渉することが懸念される。燃料タンクを前方に拡張すると共に、燃料タンク等とステアリング装置との干渉を防ぐためには、ヘッドパイプを前方に移動させることが考えられる。ヘッドパイプを前方に移動させることで、ステアリング装置を前方に移動させることができ、それによりステアリング装置との干渉を防ぎながら、燃料タンクを前方に拡張することができる。しかし、この場合、車両が前後方向に大きくなるという問題がある。或いは、キャスター角、又はトレールに制約が出るという問題がある。

本発明の課題は、乗車ポジションを保持し、且つ、乗り心地の低下、車両の大型化、及び燃料タンク等とステアリング装置との干渉を抑えながら、燃料タンクの容量を拡大することにある。

本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、フレームと、シートと、ステアリング装置と、燃料タンクと、を備える。シートは、フレームに支持される。ステアリング装置は、シートよりも前方に配置され、フレームに回動可能に支持される。燃料タンクは、ステアリング装置の後方、且つ、シートの前方に配置される。

フレームは、ヘッドパイプと、メインフレームと、を含む。ヘッドパイプは、車幅方向における中心に配置され、斜め下前方へ延びる。メインフレームは、ヘッドパイプから後方、且つ、下方に延びる。メインフレームは、燃料タンクを支持し、車両側面視において燃料タンクの上端よりも下方に位置する。

ステアリング装置は、ステアリングシャフトと、連結部材と、ステアリングバーと、を含む。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに挿入される。連結部材は、ステアリングシャフトの上部に連結される。ステアリングバーは、連結部材に保持される。連結部材は、アッパブラケットと、ホルダ部材と、締結部材と、を含む。アッパブラケットには、ステアリングシャフトが連結される。ホルダ部材は、アッパブラケットの上方に配置され、アッパブラケットよりも上方にステアリングバーを保持する。締結部材は、ホルダ部材をアッパブラケットに締結する。

ステアリングバーは、被保持部と、車幅方向における外端と、延在部と、を含む。被保持部は、ホルダ部材に保持される。延在部は、被保持部から外端に向けて車幅方向における外方に延びる。アッパブラケットは、ステアリングシャフト連結部と、ホルダ連結部と、を含む。ステアリングシャフト連結部には、ステアリングシャフトの上部が連結される。ホルダ連結部には、締結部材が上下に貫通する。ホルダ連結部は、ホルダ部材の下部に連結される。

ステアリングシャフト連結部は、ホルダ連結部及び締結部材よりも下方に位置する。ホルダ連結部の後端から被保持部までの上下方向寸法（Ｌ２）は、締結部材からステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ０）より大きい。被保持部から外端までの上下方向寸法（Ｌ３）は、被保持部からステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ１）よりも小さい。

本態様に係る鞍乗型車両では、ステアリングシャフト連結部は、ホルダ連結部及び締結部材よりも下方に配置されている。これにより、ヘッドパイプの上端部の位置を低くすることができる。ヘッドパイプは斜め下前方に延びているため、ヘッドパイプの上端部の位置が低くなることにより、ヘッドパイプの上端部の位置が高い場合と比べて、ヘッドパイプの上端部を前方に配置することができる。それにより、燃料タンクとヘッドパイプとの間のスペースを前方に大きく確保することができる。これにより、燃料タンクの前端をより前方に配置することができる。

また、燃料タンクの前端をより前方に位置させると、燃料タンク、或いは燃料タンクの周辺部材（以下、「燃料タンク等」と呼ぶ）がステアリングバーと干渉することが懸念される。しかし、ホルダ連結部の後端から被保持部までの上下方向寸法（Ｌ２）が、締結部材からステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ０）よりも長い。すなわち、ホルダ部材によるステアリングバーの保持高さが、ステアリングシャフト連結部を締結部材よりも低くした長さよりも大きいので、ステアリングバーの被保持部の位置を高くすることができる。それにより、ステアリングバーが燃料タンク等と干渉し難くなる。

ステアリングシャフト連結部は、ホルダ連結部及び締結部材よりも下方に位置している。すなわち、ホルダ連結部に対してステアリングシャフト連結部の位置が相対的に低くなっている。従って、ステアリングシャフト連結部とホルダ連結部とが同じ高さ位置のままアッパブラケット全体の位置を低くする場合と比べて、ホルダ部材が過度に長くなることを抑制することができる。このため、ホルダ部材の強度を確保し易くすることができ、ホルダ部材を小型化することが可能になる。

また、ステアリングバーの被保持部から外端までの上下方向寸法（Ｌ３）が、被保持部からステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ１）よりも小さい。そのため、ホルダ連結部の後端から被保持部までの上下方向寸法（Ｌ２）が大きくなっても、ステアリングバーの外端の位置が高くなり過ぎることを抑制することができる。

さらに、メインフレームが斜め下方に延びているので、燃料タンク等を前方に位置させると、燃料タンク等の位置が高くなり易い。この場合、ステアリングを回動させた際に、ステアリングバーの延在部と燃料タンク等との干渉が懸念される。また、ステアリングバーの被保持部から外端までの上下方向寸法（Ｌ３）が、被保持部からステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ１）よりも小さい。これにより、Ｌ１＋Ｌ３の上下方向寸法を同じ大きさにした場合でＬ３≧Ｌ１に設定したときに比べて、アッパブラケットとステアリングバーの延在部との間に大きな空間が確保される。そのため、ステアリングバーを回動させた際に、延在部が燃料タンク等に干渉し難くなる。その結果、車両の大型化を抑えながら、ステアリングバーとの干渉を避けつつ燃料タンクを前方に拡張して、タンク容量を増大させることができる。

ステアリングシャフト連結部の前端は、ホルダ連結部の後端よりも前方に位置してもよい。この場合、アッパブラケットを前後方向にコンパクトにすることができる。それにより、車両の大型化を抑えることができる。

鞍乗型車両は、ヘッドライトをさらに備えてもよい。ヘッドライトは、レンズ部を含み、ヘッドパイプの前方に配置されてもよい。ヘッドパイプの上端部の下端は、レンズ部の上端よりも下方に位置してもよい。この場合、ヘッドパイプの上端部を低く配置することができる。

燃料タンクの上端は、アッパブラケットよりも上方に位置してもよい。この場合、燃料タンクの上端をアッパブラケットよりも上方に位置させる程度に容量を大きく確保した燃料タンクについても前方に拡張させることができる。また、前方に拡張させたとしてもＬ１＞Ｌ３なので、燃料タンク等に干渉し難い。

ホルダ部材の上端は、燃料タンクの上端よりも上方に位置してもよい。この場合、ホルダ部材の上端を、燃料タンクの上端よりも上方に位置させる程度にＬ２を確保することで、ステアリングバーが燃料タンク等にさらに干渉し難くなる。

メインフレームは、左右一対に形成された左メインフレーム及び右メインフレームを含んでもよい。車両平面視において、燃料タンクは、左メインフレームと右メインフレームとにそれぞれ重なってもよい。この場合、左右のメインフレームに重なるような左右に大きいタンクの前端を前方に寄せたとしても、Ｌ１＞Ｌ３なのでステアリングバーと燃料タンクとの干渉を効果的に抑えることができる。

燃料タンクの最大幅部は、燃料タンクの前部に配置されていてもよい。このような左右に大きい前部を有する燃料タンクの前端を前方に寄せても、Ｌ１＞Ｌ３なのでステアリングバーと燃料タンクとの干渉を効果的に抑えることができる。

ヘッドパイプの前後方向寸法は、ヘッドパイプの上下方向寸法よりも短くてもよい。このような構成のヘッドパイプの構成に本発明を適用することで、燃料タンクの前端を前方に配置して燃料タンクの容量を大きく確保しつつ、ステアリング装置と燃料タンク周辺を前後方向にコンパクトに設計することができる。

鞍乗型車両は、前輪をさらに備えてもよい。ステアリング装置は、左筒部材及び右筒部材をさらに含んでもよい。左筒部材及び右筒部材とは、前輪を回転可能に支持してもよい。アッパブラケットは、左連結部と、右連結部と、をさらに含んでもよい。左連結部は、左筒部材の上部に連結される。右連結部は、右筒部材の上部に連結される。ステアリングシャフト連結部の底部は、左連結部の底部、及び、右連結部の底部よりも下方に位置する。この場合、ステアリングシャフト連結部の位置を低くすることで、ヘッドパイプの上端部の位置を低くすることができる。

アッパブラケットは、中央ブラケット部をさらに含んでもよい。中央ブラケット部は、車幅方向において左連結部と右連結部との間に位置してもよい。中央ブラケット部は、ホルダ連結部を含んでもよい。ホルダ部材は、上ホルダ部と、下ホルダ部と、を含む。上ホルダ部は、ステアリングバーの上方に配置される。下ホルダ部は、ステアリングバーの下方に配置される。ステアリングシャフトの軸線方向における下ホルダ部の寸法は、ステアリングシャフトの軸線方向における中央ブラケット部の寸法よりも大きい。この場合、下ホルダ部の寸法が大きいことで、ステアリングバーの被保持部の取り付け位置を高くすることができる。また、中央ブラケット部の寸法を大きくしてステアリングバーの被保持部の取り付け位置を高くする場合と比べて、アッパブラケットを小型化することができる。

ホルダ部材の下端部は、左連結部よりも上方に位置してもよい。この場合、ヘッドパイプの上端部の位置を低くしながら、ステアリングバーの位置を高く維持できる。

鞍乗型車両は、車両前後方向において、燃料タンクとアッパブラケットとの間に配置される部材をさらに備えてもよい。この場合、ヘッドパイプの上端部を低く配置することで、燃料タンクとアッパブラケットとの間に位置する部材をより前方に配置することができる。それにより、燃料タンクを前方に拡張して、燃料タンクの容量を増大させることができる。

本発明によれば、乗車ポジションを保持し、且つ、乗り心地の低下、車両の大型化、及び燃料タンク等とステアリング装置との干渉を抑えながら、燃料タンクの容量を拡大することができる。

鞍乗型車両の側面図である。 鞍乗型車両の平面図である。 鞍乗型車両の正面図である。 鞍乗型車両の前部の拡大側面図である。 フレームの一部、及び、ステアリング装置の分解図である。 フレームの一部、及び、ステアリング装置の分解図である。 ステアリング装置、フレーム、及び燃料タンクの拡大側面図である。 ステアリング装置、フレーム、及び燃料タンクの上面図である。 アッパブラケットの平面図である。 アッパブラケットの側面図である。 アッパブラケットの背面図である。 下ホルダ部が取り付けられたアッパブラケットの平面図である。 下ホルダ部が取り付けられたアッパブラケットの側面図である。 下ホルダ部が取り付けられたアッパブラケットの背面図である。 ホルダ部材とアッパブラケットとの側面断面図である。 仮想比較例を示すステアリング装置、フレーム、及び燃料タンクの拡大側面図である。

以下、実施形態に係る鞍乗型車両１について図面を参照して説明する。図１は、鞍乗型車両１の側面図である。図２は、鞍乗型車両１の平面図である。図３は、鞍乗型車両１の正面図である。図４は、鞍乗型車両１の前部の拡大側面図である。なお、本明細書において、鞍乗型車両１の前後方向、上下方向、左右方向とは、鞍乗型車両１のライダーから見た前後、左右、上下の方向を意味するものとする。

鞍乗型車両１は、フレーム２と、燃料タンク３と、シート４と、エンジン５と、ステアリング装置６と、ヘッドライト７と、前輪８と、後輪９と、車体カバー１０と、を含む。フレーム２は、ヘッドパイプ１１を含む。ヘッドパイプ１１は、車幅方向における中心に配置され、斜め下前方へ延びる。図４に示すように、ヘッドパイプ１１の前後方向寸法Ａ１は、ヘッドパイプ１１の上下方向寸法Ａ２よりも短い。

燃料タンク３は、ステアリング装置６の後方且つシート４の前方に配置される。燃料タンク３は、ヘッドパイプ１１の後方に配置される。シート４は、燃料タンク３の後方に配置される。シート４は、フレーム２に支持される。

エンジン５は、燃料タンク３の下方に配置される。ステアリング装置６は、シート４よりも前方に配置される。ステアリング装置６は、燃料タンク３の前方に配置される。ステアリング装置６は、フレーム２に回動可能に支持される。

ヘッドライト７は、ヘッドパイプ１１の前方に配置される。ヘッドライト７は、ステアリング装置６の前方に配置される。図３に示すように、ヘッドライト７は、レンズ部７１，７２を含む。レンズ部７１，７２は透光性を有する材料で形成される。レンズ部７１，７２は、第1レンズ部７１と第２レンズ部７２とを含む。第２レンズ部７２は、第1レンズ部７１の上方に配置される。ヘッドパイプ１１の上端部１１ａは、第２レンズ部７２の上端よりも下方に位置する。なお、図３では、第1レンズ部７１と第２レンズ部７２とは離れているが、互いにつながっていてもよい。

ヘッドライト７の上方には、メーターユニット１２が配置される。メーターユニット１２は、例えば、速度計を含む。メーターユニット１２の前方にはメーターカバー１３が配置される。メーターカバー１３は、ヘッドライト７の上方に配置される。

前輪８は、エンジン５の前方に配置される。前輪８は、ステアリング装置６に回転可能に支持される。後輪９は、エンジン５の後方に配置される。後輪９は、エンジン５によって駆動される。

車体カバー１０は、フレーム２の左右の側方を覆う。車体カバー１０は、燃料タンク３の一部を覆う。車体カバー１０は、燃料タンク３の一部を左右の側方から覆う。車体カバー１０は、燃料タンク３の一部を上方から覆う。図２に示すように、車体カバー１０は、燃料タンク３の給油部を覆っておらず、外部に露出させている。燃料タンク３の上端３ａは、給油部に位置している（図７参照）。

図５及び図６は、フレーム２の一部、及び、ステアリング装置６の分解図である。図７は、ステアリング装置６、フレーム２、及び燃料タンク３の拡大側面図である。図５から図７に示すように、フレーム２は、メインフレーム１４を含む。メインフレーム１４は、燃料タンク３を支持する。図７に示すように、燃料タンク３は、ブラケット１７，１８を介してメインフレーム１４に取り付けられている。メインフレーム１４は、車両側面視において燃料タンク３の上端３ａよりも下方に位置する。

メインフレーム１４は、左右一対に形成された左メインフレーム１５及び右メインフレーム１６を含む。左メインフレーム１５の前端は、ヘッドパイプ１１に接続されている。車両側面視において、左メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１１から後方、且つ、下方に延びる。右メインフレーム１６の前端は、ヘッドパイプ１１に接続されている。車両側面視において、右メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方、且つ、下方に延びる。

図８は、ステアリング装置６、フレーム２、及び燃料タンク３の上面図である。図８に示すように、車両平面視において、燃料タンク３は、左メインフレーム１５と右メインフレーム１６とにそれぞれ重なる。燃料タンク３の最大幅部は、燃料タンク３の前部に配置されている。すなわち、燃料タンク３の最大幅部は、燃料タンク３の前後方向における中央部よりも前方に位置する。メインフレーム１４は、車両平面視において、燃料タンク３と重なる重複部分１５１，１６１を含む。

図５に示すように、ステアリング装置６は、ステアリングシャフト２１と、連結部材２２と、ステアリングバー２３と、ロアーブラケット２４と、左筒部材２５と、右筒部材２６と、を含む。ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１１に挿入される。ステアリングシャフト２１は、斜め下前方へ延びる。連結部材２２は、ステアリングシャフト２１の上部に連結される。連結部材２２については後に詳細に説明する。

ステアリングバー２３は、連結部材２２に保持される。ステアリングバー２３は、屈曲したパイプ状の部材である。ステアリングバー２３は、被保持部２３１と、左右の外端２３２，２３３と、左右の延在部２３４，２３５とを含む。被保持部２３１は、連結部材２２に保持される。被保持部２３１は、車幅方向に延びている。左外端２３２は、車幅方向におけるステアリングバー２３の左方の端部である。右外端２３３は、車幅方向におけるステアリングバー２３の右方の端部である。図２及び図３に示すように、左外端２３２には、左グリップ２７が取り付けられる。右外端２３３には、右グリップ２８が取り付けられる。

延在部２３４，２３５は、被保持部２３１から左右の外端２３２，２３３に向けて車幅方向における外方に延びる。なお、「車幅方向における外方」とは、車幅方向における車両の中心を通り前後方向に延びる車両の中心線から遠ざかる方向を意味する。延在部２３４，２３５は、左延在部２３４と右延在部２３５とを含む。左延在部２３４は、被保持部２３１から左斜め上方へ延び、左外端２３２に向かって屈曲している。右延在部２３５は、被保持部２３１から右斜め上方へ延び、右外端２３３に向かって屈曲している。

左筒部材２５及び右筒部材２６は、前輪８を回転可能に支持する。前輪８は、左筒部材２５及び右筒部材２６の下部に取り付けられる。左筒部材２５及び右筒部材２６は、例えばサスペンションである。左筒部材２５及び右筒部材２６の上部は、連結部材２２に取り付けられる。左筒部材２５及び右筒部材２６の上下方向における中間部は、ロアーブラケット２４に取り付けられる。

次に、連結部材２２の構造について詳細に説明する。図５に示すように、連結部材２２は、アッパブラケット３１と、ホルダ部材３２と、締結部材４７，４８と、を含む。アッパブラケット３１には、ステアリングシャフト２１が連結される。ホルダ部材３２は、アッパブラケット３１の上方に配置される。ホルダ部材３２は、アッパブラケット３１よりも上方にステアリングバー２３を保持する。締結部材４７，４８は、ホルダ部材３２をアッパブラケット３１に締結する。

ホルダ部材３２は、上ホルダ部３４と、左下ホルダ部３５と、右下ホルダ部３６とを含む。上ホルダ部３４は、ステアリングバー２３の上方に配置される。上ホルダ部３４は、左上ホルダ部３７と、右上ホルダ部３８と、上ホルダ連結部３９とを含む。左上ホルダ部３７と右上ホルダ部３８とは、左右に互いに離れて配置される。上ホルダ連結部３９は、左上ホルダ部３７と右上ホルダ部３８とを連結する。なお、上ホルダ連結部３９は省略されてもよい。すなわち、左上ホルダ部３７と右上ホルダ部３８とは互いに別体であってもよい。

左下ホルダ部３５と右下ホルダ部３６とは、ステアリングバー２３の下方に配置される。左下ホルダ部３５と右下ホルダ部３６とは、左右に互いに離れて配置される。左下ホルダ部３５は、左上ホルダ部３７の下方に配置される。左下ホルダ部３５は、固定部材４０によって左上ホルダ部３７に固定される。右下ホルダ部３６は、右上ホルダ部３８の下方に配置される。右下ホルダ部３６は、固定部材４０によって右上ホルダ部３８に固定される。固定部材４０は例えばボルトである。ステアリングバー２３の被保持部２３１は、左下ホルダ部３５と左上ホルダ部３７とに挟まれて固定される。ステアリングバー２３の被保持部２３１は、右下ホルダ部３６と右上ホルダ部３８とに挟まれて固定される。

図９は、アッパブラケット３１の平面図である。図１０は、アッパブラケット３１の側面図である。図１１は、アッパブラケット３１の背面図である。図９から図１１に示すように、アッパブラケット３１は、ステアリングシャフト連結部４１と、左連結部４２と、右連結部４３と、中央ブラケット部４４と、を含む。アッパブラケット３１は、鋳造で作られており、ステアリングシャフト連結部４１と、左連結部４２と、右連結部４３と、中央ブラケット部４４とは、一体に形成されている。

ステアリングシャフト連結部４１には、ステアリングシャフト２１の上部が連結される。ステアリングシャフト連結部４１は、孔４１０を含む。孔４１０には、ステアリングシャフト２１の上部が挿入される。

左連結部４２は、左筒部材２５の上部に連結される。左連結部４２は、左孔４２０を含む。左孔４２０には、左筒部材２５の上部が挿入される。右連結部４３は、右筒部材２６の上部に連結される。右連結部４３は、右孔４３０を含む。右孔４３０には、右筒部材２６の上部が挿入される。

中央ブラケット部４４は、車幅方向において左連結部４２と右連結部４３との間に位置する。中央ブラケット部４４は、ステアリングシャフト連結部４１の前方に位置する。中央ブラケット部４４は、左ホルダ連結部４５と右ホルダ連結部４６とを含む。左ホルダ連結部４５と右ホルダ連結部４６とは、左右に互いに離れて配置される。ステアリングシャフト連結部４１の前端は、左ホルダ連結部４５の後端及び右ホルダ連結部４６の後端よりも前方に位置する。ステアリングシャフト連結部４１の前端は、左ホルダ連結部４５の前端及び右ホルダ連結部４６の前端よりも後方に位置する。左ホルダ連結部４５は、孔４５０を含む。右ホルダ連結部４６は、孔４６０を含む。

図１２は、左右の下ホルダ部３５，３６が取り付けられたアッパブラケット３１の平面図である。図１３は、左右の下ホルダ部３５，３６が取り付けられたアッパブラケット３１の側面図である。図１４は、左右の下ホルダ部３５，３６が取り付けられたアッパブラケット３１の背面図である。図１５は、ホルダ部材３２とアッパブラケット３１との側面断面図である。

図１２から図１５に示すように、左ホルダ連結部４５は、左下ホルダ部３５の下部に連結される。図１５に示すように、左ホルダ連結部４５の孔４５０には、締結部材４７が挿入される。締結部材４７は、左下ホルダ部３５の底面から突出している。締結部材４７には、ナット４９が螺合する。これにより、左ホルダ連結部４５は、締結部材４７によって左下ホルダ部３５に固定される。

同様に、右ホルダ連結部４６の孔４６０には、図５に示す締結部材４８が挿入される。締結部材４８は、右下ホルダ部３６の底面から突出している。締結部材４８には、図５に示すナット５０が螺合する。これにより、右ホルダ連結部４６は、締結部材４８によって右下ホルダ部３６に固定される。

図１３に示すように、左下ホルダ部３５の側面には凹凸形状３５０が設けられている。左下ホルダ部３５の上面３５１は、凹部３５２を含む。凹部３５２は下方に向けて凹んでおり、円弧状の形状を有する。この凹部３５２に、ステアリングバー２３の被保持部２３１の一部が配置される。左下ホルダ部３５の前面３５３及び背面３５４は、下方に向かって先細りの形状を有する。左下ホルダ部３５の底面３５５は平坦な形状を有しており、左ホルダ連結部４５に取り付けられる。

図１２に示すように、左下ホルダ部３５の上面３５１には、上述した固定部材４０が螺合するネジ孔３５６，３５７が設けられている。同様に、右下ホルダ部３６の上面３６１には、上述した固定部材４０が螺合するネジ孔３６６，３６７が設けられている。

図１５に示すように、ステアリングシャフト連結部４１は、左ホルダ連結部４５及び締結部材４７よりも下方に位置する。左ホルダ連結部４５の後端４５ａから被保持部２３１までの上下方向寸法（以下、「ホルダ部材３２によるステアリングバー２３の保持高さ」と呼ぶ）Ｌ２は、締結部材４７からステアリングシャフト連結部４１までの上下方向寸法Ｌ０より大きい。

図１５に示すように、ステアリングシャフト連結部４１は、下方に突出する突出部５１を含む。突出部５１の下方には、ステアリングシャフト２１とに取り付けられたナット５２が配置されている。突出部５１は、ナット５２に接触している。ステアリングシャフト連結部４１は、ナット５２とナットキャップ５３とによって挟まれて、ステアリングシャフト２１に固定される。ナット５２の下方にはベアリング５４が配置されており、ステアリングシャフト２１は、ベアリング５４を介してヘッドパイプ１１に支持されている。

図１３に示すように、ステアリングシャフト２１の軸線方向における左下ホルダ部３５の寸法Ｂ１は、ステアリングシャフト２１の軸線方向における中央ブラケット部４４の寸法Ｂ２よりも大きい。左ホルダ連結部４５は、左連結部４２よりも上方に位置する。従って、左ホルダ部材３２の下端部は、左連結部４２よりも上方に位置する。

ステアリングシャフト２１の軸線方向における左ホルダ連結部４５と左連結部４２との間の距離Ｂ３は、ステアリングシャフト２１の軸線方向における左連結部４２の寸法Ｂ４より大きい。ステアリングシャフト連結部４１の底部は、左連結部４２の底部、及び、右連結部４３の底部よりも下方に位置する。すなわち突出部５１の底部は、左連結部４２の底部、及び、右連結部４３の底部よりも下方に位置する。

図４に示すように、ステアリングバー２３の左外端２３２は、燃料タンク３よりも上方に位置する。被保持部２３１から左外端２３２までの上下方向寸法（以下、「ステアリングバー２３の高さ」と呼ぶ）Ｌ３は、被保持部２３１からステアリングシャフト連結部４１までの上下方向寸法（以下、「連結部材２２によるステアリングバー２３の保持高さ」と呼ぶ）Ｌ１よりも小さい。なお、ここでいう被保持部２３１の位置は、被保持部２３１の下端の位置を意味する。すなわち、被保持部２３１の位置は、上述した左下ホルダ部３５の凹部３５２の下端の位置を意味するものとする。

図７に示すように、燃料タンク３の上端３ａは、アッパブラケット３１よりも上方に位置する。左下ホルダ部３５の上端は、燃料タンク３の上端３ａよりも上方に位置する。燃料タンク３の上端３ａは、左下ホルダ部３５の凹部３５２の下端よりも上方に位置する。従って、燃料タンク３の上端３ａは、被保持部２３１の下端よりも上方に位置する。

図７に示すように、車両前後方向において、燃料タンク３とアッパブラケット３１との間には、メインスイッチ５５が配置される。メインスイッチ５５は、エンジン５の始動時に操作される。メインスイッチ５５の上端は、左下ホルダ部３５の上端よりも下方に位置する。メインスイッチ５５の上端は、中央ブラケット部４４の上端よりも下方に位置する。メインスイッチ５５の上端は、ステアリングシャフト連結部４１の上端よりも上方に位置する。メインスイッチ５５の下端は、ステアリングシャフト連結部４１の下端よりも下方に位置する。メインスイッチ５５の下端は、ヘッドパイプ１１の上端部（上端面）１１ａよりも下方に位置する。メインスイッチ５５の中心軸線Ｑは、前方から後方に向けて下方から上方に向かうように斜めに延びている。メインスイッチ５５は、フレーム２に固定されたシリンダ５５ａとキー５５ｂを含む。

右下ホルダ部３６と右ホルダ連結部４６と右連結部４３とは、それぞれ左下ホルダ部３５と左ホルダ連結部４５と左連結部４２と、左右対称に設けられている。従って、右下ホルダ部３６と右ホルダ連結部４６と右連結部４３との形状、及び、他の部材に対する位置関係は、左下ホルダ部３５と左ホルダ連結部４５と左連結部４２との形状、及び、他の部材に対する位置関係と同様である。

図１６は、仮想比較例を示すステアリング装置、フレーム、及び燃料タンクの拡大側面図である。図１６に示すように、アッパブラケットＡ４２を締結部材（図７参照）と同程度の高さになるように、ヘッドパイプＡ１１の上端部Ａ１１ａを設定した場合、上端部Ａ１１ａが距離Ｄだけ後方へ位置する。そうすると、このヘッドパイプＡ１１やアッパブラケットＡ４２に対してメインキーＡ５５のクリアランスを設定しなければならない。このため、メインキーＡ５５をメインキー５５よりも後方に配置する必要が生じる。その結果、燃料タンクＡ３の前端Ａ３ｂも燃料タンク３の前端３ｂよりも後方に位置させなければならない。この場合、タンクＡ３の容量は、タンク３の容量よりも少なくなる。特に、メインスイッチＡ５５の中心軸線Ｑを前方から後方に向けて下方から上方に向かうように設定すると、斜めに延びるキーＡ５５ｂの操作空間Ｓと燃料タンクＡ３とのクリアランスも大きく確保しなければならないので、タンクＡ３の容量はより少なくなり易い。

以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両１は、以下の特徴を有する。

一般的に鞍乗型車両は小型であり、構成部品の配置スペースが限られる。そのため、タンク容量を大きく確保するために、燃料タンクを大型化することには様々な制限がある。例えば、燃料タンク３を上方に拡張することは、デザイン或いは乗車ポジションを保持する観点から制限される。燃料タンク３の後方への拡張は、シート４の位置が後方に位置することになるため、乗車ポジションを保持する観点から制限される。燃料タンク３の車幅方向への拡張は、ニーグリップに影響を与え、車両の乗り心地に影響を与えることから制限される。燃料タンク３の下方への拡張は、燃料タンク３とエンジン５との間の距離を保つ観点から制限される。また、燃料タンク３の前方への拡張は、ステアリングバー２３と燃料タンク３等との干渉の観点から制限される。

これに対して、本実施形態に係る鞍乗型車両１では、左右の下ホルダ部３５，３６とアッパブラケット３１とによって、ステアリングバー２３の被保持部２３１の位置を高く維持すると共に、ヘッドパイプ１１の上端部１１ａの位置を低くすることができる。ヘッドパイプ１１は斜め下前方に延びているため、ヘッドパイプ１１の上端部１１ａの位置が低くなることにより、ヘッドパイプ１１の上端部１１ａの位置が高い場合と比べて、ヘッドパイプ１１の上端部１１ａを前方に配置することができる。それにより、燃料タンク３とヘッドパイプ１１との間のスペースを前方に大きく確保することができる。これにより、燃料タンク３の前端３ｂをより前方に配置することができ、タンク容量を大きく確保することができる。また、ステアリングバー２３の被保持部２３１の位置を高くすることができるので、ステアリングバー２３が燃料タンク３等と干渉し難くなる。

ステアリングシャフト連結部４１は、左右のホルダ連結部４５，４６及び左右の締結部材４７，４８よりも下方に位置している。すなわち、左右のホルダ連結部４５，４６に対してステアリングシャフト連結部４１の位置が相対的に低くなっており、左右のホルダ連結部４５，４６の後端４５ａ，４６ａとステアリングシャフト連結部４１との間の距離が上下方向に長くなっている。これにより、左右の下ホルダ部３５，３６のみを上下に長くする場合と比べて、左右の下ホルダ部３５，３６が過度に長くなることが抑制される。このため、左右の下ホルダ部３５，３６の強度を確保し易くすることができ、ホルダ部材３２を小型化することが可能になる。

また、ステアリングバー２３の高さＬ３が、連結部材２２によるステアリングバー２３の保持高さＬ１よりも小さい。そのため、ホルダ部材３２によるステアリングバー２３の保持高さＬ２が大きくなっても、ステアリングバー２３の外端２３２，２３３の位置が高くなり過ぎることを抑制することができる。或いは、ホルダ部材３２によるステアリングバー２３の保持高さＬ２によってステアリングバー２３の外端２３２，２３３の位置を高く維持しながら、ステアリングバー２３の高さＬ３を小さく抑えることができる。これにより、ステアリングバー２３の外端２３２，２３３の位置を高く維持するためにステアリングバー２３の高さＬ３を過度に大きくする場合と比べて、操作性の低下を抑えることができる。

さらに、ステアリングバー２３の高さＬ３が、連結部材２２によるステアリングバー２３の保持高さＬ１よりも小さい。保持高さＬ１とステアリングバー２３の高さＬ３との合計（ステアリングシャフト連結部４１からステアリングバー２３の外端２３２，２３３までの高さ）を同じにした場合で、ステアリングバー２３の高さＬ３を、連結部材２２によるステアリングバー２３の保持高さＬ１以上にした場合に比べて、アッパブラケット３１とステアリングバー２３の延在部２３４，２３５との間に大きな空間が確保される。そのため、ステアリングバー２３を回動させた際に、延在部２３４，２３５が燃料タンク３等に干渉し難くなる。その結果、車両の大型化を抑えながら、ステアリングバー２３との干渉を避けつつ燃料タンク３を前方に拡張して、タンク容量を増大させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

鞍乗型車両１は、自動二輪車以外の車両であってもよい。前輪８の数は、１つに限らず２つ以上であってもよい。後輪９の数は、１つに限らず２つ以上であってもよい。

アッパブラケット３１の形状が変更されてもよい。アッパブラケット３１は、鋳造以外の製造方法で形成されてもよい。ホルダ部材３２の形状が変更されてもよい。燃料タンク３、アッパブラケット３１、ホルダ部材３２、フレーム２等の位置関係が変更されてもよい。

車両前後方向において、燃料タンク３とアッパブラケット３１との間に配置される部材は、メインスイッチ５５に限らず、他の部材が配置されてもよい。また、燃料タンク３とアッパブラケット３１との間に部材が配置されなくてもよい。この場合においては、当該部材の省略により、燃料タンク３の前端３ｂをさらに前方に配置することができる。

また、メインキー５５をシリンダ５５ａとキー５５ｂとで構成したが、電子キーを携帯したライダーが乗車した場合にシリンダ５５ａのロックを解除する構成とし、キー５５ｂの代わりにノブ形状を用いてもよい。

本発明によれば、乗車ポジションを保持し、且つ、乗り心地の低下、車両の大型化、及び燃料タンク等とステアリング装置との干渉を抑えながら、燃料タンクの容量を拡大することができる。

２ フレーム
４ シート
６ ステアリング装置
３ 燃料タンク
１１ ヘッドパイプ
１４ メインフレーム
２１ ステアリングシャフト
２２ 連結部材
２３ ステアリングバー
３１ アッパブラケット
３２ ホルダ部材
４７ 締結部材
２３１ 被保持部
２３２ 外端
２３４ 延在部
４１ ステアリングシャフト連結部
４５ ホルダ連結部
７２ レンズ部
７ ヘッドライト
１５ 左メインフレーム
１６ 右メインフレーム
８ 前輪
２５ 左筒部材
２６ 右筒部材
４２ 左連結部
４３ 右連結部
４４ 中央ブラケット部
３４ 上ホルダ部
３５ 下ホルダ部

Claims (13)

1. フレームと、
   前記フレームに支持されるシートと、
   前記シートよりも前方に配置され、前記フレームに回動可能に支持されるステアリング装置と、
   前記ステアリング装置の後方、且つ、前記シートの前方に配置される燃料タンクと、
   を備え、
   前記フレームは、
   車幅方向における中心に配置され、斜め下前方へ延びるヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方、且つ、下方に延びると共に、前記燃料タンクを支持し、車両側面視において前記燃料タンクの上端よりも下方に位置するメインフレームと、
   を含み、
   前記ステアリング装置は、
   前記ヘッドパイプに挿入されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの上部に連結される連結部材と、
   前記連結部材に保持されるステアリングバーと、
   を含み、
   前記連結部材は、
   前記ステアリングシャフトが連結されるアッパブラケットと、
   前記アッパブラケットの上方に配置され、前記アッパブラケットよりも上方に前記ステアリングバーを保持するホルダ部材と、
   前記ホルダ部材を前記アッパブラケットに締結する締結部材と、
   を含み、
   前記ステアリングバーは、
   前記ホルダ部材に保持される被保持部と、
   車幅方向における外端と、
   前記被保持部から前記外端に向けて車幅方向における外方に延びる延在部と、
   を含み、
   前記アッパブラケットは、
   前記ステアリングシャフトの上部が連結されるステアリングシャフト連結部と、
   前記締結部材が上下に貫通すると共に、前記ホルダ部材の下部に連結されるホルダ連結部と、
   を含み、
   前記ステアリングシャフト連結部は、前記ホルダ連結部及び前記締結部材よりも下方に位置し、
   前記ホルダ連結部の後端から前記被保持部までの上下方向寸法（Ｌ２）は、前記締結部材から前記ステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ０）より大きく、
   前記被保持部から前記外端までの上下方向寸法（Ｌ３）は、前記被保持部から前記ステアリングシャフト連結部までの上下方向寸法（Ｌ１）よりも小さい、
   鞍乗型車両。
2. 前記ステアリングシャフト連結部の前端は、前記ホルダ連結部の後端よりも前方に位置する、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. レンズ部を含み、前記ヘッドパイプの前方に配置されるヘッドライトをさらに備え、
   前記ヘッドパイプの上端部の下端は、前記レンズ部の上端よりも下方に位置する、
   請求項１又は２のいずれかに記載の鞍乗型車両。
4. 前記燃料タンクの上端は、前記アッパブラケットよりも上方に位置する、
   請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記ホルダ部材の上端は、前記燃料タンクの上端よりも上方に位置する、
   請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. メインフレームは、左右一対に形成された左メインフレーム及び右メインフレームを含み、
   車両平面視において、前記燃料タンクは、前記左メインフレームと前記右メインフレームとにそれぞれ重なる、
   請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記燃料タンクの最大幅部は、前記燃料タンクの前部に配置されている、
   請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記ヘッドパイプの前後方向寸法は、前記ヘッドパイプの上下方向寸法よりも短い、
   請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
9. 前輪をさらに備え、
   前記ステアリング装置は、前記前輪を回転可能に支持する左筒部材及び右筒部材をさらに含み、
   前記アッパブラケットは、
   前記左筒部材の上部に連結される左連結部と、
   前記右筒部材の上部に連結される右連結部と、
   をさらに含み、
   前記ステアリングシャフト連結部の底部は、前記左連結部の底部、及び、前記右連結部の底部よりも下方に位置する、
   請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
10. 前記アッパブラケットは、車幅方向において前記左連結部と前記右連結部との間に位置する中央ブラケット部をさらに含み、
    前記ホルダ連結部は、前記中央ブラケット部に設けられており、
    前記ホルダ部材は、
    前記ステアリングバーの上方に配置される上ホルダ部と、
    前記ステアリングバーの下方に配置される下ホルダ部と、
    を含み、
    前記ステアリングシャフトの軸線方向における下ホルダ部の寸法は、前記ステアリングシャフトの軸線方向における前記中央ブラケット部の寸法よりも大きい、
    請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記ホルダ部材の下端部は、前記左連結部よりも上方に位置する、
    請求項９又は１０に記載の鞍乗型車両。
12. 車両前後方向において、前記燃料タンクと前記アッパブラケットとの間に配置される部材をさらに備える、
    請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗型車両。
13. 前記燃料タンクと前記アッパブラケットとの間に配置される部材は、メインキーであり、
    前記メインキーは、中心軸線が前方から後方に向けて下方から上方に向かうように斜めに延びている請求項１から１２のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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