JP2017114201A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の特に頭部に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。【解決手段】エアバッグ装置１００は、膨張展開して車両の乗員を拘束するエアバッグクッション１０８と、布状であって膨張展開したエアバッグクッション１０８の乗員側を所定方向にスライド可能に覆うフラップ１２０と、を備える。エアバッグ装置１００は、エアバッグクッション１０８に向かって進入した乗員１３２をフラップ１２０と共にスライドさせて乗員１３２からの荷重を受け流すことを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、膨張展開して車両の乗員を拘束するエアバッグクッションを備えたエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

エアバッグクッションには、発揮すべき機能や設置個所等に応じて、様々な形状が採用されている。例えば特許文献に記載の助手席用エアバッグ装置では、左半側エアバッグと右半側エアバッグとを有するツイン型エアバッグが採用されている。このエアバッグでは、左半側エアバッグと右半側エアバッグとの間に中間領域が形成され、この中間領域によって頭部および胸骨への負担を小さくできるとしている。

特開２００９−２８６３４０号公報

現在のエアバッグ装置には、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突等では、乗員は座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向の変則的な挙動で進入する場合がある。そのような場合、乗員はエアバッグクッションに接触した後も車幅方向等に移動することがある。その際、身体と頭部とにかかる摩擦力がずれると、頭部が首を軸に回転してしまう。このような頭部の回転は、傷害値が特に高くなりやすい。

本発明は、このような課題に鑑み、乗員の特に頭部に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、膨張展開して車両の乗員を拘束するエアバッグクッションと、布状であって膨張展開したエアバッグクッションの乗員側を所定方向にスライド可能に覆うフラップと、を備え、エアバッグクッションに向かって進入した乗員をフラップと共にスライドさせて乗員からの荷重を受け流すことを特徴とする。

上記構成によると、乗員がエアバッグクッションに接触した際に、乗員をフラップと共にスライドさせ、頭部の回転を防ぐことができる。これによって、乗員の特に頭部の傷害値をより抑えることが可能になる。

上記のエアバッグクッションは前部座席の車両前方で膨張展開し、当エアバッグ装置はさらに、フラップの車幅方向の車内側の一端をエアバッグクッションに接続する内側接続部を備え、フラップは車内側へスライド可能であってもよい。

オブリーク衝突では、前部座席の乗員は車幅方向の内側（以下、本明細書中において「車内側」と称する。）の斜め前方へ向かって移動する場合がある。上記構成であれば、このようなオブリーク衝突において乗員の頭部の回転を防ぎ、その傷害値を大幅に抑えることが可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、フラップの車幅方向の車外側の他端をエアバッグクッションに接続する外側接続部を備え、内側接続部および外側接続部は、膨張展開したエアバッグクッションのうち、フラップの一端から他端までの長さよりも短い範囲内に設けられてもよい。

上記構成によれば、エアバッグクッションが膨張展開してもフラップは緊張しない。すなわち、フラップが弛緩した状態になるため、フラップはエアバッグクッション上をスライド可能になる。

上記のフラップは、車幅方向の途中部分に設けられ車両上下方向に延びた複数の折り目を含む折畳み領域を有してもよい。この構成によっても、エアバッグクッションの膨張展開時においてフラップは緊張せず、フラップはエアバッグクッション上をスライド可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、エアバッグクッションの車幅方向の車外側に設けられフラップが車幅方向に通されるループ部を備えてもよい。ループ部にフラップを通すことでも、フラップをエアバッグクッションにスライド可能に取り付けることができる。

当該エアバッグ装置はさらに、フラップの車両上下方向の上側の一端をエアバッグクッションに接続する上側接続部を備え、フラップは車両上下方向に交差する方向へスライド可能であってもよい。この構成によっても、車幅方向や車両前後方向にスライド可能なフラップが実現できる。

上記のエアバッグクッションは、前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、メインバッグの車内側にてメインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するセンタバッグと、を有してもよい。

この構成によれば、例えば乗員の頭部をフラップと共にメインバッグ上をスライドさせ、センタバッグによって側頭部からその荷重を受け止めることができる。また乗員の頭部の回転をより減少または打ち消すことが可能である。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う傷害値をより抑えることができる。

上記のエアバッグクッションは、前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、メインバッグの車幅方向の車内側にてメインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するセンタバッグと、メインバッグの車幅方向の車外側にてメインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するアウタバッグと、を有してもよい。

上記構成では、メインバッグの車内側のセンタバッグ、およびメインバッグの車外側のアウタバッグを、共にメインバッグよりも車両後方に突出させている。したがって、車内側または車外側の斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグまたはアウタバッグに接触する。これにより、乗員の頭部の回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う乗員の傷害値を抑えることができる。

上記のエアバッグクッションは、助手席用であってもよい。助手席用であれば、上述した当該エアバッグ装置の機能を好適に活用することができる。

本発明によれば、乗員の特に頭部に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３（ｃ）のクッションおよび乗員を別方向から例示した図である。 図２（ａ）に例示したエアバッグ装置の第１変形例を例示した図である。 図２（ａ）に例示したエアバッグ装置の第２変形例を例示した図である。 図２（ａ）に例示したエアバッグ装置の第３変形例を例示した図である。 図２（ａ）に例示したエアバッグ装置の第４変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における前部座席用、特に助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。なお、以下では前列右側の助手席１０４を想定して説明を行う。そのため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。

エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０８（図１（ｂ）参照））は、インストルメントパネル１０２に設けられた収容部１０６に収容されている。収容部１０６は助手席１０４の車両前方に設置されていて、クッション１０８は助手席１０４の乗員１３２（図３（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収容部１０６の蓋部分１０７に開口部を形成し、車両後方に向かって膨張展開する。

図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図２（ｂ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

クッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２（図３（ａ）参照）とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側に隣接して膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図３（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突等を防ぐ。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見た状態を例示した斜視図である。センタバッグ１１４とメインバッグ１１２は各々ほぼ独立した袋状になっていて、これらの間には谷間１２２が形成されている。

谷間１２２は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との間に、車両前後方向および上下方向に広がっている。クッション１０８の膨張展開時において、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とは接触していて、谷間１２２は閉じている。谷間１２２は、乗員１３２（図４（ｂ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位として利用する。なお、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とは、谷間１２２の車両前方において内部ベントホール等でつながっている場合もある。

本実施形態のエアバッグ装置１００では、乗員１３２（図３（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１に対する傷害値を抑えるために、クッション１０８にフラップ１２０を設けている。フラップ１２０は布状であって、車内側の一端が内側接続部１２４によってセンタバッグ１１４に接続されていて、車外側の他端は自由端になっている。フラップ１２０は、乗員１３２（図３（ａ）参照）の頭部Ｅ１が車内側に向かって斜めにメインバッグ１１２に斜めに接触した場合に、頭部Ｅ１と共に車内側へスライドしてその荷重を受け流しながら、頭部Ｅ１を谷間１２２部およびセンタバッグ１１４に導く。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車内側から見て例示した図である。図２（ｂ）に例示するように、センタバッグ１１４の車両後方側の後方領域１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｂ）中右方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面部１６２（図２（ａ）参照）は、谷間１２２から露出している。センタバッグ１１４は、この車外側の側面部１６２にて主に乗員１３２（図３（ｂ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。

図３は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図３の各図では、クッション１０８および乗員１３２を車両上方から見て例示している。図３（ａ）に例示するように、車両に衝撃が発生すると、クッション１０８が膨張展開する。クッション１０８のうち、前部座席に着座している乗員１３２の前方にはメインバッグ１１２が位置し、乗員１３２の車内側前方にはセンタバッグ１１４が位置する。

図３（ｂ）は、乗員１３２がメインバッグ１１２に接触した瞬間を例示している。図３（ｂ）に例示するように、オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する場合がある。乗員１３２の車内側に向かう角度が深い場合、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触して拘束される。または、頭部Ｅ１は、谷間１２２付近にてセンタバッグ１１４およびメインバッグ１１２に同時に接触して拘束される。しかし、図３（ｂ）のように乗員１３２の車内側に向かう角度が浅い場合、乗員１３２の頭部Ｅ１はメインバッグ１１２のみから接触を開始する。

車内側前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１がメインバッグ１１２のみに接触すると、頭部Ｅ１には上から見て首を軸に時計回りの回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じる場合がある。頭部Ｅ１にこのような回転１４０が起こると、傷害値は高くなる傾向にある。そこで本実施形態では、フラップ１２０を利用して乗員１３２を受け止めている。

フラップ１２０は、車外側が自由端になっていて、車内側へ向かってスライドすることができる。そして、フラップ１２０もメインバッグ１１２も布材から構成されていて、布同士の摩擦力は布と乗員１３２との摩擦力よりも低い。そのため、フラップ１２０に乗員１３２が接触すると、フラップ１２０は乗員１３２と共に車内側へスライドする。

図３（ｃ）は、図３（ｂ）のフラップ１２０および乗員１３２がスライドした状態を例示した図である。フラップ１２０が車内側へスライドすることで、頭部Ｅ１はセンタバッグ１１４および谷間１２２へ導かれる。そして、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４によって側頭部Ｅ１ａからその荷重が受け止められ、谷間１２２付近にて回転することなく拘束される。この構成によれば、頭部Ｅ１に生じる回転１４０をより大幅に減少または打ち消すことが可能である。そして、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。

図４は、図３（ｃ）のクッション１０８および乗員１３２を別方向から例示した図である。図４（ａ）は、クッション１０８および乗員１３２を車両後方側から例示している。車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間１２２の入口付近で受け止められるか、または谷間１２２の内部に入り込むようにして拘束される。

メインバッグ１１２は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩、および胸などを拘束する。膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６（図１（ｂ）参照）とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触する。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。

図４（ｂ）は、図３（ｃ）のクッション１０８および乗員１３２を車内側から例示した図である。乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら車両前方へ移動し、谷間１２２の入口付近または内部に進入して拘束される。加えて、乗員１３２の車内側の左肩も、センタバッグ１１４の後方領域１６０によって拘束される。後方領域１６０の縁は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜している。後方領域１６０は、左肩を車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支えることができる。

上記作用によって、クッション１０８は、乗員１３２の頭部Ｅ１を回転させることなく、乗員１３２の頭部Ｅ１や肩の動きをそろえて拘束することができる。したがって、乗員１３２の傷害値を大幅に抑えることが可能である。

本実施形態では、布状のフラップ１２０を利用することで、より適した乗員拘束を行っている。従来では、より適した乗員拘束を行うためには、車両室内の構造物等に応じて車種ごとにクッションの形状を変更するなどして対応していた。これに比べて、本実施形態のフラップ１２０は、異なる車種用のクッションにも流用することができる。すなわち、フラップ１２０は汎用性が高いためにエアバッグ装置のコストダウンに資することができる。

フラップ１２０の車両上下方向の幅は適宜設定可能であるが、少なくとも乗員の頭部を拘束可能な範囲であるとよい。例えば、フラップ１２０の上端は、例えばダミー人形のＡＭ９５（大柄な米国成人男性相当（American male 95%、小さい方から９５％目））が拘束可能な程度の高さ以上に設けるとよい。

フラップ１２０の車幅方向の長さについても適宜設定可能である。フラップ１２０は、例えばメインバッグ１１２の幅以上に設けることも可能である。また、フラップ１２０は、少なくとも乗員の頭部の接触位置を覆うことができる程度の長さに制限して設けることも可能である。

（第１変形例）
図５は、図２（ａ）に例示したエアバッグ装置１００の第１変形例を例示した図である。以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、異なる符号が付された構成要素であっても、既に説明した構成要素と同じ名称のものは、同じ構成および機能を有するものとする。

図５（ａ）に例示するエアバッグ装置２００のフラップ２０２は、車外側の他端において外側接続部２０４によってメインバッグ１１２に接続されている。外側接続部２０４および内側接続部１２４は、クッション１０８の膨張展開時において、フラップ２０２が緊張しない範囲に設けている。言い換えると、外側接続部２０４および内側接続部１２４は、膨張展開したクッション１０８のうち、フラップ２０２の車幅方向の一端から他端までの長さよりも短い範囲内に設けられている。この構成によって、フラップ２０２は、クッション１０８が膨張展開しても緊張せずに弛緩した状態になる。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のクッション１０８を車両上方から見て例示した図である。フラップ２０２には、折畳み領域２０６が設けられている。折畳み領域２０６は、クッション１０８が膨張展開した際に生じるフラップ２０２の余裕分を折り畳んだ部分であり、車両上下方向に延びた複数の折り目を含んでいる。折畳み領域２０６を設けることによって、フラップ２０２のはためきを抑えることができる。

折畳み領域２０６は、フラップ２０２の車幅方向の途中部分であって、センタバッグ１１４の中央よりも車外側に設けられている。この構成であると、乗員１３２がセンタバッグ１１４の車内側に接触した場合に、フラップ２０２が折畳み領域２０６を解消しながら車内側へスライド可能になる。

上記のように、折畳み領域２０６は、乗員１３２の接触箇所に対して、乗員１３２の移動方向とは反対側の部分に設けると好適である。例えば、フラップを車外側にスライドするよう構成する場合は、折畳み領域２０６はフラップのうち乗員が接触すると想定される箇所よりも車内側に設けるとよい。これによって、フラップは、クッション上をスライド可能になる。

（第２変形例）
図６は、図２（ａ）に例示したエアバッグ装置１００の第２変形例を例示した図である。図６（ａ）に例示するエアバッグ装置２２０は、ループ部２２２でフラップ１２０を支える構成になっている。ループ部２２２は、クッション１０８の車幅方向の車外側に設けられていて、フラップ１２０が車幅方向に通される。ループ部２２２にフラップ１２０を通して支えることで、フラップ１２０のはためきを抑えることができる。

図６（ｂ）は、図６（ａ）のクッション１０８を車両上方から見て例示した図である。ループ部２２２に通されたフラップ１２０は、車外側が自由端になっているため、クッション１０８上を車内側へスライドすることができる。ループ部２２２は、乗員１３２の接触箇所に対して、乗員１３２の移動方向とは反対側の部分に設けると好適である。

（第３変形例）
図７は、図２（ａ）に例示したエアバッグ装置１００の第３変形例を例示した図である。図７（ａ）に例示するエアバッグ装置２４０は、上側接続部２４２によって、フラップ２４４の車両上側の一端をクッション１０８に接続している。

図７（ｂ）は、図７（ａ）のクッション１０８を車両上方から見て例示した図である。フラップ２４４は、車幅方向の両端および車両下側が自由になっていて、車幅方向にスライドすることができる。したがって、乗員１３２の接触とともに任意の方向へスライドする。例えば、クッション１０８を室内の側部に設けた場合は、フラップ２４４は車両前後方向にスライドする。このように、上側接続部２４２で接続されたフラップ２４４は、車両上下方向に交差する方向へスライド可能となる。

（第４変形例）
図８は、図２（ａ）に例示したエアバッグ装置１００の第４変形例を例示した図である。図８（ａ）に例示するエアバッグ装置２６０のクッション２６２には、メインバッグ１１２、センタバッグ１１４に加えて、アウタバッグ２６４が含まれている。

アウタバッグ２６４は、メインバッグ１１２の車外側に隣接して膨張展開する扁平な部位である。本実施形態では、アウタバッグ２６４は、センタバッグ１１４とほぼ対照な構造を有していて、メインバッグ１１２よりも車両後方に突出して膨張展開する。アウタバッグ２６４は、乗員１３２（図３（ａ）参照）から見て、フロントサイドウィンドウ１１５を覆う。アウタバッグを備えることで、オブリーク衝突等において乗員１３２の車外側への移動やフロントサイドウィンドウ１１５等への衝突等が防止できる。

図８（ｂ）は、図８（ａ）のクッション２６２を車両上方から見て例示した図である。フラップ２６６は、上側接続部２４２によってメインバッグ１１２に接続されている。フラップ２６６は、車幅方向の両端および車両下側が自由になっていて、車幅方向にスライドすることができる。クッション２６２であれば、乗員１３２が、車内側の斜め前方または車外側の斜め前方のいずれに移動したとしても、フラップ２６６が乗員１３２と共にスライドして頭部Ｅ１をセンタバッグ１１４またはアウタバッグ２６４によって受け止めることができる。

図３（ｂ）では、車内側の斜め前方に移動した頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、頭部が車外側の斜め前方に移動した場合には、頭部には上方から見て反時計回りの回転２６８が生じる場合もある。クッション２６２は、アウタバッグ２６４、およびアウタバッグ２６４とメインバッグ１１２との間の谷間２７０によって、頭部Ｅ１に生じうる反時計回りの回転２６８をも減少または打ち消すことができる。これによって、頭部Ｅ１の角速度を小さくし、回転に伴う乗員の傷害値を抑えることができる。

以上説明した各エアバッグ装置では、座席の正面に膨張展開するクッションを採用し、フラップを実施している。しかしながら、フラップは、乗員の側方に膨張展開するクッションにも応用可能である。例えば、カーテンエアバッグ用のクッションにフラップを設け、車両前後方向にスライド可能な構成とすることも可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、膨張展開して車両の乗員を拘束するエアバッグクッションを備えたエアバッグ装置に利用することができる。

Ｅ１…乗員の頭部、Ｅ１ａ…乗員の側頭部、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０６…収容部、１０７…蓋部分、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１４…センタバッグ、１１５…フロントサイドウィンドウ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２０…フラップ、１２２…谷間、１２４…内側接続部、１３２…乗員、１４０…頭部の時計回りの回転、１６０…センタバッグの後方領域、１６２…センタバッグの側面部、２００…第１変形例のエアバッグ装置、２０２…フラップ、２０４…外側接続部、２０６…折畳み領域、２２０…第２変形例のエアバッグ装置、２２２…ループ部、２４０…第３変形例のエアバッグ装置、２４２…上側接続部、２４４…フラップ、２６０…第４変形例のエアバッグ装置、２６２…クッション、２６４…アウタバッグ、２６６…フラップ、２６８…頭部の反時計回りの回転、２７０…谷間

Claims (9)

1. 膨張展開して車両の乗員を拘束するエアバッグクッションと、
   布状であって膨張展開した前記エアバッグクッションの前記乗員側を所定方向にスライド可能に覆うフラップと、
   を備え、
   前記エアバッグクッションに向かって進入した乗員を前記フラップと共にスライドさせて該乗員からの荷重を受け流すことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグクッションは前部座席の車両前方で膨張展開し、
   当該エアバッグ装置はさらに、前記フラップの車幅方向の車内側の一端を前記エアバッグクッションに接続する内側接続部を備え、
   前記フラップは車内側へスライド可能であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 当該エアバッグ装置はさらに、前記フラップの車幅方向の車外側の他端を前記エアバッグクッションに接続する外側接続部を備え、
   前記内側接続部および前記外側接続部は、膨張展開した前記エアバッグクッションのうち、前記フラップの前記一端から前記他端までの長さよりも短い範囲内に設けられることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記フラップは、車幅方向の途中部分に設けられ車両上下方向に延びた複数の折り目を含む折畳み領域を有することを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 当該エアバッグ装置はさらに、前記エアバッグクッションの車幅方向の車外側に設けられ前記フラップが車幅方向に通されるループ部を備えることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
6. 当該エアバッグ装置はさらに、前記フラップの車両上下方向の上側の一端を前記エアバッグクッションに接続する上側接続部を備え、
   前記フラップは前記車両上下方向に交差する方向へスライド可能であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグクッションは、
   前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
   前記メインバッグの前記車内側にて該メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するセンタバッグと、を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記エアバッグクッションは、
   前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
   前記メインバッグの車幅方向の車内側にて該メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するセンタバッグと、
   前記メインバッグの車幅方向の車外側にて該メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するアウタバッグと、
   を有することを特徴とする請求項１または６に記載のエアバッグ装置。
   アバッグ装置。
9. 前記エアバッグクッションは、助手席用であることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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