JP2017114355A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドリング特性及び限界特性に優れた二輪自動車用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、ビード８から延びるインシュレーションを備える。第一プライ２８はコア２０にて折り返され、この第一プライ２８の端はエイペックス２２の端２６よりも外側に位置する。第二プライ３０は第一プライ２８の外側に位置し、この第二プライ３０の端４０はエイペックス２２よりも内側に位置する。インスレーション１６は、第一プライ２８と第二プライ３０との間に位置する。半径方向において、インスレーション１６の外側端４２の位置はトレッド４の外面の端ＰＴの位置と一致するか、このインスレーション１６の外側端４２はこの外面の端ＰＴよりも内側に位置する。インスレーション１６の内側端４４は、コア２０よりも外側に位置する。インスレーション１６厚さは、第一プライ２８厚さと同等以上である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車用の空気入りタイヤに関する。

二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。特に、レースにおいてライダーは、二輪自動車を極限まで傾斜させて旋回させる。この状態は、「フルバンク」と称されている。

フルバンクの状態では、タイヤには非常に大きな横力が作用する。二輪自動車の高性能化も相まって、旋回時にタイヤに作用する横力はかなり大きい。このため、タイヤには、大きな横力に対して十分な剛性を確保することが求められている。

二輪自動車が高速でしかも安定に旋回走行できるよう、タイヤの剛性確保に関して、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００８−１１０６３７公報に開示されている。

上記公報に記載のタイヤでは、サイド部の補強のためにストリップが設けられている。ストリップは、カーカスの軸方向内側に配置されている。このタイヤでは、このストリップによって、カーカスに発生する張力が適切に維持されている。カーカスの張力は、剛性の確保に寄与する。

特開２００８−１１０６３７公報

上記公報に記載のタイヤは、ハンドリング特性に優れている。しかしその一方で、旋回時において、タイヤが滑り出す限界の挙動がつかみづらいという問題がある。フルバンクにおいて高速でしかも安定な走行を達成するには、ハンドリング特性だけでなく限界特性も向上させる必要がある。

剛性を確保しハンドリング特性を向上させれば、限界特性も向上するというわけではない。ハンドリング特性及び限界特性の両方を向上させる技術を確立するには至っていないのが、現状である。

本発明の目的は、ハンドリング特性及び限界特性に優れた二輪自動車用の空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用の空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対のインスレーションを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのインスレーションは、上記サイドウォールの軸方向内側において、上記ビードから半径方向略外向きに延びている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。上記第一プライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この第一プライの端は上記エイペックスの端よりも半径方向外側に位置している。上記第二プライは上記第一プライの外側に位置しており、この第二プライの端は上記エイペックスよりも半径方向内側に位置している。上記インスレーションは、上記第一プライと上記第二プライとの間に位置している。半径方向において、上記インスレーションの外側端の位置は上記トレッドの外面の端の位置と一致している、又は、このインスレーションの外側端はこのトレッドの外面の端よりも内側に位置している。上記インスレーションの内側端は、半径方向において、上記コアよりも外側に位置している。上記インスレーションは、上記第一プライの厚さと同等以上の厚さを有している。上記第一プライ及び第二プライのそれぞれは、並列された多数のコードを含んでいる。上記インスレーションは、架橋ゴムからなる。

好ましくは、この二輪自動車用の空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記トレッド面の端までの半径方向高さに対するこのビードベースラインから上記インスレーションの内側端までの半径方向高さの比は、０．２以上０．４以下である。

好ましくは、この二輪自動車用の空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記トレッド面の端までの半径方向高さに対するこのビードベースラインから上記インスレーションの外側端までの半径方向高さの比は、０．８以上１．０以下である。

好ましくは、この二輪自動車用の空気入りタイヤでは、上記第一プライの厚さに対する上記インスレーションの厚さの比は、１．０以上２．０以下である。

好ましくは、この二輪自動車用の空気入りタイヤでは、上記第一プライはトッピングゴムを含んでいる。上記トッピングゴムの複素弾性率に対する上記インスレーションの複素弾性率の比は、１．０以上２．０以下である。

好ましくは、この二輪自動車用の空気入りタイヤは、前輪用である。

発明者らは、ハンドリング特性及び限界特性に関与する剛性モードについて詳細な検討を行っている。この検討によって、発明者らは、ハンドリング特性にはオーバーターニングトルクが関与しており、高いオーバーターニングトルクは良好なハンドリング特性に寄与するという知見、そして、タイヤのサイドウォールの部分の面外曲げ剛性がオーバーターニングトルクに関与しており、高いオーバーターニングトルクを得るには高い面外曲げ剛性の確保が必要であるという知見を得ている。さらに、限界特性にはコーナリングパワーが関与しており、大きなコーナリングパワーを有するタイヤでは旋回時にタイヤが滑り出す限界の挙動がつかみづらいという知見、そして、コーナリングパワーには面内曲げ剛性が影響し、コーナリングパワーを低下させるには面内曲げ剛性を低下させる必要があるという知見を得ている。本発明は、これらの知見に基づいている。

本発明に係る二輪自動車用の空気入りタイヤでは、第二プライは第一プライの外側に位置しており、この第二プライの端はエイペックスよりも半径方向内側に位置している。サイドウォールの軸方向内側において、第一プライと第二プライとの間には、インスレーションが設けられている。

インスレーションは、特に、第二プライに発生する張力に寄与する。このタイヤでは、サイドウォールの部分において、高い面外曲げ剛性が確保されている。高い面外曲げ剛性は、高いオーバーターニングトルクを招来する。これにより、このタイヤでは、ハンドリング特性の向上が達成されている。

インスレーションは、第一プライと第二プライとの間に位置している。インスレーションは架橋ゴムからなる。インスレーションは、サイドウォールの部分の、面内曲げ剛性の低下を促す。面内曲げ剛性の低下は、コーナリングパワーの低下を招来する。これにより、このタイヤでは、限界特性の向上が達成されている。

このように、このタイヤはハンドリング特性及び限界特性に優れている。本発明によれば、ハンドリング特性及び限界特性に優れた二輪自動車用の空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び一対のインスレーション１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、前輪用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に、溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

図１において、符号ＰＥはトレッド面１８と赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＥは赤道と称される。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインから赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ２の断面高さである。

図１において、符号ＰＴは、トレッド４の外面、すなわち、トレッド面１８の端である。このタイヤ２では、トレッド面１８の端ＰＴにおいて、その軸方向幅は最大を示す。図１において、両矢印Ｈはビードベースラインからトレッド面１８の端ＰＴまでの半径方向高さを表している。このタイヤ２では、この高さＨの断面高さＨｓに対する比は０．４以上０．６以下である。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２０と、エイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、コア２０から半径方向外向きに延びている。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において，両矢印Ｈｂはビードベースラインからコア２０の外側端２４までの半径方向距離を表している。この距離Ｈｂは、コア２０の半径方向高さである。両矢印Ｈａは、ビードベースラインからエイペックス２２の端２６までの半径方向距離を表している。この距離Ｈａは、エイペックス２２の半径方向高さである。

このタイヤ２では、トレッド面１８の端ＰＴまでの高さＨに対するコア２０の高さＨｂの比は０．１０以上０．２０以下である。これにより、コア２０による剛性及び質量への影響が適切にコントロールされている。

このタイヤ２では、トレッド面１８の端ＰＴまでの高さＨに対するエイペックス２２の高さＨａの比は０．３０以上０．５０以下である。これにより、エイペックス２２による剛性及び質量への影響が適切にコントロールされている。

カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０を備えている。このタイヤ２では、カーカス１０は第一プライ２８及び第二プライ３０の２枚のカーカスプライからなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。

第一プライ２８は、左右それぞれのコア２０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２８には、主部３２と一対の折り返し部３４とが形成されている。言い換えれば、この第一プライ２８は主部３２と一対の折り返し部３４とを備えている。この第一プライ２８は、折り返しプライとも称される。主部３２は、両側のビード８を架け渡している。それぞれの折り返し部３４は、コア２０から半径方向外向きに延びている。このタイヤ２では、折り返し部３４の端３６、すなわち、第一プライ２８の端３６は、エイペックス２２の端２６よりも半径方向外側に位置している。この折り返し部３４の端３６は、半径方向においてトレッド面１８の端ＰＴの近くに位置している。

図１において，両矢印Ｈｆはビードベースラインから折り返し部３４の端３６までの半径方向距離を表している。この距離Ｈｆは、折り返し部３４の半径方向高さである。

このタイヤ２では、トレッド面１８の端ＰＴまでの高さＨに対する折り返し部３４の高さＨｆの比は０．８０以上０．９５以下である。これにより、折り返し部３４による剛性及び質量への影響が適切にコントロールされている。

第二プライ３０は、第一プライ２８の外側に位置している。図１から明らかなように、第二プライ３０は、第一プライ２８のようにコア２０の周りにて折り返されていない。第二プライ３０は、主部３８のみからなる。この第二プライ３０は、キャッププライとも称される。第二プライ３０の端４０は、エイペックス２２よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、第二プライ３０の端４０は、半径方向においてコア２０の近くに位置している。

図示されていないが、それぞれのカーカスプライは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、第一プライ２８及び第二プライ３０のそれぞれは、並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、カーカス１０は１枚の折り返しプライと１枚のキャッププライとで構成されている。このカーカス１０が、２枚の折り返しプライと１枚のキャッププライとで構成されてもよい。このようにカーカス１０が３枚のカーカスプライで構成される場合には、キャッププライは２枚の折り返しプライの外側に配置される。

このタイヤ２では、第一プライ２８は、全体にわたって一様な厚さを有している。この厚さは、０．６ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。第二プライ３０も、第一プライ２８と同様、全体にわたって一様な厚さを有している。この厚さは、０．６ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。通常タイヤ２では、第二プライ３０は第二プライ３０の厚さと同等の厚さを有するように、カーカス１０は構成される。

このタイヤ２では、カーカスプライのトッピングゴムは、従来のタイヤにおけるカーカスプライのトッピングゴムの材質と同等の材質で構成されている。このタイヤ２では、第一プライ２８のトッピングゴムの材質は第二プライ３０のトッピングゴムの材質と同等であり、それぞれのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は２ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下である。

本発明では、トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、トッピングゴムのゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。なお、後述する、インスレーション１６の複素弾性率Ｅ＊も同様にして計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０と積層されている。バンド１２は、カーカス１０を補強する。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与する。このバンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制する。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。バンド１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

このタイヤ２では、バンド１２に代えて、ベルトが用いられてもよい。この場合、ベルトは２枚のカットプライから通常構成される。カットプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。このタイヤ２では、バンド１２とともにこのベルトが併用されてもよい。この場合、このベルトは、バンド１２とカーカス１０との間に配置される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのインスレーション１６は、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置している。詳細には、インスレーション１６はサイドウォール６の軸方向内側においてビード８から半径方向略外向きに延びている。このタイヤ２では、インスレーション１６は架橋ゴムからなる。

図２には、図１のタイヤ２の一部が示されている。この図２には、このタイヤ２のサイドウォール６の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、インスレーション１６は第一プライ２８の折り返し部３４の外側に位置している。このインスレーション１６は、第二プライ３０の内側において、この第一プライ２８の折り返し部３４に沿って半径方向に延在している。このインスレーション１６は、第一プライ２８と第二プライ３０との間に位置している。

このタイヤ２では、インスレーション１６の半径方向外側端４２の部分（外側部分）は先細りな形状を呈している。このインスレーション１６の半径方向内側端４４の部分（内側部分）も、先細りな形状を呈している。このインスレーション１６では、この外側部分と内側部分との間は略一様な厚さを有している。タイヤ２の製造において、インスレーション１６の外側端４２又は内側端４４にエアが巻き込まれることが防止されるとの観点から、この外側部分及び内側部分の半径方向長さは、インスレーション１６の半径方向長さの５％以上に設定されるのが好ましい。インスレーションの剛性の観点から、この外側部分及び内側部分の半径方向長さは、インスレーション１６の半径方向長さの１５％以下に設定されるのが好ましい。

このタイヤ２では、インスレーション１６の外側端４２は、ビード８のエイペックス２２の端２６よりも半径方向外側に位置している。そしてこのインスレーション１６の外側端４２の位置は、半径方向において、トレッド面１８の端ＰＴの位置と一致している。又は、この外側端４２の位置は、トレッド面１８の端ＰＴよりも半径方向内側に位置している。これにより、インスレーション１６による剛性及び質量への影響が抑えられている。このタイヤ２では、トレッド４のショルダーの部分４６の剛性が適切にコントロールされている。

このタイヤ２では、インスレーション１６の内側端４４は、エイペックス２２の端２６よりも半径方向内側に位置している。そしてこのインスレーション１６の内側端４４は、半径方向において、ビード８のコア２０よりも半径方向外側に位置している。これにより、インスレーション１６による剛性及び質量への影響が抑えられている。このタイヤ２では、ビード８の部分の剛性が適切にコントロールされている。

このタイヤ２では、第二プライ３０は第一プライ２８の外側に位置しており、この第二プライ３０の端４０はエイペックス２２よりも半径方向内側に位置している。サイドウォール６の軸方向内側において、第一プライ２８と第二プライ３０との間には、インスレーション１６が設けられている。

このタイヤ２では、インスレーション１６の存在により、このインスレーション１６が設けられない場合に比べて、第二プライ３０はタイヤ２の外面に近い位置に配置される。インスレーション１６は、特に、第二プライ３０に発生する張力に寄与する。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分において、高い面外曲げ剛性が確保されている。高い面外曲げ剛性は、高いオーバーターニングトルクを招来する。このタイヤ２は、ハンドリング特性に優れている。

このタイヤ２では、前述したように、インスレーション１６が第一プライ２８と第二プライ３０との間に位置している。インスレーション１６は架橋ゴムからなり、第一プライ２８の厚さと同等以上の厚さを有している。このタイヤ２のサイドウォール６の部分では、このインスレーション１６が設けられていないタイヤ２に比べて、第一プライ２８は第二プライ３０に対して動きやすい。第二プライ３０は、第一プライ２８に対して動きやすい。このインスレーション１６は、サイドウォール６の部分の、面内曲げ剛性の低下を促す。面内曲げ剛性の低下は、コーナリングパワーの低下を招来する。このタイヤ２では、ライダーは、旋回時において、タイヤ２が滑り出す限界の挙動をつかみやすい。このタイヤ２によれば、ライダーは二輪自動車を極限まで傾斜させて旋回させることができる。このタイヤ２は、限界特性に優れる。

このように、このタイヤ２はハンドリング特性及び限界特性に優れている。本発明によれば、ハンドリング特性及び限界特性に優れた二輪自動車用の空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、両矢印Ｈ１はビードベースラインからインスレーション１６の内側端４４までの半径方向距離を表している。この距離Ｈ１は、インスレーション１６の内側端４４までの半径方向高さである。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインからインスレーション１６の外側端４２までの半径方向距離を表している。この距離Ｈ２は、インスレーション１６の外側端４２までの半径方向高さである。この高さＨ２と高さＨ１との差は、インスレーションの半径方向長さである。

このタイヤ２では、トレッド面１８の端ＰＴまでの高さＨ（図１の両矢印Ｈ）に対する高さＨ１の比は０．２以上０．４以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、ビード８の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分が適切に撓むので、高い面外曲げ剛性が効果的に確保される。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性が得られる。インスレーション１６が面内曲げ剛性の低下に効果的に寄与するので、良好な限界特性も得られる。この観点から、この比は０．２５以上がより好ましい。この比が０．４以下に設定されることにより、このビード８の部分が適度な剛性を有する。このタイヤ２では、インスレーション１６が面外曲げ剛性及び面内曲げ剛性のそれぞれに効果的に作用する。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性を維持しつつ、限界特性の向上が達成される。この観点から、この比は０．３５以下がより好ましい。特に、このタイヤ２では、高さＨに対する高さＨ１の比が０．２５以上０．３５以下の範囲にある場合、ハンドリング特性及び限界特性がバランス良く整えられる。

前述したように、このタイヤ２では、インスレーション１６の外側端４２の位置は、半径方向において、トレッド面１８の端ＰＴの位置と一致しているか、この外側端４２の位置は、トレッド面１８の端ＰＴよりも半径方向内側に位置している。つまりこのタイヤ２では、トレッド面１８の端ＰＴまでの高さＨに対する高さＨ２の比は１．０以下である。この比が１．０以下に設定されることにより、トレッド４のショルダーの部分４６において、その剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、インスレーション１６が面外曲げ剛性及び面内曲げ剛性のそれぞれに効果的に作用する。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性を維持しつつ、限界特性の向上が達成される。この観点から、この比は０．９７以下が好ましく、０．９５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド面１８の端ＰＴまでの高さＨに対する高さＨ２の比は０．８以上が好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、トレッド４のショルダーの部分４６が適度な剛性を有する。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分が適切に撓むので、高い面外曲げ剛性が効果的に確保される。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性が得られる。インスレーション１６が面内曲げ剛性の低下に効果的に寄与するので、良好な限界特性も得られる。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましく、０．８８以上がさらに好ましい。

特に、このタイヤ２では、高さＨに対する高さＨ２の比が０．８８以上０．９５以下の範囲にある場合、ハンドリング特性及び限界特性がバランス良く整えられる。

図２において、符号ＰＭはインスレーション１６の半径方向中心である。実線ＬＭは、この中心ＰＭにおける、インスレーション１６の内面の法線である。両矢印ＴＩは、この中心ＰＭにおけるインスレーション１６の厚さである。この厚さＴＩは、この実線ＬＭに沿って計測される。両矢印ＴＣは、第一プライ２８の主部３２の厚さである。この厚さＴＣも、前述のＴＩと同様、実線ＬＭに沿って計測される。

前述したように、このタイヤ２では、インスレーション１６は、第一プライ２８の厚さと同等以上の厚さを有している。つまりこのタイヤ２では、第一プライ２８の厚さＴＣに対するインスレーション１６の厚さＴＩの比は、１．０以上である。この比が１．０以上に設定されることにより、インスレーション１６が面外曲げ剛性及び面内曲げ剛性のそれぞれに効果的に作用する。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性を維持しつつ、限界特性の向上が達成される。この観点から、この比は１．３以上がより好ましい。

このタイヤ２では、第一プライ２８の厚さＴＣに対するインスレーション１６の厚さＴＩの比は２．０以下が好ましい。この比が２．０以下に設定されることにより、適度な面内曲げ剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な限界特性が得られる。この観点から、この比は１．７以下がより好ましい。

特に、このタイヤ２では、第一プライ２８の厚さＴＣに対するインスレーション１６の厚さＴＩの比が１．３以上１．７以下の範囲にある場合、ハンドリング特性及び限界特性がバランス良く整えられる。

このタイヤ２では、インスレーション１６は適度な複素弾性率Ｅ＊を有している。詳細には、第一プライ２８のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊（弾性率ＥＣとも称される。）に対するインスレーション１６の複素弾性率Ｅ＊（弾性率ＥＩとも称される。）の比は、１．０以上２．０以下が好ましい。この比が１．０以上に設定されることにより、インスレーション１６は適度な剛性を有する。このインスレーション１６は、面外曲げ剛性及び面内曲げ剛性のそれぞれに効果的に作用する。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性を維持しつつ、限界特性の向上が達成される。この観点から、この比は１．３以上がより好ましい。この比が２．０以下に設定されることにより、インスレーション１６の剛性が適切に維持される。この場合においても、インスレーション１６は、面外曲げ剛性及び面内曲げ剛性のそれぞれに効果的に作用する。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性を維持しつつ、限界特性の向上が達成される。この観点から、この比は１．７以下がより好ましい。

特に、このタイヤ２では、第一プライ２８の弾性率ＥＣに対するインスレーション１６の弾性率ＥＩの比が１．３以上１．７以下の範囲にある場合、ハンドリング特性及び限界特性がバランス良く整えられる。

このタイヤ２では、インスレーション１６の外側端４２は、半径方向において、折り返し部３４の端３６よりも外側に位置している。このタイヤ２では、折り返し部３４の端３６が屈曲の起点となることが防止されている。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分が適切に撓む。撓みが特異でないので、このタイヤ２では、十分な面外曲げ剛性の確保と、面内曲げ剛性の効果的な低下が達成される。このタイヤ２では、ハンドリング特性及び限界特性がバランス良く整えられる。この観点から、このタイヤ２では、インスレーション１６の外側端４２は、半径方向において、折り返し部３４の端３６よりも外側に位置しているのが好ましい。具体的には、高さＨ２と高さＨｆ（図１の両矢印Ｈｆ）との差（Ｈ２−Ｈｆ）は０．０３以上が好ましく、０．０５以上がより好ましい。この差（Ｈ２−Ｈｆ）は、０．１２以下が好ましく、０．１０以下がより好ましい。

前述したように、第二プライ３０の端４０は、半径方向において、エイペックス２２よりも内側に位置している。これにより、第二プライ３０の端４０の部分がビード８の部分において十分に拘束される。インスレーション１６の内側端４４はコア２０よりも半径方向外側に位置しているので、このタイヤ２では、この第二プライ３０の端４０の部分の拘束が、第二プライ３０の張力の発生に効果的に寄与する。このタイヤ２では、この第二プライ３０が面外曲げ剛性の確保に十分に機能する。このタイヤ２では、良好なハンドリング特性が達成される。しかもインスレーション１６による面内曲げ剛性の低減作用への、この拘束による影響が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な限界特性が適切に維持される。このタイヤ２では、ハンドリング特性及び限界特性がバランス良く整えられる。この観点から、第二プライ３０の端４０は、半径方向において、コア２０の外側端２４よりも内側に位置しているのが好ましい。この第二プライ３０の端４０は、半径方向において、コア２０の中心（図２の符号ＰＣ）よりも内側に位置しているのがより好ましい。この第二プライ３０の端４０は、半径方向において、コア２０の内側端４８よりも内側に位置しているのがさらに好ましい。図２において、両矢印Ｈｃは、ビードベースラインから第二プライ３０の端４０までの半径方向高さを表している。このタイヤでは、トレッド面１８の端ＰＴまでの高さＨに対する高さＨｃの比は、０．１５以下が好ましく、０．１０以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１２０／７０Ｒ１７である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示された通りである。トレッド面の端ＰＴまでの高さＨに対するコアの高さＨｂの比（Ｈｂ／Ｈ）は、０．１５であった。この高さＨに対するエイペックスの高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．４０であった。

［比較例１］
インスレーションを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例２］
高さＨに対する第二プライの端までの高さＨｃの比（Ｈｃ／Ｈ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例１では、第二プライの端は、半径方向において、コアよりも外側に位置している。

［実施例２−４及び比較例３］
高さＨに対するインスレーションの内側端までの高さＨ１の比（Ｈ１／Ｈ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例５−９及び比較例４］
高さＨに対するインスレーションの外側端までの高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−９及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例１０−１２及び比較例５］
第一プライの厚さＴＣに対するインスレーションの厚さＴＩの比（ＴＩ／ＴＣ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１２及び比較例５のタイヤを得た。

［実施例１３−１６］
第一プライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊（すなわち、弾性率ＥＣ）に対するインスレーションの複素弾性率Ｅ＊（すなわち、弾性率ＥＩ）の比（ＥＩ／ＥＣ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。

［ハンドリング特性及び限界特性］
タイヤを正規リム（サイズ＝ＭＴ３．５０）に組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の前輪に装着した。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１９０／５５Ｒ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、ＭＴ６．００とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる、ハンドリング特性及び限界特性に関する官能評価を行った。この結果が、１０点法で、下記の表１−５に示されている。いずれの項目も、数値が大きいほど好ましい。

［総合評価］
本発明の効果を詳細に把握するために、ハンドリング特性及び限界特性の合計値を求めた。この結果が、総合評価として、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたインスレーションによる剛性モードのコントロールに関する技術は、種々の二輪自動車用のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１６・・・インスレーション
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２６・・・エイペックス２２の端
２８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２・・・主部
３４・・・折り返し部
３６・・・折り返し部３４の端、又は、第一プライ２８の端
４０・・・第二プライ３０の端
４２・・・インスレーション１６の半径方向外側端
４４・・・インスレーション１６の半径方向内側端

Claims (6)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対のインスレーションを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれのインスレーションが、上記サイドウォールの軸方向内側において、上記ビードから半径方向略外向きに延びており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、第一プライ及び第二プライを備えており、
   上記第一プライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この第一プライの端が上記エイペックスの端よりも半径方向外側に位置しており、
   上記第二プライが上記第一プライの外側に位置しており、この第二プライの端が上記エイペックスよりも半径方向内側に位置しており、
   上記インスレーションが、上記第一プライと上記第二プライとの間に位置しており、
   半径方向において、上記インスレーションの外側端の位置が上記トレッドの外面の端の位置と一致している、又は、このインスレーションの外側端がこのトレッドの外面の端よりも内側に位置しており、
   上記インスレーションの内側端が、半径方向において、上記コアよりも外側に位置しており、
   上記インスレーションが、上記第一プライの厚さと同等以上の厚さを有しており、
   上記第一プライ及び第二プライのそれぞれが、並列された多数のコードを含んでおり、
   上記インスレーションが架橋ゴムからなる、二輪自動車用の空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記トレッド面の端までの半径方向高さに対するこのビードベースラインから上記インスレーションの内側端までの半径方向高さの比が、０．２以上０．４以下である、請求項１に記載の二輪自動車用の空気入りタイヤ。
3. ビードベースラインから上記トレッド面の端までの半径方向高さに対するこのビードベースラインから上記インスレーションの外側端までの半径方向高さの比が、０．８以上１．０以下である、請求項１又は２に記載の二輪自動車用の空気入りタイヤ。
4. 上記第一プライの厚さに対する上記インスレーションの厚さの比が１．０以上２．０以下である、請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用の空気入りタイヤ。
5. 上記第一プライがトッピングゴムを含んでおり、
   上記トッピングゴムの複素弾性率に対する上記インスレーションの複素弾性率の比が１．０以上２．０以下である、請求項１から４のいすれかに記載の二輪自動車用の空気入りタイヤ。
6. 前輪用である、請求項１から５のいすれかに記載の二輪自動車用の空気入りタイヤ。

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