JP2017109698A - 車両用クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】組み立てが容易な構造を有する車両用クラッチユニットを提供する。
【解決手段】クラッチ機構は、操作レバーに入力されるトルクにより出力軸部材３０が回転することを許可する入力側クラッチ５０と、シートリフタ４１に入力されるトルクにより出力軸部材３０が回転することを規制する出力側クラッチ６０とを備え、操作レバー２１に対してクラッチ機構の反対側に位置する出力軸部材３０の入力側の端部に圧入され、クラッチ機構が出力軸部材３０から抜け出ることを規制するストッパリング３６を有し、出力軸部材３０の入力側の端部には段部３４ａが設けられており、ストッパリング３６は段部３４ａに当接している。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用クラッチユニットに関する。

操作レバーを操作することで自動車等の車両のシートを昇降させる車両用シートリフタを構成するクラッチユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。クラッチユニットは、操作レバーからの回転トルクを出力軸部材を介してシートへ伝達するレバー側クラッチ部と、操作レバーからの回転トルクを出力軸部材へ伝達すると共にシートから出力軸部材への逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有している。

特開２００９−３０６３６号公報

上記のクラッチユニットは、その出力軸部材の端部に、構成部品の抜け止めのためのワッシャが圧入されている。
ところで、クラッチユニットにおいて、円滑な動作を確保するためには、ワッシャがレバー側クラッチ部やブレーキ側クラッチ部などの部品と接触しない位置で出力軸に圧入して固定する必要があるが、出力軸部材の特定の位置にワッシャを圧入することは困難であった。

そこで本発明は、組み立てが容易な構造を有する車両用クラッチユニットを提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用クラッチユニットは、
車両用シートに用いられる車両用クラッチユニットであって、
操作レバーと、
前記操作レバーに連結される操作レバー連結部と、
軸方向に延び、前記軸方向の一方に操作レバー連結部が相対回転可能に連結され、前記軸方向の他方に車両用シートの変位装置に連結部を介して連結される出力軸部材と、
前記操作レバー連結部と前記出力軸部材の連結部との間に少なくとも一部が位置し、前記出力軸部材が挿入されたクラッチ機構と、を有し、
前記クラッチ機構は、前記操作レバーに入力されるトルクにより前記出力軸部材が回転することを許可し、前記変位装置に入力されるトルクにより前記出力軸部材が回転することを規制し、
前記操作レバー連結部が、前記軸方向について、前記クラッチ機構と前記出力軸部材の軸方向の一方の端部との間に位置しており、
前記出力軸部材の前記軸方向の前記一方の端部に、前記クラッチ機構が前記出力軸部材から抜け出ることを規制する圧入部材が圧入されており、
前記出力軸部材の前記一方の端部には段部が設けられており、前記圧入部材は前記段部に当接している。

この構成の車両用クラッチユニットによれば、予め、圧入部材が操作レバー連結部やクラッチ機構と接触しない位置に固定されるように段部を設けておくことにより、圧入部材の出力軸部材の軸方向における圧入精度を管理することなく、圧入部材を段部に当接するまで圧入するという簡単な工程でクラッチユニットを組み立てることができる。

本発明の車両用クラッチユニットにおいて、前記出力軸部材の前記一方の端部に軸方向に延びる穴が開口していても良い。

この構成の車両用クラッチユニットによれば、出力軸部材の一方の端部の穴を囲む外周壁の剛性が低減されており、容易に該外周壁を弾性変形させることができる。これにより、該外周壁を弾性変形させて圧入部材を圧入しやすい。また、外周壁や圧入部材の寸法のばらつきを外周壁の弾性変形により吸収できるので、部品の製造コストを低減できる。

本発明の車両用クラッチユニットにおいて、前記穴は前記段部よりも前記出力軸部材の軸方向の他方に延びていても良い。

この構成の車両用クラッチユニットによれば、出力軸部材の外周壁がより撓みやすくなり、圧入部材を圧入しやすい。

本発明の車両用クラッチユニットにおいて、前記出力軸部材の前記軸方向に沿った断面において、前記穴は、前記出力軸部材の外周縁に沿った形状であっても良い。

この構成の車両用クラッチユニットによれば、出力軸部材の外周壁がさらに撓みやすくなり、圧入部材を圧入しやすい。
また、同径穴の場合と比較した場合に段部周辺への応力集中が緩和される。

本発明によれば、組み立てが容易な構造を有する車両用クラッチユニットを提供することができる。

本実施形態に係る車両用クラッチユニットを自動車用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。 本実施形態に係る車両用クラッチユニットの分解斜視図である。 本実施形態に係る車両用クラッチユニットの軸方向に沿う断面図である。 操作板の動きを説明する図であって、（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図３におけるＡ矢視図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。

以下、本発明に係る車両用クラッチユニットの実施の形態の例を、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００は、車両用シート４０に用いられる。車両用シート４０は、着座シート４０ａと背もたれ４０ｂと、シートフレーム４０ｃを有している。車両用クラッチユニット１００は、着座シート４０ａのシートフレーム４０ｃに固定される。車両用シート４０には、車両用シートリフタ４１が搭載されている。車両用シートリフタ４１は車両用クラッチユニット１００を備えている。

車両用シートリフタ４１は、セクターギヤ４１ｆと、リンク機構と、を備えている。車両用クラッチユニット１００は、正逆に回転操作される操作レバー２１を備えている。この操作レバー２１によって正逆に回転駆動される出力軸部材３０と一体のピニオンギヤ３１が、車両用シートリフタ４１のセクターギヤ４１ｆと噛み合っている。

リンク機構は、略上下方向に延びる第一リンク部材４１ｃ、略上下方向に延びる第二リンク部材４１ｄと、略横方向に延びる第三リンク部材４１ｅとを備えている。
第一リンク部材４１ｃの上部と第二リンク部材４１ｄの上部はそれぞれ、シートフレーム４０ｃにそれぞれ軸部材４１ｃ１，４１ｄ１で回転自在に連結されている。第一リンク部材４１ｃの下部と第二リンク部材４１ｄの下部は、それぞれシートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ１にそれぞれ軸部材４１ｃ２，４１ｄ２で回転自在に連結されている。
第三リンク部材４１ｅの一端は、軸部材４１ｃ１より上方で第一リンク部材４１ｃと軸部材４１ｅ１により連結されている。第三リンク部材４１ｅの他端は、セクターギヤ４１ｆと軸部材４１ｅ２で回転自在に連結されている。

図１に示すように、操作レバー２１を反時計方向（上側）に回転させると、その回転方向の入力トルク（回転力）がクラッチユニット１００を介してピニオンギヤ３１に伝達され、ピニオンギヤ３１が反時計方向に回転する。すると、ピニオンギヤ３１と噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に回転して、第三リンク部材４１ｅが第一リンク部材４１ｃの上部を上方に引っ張る。その結果、第一リンク部材４１ｃと第二リンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、操作者が、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー２１に入力していた力を開放すると、操作レバー２１が時計方向に回転して元の位置（以降の説明において、中立位置または中立状態と呼ぶ）に戻る。
また、操作レバー２１を時計方向（下側）に回転操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー２１を開放すると、操作レバー２１が反時計方向に回転して元の位置（中立位置、中立状態）に戻る。
そして、操作レバー２１を開放した状態では、車両用クラッチユニット１００が出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）の回転にブレーキを掛け、着座シート４０ａに上下方向の力が加わってもその移動を阻止している。

＜車両用クラッチユニット＞
次に、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００を説明する。以下に説明するクラッチユニット１００の構成部品は、特に断らない限り基本的に金属製である。

図２は車両用クラッチユニット１００の分解斜視図である。図３は車両用クラッチユニット１００の軸方向に沿う断面図である。図２及び図３に示すように、車両用クラッチユニット１００は、操作レバー２１と、出力軸部材３０と、入力側クラッチ５０と、出力側クラッチ６０と、ハウジング１１を備えている。

入力側クラッチ５０は、操作レバー２１によって駆動（作動）して、操作レバー２１の回転を出力軸部材３０に伝達する。出力側クラッチ６０は、着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても出力軸部材３０の回転を阻止する。入力側クラッチ５０と出力側クラッチ６０は、ハウジング１１に収容されている。

出力軸部材３０は、図３の左右方向に延びる軸部材である。以降の説明において、「軸方向」とは出力軸部材３０の延びる方向を意味する。図３に示したように、図３の左方から右方に向かって、出力軸部材３０は出力側クラッチ６０と入力側クラッチ５０とをこの順に貫通している。以降の説明において、図３における左方を軸方向の出力側、図３における右方を軸方向の入力側と呼ぶことがある。出力軸部材３０の軸方向における出力側の端部に、ピニオンギヤ３１が設けられている。出力軸部材３０の軸方向における出力側に車両用シート４０の車両用シートリフタ４０（変位装置）に連結されるピニオンギヤ３１（連結部）が設けられている。出力軸部材３０の入力側に後述する操作板（操作レバー連結部）が相対回転可能に連結されている。

出力軸部材３０には、ピニオンギヤ３１と、大径円柱部３２と、スプライン部３３と、小径円柱部３４とが、軸方向の出力側から入力側に向かってこの順に設けられている。

大径円柱部３２は、後述する出力側クラッチ６０の出力側外輪部材６２に固定されたメタルブッシュ１３に回転可能に支持されている。小径円柱部３４は、後述する入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１、入力側外輪部材５２、ハウジング１１に回転可能に支持されている。スプライン部３３の外周面には複数の溝部が形成されている。スプライン部３３は、後述する出力側クラッチ６０の出力側内輪部材６１にスプライン結合している。

出力軸部材３０の小径円柱部３４には、ストッパリング３６が装着されている。ストッパリング３６は、円筒状の嵌合部３６ａと、嵌合部３６ａよりも軸方向の出力側に位置する円板状のフランジ部３６ｂとを有している。嵌合部３６ａに出力軸部材３０の小径円柱部３４が嵌め込まれる。フランジ部３６ｂは後述する操作板２２（操作レバー連結部）に当接し、操作板２２やハウジング１１、入力側クラッチ５０、出力側クラッチ６０が出力軸部材３０から抜け出ることを防止する。

ハウジング１１はカップ状の部材であり、底部１１ａと筒状部１１ｂとを有している。筒状部１１ｂの底部１１ａよりも軸方向の出力側の端部に、径方向に突出する２個の固定フランジ１１ｃが形成されている。固定フランジ１１ｃには、固定ボルト挿通孔１１ｄが設けられている。この固定ボルト挿通孔１１ｄに挿し込んだボルト（図示略）をシートフレーム４０ｃのネジ孔にねじ込むことで、ハウジング１１がシートフレーム４０ｃに固定される。あるいは、ハウジング１１にかしめ部を設けて、該かしめ部をシートフレーム４０ｃにかしめることで、ハウジング１１をシートフレーム４０ｃに固定してもよい。
一方の固定フランジ１１ｃに、バネ係止片２４ａを有するバネ係止部２４が固定されている。バネ係止部２４は、ハウジング１１の固定フランジ１１ｃに固定されている。バネ係止片２４ａは筒状部１１ｂに沿って軸方向に延びている。

また、底部１１ａの径方向の中心部には、バーリング加工によって、筒状の軸受１１ｇが形成されている。軸受１１ｇは底部１１ａから軸方向の入力側に向かって延びている。底部１１ａには、円弧状の長孔からなる３つの窓部１１ｈと、この窓部１１ｈの縁部から軸方向の出力側に向かって延びる３つの突出片１１ｉとが形成されている。

操作レバー２１は、例えば、合成樹脂から成形されたもので、操作板２２が固定される固定部２１ａと、固定部２１ａから径方向外方へ延びる棒状の把持部２１ｂと、を有している。操作レバー２１は操作板２２に固定されている。
操作板２２は、操作者が操作レバー２１の把持部２１ｂを把持して操作レバー２１を正逆に回転操作すると、操作レバー２１と一体に正逆に回転する。操作板２２は、軸方向について、ハウジング１１と操作レバー２１の間に設けられている。操作板２２は、操作レバー２１に固定されている。操作板２２はハウジング１１に回転可能に支持されている。

操作板２２（操作レバー連結部）は、操作レバー２１に連結される部材である。操作板２２は、径方向の中央に挿通孔２２ａを有している。この挿通孔２２ａには、出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通されている。操作板２２は出力軸部材３０の軸方向の入力側に相対回転可能に連結されている。操作板２２は、挿通孔２２ａの周りに、矩形状の３つの係合孔２２ｂと、円形の固定孔２２ｃとを有している。固定孔２２ｃに挿通させたネジ（図示略）を操作レバー２１にねじ込むことで操作板２２が操作レバー２１に固定される。

操作板２２の外周縁には、一対の規制片部２２ｅと、操作片部２２ｄが設けられている。操作片部２２ｄは、一対の規制片部２２ｅの間に設けられている。一対の規制片部２２ｅと操作片部２２ｄは軸方向の出力側に向かって延びている。

ハウジング１１の外周には戻しばね２３が設けられている。戻しばね２３は、操作レバー２１に操作力が加わらないとき（操作力を開放したとき）、操作レバー２１（および操作板２２）を中立位置に復帰させるばねである。戻しばね２３は、両自由端部２３ａを互いに接近させた円弧状をなす板ばねである。戻しばね２３の両自由端部２３ａの間には、ハウジング１１に固定されたバネ係止部２４のバネ係止片２４ａと操作板２２の操作片部２２ｄとが配置されている。

図４は、操作板２２の動きを説明する図である。図４は図３におけるＡ矢視図である。図４の（ａ）は中立状態、図４の（ｂ）は駆動状態を示す。
図４の（ａ）に示すように、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）では、操作レバー２１は、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａが共にバネ係止片２４ａ及び操作片部２２ｄに当接する中立位置に支持されている。

図４の（ｂ）に示すように、操作者が操作レバー２１を正逆のいずれかに回転操作して駆動状態とすると、操作レバー２１とともに操作板２２がハウジング１１に対して回転する。すると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがハウジング１１に固定されたバネ係止片２４ａとの係合状態を維持する一方、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。したがって、戻しばね２３が撓んで中立位置への復帰力が作用した状態となる。

操作レバー２１の回転量が所定量に達すると、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している他方の自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１のそれ以上の回転が規制される。

＜入力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、入力側クラッチ５０は、入力側内輪部材５１と、入力側外輪部材５２と、操作ブラケット５４と、入力側クラッチコロ（入力側伝達部材）５５と、入力側コロ付勢バネ５６とを備えている。

入力側内輪部材５１は、軸方向に延びる円柱状の部材である。入力側内輪部材５１は、中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５１ａを有している。入力側内輪部材５１の軸方向の入力側の面には、３つの突起部５１ｂが形成されている（図２参照）。入力側内輪部材５１の外周縁の３箇所に、外方へ膨出する楔カム部５１ｃが等間隔に設けられている。この入力側内輪部材５１の軸方向の入力側の面に操作ブラケット５４が固定されている。

操作ブラケット５４は板状の部材である。操作ブラケット５４は、径方向の中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５４ａを有している。操作ブラケット５４は、入力側内輪部材５１の突起部５１ｂが嵌合される３つの嵌合孔５４ｂを有している。

操作ブラケット５４の外周縁に、３つの爪部５４ｃが設けられている。これらの爪部５４ｃは、ハウジング１１の底部１１ａに形成された窓部１１ｈを貫通し、操作板２２の係合孔２２ｂに嵌合されている。これにより、入力側内輪部材５１は、操作ブラケット５４を介して操作板２２と固定されている。

入力側外輪部材５２は、底部５２ｂと、外輪部５２ｃと、固定部５２ｄと、を有している。底部５２ｂは円板状の部位である。底部５２ｂの径方向の中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５２ａが設けられている。外輪部５２ｃは、底部５２ｂの外縁部に形成された円筒状の部位である。外輪部５２ｃの軸方向の出力側の端部に底部５２ｂが設けられている。固定部５２ｄは、挿通孔５２ａの外縁から軸方向の出力側へ突出されている。固定部５２ｄの外周面にはスプライン溝が形成されている。固定部５２ｄは、後述する出力側クラッチ６０の解除ブラケット６３とスプライン結合する。

図５は、図４の（ａ）に示した中立状態における車両用クラッチユニット１００を示す図である。図５の（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図であり、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図であり、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。

図５の（ｂ）に示すように、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間には、隙間が設けられている。入力側外輪部材５２の内周面は円周面である一方で、入力側内輪部材５１の外周面には外方へ膨出する３つの楔カム部５１ｃが設けられている。このため、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった部分が３つ形成されている。この隙間に、ハウジングの３つの突出片１１ｉが突出している。操作レバー２１によって入力側内輪部材５１が回転されると、突出片１１ｉが入力側クラッチコロ５５の動きを規制する。

入力側クラッチ５０は、６個の入力側クラッチコロ５５と、３個の入力側コロ付勢バネ５６とを有している。入力側クラッチコロ５５及び入力側コロ付勢バネ５６は、入力側内輪部材５１の外周面と、入力側外輪部材５２の外輪部５２ｃの内周面との間に配置されている。

入力側コロ付勢バネ５６は、径方向について、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃ同士の間に配置されている。また、入力側クラッチコロ５５は、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の入力側クラッチコロ５５の間に、ハウジング１１の突出片１１ｉが配置されている。

＜出力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、出力側クラッチ６０は、出力側内輪部材６１と、出力側外輪部材６２と、解除ブラケット（回転伝達部）６４と、出力側クラッチコロ（出力側伝達部材）６５と、出力側コロ付勢バネ（弾性部材）６６とを備えている。

出力側外輪部材６２は、略円筒状の部材である。出力側外輪部材６２の内側穴の内周面は、メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂを介して出力軸部材３０の大径円柱部３２を回転可能に支持している。メタルブッシュ１３のフランジ部１３ａは出力側内輪部材６１に摺接し、出力側内輪部材６１が出力軸部材３０から抜け出ることを防止している。メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂは樹脂製である。メタルブッシュ１３は出力軸部材３０に摩擦力を作用させて、車両用シート４０を下降させる際の出力軸部材３０の回転速度を抑制する。

出力側外輪部材６２は、円板状の底部６２ａと、底部６２ａから軸方向の入力側に延びる筒状の第一円筒部６２ｂと、底部６２ａから軸方向の出力側に延びる第二円筒部６２ｃとを備えている。第二円筒部６２ｃは第一円筒部６２ｂよりも小径である。
出力側外輪部材６２の外周縁には、２か所にテーパ部６２ｄが設けられている。ハウジング１１に設けられたかしめ部１１ｆを径方向内側に折り曲げてこの出力側外輪部材６２の外周縁にかしめることにより、出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して回転不能に固定されている。

出力側内輪部材６１は、略円筒状の部材である。出力側内輪部材６１は、出力側外輪部材の第一円筒部６２よりも小径の部材である。出力側内輪部材６１の内側穴の内周面には複数の溝部が設けられ、出力軸部材３０のスプライン部３３が結合されるスプライン部６１ａとされている。出力側内輪部材６１の軸方向の入力側の面には、６つの突起部６１ｂが形成されている（図３参照）。出力側内輪部材６１の外周部には、外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが等間隔に形成されている。

解除ブラケット６４は板状の部材である。解除ブラケット６４の内周面には、複数の溝部を有する第一係合穴６４ａが形成されている。第一係合穴６４ａは、入力側外輪部材５２の固定部５２ｄとスプライン結合する。これにより、解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２とともに回転可能とされている。

解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂが挿入される複数の第二係合孔６４ｂを有している。これらの第二係合孔６４ｂは、それぞれ周方向に延びる長孔である。この第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが周方向へ僅かに変位可能とされている。つまり、解除ブラケット６４と出力側内輪部材６１とは、第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが変位する範囲で相対的に回転可能とされている。解除ブラケット６４の外周縁には、６つの突出片６４ｃが設けられている。

図５の（ａ）に示すように、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間には、隙間が設けられている。出力側外輪部材６２の内周面は円周面である一方で、出力側内輪部材６１の外周面には外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが設けられている。このため、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった形状となった部分が６つ形成されている。この隙間に、解除ブラケット６４の６つの突出片６４ｃが突出している。解除ブラケット６４が回転されると、突出片６４ｃが隙間の内部を移動する。

出力側クラッチ６０は、１２個の出力側クラッチコロ６５と、６個の出力側コロ付勢バネ６６とを有している。出力側クラッチコロ６５及び出力側コロ付勢バネ６６は、出力側内輪部材６１の外周面と、出力側外輪部材６２の外輪部６２ｃの内周面との間の隙間に配置されている。

出力側コロ付勢バネ６６は、径方向について、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃ同士の間に配置されている。また、出力側クラッチコロ６５は、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の出力側クラッチコロ６５の間に、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが配置されている。これらの出力側クラッチコロ６５は、出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。

次に、上記構成の車両用クラッチユニット１００の動作について説明する。なお、以降の説明では、操作レバー２１を反時計回りに回転させる場合を説明する。操作レバー２１を時計回りに回転させる場合は、以降の説明と回転方向が逆になるだけであるので、その説明を省略する。

＜操作レバーの回転操作＞
図４の（ａ）に示すように、車両用クラッチユニット１００は、中立状態において、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａ及び操作片部２２ｄに当接されている。

図４の（ｂ）に示すように、中立位置から、操作レバー２１が反時計方向に回転角度αだけ回転されると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａとの係合状態を維持する一方、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。
そして、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している他方の自由端部２３ａに当接すると、操作レバー２１の回転が規制される。この操作レバー２１の回転が規制された状態が操作レバー２１の最大操作状態となる。つまり、操作レバー２１は、中立状態から最大操作状態までの回転角度が最大操作角αｍａｘとなるまでの範囲で回転可能とされている。また、操作レバー２１が回転されることで、戻しばね２３が撓んで中立位置へ戻す方向へ復帰力が作用した状態となる。

次に、中立状態から最大操作状態までの動作について説明する。

＜中立状態＞
図５の（ａ）は、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ａ）に示すように、中立状態において、出力側クラッチ６０では、出力側クラッチコロ６５が出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。これにより、出力側クラッチコロ６５が、楔カム部６１ｃと外輪部６２ｂの内周面との間の楔状の隙間に食い込んでいる。

より具体的には、第一出力側クラッチコロ６５ａが位置している隙間は、反時計方向に向かって先細りの楔形状である。第一出力側クラッチコロ６５ａは出力側コロ付勢バネ６６によって反時計方向に付勢されている。このため、第一出力側クラッチコロ６５ａは反時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。
第二出力側クラッチコロ６５ｂが位置している隙間は、時計方向に向かって先細りの楔形状である。第二出力側クラッチコロ６５ｂは出力側コロ付勢バネ６６によって時計方向に付勢されている。このため、第二出力側クラッチコロ６５ｂは時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。
出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して移動不可能であり、かつ、第一出力側クラッチコロ６５ａおよび第二出力側クラッチコロ６５ｂが出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２の両者に反時計方向および時計方向に食い込んでいるので、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は回転できない。この結果、出力側内輪部材６１にスプライン結合されている出力軸部材３０も回転できない。

このように、中立状態では、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが、回転不能なロック状態とされているので、車両用シート４０側から出力軸部材３０に回転力が付与されても出力軸部材３０は回転することがない。これにより、車両用シート４０は、その高さが保持された状態で固定される。

図５の（ｂ）は、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。図５の（ｂ）に示すように、中立状態において、入力側クラッチ５０では、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６に接触しておらず、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６によって楔カム部５１ｃの頂部へ向かって付勢されていない。このため、中立状態において、入力側クラッチコロ５５が入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んでいない。これにより、操作レバー２１が回転されると、入力側外輪部材５２は入力側クラッチコロ５５を介して入力側内輪部材５１ともに回転することができる。

＜回転の初期段階＞
図６は、操作レバー２１を中立位置から微小角度α１だけ反時計方向に回転させた状態を示す図である。図６の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図６の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図６の（ｂ）に示すように、中立位置から操作レバー２１が反時計方向に角度α１だけ回転されると、その回転が、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１に伝達される。すると、この入力側内輪部材５１が操作レバー２１とともに角度α１だけ回転され、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２が入力側内輪部材５１とともに回転される。

入力側クラッチ５０の入力側外輪部材５２は解除ブラケット６４とスプライン結合している。このため、図６の（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２が回転されると、解除ブラケット６４も入力側外輪部材５２とともに角度β１だけ回転する。
なお、図６の（ａ）に示した状態では、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接していない。このため、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２には入力側外輪部材５２からの回転が伝達されず、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２は回転しない。

＜出力側ロック解除＞
図７は、図６の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図７の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図７の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図７（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向にさらに回転されると、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の回転角度がα２（α２＞α１）になる。

すると、図７（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２とともに回転する解除ブラケット６４が角度β２まで回転される。解除ブラケット６４の回転角度がβ２（出力側ロック解除角度）に達すると、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが、突出片６４ｃの反時計方向に隣接する出力側クラッチコロ６５ｃに当接し、出力側クラッチコロ６５ｃを反時計回転方向へ押圧する。すると、出力側クラッチコロ６５ｃの楔カム部６１ｃと外輪部６２ｂの内周面への食い込みが解除される。これにより、出力側外輪部材６２と出力側内輪部材６１とが反時計方向へ回転可能な状態となる。

＜回転力伝達状態＞
図８は、図７の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図８の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図８の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図８の（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向へさらに回転されると、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の回転角度がα３（α３＞α２）となる。

すると、図８の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４が反時計方向へ角度β３（β３＞β２）まで回転される。そして、この解除ブラケット６４の回転角度がβ３に達すると、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接する。これにより、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達可能な状態となる。また、図７で述べたように、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は既に反時計方向へ回転可能となっている。このため、図８の状態からさらに操作レバー２１を反時計方向へ回転させると、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２が反時計方向へ回転し、出力側外輪部材６２にスプライン結合した出力軸部材３０が反時計方向へ回転する。これにより、車両用シート４０の着座シート４０ａの高さが変位される。

＜最大回転状態＞
図９は、最大操作角αｍａｘまで反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図９の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図９の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
操作レバー２１が最大操作角αｍａｘに達するまで回転されると、車両用クラッチユニット１００は、最大回転状態となる。この状態において、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している他方の自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１の回転が規制される（図４（ｂ）参照）。

この最大回転状態では、図９の（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の反時計方向への回転角度αも最大回転角度αｍａｘとなる。また、図９（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向の回転角度が最大回転角度βｍａｘとなる。そして、この解除ブラケット６４とともに回転される出力側内輪部材６１の反時計方向への回転角度γが最大回転角度γｍａｘとなる。

＜中立状態への復帰＞
操作レバー２１による一度の回転操作が終了し、操作者が操作レバー２１に付与していた回転力を解除すると、撓んでいる戻しバネ２３による復帰力で操作レバー２１が初期の中立位置へ向かって時計回りに回転される。すると、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が反時計回りに回転されることで、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が反時計方向へ回転される。

ところで、図６の（ｂ）に示した入力側内輪部材５１の回転角度がα１の状態より入力側内輪部材５１の回転角度が大きな状態（図７〜図９に示した状態）になると、ハウジング１１の突出片１１ｉが、ハウジング１１の突出片１１ｉに対して時計方向に隣接する入力側クラッチコロ５５ａに当接し、該入力側クラッチコロ５５ａを反時計方向へ押圧する。これにより、該入力側クラッチコロ５５ａの楔カム部５１ｃと外輪部５２ｃへの食い込みが解除される。この状態から入力側内輪部材５１が時計方向に回転しようとすると、該入力側クラッチコロ５５ａは、入力側内輪部材５１の時計方向の回転を入力側外輪部材５２に伝達することができない。

このため、図６の（ｂ）に示した入力側内輪部材５１の回転角度がα１の状態より入力側内輪部材５１の回転角度が大きな状態（図７〜図９に示した状態）においては、入力側内輪部材５１は入力側外輪部材５２に対して空転し、入力側内輪部材５１のみが時計方向へ回転し、入力側外輪部材５２は回転しない。これにより、操作レバー２１が中立位置へ戻される際に、入力側内輪部材５１だけが操作レバー２１とともに中立位置（図５（ｂ）参照）へ戻され、出力側クラッチ６０では、解除ブラケット６４が回転されることがなく、結果的に、出力軸部材３０は回転位相が維持された状態となる（図９（ａ）参照）。

このように、上記の車両用クラッチユニット１００では、入力側クラッチ５０は、操作レバー２１が中立位置から駆動する操作時には、入力側内輪部材５１が操作レバー２１の回転に伴って回転し、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２を回転させることにより、操作レバー２１の回転を出力側クラッチ６０に伝達する。そして、操作レバー２１を操作した後に中立位置へ復帰する復帰動作時には、出力軸部材３０の回転位置を保持したまま操作レバー２１を中立位置に復帰させる。また、出力側クラッチ６０は、車両用シート４０側から出力軸部材３０に入力された力による出力軸部材３０の回転を規制する。
また、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、操作レバー２１を回転させるとすぐに入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１の回転が入力側外輪部材５２に伝達されるので、出力軸部材３０の応答性が高められている。

＜ストッパリング＞
ところで、図３に示したように、操作板（操作レバー連結部）２２は、出力軸部材３０の軸方向について、ハウジング１１に収容された入力側クラッチ５０および出力側クラッチ６０からなるクラッチ機構と、出力軸部材３０の軸方向の一方の端部（入力側端部）との間に位置している。また、この出力軸部材３０の軸方向の入力側端部には、ストッパリング（圧入部材）３６が圧入されている。出力軸部材３０の軸方向の入力側端部には、小径円柱部３４よりも小径の小径部３４ｂが設けられている。小径円柱部３４と小径部３４ｂとの間に段部３４ａが形成されている。

ストッパリング３６は、円筒状の嵌合部３６ａと、円板状のフランジ部３６ｂとを有している。フランジ部３６ｂは嵌合部３６ａよりも軸方向の出力側に位置している。ストッパリング３６は、出力軸部材３０の小径部３４ｂに圧入されている。ストッパリング３６は、ハウジング１１に収容された入力側クラッチ５０および出力側クラッチ６０からなるクラッチ機構や操作板２２が出力軸部材３０から抜け出ることを規制している。

ストッパリング３６のフランジ部３６ｂが出力軸部材３０の段部３４ａに当接されている。これにより、ストッパリング３６は、出力軸部材３０の所望の位置に位置決めされている。段部３４ａは、ストッパリング３６を小径部３４ｂに固定した際に、ストッパリング３６が操作板２２やクラッチ機構と接触しない位置に固定される位置に形成されている。クラッチ機構、ハウジング１１、操作レバー２１、操作板２２は、段部３４ａより軸方向の出力側で、出力軸部材３０に連結されている。

このように、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、出力軸部材３０の軸方向の入力側の端部に段部３４ａが設けられており、ストッパリング３６が段部３４ａに当接している。予め、ストッパリング３６がクラッチ機構の構成部品と接触しない位置に固定されるように段部３４ａを設けておくことができる。これにより、ストッパリング３６の出力軸部材３０の軸方向における圧入精度を管理することなく、ストッパリング３６を段部３４ａに当接するまで圧入するという簡単な工程で車両用クラッチユニット１００を組み立てることができる。

出力軸部材３０には、軸方向の入力側の端部に、軸方向に延びる穴３５が形成されている。この穴３５は、例えば、鍛造によって形成されたもので、出力軸部材３０の入力側の端面で開口している。この穴３５は、段部３４ａよりも出力軸部材３０の他方の端部である出力側の端部側に延びている。

また、この穴３５は、段部３４ａよりも出力側の端部側で拡径しており、この拡径した部分が拡径部３５ａとされている。この穴３５を形成することで、出力軸部材３０は、穴３５を囲む外周壁３４ｃの剛性が低減されて容易に弾性変形させることが可能とされている。出力軸部材３０へストッパリング３６を圧入して装着する際に、穴３５が形成された部分の外周壁３４ｃが容易に弾性変形して撓むこととなり、ストッパリング３６を圧入しやすくされている。

特に、穴３５が段部３４ａよりも出力側の端部側に延びているので、穴３５が形成された部分の外周壁３４ｃがより撓みやすくされている。しかも、段部３４ａよりも出力側の端部側で穴３５が拡径していることで、穴３５が形成された部分の外周壁３４ｃがさらに撓みやすくされ、ストッパリング３６の圧入時における段部３４ａの周辺への応力集中が緩和されるようになっている。

また、本実施形態において、出力軸部材３０の入力側の端部に軸方向に延びる穴３５が形成されている。この穴３５により、出力軸部材３０の入力側の端部の穴３５を囲む外周壁３４ｃの剛性が低減されている。これにより、容易に外周壁３４ｃを弾性変形させることができる。外周壁３４ｃを弾性変形させることにより、ストッパリング３６の圧入がさらに容易になる。また、外周壁３４ｃやストッパリング３６の寸法のばらつきを外周壁３４ｃの弾性変形により吸収できるので、部品の製造コストを低減できる。

また、本実施形態において、出力軸部材３０の入力側の端部の穴３５は、段部３４ａよりも軸方向の出力側に延びている。このため、穴３５が形成された部分の外周壁３４ｃがより撓みやすくなり、ストッパリング３６をより圧入しやすい。

さらに、出力軸部材３０に形成した穴３５は、図３に示したように、出力軸部材３０の軸方向に沿った断面において、出力軸部材３０の外周縁に沿った形状である。このため、穴３５が形成された部分の外周壁３４ｃがさらに撓みやすくなり、ストッパリング３６を圧入しやすい。また、穴３５が同径の場合と比較した場合に段部３４ａ周辺への応力集中が緩和される。

２１：操作レバー、３１：ピニオンギヤ（連結部）、３０：出力軸部材、３４ａ：段部、３４ｃ：外周壁、３５：穴、３６：ストッパリング（圧入部材）、４０：車両用シート、４１：シートリフタ（変位装置）、５０：入力側クラッチ（クラッチ機構）、６０：出力側クラッチ（クラッチ機構）、１００：車両用クラッチユニット

Claims (4)

1. 車両用シートに用いられる車両用クラッチユニットであって、
   操作レバーと、
   前記操作レバーに連結される操作レバー連結部と、
   軸方向に延び、前記軸方向の一方に前記操作レバー連結部が相対回転可能に連結され、前記軸方向の他方に車両用シートの変位装置に連結部を介して連結される出力軸部材と、
   前記操作レバー連結部と前記出力軸部材の連結部との間に少なくとも一部が位置し、前記出力軸部材が挿入されたクラッチ機構と、を有し、
   前記クラッチ機構は、前記操作レバーに入力されるトルクにより前記出力軸部材が回転することを許可し、前記変位装置に入力されるトルクにより前記出力軸部材が回転することを規制し、
   前記操作レバー連結部が、前記クラッチ機構と前記出力軸部材の前記軸方向の一方の端部との間に位置しており、
   前記出力軸部材の前記軸方向の前記一方の端部に、前記クラッチ機構が前記出力軸部材から抜け出ることを規制する圧入部材が圧入されており、
   前記出力軸部材の前記一方の端部には段部が設けられており、前記圧入部材は前記段部に当接している、車両用クラッチユニット。
2. 前記出力軸部材の前記一方の端部に軸方向に延びる穴が開口している、請求項１に記載の車両用クラッチユニット。
3. 前記穴は前記段部よりも前記出力軸部材の他方の端部側に延びている、請求項２に記載の車両用クラッチユニット。
4. 前記出力軸部材の前記軸方向に沿った断面において、前記穴は、前記出力軸部材の外周縁に沿った形状である、請求項２または３に記載の車両用クラッチユニット。

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