JP2019181978A - エアバッグ装置およびエアバッグクッションの収納方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡潔な構成で車幅方向においてエアバッグクッションの展開挙動を調整可能なエアバッグ装置、およびエアバッグクッションの収納方法を提供する。【解決手段】エアバッグ装置１００は、助手席１０４の前方の収納部１０６と、巻回または折り畳まれた収納形態１５０となって収納部１０６に収納されているクッション１０８と、クッション１０８の車外側の側面に設けられ、山折りと谷折りが車両上下方向に繰り返されているサイドプリーツ領域１３６と、クッション１０８の車外側の側面に設けられ、山折りになっていて車外側へ延ばすとサイドプリーツ領域１３６よりも長いロングプリーツ１３８を備える。ロングプリーツ１３８は、折り曲げられてサイドプリーツ領域１３６の少なくとも一部を覆っている。【選択図】図５

Description

本発明は、収納部に収納されているエアバッグクッションを備えたエアバッグ装置、およびエアバッグクッションを収納部に収納するエアバッグクッションの収納方法に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

エアバッグクッションで乗員を十全に保護するためには、エアバッグクッションを目的とする範囲に向かって効率よく膨張展開させる必要がある。そのために、例えば特許文献１では、エアバッグクッションの折畳み方を工夫し、エアバッグクッションのうちの所定の箇所から優先的に膨張展開する構成にしている。

特開２０１２−３０７１７号公報

特許文献１では、助手席用のエアバッグクッションに対して、フロントガラス側、すなわち車両前後方向の前方側から膨張展開するよう設定している。しかし、エアバッグクッションの展開挙動を車幅方向に調整したい状況も存在する。例えば、エアバッグクッションは、車幅方向の内側（車内側）へ偏って広がる形状となっている場合もある。このような車内側へ偏った形状のクッションは、その内部においてガスも車幅方向に流れるため車幅方向の揺動が起こりやすく、展開挙動が不規則になりやすい。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成で車幅方向においてエアバッグクッションの展開挙動を調整可能なエアバッグ装置、およびエアバッグクッションの収納方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の前部座席の前方に設けられた所定の収納部と、立体的に膨らむ袋として形成されていて巻回または折り畳まれた収納形態となって収納部に収納されているエアバッグクッションと、エアバッグクッションの車外側の側面に設けられ、山折りと谷折りが車両上下方向に繰り返されているサイドプリーツ領域と、エアバッグクッションの車外側の側面に設けられ、山折りになっていて車外側へ延ばすとサイドプリーツ領域よりも長いロングプリーツと、を備え、ロングプリーツが折り曲げられてサイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆っていることを特徴とする。

上記エアバッグクッションが膨張展開するとき、エアバッグクッションの車外側はロングプリーツが折り曲げられているためにガスが入り難く、ガスの供給時においてエアバッグクッションの車外側には車内側よりも若干の抵抗がかかる。したがって、エアバッグクッションの車外側は、その膨張展開のタイミングが車内側に比べてわずかに遅くなる。したがって、上記構成であれば、エアバッグクッションを車内側から先に膨張展開させるなど、エアバッグクッションの展開挙動を車幅方向において調整することができる。

当該エアバッグ装置は、ロングプリーツを利用した簡潔な構成によってエアバッグクッションの展開挙動を調整している。そのため、エアバッグクッションの形状を変更する場合等に比べて、労力や費用の面において有利である。

上記のロングプリーツは、サイドプリーツ領域よりも車両上方に設けられ、車両下方へ折り曲げられてサイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆っていてもよい。この構成によっても、エアバッグクッションの膨張展開時に抵抗を加えるロングプリーツを実施可能になる。

上記のエアバッグクッションは、前部座席の前方に膨張展開するメインバッグと、メインバッグの車内側で膨張展開するメインバッグよりも容量の小さいセンタバッグと、を有してもよい。上記のエアバッグクッションは、車外側のメインバッグが車内側のセンタバッグよりも容量が大きいため、展開挙動が車幅方向に揺れやすい。そのため、前述したロングフラップをより効果的に活用することができる。

上記のエアバッグクッションは助手席用であってもよい。助手席用のエアバッグクッション（パッセンジャエアバッグ）は、運転席用等の他のエアバッグクッションに比べて、比較的容量が大きい。したがって、ガスの流れ方が展開挙動へと反映されやすい。前述したロングフラップをより効果的に活用することができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグクッションの収納方法の代表的な構成は、立体的に膨らむ袋として形成されたエアバッグクッションを、車両の前部座席の前方に設けられた所定の収納部に収納するエアバッグクッションの収納方法であって、エアバッグクッションの車外側の側面に山折りと谷折りを車両上下方向に繰り返してサイドプリーツ領域を設けるサイドプリーツ領域作成工程と、エアバッグクッションの車外側の側面に、山折りになっていて車外側へ延ばすとサイドプリーツ領域よりも長いロングプリーツを設けるロングプリーツ作成工程と、ロングプリーツを折り曲げてロングプリーツでサイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆う被覆工程と、エアバッグクッションを収納形態にして収納部に収納する収納工程と、を含むことを特徴とする。

上述したエアバッグ装置における技術的思想に対応する構成要素やその説明は、当該エアバッグクッションの収納方法にも適用可能である。

上記のロングプリーツ作成工程ではロングプリーツをサイドプリーツ領域よりも車両上方に設け、被覆工程ではロングプリーツを車両下方へ折り曲げてサイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆ってもよい。この構成によっても、エアバッグクッションの膨張展開時に抵抗を加えるロングプリーツを実施可能になる。

本発明によれば、簡潔な構成で車幅方向においてエアバッグクッションの展開挙動を調整可能なエアバッグ装置、およびエアバッグクッションの収納方法を提供可能になる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグクッションを収納する過程を順に例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグクッションを収納する過程を順に例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグクッションを収納する過程を順に例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグクッションを収納する過程を順に例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグクッションを収納する過程を順に例示した図である。 図７（ｃ）の収納形態のエアバッグクッションの展開挙動を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における前部座席用、特に助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。なお、以下では前列右側の助手席１０４を想定して説明を行う。そのため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。

エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０８（図１（ｂ）参照））は、インストルメントパネル１０２に設けられた収納部１０６に収容されている。収納部１０６は助手席１０４の車両前方に設置されていて、クッション１０８は助手席１０４の乗員を車両前方から拘束する。クッション１０８は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収納部１０６の蓋部分１０７に開口部を形成し、車両後方に向かって膨張展開する。

図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。クッション１０８は、立体的に膨らむ袋として形成されていて、インフレータ１１０（図２（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

クッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前方に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員のインストルメントパネル１０２への衝突、および乗員の車外放出を防ぐ。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側に隣接して膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開する。センタバッグ１１４は、例えば斜め方向に衝突するオブリーク衝突時などにおいて、乗員の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突等を防ぐ。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車両上方から見て例示している。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は各々ほぼ独立した袋状になっていて、互いの上部がテザーベルト１２２によってつながれている。

テザーベルト１２２は帯状であって、センタバッグ１１４の姿勢を支える役割を担う。テザーベルト１２２は、例えばクッション１０８と同じ種類の基布から形成されていて、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とにそれぞれ縫製によって接続されている。

メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間には谷間１２４が形成されている。谷間１２４は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との間に、車両前後方向および上下方向に広がっている。谷間１２４は、乗員の特に頭部を拘束する部位として利用される。テザーベルト１２２は、谷間１２４の狭隘さを保つ働きも有している。なお、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とは、谷間１２４の車両前方において内部ベントホール等でつながっている場合もある。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車外側から見て例示した図である。図２（ｂ）に例示するように、センタバッグ１１４は、車両後方側の後方領域１２６が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｂ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面部１２８は、谷間１２４から露出している。センタバッグ１１４は、この車外側の側面部１２８にて主に乗員の側頭部を拘束する。

図２（ｃ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車両後方側から見て例示した図である。メインバッグ１１２の下部にはインフレータ１１０が備えられている。インフレータ１１０は、ガス発生装置であって、メインバッグ１１２の内部に入れられて収納部（図１（ａ）参照）の中底に固定されている。インフレータ１１０は、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受けて稼働し、クッション１０８の内部にガスを供給する。

本実施形態で採用しているインフレータ１１０はディスク型（円盤型）のものであるが、シリンダ型（円筒型）のものも採用可能である。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

インフレータ１１０の周囲には、金属製のリテーナ１３０も備えられる。リテーナ１３０は、ガスを整流する部材であって、インフレータ１１０を囲う縦壁を有している。リテーナ１３０は複数のスタッドボルト１３２を有していて、これらスタッドボルト１３２によってインフレータ１１０ごと収納部１０６の内底に固定される。

図２を参照してクッション１０８が乗員を拘束する過程の概略を説明する。本実施形態のクッション１０８は、車両に対して斜め方向の衝突、いわゆるオブリーク衝突にも対応可能になっている。例えば図２（ａ）において、オブリーク衝突が起こると、乗員の頭部は例えば車内側斜め前方（図２（ａ）中左斜め上方）へ移動する。

クッション１０８は、斜めに進入してくる乗員の頭部を、センタバッグ１１４に接触させながら谷間１２４の入口付近で受け止めるか、または谷間１２４の内部に入り込ませるようにして拘束する。そのとき、乗員の肩や胸などは、メインバッグ１１２やセンタバッグ１１４の後端側などによって拘束される。

乗員の頭部は、側頭部付近からセンタバッグ１１４に接触し谷間１２４付近によって受け止められるため、回転することなく拘束される。このように、本実施形態のセンタバッグ１１４およびメインバッグ１１２は、頭部に生じる回転を大幅に減少または打ち消すことを可能にしている。通常、頭部に首を中心にした回転が起こると、乗員の傷害値は高くなりやすい。本実施形態では、乗員の頭部の回転の角速度を小さくし、乗員の頭部や肩の動きをそろえて拘束できるため、回転に伴う頭部の傷害値を抑えることができる。

メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６（図１（ｂ）参照）とインストルメントパネル１０２とに接触して膨張展開している。メインバッグ１１２は、これらウィンドシールド１１６やインストルメントパネル１０２等に支えられているため、乗員が進入した際にも安定した姿勢で乗員を拘束することができる。

（エアバッグクッションの収納形態）
上記説明したクッション１０８は、小さく折り畳まれ巻回された収納形態１５０（後述する図７（ｃ）参照）となって、図１（ａ）の収納部１０６に収容されている。図２（ａ）に例示したように、本実施形態のクッション１０８は車外側のメインバッグ１１２と車内側のセンタバッグ１１４とでガスの容量が異なるため、膨張展開時に車幅方向に揺れの発生が懸念される。そこで、本実施形態では、クッション１０８を独自の折畳み方で収納形態にすることで、クッション１０８の膨張展開時の車幅方向の揺れを抑えている。以下、クッション１０８の折畳み方について説明を行う。

図３〜図７は、図２（ａ）のエアバッグクッション１０８を収納する過程を順に例示した図である。図３（ａ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車外側から例示している。クッション１０８を収納形態に折り畳む過程において、まず、メインバッグ１１２のインフレータ１１０の上方の部分を、車両前方へ向かって畳む。続いて、図３（ｂ）に例示するように、メインバッグ１１２を車両上下方向にさらに減寸する。

本実施形態では、図３（ａ）の状態から図３（ｂ）の状態へとメインバッグ１１２を車両上下方向に畳むときに、メインバッグ１１２の側面を蛇腹状に折り畳んでいる。図３（ｃ）は図３（ｂ）のクッション１０８を車両上方から例示した図であり、このクッション１０８の各断面図が続く図３（ｄ）〜図３（ｅ）である。

図３（ｄ）は、図３（ｃ）のメインバッグ１１２のＡ−Ａ断面図である。図３（ｄ）に例示するように、クッション１０８の車外側の側面は、車両上下方向に山折りと谷折りを繰り返して蛇腹状に折り畳まれ、サイドプリーツ１３４が形成されている。サイドプリーツ領域１３６では、サイドプリーツ１３４が車両上下方向に複数形成されている。

サイドプリーツ領域１３６の上方には、ロングプリーツ１３８を設けている。ロングプリーツ１３８は、山折りに折られた部分であり、車外側（図３（ｄ）中右側）へ延ばすとサイドプリーツ領域１３６のサイドプリーツ１３４よりも長く形成されている。ロングプリーツ１３８は、後の工程において、サイドプリーツ領域１３６を覆うように折り畳まれる。

図３（ｅ）は、図３（ｃ）のメインバッグ１１２の車両前後方向の中央付近におけるＢ−Ｂ断面図である。メインバッグ１１２の中央付近は車両上下方向に大きいため、図３（ｅ）の部位では図３（ｄ）の部位よりも、サイドプリーツ１３４の数がより多く形成される。図３（ｆ）は、図３（ｃ）のメインバッグ１１２の車両後方側におけるＣ−Ｃ断面図である。メインバッグ１１２の車両後方側では、車両上下方向の寸法の影響で、サイドプリーツ１３４の数が図３（ｅ）よりも減っている。

図４（ａ）は、図３（ｃ）のセンタバッグ１１４を畳んだ状態を例示している。センタバッグ１１４は、車幅方向に圧縮するように畳まれる。続いて、図４（ｂ）に例示するように、センタバッグ１１４は、車両後方側から所定の範囲が巻回される（巻回部１４０）。センタバッグ１１４の後端は、巻回部１４０を形成することによって、メインバッグ１１２と同じ程度にまで位置が合わせられる。

図４（ｃ）は、図４（ｂ）のセンタバッグ１１４を、車両上下方向に折り畳んだ図である。センタバッグ１１４は、車両前後方向に延びる折り目などによって平らに畳まれる。図４（ｄ）は、図４（ｃ）のＤ−Ｄ断面図である。センタバッグ１１４は複数回折られて、車両上下方向に減寸されている。

図５（ａ）は、図４（ｃ）のロングプリーツ１３８を車両下方へ折り曲げた状態を例示している。メインバッグ１１２は、ロングプリーツ１３８を折り曲げることで、車幅方向の寸法が減寸される。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＥ−Ｅ断面図であり、図３（ｄ）のロングプリーツ１３８を折り曲げた状態である。ロングプリーツ１３８は、車両下方へ折り曲げられていて、サイドプリーツ領域１３６の少なくとも一部を覆ってサイドプリーツ領域１３６よりも下方にまで到達している。

図５（ｃ）は、図５（ａ）のＦ−Ｆ断面図であり、図３（ｅ）のロングプリーツ１３８を折り曲げた状態である。図５（ｃ）においても、ロングプリーツ１３８はサイドプリーツ領域１３６側へ折り曲げられて、サイドプリーツ領域１３６の下方に到達している。図５（ｄ）は、図５（ａ）のＧ−Ｇ断面図であり、図３（ｆ）のロングプリーツ１３８を折り曲げた状態である。図５（ｄ）においても、ロングプリーツ１３８はサイドプリーツ領域１３６の下方に到達するまで折り曲げられている。

図６（ａ）は、図５（ａ）のクッション１０８を車両後方側（図６（ａ）中下側）から折り畳んだ状態を例示している。図６（ｂ）は、図６（ａ）のクッション１０８を車外側から見た図である。クッション１０８は、車両後方側（図６（ｂ）中左側）から蛇腹状に折り畳む。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）の状態からさらに折り畳んだクッション１０８を例示している。クッション１０８は、インフレータ１１０およびリテーナ１３０の前後方向の幅程度にまで折り畳む。図６（ｄ）は、図６（ｃ）のクッション１０８を車外側から見た図である。折り畳んだ領域１４２は、インフレータ１１０の車両上方へ重ねられる。この後さらに、図６（ｃ）の車内側の領域１４４を、図６（ｅ）に例示するように車外側へ折り返す。図６（ｆ）は、図６（ｅ）を車外側から見た図である。領域１４４もまた、インフレータ１１０および領域１４２の車両上方へ折り重ねる。

図７（ａ）は、図６（ｅ）のメインバッグ１１２の前端部１４６を車両後方側へ折り返した図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）のクッション１０８を車外側から見た図である。前端部１４６は、領域１４２、１４４を包むように折り返す。

図７（ｃ）は、図７（ａ）のクッション１０８をフラップ１４８で包んだ状態を例示している。フラップ１４８は、クッション１０８の膨張展開によって破断可能な包み布である。フラップ１４８でクッション１０８を包むことで、クッション１０８の折畳みや巻回等が維持される。図７（ｄ）は、図７（ｃ）のクッション１０８を車外側から見た図である。フラップ１４８は、リテーナ１３０のスタッドボルト１３２に引っかけるようにして取り付ける。フラップ１４８でクッション１０８を包むことで、クッション１０８の収納形態１５０が完成する。

図８は、図７（ｃ）の収納形態１５０のクッション１０８の展開挙動を例示した図である。図８（ａ）が本実施形態のクッション１０８であり、図８（ｂ）は、比較例のクッション１０である。

図８（ａ）は、上記説明した収納形態１５０のクッション１０８の膨張展開時の様子を例示している。図５各図を参照して説明したように、本実施形態のクッション１０８の収納形態１５０では、メインバッグ１１２の車外側にてロングプリーツ１３８を形成し、ロングプリーツ１３８をその下方のサイドプリーツ領域１３６を覆うように折り曲げている。

図８（ｂ）に例示した比較例のクッション１０から説明する。図８（ｂ）では、図５各図に例示したロングプリーツ１３８を設けずに収納形態にし、その収納形態からのクッション１０の展開挙動を表している膨張展開している。クッション１０は、収納形態時にロングプリーツ１３８を有していないこと以外、本実施形態のクッション１０８と同様の構成である。したがって、クッション１０もまた、車外側に容量の大きいメインバッグ１１２を備え、車内側に容量の小さいセンタバッグ１１４を備えている。

クッション１０は、収納部１０６から車両上方へ向かって膨張を開始し、ウィンドシールド１１６に沿った後に車両下方へ向かって展開する。その際、車外側のメインバッグ１１２と車内側のセンタバッグ１１４とでは容量が異なっているため、クッション１０には車幅方向の揺れが起きる場合がある。図８（ｂ）では、車外側のメインバッグ１１２の膨張展開が優先的に生じ、そこからさらにウィンドシールド１１６等に反発したため、クッション１０の姿勢が傾いている。

図８（ａ）に例示した本実施形態のクッション１０８では、図５各図に例示したロングプリーツ１３８が折り曲げられていることで、クッション１０８の車外側にはガスが供給されるときに車内側よりも若干の抵抗がかかる。したがって、クッション１０８の車外側のメインバッグ１１２は、その膨張展開のタイミングが車内側のセンタバッグ１１４に比べてわずかに遅くなる。その結果、センタバッグ１１４の展開挙動とメインバッグ１１２の展開挙動とがつり合い、車幅方向の揺れが相殺されて正規の姿勢で膨張している。

以上のように、本実施形態であれば、クッション１０８の車内側から先に膨張展開させて、クッション１０８の展開挙動を調整することが可能になっている。特に、助手席用のクッション１０８（パッセンジャエアバッグ）は、運転席用等の他のエアバッグクッションに比べて、比較的容量が大きく、ガスの流れ方が展開挙動へと反映されやすい。特に本実施形態では、容量の大きいメインバッグ１１２と容量の小さいセンタバッグ１１４とを車幅方向に並べて備えているため、揺れが起こりやすい。このような助手席用のクッション１０８であれば、ロングフラップ１４８をより効果的に活用することができる。

（エアバッグクッションの収納方法）
図３〜図７を参照して説明したクッション１０８を収納形態１５０に折り畳む過程について、クッション１０８の収納方法として概略的にまとめる。まず、サイドプリーツ領域作成工程として、図３（ｂ）に例示したクッション１０８を車両上下方向に減寸するときに、車外側の側面に山折りと谷折りを車両上下方向に繰り返してサイドプリーツ領域１３６を設ける。

図３（ｂ）では、ロングプリーツ作成工程も行っている。ロングプリーツ作成工程では、クッション１０８の車外側の側面に、山折りになっていて車外側へ延ばすとサイドプリーツ領域１３６よりも長いロングプリーツ１３８を設ける。本実施形態では、ロングプリーツ１３８をサイドプリーツ領域１３６よりも車両上方に設けている。

図５各図では、被覆工程を行っている。被覆工程では、ロングプリーツ１３８を車両下方へ折り曲げてサイドプリーツ領域１３６の少なくとも一部を覆う。

収納工程では、図７（ｃ）に例示するように収納形態１５０となったクッション１０８を、図１（ａ）の収納部１０６に収納する。これによって、図８（ａ）に例示したように、クッション１０８の膨張展開時に車外側に抵抗を加え、クッション１０８の展開挙動を車幅方向に調整することが可能になる。

上記のサイドプリーツ領域作成工程とロングプリーツ作成工程とは、必ずしもこの順序で行う必要はなく、ロングプリーツ作成工程を先に行うことも可能である。また、ロングプリーツ作成工程では、ロングプリーツ１３８（図３（ｄ）参照）をサイドプリーツ領域１３６よりも車両下方に設けることも可能であり、ロングプリーツ１３８をサイドプリーツ領域１３６の中ほど、すなわちロングプリーツ１３８の上下両方にサイドプリーツ１３４が存在するように設けることも可能である。

以上説明したエアバッグ装置１００およびクッション１０８の収納方法は、ロングプリーツ１３８（図３（ｄ）参照）を利用した簡潔な構成によってクッション１０８の展開挙動を調整しているため、クッション１０８の形状等を変更する場合に比べて、労力や費用の面において有利である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、収納部に収納されているエアバッグクッションを備えたエアバッグ装置、およびエアバッグクッションを収納部に収納するエアバッグクッションの収納方法に利用することができる。

１０…比較例のクッション、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…収納部、１０７…蓋部分、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２２…テザーベルト、１２４…谷間、１２６…センタバッグの後方領域、１２８…センタバッグの側面部、１３０…リテーナ、１３２…スタッドボルト、１３４…サイドプリーツ、１３６…サイドプリーツ領域、１３８…ロングプリーツ、１４０…巻回部、１４２…クッションの車外側の折り畳んだ領域、１４４…クッションの車内側の折り畳んだ領域、１４６…メインバッグの前端部、１４８…フラップ、１５０…収納形態

Claims (6)

1. 車両の前部座席の前方に設けられた所定の収納部と、
   立体的に膨らむ袋として形成されていて巻回または折り畳まれた収納形態となって前記収納部に収納されているエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの車外側の側面に設けられ、山折りと谷折りが車両上下方向に繰り返されているサイドプリーツ領域と、
   前記エアバッグクッションの前記車外側の側面に設けられ、山折りになっていて車外側へ延ばすと前記サイドプリーツ領域よりも長いロングプリーツと、
   を備え、
   前記ロングプリーツが折り曲げられて前記サイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆っていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記ロングプリーツは、前記サイドプリーツ領域よりも車両上方に設けられ、車両下方へ折り曲げられて前記サイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆っていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグクッションは、
   前部座席の前方に膨張展開するメインバッグと、
   前記メインバッグの車内側で膨張展開する該メインバッグよりも容量の小さいセンタバッグと、を有することを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグクッションは助手席用であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 立体的に膨らむ袋として形成されたエアバッグクッションを、車両の前部座席の前方に設けられた所定の収納部に収納するエアバッグクッションの収納方法であって、
   前記エアバッグクッションの車外側の側面に山折りと谷折りを車両上下方向に繰り返してサイドプリーツ領域を設けるサイドプリーツ領域作成工程と、
   前記エアバッグクッションの前記車外側の側面に、山折りになっていて車外側へ延ばすと前記サイドプリーツ領域よりも長いロングプリーツを設けるロングプリーツ作成工程と、
   前記ロングプリーツを折り曲げて該ロングプリーツで前記サイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆う被覆工程と、
   前記エアバッグクッションを収納形態にして前記収納部に収納する収納工程と、を含むことを特徴とするエアバッグクッションの収納方法。
6. 前記ロングプリーツ作成工程では前記ロングプリーツを前記サイドプリーツ領域よりも車両上方に設け、
   前記被覆工程では前記ロングプリーツを車両下方へ折り曲げて前記サイドプリーツ領域の少なくとも一部を覆うことを特徴とする請求項５に記載のエアバッグクッションの収納方法。

Images