JP2017114477A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却装置の小型化を図るとともに、冷却性能および潤滑性能の両立を図ること。【解決手段】オイル循環回路２００を備える冷却装置１００において、インバータ２１および各モータ２，３に供給される冷媒としてのオイルを吐出する電動オイルポンプ１０２と、インバータ２１および各モータ２，３に供給されるオイルを冷却するＨＶラジエータ１０３と、を有する第１回路２１０と、ＨＶラジエータ１０３を経由せずに潤滑必要部３０に供給されるオイル吐出する機械式オイルポンプ１０１を有する第２回路２２０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用冷却装置に関する。

エンジンと電動機を搭載したハイブリッド車両の冷却装置として、電動機と電気的に接続されたインバータを冷却するためのインバータ冷却回路が知られている。インバータ冷却回路は、冷媒として冷却水（ハイブリッド冷却水）を循環させることが知られている。

また、ハイブリッド冷却水とは異なる冷却水（エンジン冷却水）を冷媒とするエンジン冷却回路が周知である。特許文献１には、エンジン冷却回路と、オイルを冷媒とするトランスアクスル冷却回路とを有する冷却装置として、熱交換器でエンジン冷却水とオイルとの間での熱交換を行うものが開示されている。

特開２０１３−１９９８５３号公報

ハイブリッド車両では、インバータ冷却回路、エンジン冷却回路、およびトランスアクスル冷却回路を有する冷却装置を搭載することが考えられる。上述した各冷却回路では、ハイブリッド冷却水、エンジン冷却水、およびオイルという専用の液体を、それぞれに独立した流路に循環させている。そのため、各冷却回路を構成する部品の点数が多くなるとともに、全体として冷却装置が大型化してしまう。

また、特許文献１に記載されたトランスアクスル冷却回路では、オイルの供給先であるトランスアクスルケース内に、オイルによる潤滑および暖機が必要な部位（潤滑必要部）と、オイルによる冷却が必要な部位（冷却必要部）とが含まれる。潤滑必要部であるトランスミッションのギヤ等には、オイルによる撹拌抵抗を低減するために、温かいオイルを供給する必要がある。一方、冷却必要部である電動機には、電動機を冷却するために、低温のオイルを供給する必要がある。

しかしながら、特許文献１の構成では、トランスアクスル冷却回路のオイルが、トランスアクスルケース内で潤滑必要部と冷却必要部の区別なく供給される。そのため、潤滑よりも冷却を優先する場合、冷却したい部位（冷却必要部）と同時に、温めたい部位（潤滑必要部）も冷却されてしまう。一方、冷却よりも潤滑を優先する場合、温めたい部位（潤滑必要部）と同時に、冷却したい部位（冷却必要部）も温められてしまう。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、冷却装置の小型化を図るとともに、冷却性能および潤滑性能の両立を図ることができる車両用冷却装置を提供することを目的とする。

本発明は、電動機と、前記電動機と電気的に接続されたインバータと、前記電動機から出力された動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両に搭載され、オイル貯留部を有するオイル循環回路を備える車両用冷却装置において、前記オイル循環回路は、前記オイル貯留部に貯留されているオイルを吸入し、前記インバータおよび前記電動機に供給される冷媒としての前記オイルを吐出する第１オイルポンプと、前記第１オイルポンプと前記インバータまたは前記電動機との間に設けられ、前記インバータおよび前記電動機に供給される前記オイルを冷却するオイルクーラと、を備える第１回路と、前記オイル貯留部に貯留されている前記オイルを吸入し、前記オイルクーラを経由せずに前記動力伝達機構に含まれる潤滑必要部に供給される前記オイルを吐出する第２オイルポンプを備える第２回路と、を有することを特徴とする。

本発明では、インバータと電動機とを含むオイル循環回路に、オイルのみを循環させている。これにより、車両用冷却装置の小型化を図れる。また、第１回路は、冷却回路として、第１オイルポンプから吐出されたオイルをオイルクーラで冷却してインバータまたは電動機に供給する。第２回路は、潤滑回路として、第２オイルポンプから吐出されたオイルをオイルクーラで冷却せずに潤滑必要部に供給する。これにより、冷却性能および潤滑性能の両立を図ることができる。

上記発明において、前記第１回路は、前記第１オイルポンプの下流側で、前記インバータと前記電動機とが直列に接続され、前記電動機は前記インバータの下流側に設けられていることが好ましい。

本発明では、第１回路は、第１オイルポンプの下流側で、オイルクーラと電動機との間にインバータを有する。電動機とインバータとで耐熱温度を比較すると、インバータの耐熱温度の方が低い。冷却装置によれば、第１回路によって、オイルクーラで冷却されたオイルを、電動機よりも先にインバータに供給することができる。

上記発明において、前記第１回路は、前記第１オイルポンプの下流側で、前記インバータと前記電動機とが並列に接続されていることが好ましい。

本発明では、第１回路は、第１オイルポンプの下流側で、オイルクーラで冷却されたオイルを、インバータを経由せずに、電動機に供給することができる。これにより、電動機に供給されるオイルの温度は、インバータとの熱交換によって温度上昇していないことになり、低温のオイルで電動機を冷却できる。

上記発明において、前記インバータは、前記第１オイルポンプから吐出された前記オイルが冷媒として内部を流れるように構成されていることが好ましい。

本発明では、第１オイルポンプから吐出されたオイルによってインバータの内部を冷却することができる。これにより、インバータの冷却性能が向上するとともに、耐熱性能が向上する。

上記発明において、前記オイルクーラは、前記オイルと空気との間で熱交換を行う空冷式のオイルクーラであることが好ましい。

本発明では、第１オイルポンプから吐出されたオイルが空冷式のオイルクーラによって冷却されるため、そのオイルの冷却性が向上する。

上記発明において、前記電動機とエンジンとを動力源として備える車両に搭載され、前記第１オイルポンプは、電動モータによって駆動される電動オイルポンプであり、前記第２オイルポンプは、前記エンジンによって駆動される機械式オイルポンプであることが好ましい。

本発明では、第１オイルポンプが電動オイルポンプにより構成されているため、エンジンが停止している場合でも、第１オイルポンプを駆動させることが可能である。また、電子制御装置などの制御装置によって第１オイルポンプの吐出量を制御することができる。

上記発明において、前記第２回路は、エンジン冷却水と前記第２オイルポンプから吐出された前記オイルとの間で熱交換可能、かつエンジンオイルと前記第２オイルポンプから吐出された前記オイルとの間で熱交換可能に構成された三相型の熱交換器を、さらに有することが好ましい。

本発明では、三相型の熱交換器によって、エンジン冷却水と第２オイルポンプから吐出されたオイルとの間で熱交換を行えるとともに、エンジンオイルと第２オイルポンプから吐出されたオイルとの間で熱交換を行える。これにより、三相型の熱交換器を経由したオイルを潤滑必要部に供給することができる。

上記発明において、前記エンジン冷却水が循環する回路中に設けられ、前記熱交換器を経由する前記エンジン冷却水の流通が可能な開状態と、前記熱交換器を経由する前記エンジン冷却水の流通が不可能な閉状態とを切り替える第１切替弁と、前記エンジンオイルが循環する回路中に設けられ、前記熱交換器を経由する前記エンジンオイルの流通が可能な開状態と、前記熱交換器を経由する前記エンジンオイルの流通が不可能な閉状態とを切り替える第２切替弁と、をさらに備えていることが好ましい。

本発明では、第１切替弁および第２切替弁の開閉状態を切り替えることによって三相型の熱交換器での熱交換状態を制御できる。

上記発明において、前記オイルの温度を検出する第１油温センサと、前記エンジン冷却水の温度を検出する水温センサと、前記エンジンオイルの温度を検出する第２油温センサと、前記第１油温センサよって検出された前記オイルの温度、前記水温センサによって検出された前記エンジン冷却水の温度、前記第２油温センサによって検出された前記エンジンオイルの温度に基づいて、前記第１切替弁および前記第２切替弁の開閉動作を制御する制御装置と、をさらに備え、前記制御装置は、前記オイルの温度が所定油温よりも低い場合、前記第１切替弁と前記第２切替弁とのうちの少なくとも前記第２切替弁を開状態に制御し、前記熱交換器での熱交換によって前記オイルの温度を上昇させる暖機制御を実施することが好ましい。

本発明では、潤滑必要部に供給されるオイルが、エンジン冷却水およびエンジンオイルのうちの少なくとも一方から熱を受け取って温められる。そのため、そのオイルの温度上昇が早くなり、潤滑必要部を早期に暖機できる。これにより、オイルによって潤滑必要部で生じる引き摺り損失や撹拌損失を低減でき、燃費を向上させることができる。

上記発明において、前記制御装置は、前記暖機制御を実施する際、前記エンジン冷却水の温度が所定水温よりも高い場合には、前記第１切替弁および前記第２切替弁を開状態に制御することが好ましい。

本発明では、潤滑必要部に供給されるオイルが、エンジン冷却水およびエンジンオイルの熱を受け取って温められるため、そのオイルの温度上昇が早くなり、潤滑必要部を早期に暖機できる。これにより、オイルによって潤滑必要部で生じる引き摺り損失や撹拌損失を低減でき、燃費を向上させることができる。さらに、エンジン冷却水の温度を考慮して三相型の熱交換器での熱交換状態を切り替えているため、その熱交換器での熱交換によるエンジン側への悪影響を抑制できる。

上記発明において、前記制御装置は、前記暖機制御を実施する際、前記エンジン冷却水の温度が所定水温以下である場合、かつ前記オイルの温度が前記エンジンオイルの温度よりも低い場合には、前記第１切替弁を閉状態に制御し、かつ前記第２切替弁を開状態に制御することが好ましい。

本発明では、エンジン冷却水の温度を考慮して三相型の熱交換器での熱交換状態を切り替えているため、その熱交換器での熱交換によるエンジン側への悪影響を抑制できる。つまり、エンジン冷却水の温度が所定水温よりも低くエンジン冷却水を温めたい場合には、第２回路のオイルを温める暖機制御を実施時でも第１切替弁を閉じることによって、エンジン冷却水の熱が第２回路内のオイルに奪われることを抑制できる。

本発明では、オイル循環回路が、インバータおよび電動機を含む第１回路（冷却回路）と、潤滑必要部を含む第２回路（潤滑回路）と、を有する。オイル循環回路はオイルのみを循環させるため、従来の冷却水を循環させるインバータ冷却回路とオイルを循環させるトランスアクスル冷却回路とが別構造の場合よりも、車両用冷却装置を小型化できる。また、第１回路によってオイルクーラで冷却後のオイルをインバータと電動機とに供給でき、第２回路によってオイルクーラを経由しないオイルを潤滑必要部に供給できる。これにより、冷却装置は、冷却性能および潤滑性能を両立できる。

図１は、車両用冷却装置が搭載される車両の一例を示すスケルトン図である。 図２は、第１実施形態の冷却装置の概略構成を示す模式図である。 図３は、第１実施形態の冷却装置で使用されるオイルの動粘度と従来オイルの動粘度を比較説明するための図である。 図４は、ポンプ吐出量とオイル温度との関係を説明するための図である。 図５は、変形例の冷却装置の概略構成を示す模式図である。 図６は、第２実施形態の冷却装置の概略構成を示す模式図である。 図７は、Ｔ／Ｍユニット損失とＴ／Ｍオイル温度との関係を説明するための図である。 図８は、通常走行状態における液体の温度推移を示す図である。 図９は、第２実施形態における熱交換制御の一例を示すフローチャートである。 図１０は、参考例の冷却装置の概略構成を示す模式図である。 図１１は、別の参考例の冷却装置を説明するための図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両用冷却装置について具体的に説明する。

［第１実施形態］
［１．車両］
図１は、車両用冷却装置が搭載される車両の一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源として、エンジン１と、第１モータ（ＭＧ１）２と、第２モータ（ＭＧ２）３とを備えたハイブリッド車両である。エンジン１は、周知の内燃機関である。各モータ２，３は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータである。各モータ２，３は、インバータ２１を介してバッテリ２２に電気的に接続されている。また、各モータ２，３は、トランスアクスルケース４０内の冷却必要部である。インバータ２１は、トランスアクスルケース４０の外部に配置されている。

車両Ｖｅは、エンジン１から車輪（駆動輪）４に至る動力伝達経路中に、動力分割機構５を備える。車両Ｖｅでは、動力分割機構５によって、エンジン１が出力した動力を第１モータ２側と車輪４側とに分割する。その際、第１モータ２はエンジン１が出力した動力によって発電し、その電力がバッテリ２２に蓄電され、あるいはインバータ２１を介して第２モータ３に供給される。

エンジン１のクランクシャフトと同一軸線上に、入力軸６と動力分割機構５と第１モータ２とが配置されている。クランクシャフトと入力軸６とは、図示しないトルクリミッタなどを介して連結されている。第１モータ２は、動力分割機構５に隣接し、軸線方向でエンジン１とは反対側に配置されている。第１モータ２は、コイルが巻き回されたステータ２ａと、ロータ２ｂと、ロータ軸２ｃとを備えている。

動力分割機構５は、複数の回転要素を有する差動機構であって、図１に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。動力分割機構５は、三つの回転要素として、外歯歯車のサンギヤ５Ｓと、サンギヤ５Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ５Ｒと、これらサンギヤ５Ｓとリングギヤ５Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転可能かつサンギヤ５Ｓの周りに公転可能に保持しているキャリア５Ｃとを備えている。

サンギヤ５Ｓには、第１モータ２のロータ軸２ｃが一体回転するように連結されている。キャリア５Ｃには、入力軸６が一体回転するように連結されている。エンジン１は、入力軸６を介してキャリア５Ｃに連結されている。リングギヤ５Ｒには、動力分割機構５から車輪４側へ向けてトルクを出力する出力ギヤ７が一体化されている。出力ギヤ７は、リングギヤ５Ｒと一体回転する外歯歯車であり、カウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ｂと噛み合っている。

出力ギヤ７は、カウンタギヤ機構８を介してデファレンシャルギヤ機構９に連結されている。カウンタギヤ機構８は、入力軸６と平行に配置されたカウンタシャフト８ａと、出力ギヤ７と噛み合っているカウンタドリブンギヤ８ｂと、デファレンシャルギヤ機構９のリングギヤ９ａと噛み合っているカウンタドライブギヤ８ｃとを有する。カウンタシャフト８ａには、カウンタドリブンギヤ８ｂとカウンタドライブギヤ８ｃとが一体回転するように取り付けられている。デファレンシャルギヤ機構９には、左右のドライブシャフト１０を介して車輪４が連結されている。

車両Ｖｅは、エンジン１から車輪４に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力したトルクを付加するように構成されている。第２モータ３は、コイルが巻き回されたステータ３ａと、ロータ３ｂと、ロータ軸３ｃとを備えている。ロータ軸３ｃは、カウンタシャフト８ａと平行に配置されている。ロータ軸３ｃには、カウンタドリブンギヤ８ｂと噛み合っているリダクションギヤ１１が一体回転するように取り付けられている。

また、車両Ｖｅには、エンジン１によって駆動する機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）１０１が設けられている。機械式オイルポンプ１０１は、エンジン１のクランクシャフトと同一軸線上に配置され、入力軸６と一体回転するポンプロータ（図示せず）を備えている。例えば、車両Ｖｅがエンジン１の動力によって前進走行する場合、入力軸６のトルクによって機械式オイルポンプ１０１のポンプロータが正方向に回転し、機械式オイルポンプ１０１は吐出口からオイルを吐出する。機械式オイルポンプ１０１から吐出されたオイルは、トランスアクスルケース４０内の潤滑必要部３０（図２等に示す）に供給されて潤滑油として機能する。潤滑必要部３０とは、車両Ｖｅの動力伝達機構のうち、トランスアクスルケース４０内でオイルによる潤滑および暖機が必要な部位（主にギヤ）のことである。その動力伝達機構は、車両Ｖｅの動力源（エンジン１，第１モータ２，第２モータ３）から出力された動力を車輪４に伝達する機構である。潤滑必要部３０は、図１に示す車両Ｖｅでは、動力分割機構５、出力ギヤ７、カウンタギヤ機構８を含む。

［２．冷却装置］
図２は、第１実施形態の車両用冷却装置１００の概略構成を示す模式図である。車両用冷却装置（以下単に「冷却装置」という）１００は、図１に示す車両Ｖｅに搭載されるものであり、トランスミッションの潤滑オイル（Ｔ／Ｍ潤滑オイル）によってインバータ２１を冷却するように構成されている。なお、この説明では、トランスミッションの潤滑オイル（Ｔ／Ｍ潤滑オイル）を単にオイルと記載する。

図２に示すように、冷却装置１００は、オイルを循環させるオイル循環回路２００を備えている。オイル循環回路２００は、インバータ２１および各モータ２，３を冷却するための第１回路（以下、冷却回路という）２１０と、潤滑必要部３０を潤滑および暖機するための第２回路（以下、潤滑回路という）２２０とを有する。

詳細には、オイル循環回路２００は、インバータ２１に冷媒としてのオイルを供給する油路（インバータ油路）と、トランスアクスル油路に含まれるトランスアクスルケース４０内の冷却必要部にオイルを供給する冷却油路と、を連通させた構造を有する。すなわち、インバータ油路とトランスアクスル油路を含むオイル循環回路２００内には、オイルという同一の液体のみが循環する。また、冷却装置１００は、二つのオイルポンプによって、オイル循環回路２００内のオイルを供給先に向けて圧送する。

［２−１．冷却回路］
冷却回路２１０は、第１オイルポンプとしての電動オイルポンプ１０２と、ハイブリッド専用ラジエータ（以下「ＨＶラジエータ」という）１０３と、冷却対象のインバータ２１と、冷却対象の各モータ２，３と、オイル貯留部１０４と、を有する。冷却回路２１０は、電動オイルポンプ１０２から吐出されたオイルを、ＨＶラジエータ１０３で冷却させた後、インバータ２１および各モータ２，３に供給する。

電動オイルポンプ１０２は、電動モータ（図示せず）によって駆動する。その電動モータは、制御装置（ＥＣＵ）１５０の制御によって駆動する。制御装置１５０は、周知の電子制御装置により構成され、電動オイルポンプ１０２を駆動制御する。電動オイルポンプ１０２は、制御装置１５０の制御によって駆動するものであり、オイル貯留部１０４に貯留されているオイルを吸入し、吐出口から吐出する。電動オイルポンプ１０２は、冷却対象（インバータ２１および各モータ２，３）に冷媒として供給されるオイルを吐出する。電動オイルポンプ１０２の吐出口には、第１吐出油路２０１が接続されている。電動オイルポンプ１０２が第１吐出油路２０１内に吐出したオイルは、電動オイルポンプ１０２の吐出圧によって、冷却回路２１０内をオイル供給先のインバータ２１および各モータ２，３に向けて圧送される。

ＨＶラジエータ１０３は、冷却回路２１０内を流通するオイルと、空気（例えば車両Ｖｅの外気）との間で熱交換を行う熱交換器である。すなわち、ＨＶラジエータ１０３は、トランスアクスルケース４０の外部に配置された空冷式のオイルクーラである。ＨＶラジエータ１０３内を流通するオイルは、車両Ｖｅの外気と熱交換することによって放熱する。ＨＶラジエータ１０３は、冷却回路２１０内で、電動オイルポンプ１０２とインバータ２１および各モータ２，３との間に設けられている。冷却回路２１０は、電動オイルポンプ１０２からインバータ２１および各モータ２，３に向けて圧送されるオイルを、ＨＶラジエータ１０３によって空冷（冷却）する。ＨＶラジエータ１０３の入口には、第１吐出油路２０１が接続され、ＨＶラジエータ１０３の出口には、第１供給油路２０２が接続されている。

第１供給油路２０２は、ＨＶラジエータ１０３とインバータ２１との間の油路であって、ＨＶラジエータ１０３で空冷された後のオイルをインバータ２１に供給する油路である。インバータ２１のケース入口には、第１供給油路２０２が接続されている。ＨＶラジエータ１０３で空冷されたオイルは、第１供給油路２０２からインバータ２１のケース内部に流入し、インバータ２１の発熱部に接触して直接熱交換することによって、インバータ２１を冷却する。

インバータ２１のケース出口には、第２供給油路２０３が接続されている。第２供給油路２０３は、インバータ２１と各モータ２，３との間の油路であって、ＨＶラジエータ１０３で空冷されたオイルを各モータ２，３に供給する油路である。冷却回路２１０では、電動オイルポンプ１０２の下流側で、インバータ２１と各モータ２，３とが直列に接続され、インバータ２１の下流側に各モータ２，３が設けられている。各モータ２，３はトランスアクスルケース４０の内部に配置されているため、各モータ２，３に供給されるオイルは、ＨＶラジエータ１０３およびインバータ２１を経由する際に一旦トランスアクスルケース４０の外部を流れている。

また、図２に示す例では、第２供給油路２０３は、下流側が分岐している油路である。第２供給油路２０３は、ＭＧ１冷却パイプ２０３ａと、ＭＧ２冷却パイプ２０３ｂとを含む。ＭＧ１冷却パイプ２０３ａは、一方の分岐油路を形成し、第１モータ２にオイルを供給する。ＭＧ２冷却パイプ２０３ｂは、他方の分岐油路を形成し、第２モータ３にオイルを供給する。詳細には、ＭＧ１冷却パイプ２０３ａは、第１モータ２のうち、特に通電中に発熱するステータ２ａを冷却するために、ステータ２ａに向けてオイルを吐出する吐出孔を有する構造に形成されている。ＭＧ２冷却パイプ２０３ｂは、第２モータ３のうち、特に通電中に発熱するステータ３ａを冷却するために、ステータ３ａに向けてオイルを吐出する吐出孔を有する構造に形成されている。各冷却パイプ２０３ａ，２０３ｂは、トランスアクスルケース４０の内部に配置されている。

冷却回路２１０内を電動オイルポンプ１０２から各モータ２，３に向けて流通したオイルは、各モータ２，３を冷却した後、トランスアクスルケース４０内のオイル貯留部１０４に流入する。オイル貯留部１０４は、トランスアクスルケース４０の底部に形成されたオイル溜まりや、オイルパンなどにより構成される。例えば、各モータ２，３を冷却した後のオイルは、重力などによって、トランスアクスルケース４０の底部に設けられたオイル貯留部１０４に戻される。このように、冷却回路２１０内をオイルが循環する際、オイル貯留部１０４に貯留されているオイルは、電動オイルポンプ１０２によって冷却回路２１０内をインバータ２１および各モータ２，３に向けて圧送され、各モータ２，３を冷却後、再びオイル貯留部１０４に戻る。

［２−２．潤滑回路］
潤滑回路２２０は、第２オイルポンプとしての機械式オイルポンプ１０１と、潤滑対象の潤滑必要部３０と、オイル貯留部１０４と、を有する。潤滑回路２２０は、機械式オイルポンプ１０１から吐出されたオイルを、ＨＶラジエータ１０３で空冷せずに、潤滑必要部３０に供給する。

機械式オイルポンプ１０１は、エンジン１（図１に示す）によって駆動するものであり、オイル貯留部１０４に貯留されているオイルを吸入し、吐出口から吐出する。機械式オイルポンプ１０１は、潤滑必要部３０（ギヤ）に潤滑油として供給されるオイルを吐出する。機械式オイルポンプ１０１の吐出口には、第３供給油路２０４が接続されている。第３供給油路２０４は、機械式オイルポンプ１０１の吐出口に接続された第２吐出油路と、その第２吐出油路の下流側でオイルを潤滑必要部３０に供給する潤滑油路とを含む。機械式オイルポンプ１０１から第３供給油路２０４に吐出されたオイルは、機械式オイルポンプ１０１の吐出圧によって、潤滑回路２２０内を潤滑必要部３０に向けて圧送される。また、機械式オイルポンプ１０１はトランスアクスルケース４０の内部に設けられているため、潤滑回路２２０は、全体経路がトランスアクスルケース４０の内部に形成されている。例えば、第３供給油路２０４（潤滑油路）は、図１に示す入力軸６の内部に形成された油路（軸芯油路）であって、その入力軸６に形成された吐出孔を含む。潤滑回路２２０内を機械式オイルポンプ１０１から潤滑必要部３０に向けて圧送されたオイルは、第３供給油路２０４（入力軸６の吐出孔）から、動力分割機構５（潤滑必要部３０）に向けてオイルを吐出する。その第３供給油路２０４から吐出されたオイルが、トランスアクスルケース４０内の複数のギヤを潤滑する。

潤滑必要部３０を潤滑した後のオイルは、トランスアクスルケース４０内のオイル貯留部１０４内に流入する。例えば、潤滑必要部３０を潤滑後のオイルは、重力やギヤの回転力（遠心力）などによって、オイル貯留部１０４に戻される。このように、潤滑回路２２０内をオイルが循環する際、オイル貯留部１０４に貯留されているオイルは、機械式オイルポンプ１０１によって潤滑回路２２０内を圧送されて、潤滑必要部３０を潤滑後、再びオイル貯留部１０４に戻る。

なお、潤滑必要部３０は、あるギヤを潤滑した後のオイルによって潤滑される別のギヤを含む。例えば、図１に示す車両Ｖｅでは、第３供給油路２０４（主に潤滑油路）を入力軸６内部に形成し、入力軸６側から動力分割機構５（サンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオンギヤ）を潤滑した後のオイルが、重力や遠心力などによって移動し、他のギヤ（出力ギヤ７、カウンタギヤ機構８）を潤滑する。デファレンシャルギヤ機構９は、ギヤの一部がオイル貯留部１０４内のオイルに浸かり、掻きあげ潤滑をするように構成できる。また、トランスアクスルケース４０の構造によっては、動力分割機構５を潤滑後のオイルが、デファレンシャルギヤ機構９を潤滑する前に、オイル貯留部１０４に戻される場合もある。そのため、潤滑必要部３０には、デファレンシャルギヤ機構９が含まれなくてもよい。

[３．参考例との比較]
ここでは、冷却装置１００の優位性を説明するために、冷却装置１００と参考例とを比較する。まず、図１０を参照して、参考例の冷却装置について説明する。次いで、冷却装置１００と参考例との比較を記載する。

［３−１．参考例］
図１０は、参考例の冷却装置３００の概略構成を示す模式図である。参考例の冷却装置３００では、インバータ冷却回路３１０と、トランスアクスル油路３２０とが、それぞれ独立した流路によって形成されている。インバータ冷却回路３１０は、冷媒としてハイブリッド冷却水（ＬＬＣ）を循環させる水路によって形成されている。トランスアクスル油路３２０は、冷媒としてオイル（Ｔ／Ｍ潤滑オイル）を循環させる油路によって形成されている。

詳細には、インバータ冷却回路３１０は、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）３１１と、ハイブリッド冷却水（以下「ＨＶ冷却水」という）と空気との間で熱交換を行うＨＶラジエータ３１２と、各モータ２，３と電気的に接続されたインバータ３１３と、ＨＶ冷却水とトランスアクスル油路３２０内のオイルとの間で熱交換を行う熱交換器３１４と、ＨＶ冷却水を貯留するリザーバタンク３１５と、を含む。そのインバータ冷却回路３１０は、ＨＶ冷却水によってインバータ３１３を冷却するための循環水路である。

インバータ冷却回路３１０において、電動ウォータポンプ３１１は、リザーバタンク３１５内に貯留されているＨＶ冷却水を吸入し、吐出口から吐出する。電動ウォータポンプ３１１から吐出されたＨＶ冷却水は、ＨＶラジエータ３１２で空冷された後、インバータ３１３に供給される。インバータ３１３は、ＨＶラジエータ３１２で空冷された後のＨＶ冷却水によって冷却される。そのＨＶ冷却水は、インバータ３１３を冷却後、熱交換器３１４内に流入してオイルとの間で熱交換を行ってから、リザーバタンク３１５へ圧送される。

トランスアクスル油路３２０は、機械式オイルポンプ３２１と、熱交換器３１４と、第１モータ２と、第２モータ３と、潤滑必要部３０と、オイル貯留部３２２と、を含む。トランスアクスル油路３２０は、機械式オイルポンプ３２１から吐出されたオイルを、熱交換器３１４でＨＶ冷却水との間で熱交換させた後、各モータ２，３に供給することができる油路（冷却油路）を含む。また、トランスアクスル油路３２０は、機械式オイルポンプ３２１から吐出されたオイルを、熱交換器３１４でＨＶ冷却水との間で熱交換させずに、潤滑必要部３０に供給することができる油路（潤滑油路）を含む。なお、オイル貯留部３２２に貯留されるオイルは、上述した第１実施形態のオイル貯留部１０４とは異なり、ＨＶラジエータ３１２およびインバータ３１３に供給されないオイルである。

［３−２．比較］
参考例の冷却装置３００に対する第１実施形態の冷却装置１００の優位性として、第１に冷却性能、第２に構造、第３にオイルの流動性が挙げられる。

［３−２−１．冷却性能］
インバータの冷却性能に注目する。第１実施形態と参考例との共通点として、インバータ２１，３１３の内部において、通電されているインバータ素子が発熱部（熱源）である点を挙げることができる。

参考例のインバータ冷却回路３１０では、冷媒であるＨＶ冷却水が導電性を有するため、安全性を考慮して、通電されているインバータ素子（インバータ発熱部）にＨＶ冷却水を接触させられない。インバータ発熱部とＨＶ冷却水との間の熱交換では、放熱板などの絶縁プレート（介在部材）を介する必要がある。そのため、ＨＶ冷却水によるインバータ発熱部の冷却状態は絶縁プレートを介する間接冷却であるため、ＨＶ冷却水とインバータ発熱部との間では絶縁プレートの分だけ熱抵抗が大きくなる。例えば、インバータ素子から絶縁プレート（放熱板）に至る熱輸送経路内に熱伝達部材を設けた場合、その熱輸送経路の分だけ熱抵抗が増大してしまう。また、その熱輸送経路を形成する部材同士間の熱伝達率だけなく、その部材自体の熱伝導率によっても、インバータ素子の放熱性が低下する虞がある。

第１実施形態の冷却装置１００では、冷媒であるオイルが絶縁性を有するため、インバータ２１を冷却する際、通電されているインバータ素子（インバータ発熱部）にオイルを接触させることが可能になる。冷却装置１００では、インバータ発熱部とオイル（冷媒）との間で直接的に熱交換することが可能である。すなわち、冷却装置１００によれば、絶縁性を有する冷媒によってインバータ素子を直接的に冷却することが可能になる。これにより、冷却装置１００では、参考例のように放熱板等の絶縁プレートが不要となり、参考例よりも、冷媒（オイル）とインバータ発熱部との間の熱抵抗を低減できる。よって、第１実施形態によれば、参考例よりも、インバータ素子の冷却性が向上し、インバータ２１の冷却性能が向上する。加えて、インバータ素子の冷却性が向上することによって、インバータ２１の耐熱性能が向上する。なお、インバータ素子は、筐体に覆われたパッケージである。

また、参考例の冷却装置３００では、一つの機械式オイルポンプ３２１によって、各モータ２，３（冷却必要部）と潤滑必要部３０の両方にオイルを圧送する構成である。そのため、冷却必要部に供給されるオイル量と、潤滑必要部３０に供給されるオイル量との制御が困難になる。例えば、車両Ｖｅの冷間始動時など、オイルにより潤滑必要部３０の暖機が必要な車両状態の場合（暖機重視）、潤滑必要部３０にオイルを供給するために機械式オイルポンプ３２１を駆動させているにも拘らず、そのオイルの一部が冷却必要部（各モータ２，３）に供給されることになる。これでは、暖機のためのオイル供給量が減ってしまう虞がある。この場合、冷却の必要性が低い冷却必要部にオイルが供給されることになる。これでは、各モータ２，３の回転中のロータがオイルを撹拌することにより生じる損失（撹拌損失）およびオイルに引き摺られることにより生じる損失（引き摺り損失）が大きくなってしまう虞がある。あるいは、第１モータ２と第２モータ３の少なくとも一方の冷却が必要な車両状態の場合（冷却重視）、冷媒としてのオイルを冷却必要部（各モータ２，３）に供給するために機械式オイルポンプ３２１を駆動しているにも拘らず、そのオイルの一部が潤滑必要部３０に供給されることとなる。これでは、冷媒としてのオイル供給量が減ってしまい、各モータ２，３の冷却性が低下する虞がある。加えて、潤滑必要部３０に供給されるオイル量が過剰になり、潤滑必要部３０で生じる撹拌損失および引き摺り損失が大きくなってしまう虞がある。このように、オイルに起因してモータ系（各モータ２，３）や潤滑系（潤滑必要部３０）での撹拌損失および引き摺り損失が大きくなると、燃費を悪化させてしまう虞がある。

さらに、参考例の冷却装置３００では、トランスアクスル油路３２０内のオイルが熱交換器３１４を介してインバータ冷却回路３１０内のＨＶ冷却水に放熱している。つまり、ＨＶ冷却水はＨＶラジエータ３１２によって空冷されているが、オイルの熱はＨＶ冷却水を介してＨＶラジエータ３１２で放熱されていることになる。そのため、オイルの放熱効率が良くない。これでは、オイルによる各モータ２，３の冷却効果が小さくなってしまう。

第１実施形態では、冷却回路２１０と潤滑回路２２０を含むオイル循環回路２００によって、冷却が必要な要素（インバータ２１、各モータ２，３）と、暖機が必要な要素（潤滑必要部３０）とに分けて、異なる温度のオイルを供給することができる。また、冷却回路２１０に設けられた第１オイルポンプとしての電動オイルポンプ１０２と、潤滑回路２２０に設けられた第２オイルポンプとしての機械式オイルポンプ１０１とを、別々に駆動させることができる。例えば、車両Ｖｅが高車速で走行時や登坂路を走行時など、各モータ２，３の冷却が必要な車両状態の場合（冷却重視）、制御装置１５０の制御によって電動オイルポンプ１０２を駆動させることができる。これにより、冷却装置１００の冷却性能および潤滑性能を両立できる。

また、第１実施形態の冷却装置１００において、電動オイルポンプ１０２は、冷却回路２１０内のインバータ２１および各モータ２，３にオイルを供給するものであり、制御装置１５０によって制御可能である。そのため、電動オイルポンプ１０２によって、インバータ温度とモータ温度を含めた油温管理が可能になる。これに対して、参考例では、インバータ冷却回路３１０用の電動ウォータポンプ３１１と、トランスアクスル油路３２０用の機械式オイルポンプ３２１とを備えているため、インバータ温度とモータ温度を別々に管理していた。よって、第１実施形態によれば、参考例に比べて、車両Ｖｅの走行状態に応じて最適な油温に管理しやすくなる。

［３−２−２．構造］
また、構造については、第１実施形態によれば、参考例よりも要素部品を削減できる。例えば、参考例の熱交換器３１４、リザーバタンク３１５、水路を形成していた一部の配管を削減できる。さらに、第１実施形態によれば、参考例ではインバータ冷却回路３１０専用の構成要素であるＨＶ冷却水も不要となるため、冷媒を一つ削減できる。要するに、第１実施形態の冷却装置１００では、冷媒が一つ（オイルのみ）になることによって、重複していた要素部品が不要になり、小型かつ軽量なシステム構成を実現できる。さらに、構成部品（ＨＶ冷却水を含む）を削減できることによって、コストも削減できる。加えて、大型の冷却装置３００では車両への搭載性が悪く組み付け性が悪化してしまう。

［３−２−３．オイルの流動性］
図３、図４を参照して、オイルの流動性について説明する。図３は、第１実施形態の冷却装置１００で使用されるオイルの動粘度と従来オイルの動粘度を比較説明するための図である。図４は、ポンプ吐出量とオイル温度との関係を説明するための図である。なお、この説明では、冷却装置１００で使用されるオイルを「本オイル」と記載し、従来の冷却装置で使用されるオイルを「従来オイル」と記載する。また、図３に示す実線は本オイルの動粘度を表し、破線は従来オイルの動粘度を表す。図４に示す実線は本オイルでの吐出量（流量）を表し、破線は従来オイルでの吐出量（流量）を表す。

図３に示すように、本オイルの動粘度は、どの油温で比較しても従来オイルの動粘度に比べて低く、特に低温域での粘度低下が大きい。具体的には、油温がマイナスの油温域において、本オイルは従来オイルに比べて大幅に低粘度化されている。油温がプラスの油温域においても、本オイルの粘度低下が大きい。例えば、約１０〜３０℃の油温域内において、本オイルは従来オイルに対して約６０％動粘度が低減されている。

そのため、低粘度オイルである本オイルを冷却装置１００に使用することによって、本オイルがオイル循環回路２００内を流れる際に生じる圧力損失を低減することができる。これにより、圧力損失の増大を抑制しつつインバータ２１の内部に冷媒としての本オイルを流すことが可能になる。また、オイルに触れる各モータ２，３のロータや潤滑必要部３０などの回転部材において、オイルによる引き摺り抵抗が低減される。これにより、電動オイルポンプ１０２が作動可能な油温域は、極低温域まで拡大可能になる。すなわち、電動オイルポンプ１０２の作動限界油温は、極低温まで下がる。その作動限界油温とは、電動オイルポンプ１０２の吐出量（単位時間当たりの流量）が必要吐出量となる油温である。電動オイルポンプ１０２の作動限界油温について、本オイルと従来オイルとの違いを図４に示す。

図４に示すように、本オイルを吐出する電動オイルポンプ１０２の作動限界油温Ｔｌｉｍは、マイナス数十度（例えば約−２０〜−４０℃）の極低温となる。一方、従来オイルを吐出する電動オイルポンプ１０２の作動限界油温は、零度付近となる。このように、電動オイルポンプ１０２が作動可能な油温域は、マイナス数十度を含む極低温域まで拡大する。そのため、外気温がマイナス３０℃付近の極低温であっても本オイルの流動性は確保される。また、本オイルを使用時の吐出量は、どの油温で比較しても従来オイルを使用時の吐出量よりも多くなり、特に低温域では大幅に増大している。

以上説明した通り、第１実施形態の冷却装置１００では、オイルのみをインバータ油路とトランスアクスル油路に循環させるオイル循環回路２００を備えている。これにより、冷却装置１００の小型化が図れる。オイル循環回路２００では、冷却回路２１０によってＨＶラジエータ１０３で空冷後のオイルをインバータ２１と各モータ２，３（冷却必要部）に供給し、かつ潤滑回路２２０によってＨＶラジエータ１０３で空冷しないオイルを潤滑必要部３０に供給することができる。これにより、冷却装置１００は冷却性能および潤滑性能の両立を図れる。また、ＨＶラジエータ１０３で、オイルを冷却（空冷）することができるため、オイルの冷却性が向上する。加えて、その空冷後のオイルが、各モータ２，３に供給されるため、各モータ２，３の冷却性が向上する。また、冷却回路２１０内では、インバータ２１と、各モータ２，３のうちいずれか一方とが、直列に配置されている。これにより、各モータ２，３に供給されるオイル量の低減を抑制できる。

また、オイルの冷却性が向上することにより、各モータ２，３の損失（銅損、鉄損）を低減でき、燃費が向上するとともに各モータ２，３の耐熱性が向上する。また、インバータ２１の冷却性も向上するため、インバータ２１の損失（銅損など）を低減でき、燃費が向上するとともにインバータ２１の耐熱性が向上する。

［４．変形例］
図５は、変形例の冷却装置１００の概略構成を示す模式図である。なお、変形例の説明において、上述した第１実施形態と同様の構成については、説明を省略し、その参照符号を引用する。

図５に示すように、変形例の冷却装置１００は、オイル循環回路２００の冷却回路２１０内において、電動オイルポンプ１０２の下流側でインバータ２１と各モータ２，３とが並列に接続されている。詳細には、冷却回路２１０内で、インバータ２１と、第１モータ２と、第２モータ３とが、並列に配置されている。

詳細には、ＨＶラジエータ１０３の出口には、空冷後油路２０５が接続されている。空冷後油路２０５は、下流側の油路が分岐点Ｐで分岐している。分岐点Ｐでは、空冷後油路２０５と第１供給油路２０２と第２供給油路２０３（ＭＧ１冷却パイプ２０３ａ，ＭＧ２冷却パイプ２０３ｂ）とが連通している。つまり、インバータ２１のケース内部の油路は、第１供給油路２０２および空冷後油路２０５を介して、ＨＶラジエータ１０３と連通している。第１モータ２のＭＧ１冷却パイプ２０３ａは、空冷後油路２０５を介して、ＨＶラジエータ１０３と連通している。第２モータ３のＭＧ２冷却パイプ２０３ｂは、空冷後油路２０５を介して、ＨＶラジエータ１０３と連通している。つまり、変形例の冷却回路２１０では、各モータ２，３に供給されるオイルは、インバータ２１を経由することなく、ＨＶラジエータ１０３を経由するために一旦トランスアクスルケース４０の外部を流れるように構成されている。

この変形例の冷却装置１００によれば、ＨＶラジエータ１０３で空冷後のオイルを、インバータ２１を経由せずに、各モータ２，３に供給することができる。これにより、各モータ２，３に供給されるオイルの温度は、インバータ２１の冷却によって温度上昇していないことになり、低温のオイルで各モータ２，３を冷却できる。よって、各モータ２，３の冷却性が向上する。

また、上述した第１実施形態のように、インバータ２１と各モータ２，３とが直列に配置された場合と、この変形例のように、インバータ２１と各モータ２，３とが並列に配置された場合とを比較する。冷却回路２１０において、インバータ２１と各モータ２，３が直列に配置された場合には、インバータ２１と各モータ２，３とが並列に配置された場合よりも、各モータ２，３に供給されるオイル量が多く、かつオイル温度が高い。冷却回路２１０において、インバータ２１と各モータ２，３が並列に配置された場合には、インバータ２１と各モータ２，３とが直列に配置された場合よりも、各モータ２，３に供給されるオイル量が少なく、かつオイル温度が低い。

なお、本発明に係る車両用冷却装置は、上述した第１実施形態や変形例に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、機械式オイルポンプ１０１の構造および配置は、トランスアクスルケース４０の内部に形成可能なものであれば特に限定されない。例えば、機械式オイルポンプ１０１は、エンジン１のクランクシャフトと同一軸線上に配置されていなくてもよい。この場合、機械式オイルポンプ１０１と入力軸６とは、ギヤ機構やチェーン機構などの機構を介して、動力伝達可能に接続されている。

また、冷却装置１００に含まれる二つのオイルポンプは、その種類が上述した第１実施形態に限定されない。つまり、冷却回路２１０に含まれる第１オイルポンプが電動オイルポンプ１０２、かつ潤滑回路２２０に含まれる第２オイルポンプが機械式オイルポンプ１０１に限定されない。例えば、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプは、両方とも、電動オイルポンプであってもよい。この場合、潤滑回路２２０のオイルを圧送する第２オイルポンプが電動オイルポンプとなり、制御装置１５０によって潤滑回路２２０内の第２オイルポンプを制御可能となる。また、冷却装置１００によれば、車両Ｖｅが停止している状態で、電動オイルポンプからなる第２オイルポンプを駆動させることが可能になる。さらに、冷却装置１００を搭載する車両は、ハイブリッド車両に限定されず、モータのみを動力源とする電気自動車（ＥＶ車）を含む。

さらに、冷却装置１００では、冷却必要部に含まれるモータの数が限定されず、二つ以外の数のモータを冷却対象としてもよい。上述した第１実施形態では、車両Ｖｅがツーモータ式のハイブリッド車両である場合を説明したが、車両は、ワンモータ式のハイブリッド車両でもよい。あるいは、冷却装置１００は、三つ以上のモータを冷却対象としてもよい。

また、冷却装置１００は、空冷式のオイルクーラであるＨＶラジエータ１０３の代わりに、水冷式のオイルクーラを有する構成であってもよい。冷却装置１００は、冷却対象のインバータ２１および各モータ２，３に供給されるオイルを、冷却することができるオイルクーラを備えていればよい。そのため、そのオイルクーラが空冷式か水冷式かは限定されない。例えば、冷却装置１００が水冷式のオイルクーラを有する場合、水冷式のオイルクーラは、冷却回路２１０内を流通するオイルと、エンジン冷却水との間で熱交換を行う熱交換器であってよい。

また、潤滑必要部３０には、デファレンシャルギヤ機構９が含まれてもよい。要するに、デファレンシャルギヤ機構９が潤滑必要部３０に含まれるか否かは特に限定されない。

［第２実施形態］
次に、図６〜図９を参照して、第２実施形態の冷却装置１００について説明する。第２実施形態の冷却装置１００は、第１実施形態とは異なり、エンジン冷却水（以下「ＥＮＧ冷却水」という）とエンジンオイル（以下「ＥＮＧオイル」という）とＴ／Ｍ潤滑オイル（以下「Ｔ／Ｍオイル」という）とが熱交換を行う三相型の熱交換器を備えている。なお、第２実施形態の説明では、第１実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。

［５．冷却装置］
図６は、第２実施形態の冷却装置１００の概略構成を示す模式図である。図６に示すように、第２実施形態の冷却装置１００は、ＥＮＧ冷却水とＥＮＧオイルとＴ／Ｍオイルとの間で熱交換を行う三相型の熱交換器（以下単に「熱交換器」という）１０５を備えている。また、オイル循環回路２００は、潤滑回路２２０内を流れるＴ／Ｍオイルが熱交換器１０５内に流入するものの、冷却回路２１０内を流れるＴ／Ｍオイルは熱交換器１０５内には流入しないように構成されている。また、熱交換器１０５には、潤滑回路２２０、ＥＮＧ冷却回路４１０、およびＥＮＧオイル回路４２０が接続されている。

［５−１．潤滑回路］
潤滑回路２２０は、機械式オイルポンプ１０１と、熱交換器１０５と、潤滑必要部３０と、オイル貯留部１０４と、を有する。潤滑回路２２０は、機械式オイルポンプ１０１から吐出されたＴ／Ｍオイルを、熱交換器１０５を経由させて、潤滑必要部３０に供給する。

機械式オイルポンプ１０１の吐出口には、第２吐出油路２０６が接続されている。機械式オイルポンプ１０１が第２吐出油路２０６内に吐出したＴ／Ｍオイルは、機械式オイルポンプ１０１の吐出圧によって潤滑回路２２０内を熱交換器１０５に向けて圧送されるとともに、その熱交換器１０５を経由して潤滑必要部３０に圧送される。

熱交換器１０５は、Ｔ／Ｍオイル、ＥＮＧ冷却水、ＥＮＧオイルの三つの液体の間で、それぞれに熱交換を行うことが可能に構成された熱交換器である。つまり、Ｔ／ＭオイルとＥＮＧ冷却水との間で熱交換可能、かつＴ／ＭオイルとＥＮＧオイルとの間で熱交換可能に構成されている。また、ＥＮＧ冷却水とＥＮＧオイルとの間で熱交換可能に構成されている。潤滑回路２２０における熱交換器１０５の入口には、第２吐出油路２０６が接続されている。潤滑回路２２０における熱交換器１０５の出口には、第４供給油路２０７が接続されている。第４供給油路２０７は熱交換器１０５の下流側でオイルを潤滑必要部３０に供給する潤滑油路である。

また、潤滑回路２２０には、Ｔ／Ｍオイルの温度Ｔｔｍを検出する第１油温センサ１５１が設けられている。例えば、第１油温センサ１５１は、潤滑回路２２０内の第２吐出油路２０６に設けられており、機械式オイルポンプ１０１から吐出されたＴ／Ｍオイルの温度Ｔｔｍを検出する。そして、第１油温センサ１５１で検出されたＴ／Ｍオイルの温度（以下「Ｔ／Ｍ油温」という）Ｔｔｍは検出信号（温度情報）として制御装置１５０に入力される。

［５−２．ＥＮＧ冷却回路］
ＥＮＧ冷却回路４１０は、ＥＮＧ冷却水が循環する回路である。図６に示すように、ＥＮＧ冷却回路４１０は、熱交換器１０５と、熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧ冷却水の流通を選択的に遮断する第１切替弁（ＯＮ−ＯＦＦバルブ）４１１と、を有する。なお、ＥＮＧ冷却回路４１０にはウォータポンプ等（図示せず）の周知の構成が含まれる。

エンジン１の冷却水出口、および熱交換器１０５の冷却水入口には、ＥＮＧ冷却水を熱交換器１０５に供給する第１水路４１２が接続されている。また、熱交換器１０５の冷却水出口、およびエンジン１の冷却水入口には、熱交換器１０５で熱交換後のＥＮＧ冷却水をエンジン１に供給する第２水路４１３が接続されている。図６に示す例では、第２水路４１３に第１切替弁４１１が設けられている。

第１切替弁４１１は、熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧ冷却水の流通が可能な開状態（ＯＮ）と、熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧ冷却水の流通が不可能な閉状態（ＯＦＦ）とを切り替える。その第１切替弁４１１は、例えば電磁弁などにより構成されており、制御装置１５０によって開閉動作が制御される。第１切替弁４１１が開状態である場合、第１水路４１２内をエンジン１から熱交換器１０５に向けてＥＮＧ冷却水が流れるとともに、第２水路４１３内を熱交換器１０５からエンジン１に向けてＥＮＧ冷却水が流れる。一方、第１切替弁４１１が閉状態である場合、ＥＮＧ冷却回路４１０では熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧ冷却水の流れは発生しない。

また、ＥＮＧ冷却回路４１０には、ＥＮＧ冷却水の温度（以下「ＥＮＧ冷却水温」という）Ｔｈｗを検出する水温センサ１５２が設けられている。水温センサ１５２は、ＥＮＧ冷却回路４１０内で熱交換器１０５の上流側に設置されている。また、水温センサ１５２で検出されたＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗの情報は検出信号として制御装置１５０に入力される。

［５−３．ＥＮＧオイル回路］
ＥＮＧオイル回路４２０は、ＥＮＧオイルが循環する回路である。図６に示すように、ＥＮＧオイル回路４２０は、熱交換器１０５と、その熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧオイルの流通を選択的に遮断する第２切替弁（ＯＮ−ＯＦＦバルブ）４２１と、を有する。

エンジン１のＥＮＧオイル出口および熱交換器１０５のＥＮＧオイル入口には、ＥＮＧオイルを熱交換器１０５に供給する第１油路４２２が接続されている。また、熱交換器１０５のＥＮＧオイル出口、およびエンジン１のＥＮＧオイル入口には、熱交換器１０５での熱交換後のＥＮＧオイルをエンジン１に供給する第２油路４２３が接続されている。図６に示す例では、第２油路４２３に第２切替弁４２１が設けられている。

第２切替弁４２１は、熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧオイルの流通が可能な開状態（ＯＮ）と、熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧオイルの流通が不可能な閉状態（ＯＦＦ）とを切り替える。その第２切替弁４２１は、例えば電磁弁などにより構成されており、制御装置１５０によって開閉動作が制御される。第２切替弁４２１が開状態である場合、第１油路４２２内をエンジン１から熱交換器１０５に向けてＥＮＧオイルが流れるとともに、第２油路４２３内を熱交換器１０５からエンジン１に向けてＥＮＧオイルが流れる。一方、第２切替弁４２１が閉状態である場合、ＥＮＧオイル回路４２０では熱交換器１０５を経由してエンジン１に戻るＥＮＧオイルの流れは発生しない。

また、ＥＮＧオイル回路４２０には、ＥＮＧオイルの温度（以下「ＥＮＧ油温」という）Ｔｏｉｌを検出する第２油温センサ１５３が設けられている。第２油温センサ１５３は、ＥＮＧオイル回路４２０内で熱交換器１０５よりも上流側に設置されている。第２油温センサ１５３で検出されたＥＮＧ油温Ｔｏｉｌの情報は検出信号として制御装置１５０に入力される。

［６．制御装置］
制御装置１５０は、各センサ１５１〜１５３から入力された検出信号（Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍ、ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗ、ＥＮＧ油温Ｔｏｉｌ）に基づいて、第１切替弁４１１および第２切替弁４２１の開閉動作を制御する。すなわち、制御装置１５０は、第１切替弁４１１および第２切替弁４２１の開閉状態を切り替える切替制御を実施することによって、熱交換器１０５の熱交換状態を制御する。具体的には、制御装置１５０は、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍ、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍについての所定油温Ｔｔｍ_＿１、ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗ、ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗについての所定水温Ｔｈｗ_＿１、ＥＮＧ油温Ｔｏｉｌを比較して切替制御を実施する。

所定油温Ｔｔｍ_＿１は、Ｔ／Ｍユニット損失を考慮して設定される値である。Ｔ／Ｍユニットとは、トランスアクスルケース４０に収容された駆動装置（第１モータ２、第２モータ３、動力伝達機構）、および各モータ２，３に接続された電気系（インバータ２１など）を含む。そのため、ＴＭユニット損失には、各モータ２，３を駆動する際に生じる鉄損や銅損に加え、動力伝達機構で生じる損失（例えばオイルの引き摺り抵抗により潤滑必要部３０で生じる損失など）が含まれる。さらに、Ｔ／Ｍユニット損失は、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍが変化するにつれてその大きさが変化する特性（温度特性）を有する。

図７は、Ｔ／Ｍユニット損失とＴ／Ｍ油温Ｔｔｍとの関係を説明するための図である。図７に示すように、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ_＿１よりも低い油温域に含まれる場合、時間経過に伴いＴ／Ｍ油温Ｔｔｍが上昇するにつれてＴ／Ｍユニット損失は連続的に低減する。反対に、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ_＿１よりも高い油温域に含まれる場合には、時間経過に伴い油温が上昇するにつれてＴ／Ｍユニット損失は連続的に増大する。そのため、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍに起因するＴ／Ｍユニット損失の大きさは、所定油温Ｔｔｍ_＿１において極小値となる。これは、Ｔ／Ｍユニット損失がフリクション損失とモータ損失とに分類でき、フリクション損失は油温上昇により低減し、モータ損失は油温上昇により増大するためである。そこで、制御装置１５０は、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍについての所定油温Ｔｔｍ_＿１を閾値に用いて、各切替弁４１１，４２１の切替制御（熱交換器１０５での熱交換制御）を実施する。

図８は、通常走行状態における液体の温度推移を示す図である。通常走行状態とは、エンジン１の動力によって走行している状態である。図８に示すように、車両Ｖｅが通常走行状態である場合、液体の温度は「Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍ＜ＥＮＧ油温Ｔｏｉｌ＜ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗ」の大小関係となっている。また、ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗが所定水温Ｔｈｗ_＿１以上に上昇すると、エンジン１に対する燃費制御（以下「ＥＮＧ燃費制御」という）が全て実施される。すなわち、所定水温Ｔｈｗ_＿１は閾値である。ＥＮＧ燃費制御とは、燃費を向上させる目的として実施される制御である。例えば、一時停車時にエンジン１を自動停止する制御や、エンジン１の動作点（エンジン回転数、エンジントルク）を効率が最もよい最適燃費線上に設定する制御や、各モータ２，３の動力によって走行するＥＶ走行を許可するＥＶ走行制御などがＥＮＧ燃費制御に含まれる。また、図８には示さないが、高負荷走行状態において、ＥＮＧ油温ＴｏｉｌがＴ／Ｍ油温ＴｔｍおよびＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗよりも高い状態となっている。例えば、図８に示す通常走行状態を長時間（例えば数時間）継続した後に高負荷走行状態となる。なお、通常走行状態には、エンジン１および各モータ２，３の動力によって走行するＨＶ走行と、エンジン１の動力のみによって走行するエンジン走行とが含まれる。

［７．熱交換制御］
図９は、熱交換制御の一例を示すフローチャートである。なお、図９に示す制御ルーチンは、制御装置１５０によって実施される。

図９に示すように、制御装置１５０はＴ／Ｍ油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ_＿１よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１）。所定油温Ｔｔｍ_＿１は予め設定されている閾値である。

Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ_＿１よりも低いことによりステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御装置１５０はＴ／Ｍオイルを温める目的で熱交換器１０５での熱交換状態を制御する暖機制御を実施する（ステップＳ２）。この場合、制御装置１５０は、ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗが所定水温Ｔｈｗ_＿１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３）。所定水温Ｔｈｗ_＿１は予め設定されている閾値である。

ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗが所定水温Ｔｈｗ_＿１よりも高いことによりステップＳ３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御装置１５０は第１切替弁４１１をＯＮかつ第２切替弁４２１をＯＮに制御する（ステップＳ４）。ステップＳ４が実施されると、第１切替弁４１１および第２切替弁４２１が開くため、Ｔ／ＭオイルとＥＮＧ冷却水との間での熱交換が行われるとともに、Ｔ／ＭオイルとＥＮＧオイルとの間での熱交換が行われる。制御装置１５０はステップＳ４を実施後に制御ルーチンを終了する。

このように、ステップＳ３で肯定的に判定された場合、上述した図８に示すようにＥＮＧ冷却水温ＴｈｗおよびＥＮＧ油温ＴｏｉｌはＴ／Ｍ油温Ｔｔｍよりも高い状態である。そして、ステップＳ４が実施されると、ＥＮＧ冷却水およびＥＮＧオイルの熱がＴ／Ｍオイルに移動してＴ／Ｍオイルが温められる。そのため、ＥＮＧ冷却水の熱およびＥＮＧオイルの熱によってＴ／Ｍオイルを早期に温めることができる。これにより、熱交換器１０５を経由したＴ／Ｍオイルによって潤滑必要部３０を早期に暖機することができる。

ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗが所定水温Ｔｈｗ_＿１以下であることによりステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御装置１５０はＴ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ５）。

Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも低いことによりステップＳ５で肯定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御装置１５０は第１切替弁４１１をＯＦＦかつ第２切替弁４２１をＯＮに制御する（ステップＳ６）。ステップＳ６が実施されると、第２切替弁４２１が開かれるためＴ／ＭオイルとＥＮＧオイルとの間で熱交換が行われるが、第１切替弁４１１は閉じられるためＴ／ＭオイルとＥＮＧ冷却水との間では熱交換が行われない。制御装置１５０はステップＳ６を実施後に制御ルーチンを終了する。

このように、ステップＳ５での判定後にステップＳ６が実施される場合、Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍはＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも低い状態であるため、熱交換器１０５においてＥＮＧオイルの熱がＴ／Ｍオイルに移動してＴ／Ｍオイルが温められる。そのため、ＥＮＧオイルの熱によってＴ／Ｍオイルを早期に温めることができる。これにより、熱交換器１０５を経由したＴ／Ｍオイルによって潤滑必要部３０を早期に暖機することができる。さらに、ステップＳ５での判定後にステップＳ６が実施される場合には、ＥＮＧ冷却水はＴ／Ｍオイルに熱を与えないため、ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗが所定水温Ｔｈｗ_＿１に上昇するまでＥＮＧ冷却水は優先的に温められる。これにより、ＥＮＧ冷却水によるエンジン１の暖機が実施される。

Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ油温Ｔｏｉｌ以上であることによりステップＳ５で否定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御装置１５０は、第１切替弁４１１および第２切替弁４２１をＯＦＦに制御する（ステップＳ７）。ステップＳ７が実施されると、第１切替弁４１１および第２切替弁４２１が閉じるため、Ｔ／ＭオイルとＥＮＧ冷却水との間でも、Ｔ／ＭオイルとＥＮＧオイルとの間でも熱交換は行われない。すなわち、Ｔ／ＭオイルはＥＮＧ冷却水からもＥＮＧオイルからも熱を受け取らないことになる。制御装置１５０はステップＳ７を実施後に制御ルーチンを終了する。

このように、ステップＳ５での判定後にステップＳ７が実施される場合、Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍはＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも高い状態であるため、第２切替弁４２１を閉じることによってＴ／Ｍオイルの熱がＥＮＧオイルに移動することを防げる。これにより、Ｔ／Ｍオイルを温める際にＴ／Ｍオイルの熱がＥＮＧオイルに奪われることを防止できる。そのため、熱交換器１０５を経由したＴ／Ｍオイルによって潤滑必要部３０を早期に暖機することができる。

一方、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ_＿１以上であることによりステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御装置１５０はＴ／Ｍオイルを冷却する目的で熱交換器１０５での熱交換状態を制御する冷却制御を実施する（ステップＳ８）。この場合、制御装置１５０はＥＮＧ油温ＴｏｉｌがＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗよりも低いか否かを判定する（ステップＳ９）。

ＥＮＧ油温ＴｏｉｌがＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗよりも低いことによりステップＳ９で肯定的に判定された場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、制御装置１５０はＴ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０）。

Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも低いことによりステップＳ１０で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、制御装置１５０は上述したステップＳ７を実施して第１切替弁４１１および第２切替弁４２１をＯＦＦに制御する。

このように、ステップＳ１０での判定後にステップＳ７が実施される場合、Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍはＥＮＧ冷却水温ＴｈｗおよびＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも低い状態であるため、第１切替弁４１１および第２切替弁４２１を閉じることによって、ＥＮＧ冷却水の熱がＴ／Ｍオイルに移動することも、ＥＮＧオイルの熱がＴ／Ｍオイルに移動することも防げる。これにより、Ｔ／Ｍオイルを冷却させる場合にＥＮＧ冷却水およびＥＮＧオイルによってＴ／Ｍオイルが温められることを防止できるため、Ｔ／Ｍオイルの冷却性を確保できる。

Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ油温Ｔｏｉｌ以上であることによりステップＳ１０で否定的に判定された場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、制御装置１５０は上述したステップＳ６を実施して第１切替弁４１１をＯＦＦかつ第２切替弁４２１をＯＮに制御する。

このように、ステップＳ１０での判定後にステップＳ６が実施される場合、Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍはＥＮＧ油温Ｔｏｉｌよりも高い状態であるため、第１切替弁４１１を閉じることによってＥＮＧ冷却水の熱がＴ／Ｍオイルに移動することを防げるとともに、第２切替弁４２１を開くことによってＴ／Ｍオイルの熱をＥＮＧオイルに移動させることができる。これにより、Ｔ／Ｍオイルを冷却させる場合にＥＮＧ冷却水によってＴ／Ｍオイルが温められることを防止でき、かつＥＮＧオイルによってＴ／Ｍオイルを冷却することができるため、Ｔ／Ｍオイルの冷却性を確保できる。

ＥＮＧ油温ＴｏｉｌがＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗ以上であることによりステップＳ９で否定的に判定された場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、制御装置１５０はＴ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１１）。

Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗよりも低いことによりステップＳ１１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、制御装置１５０は上述したステップＳ７を実施して第１切替弁４１１および第２切替弁４２１をＯＦＦに制御する。

このように、ステップＳ１１での判定後にステップＳ７が実施される場合、各液体の温度は「Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍ＜ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗ≦ＥＮＧ油温Ｔｏｉｌ」の大小関係が成立している。そのため、第１切替弁４１１および第２切替弁４２１を閉じることによって、ＥＮＧ冷却水の熱がＴ／Ｍオイルに移動することも、ＥＮＧオイルの熱がＴ／Ｍオイルに移動することも防げる。これにより、Ｔ／Ｍオイルを冷却させる場合にＥＮＧ冷却水およびＥＮＧオイルによってＴ／Ｍオイルが温められることを防止でき、Ｔ／Ｍオイルの冷却性を確保できる。

Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍがＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗ以上であることによりステップＳ１１で否定的に判定された場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、制御装置１５０は第１切替弁４１１をＯＮかつ第２切替弁４２１をＯＦＦに制御する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２が実施されると、第１切替弁４１１が開かれるためＴ／ＭオイルとＥＮＧ冷却水との間では熱交換が行われるが、第２切替弁４２１は閉じられるためＴ／ＭオイルとＥＮＧオイルとの間では熱交換が行われない。制御装置１５０はステップＳ１２を実施後に制御ルーチンを終了する。

このように、ステップＳ１１で否定的に判定された場合、Ｔ／Ｍ油温ＴｔｍはＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗよりも高い状態であるため、第１切替弁４１１を開くことによってＴ／Ｍオイルの熱をＥＮＧ冷却水に移動させられるとともに、第２切替弁４２１を閉じることによってＥＮＧオイルの熱がＴ／Ｍオイルに移動することを防げる。これにより、Ｔ／Ｍオイルを冷却させる場合にＥＮＧ冷却水に放熱してＴ／Ｍオイルを冷却できるとともにＥＮＧオイルによってＴ／Ｍオイルが温められることを防止でき、Ｔ／Ｍオイルの冷却性を確保できる。

［８．参考例との比較］
ここでは、第２実施形態の冷却装置１００の優位性を説明するために、図１１を参照して、冷却装置１００と参考例とを比較する。なお、図１１に示す冷却装置５００について、上述した図１０に示す冷却装置３００と同様の構成については説明を省略しその参照符号を引用する。

図１１は、参考例の冷却装置５００の概略構成を示す模式図である。図１１に示すように、参考例の冷却装置５００は、上述した熱交換器１０５を備えていない。つまり、冷却装置５００ではＴ／Ｍオイルとエンジン１側の液体（ＥＮＧ冷却回路４１０内のＥＮＧ冷却水、ＥＮＧオイル回路４２０内のＥＮＧオイル）との間で熱交換が行われない。そのため、冷却装置５００では、潤滑必要部３０の暖機時にエンジン１側の液体（ＥＮＧ冷却水、ＥＮＧオイル）によってＴ／Ｍオイルを温めることができず、Ｔ／Ｍオイルの温度上昇が遅くなってしまう。そのため、通常走行状態では、潤滑必要部３０で生じる撹拌損失および引き摺り損失が大きくなる虞がある。また、高負荷走行状態では、Ｔ／Ｍオイルの冷却性が低下してしまうため、モータ系の損失（銅損、鉄損）が大きくなる虞がある。

第２実施形態の優位性として、上述した第１実施形態と同様の優位性（冷却性能および構造）に加えて、暖機性能および燃費が挙げられる。第２実施形態によれば、暖機時に、エンジン１側の液体（ＥＮＧ冷却水、ＥＮＧオイル）とＴ／Ｍオイルとの間で熱交換が行われるため、Ｔ／Ｍ油温Ｔｔｍの上昇が早くなり、早期に暖機が完了することが可能になる。これにより、潤滑必要部３０での撹拌損失および引き摺り損失（Ｔ／Ｍフリクション）を低減でき、燃費を向上させることができる。

さらに、ＥＮＧ冷却水温Ｔｈｗを考慮して切替制御を実施することで、エンジン１でのフリクション（以下「ＥＮＧフリクション」という）およびＥＮＧ燃費制御への悪影響を最小限に抑えることができる。また、ＥＮＧオイルに対するＥＮＧフリクションの油温感度とＴ／Ｍオイルに対するＴ／Ｍフリクションの油温感度とを比較すると、Ｔ／Ｍフリクションの油温感度がＥＮＧフリクションの油温感度よりも大きい。そのため、ＥＮＧ油温ＴｏｉｌがＴ／Ｍ油温Ｔｔｍよりも高い状態である場合、ＥＮＧオイルの熱をＴ／Ｍオイルに移動させると、Ｔ／Ｍフリクションが低減するため燃費を向上させることができる。なお、ＥＮＧフリクションはＥＮＧ油温Ｔｏｉｌの上昇により低減する。

このように、Ｔ／Ｍオイルによる圧力損失の低減と電動オイルポンプ１０２の作動限界油温域の拡大とによって、Ｔ／Ｍオイルの流量の十分な確保（必要流量分の確保）と、電動オイルポンプ１０２の自由度が向上する。これにより、インバータ回路とトランスアクスル油路とが一体化された回路構成であるオイル循環回路２００が可能になる。

以上説明した通り、第２実施形態によれば、上述した第１実施形態による効果に加えて、Ｔ／Ｍオイルを早期に温めることができ、動力伝達機構の暖機が早期に完了するため、Ｔ／Ｍフリクションが低減して燃費を向上させることができる。

なお、本発明に係る車両用冷却装置は、上述した第２実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、各切替弁４１１，４２１は電磁弁に限らず、制御装置１５０による制御が可能なＯＮ−ＯＦＦバルブにより構成されてもよい。

また、第１油温センサ１５１は、潤滑回路２２０内で熱交換器１０５よりも上流側に設置されていればよい。例えば、第１油温センサ１５１はオイル貯留部１０４に設けられており、オイル貯留部１０４に貯留されているＴ／Ｍオイルの温度Ｔｔｍを検出してもよい。同様に、水温センサ１５２は、ＥＮＧ冷却回路４１０内で熱交換器１０５よりも上流側であれば、その設置個所は特に限定されない。第２油温センサ１５３も、ＥＮＧオイル回路４２０内で熱交換器１０５よりも上流側であれば、その設置個所は特に限定されない。

１ エンジン
２ 第１モータ（ＭＧ１）
３ 第２モータ（ＭＧ２）
２１ インバータ
３０ 潤滑必要部
４０ トランスアクスルケース
１００ 冷却装置（車両用冷却装置）
１０１ 機械式オイルポンプ（第２オイルポンプ）
１０２ 電動オイルポンプ（第１オイルポンプ）
１０３ ＨＶラジエータ（オイルクーラ）
１０４ オイル貯留部
１０５ 三相型の熱交換器
１５０ 制御装置（ＥＣＵ）
１５１ 第１油温センサ
１５２ 水温センサ
１５３ 第２油温センサ
２００ オイル循環回路
２０１ 第１吐出油路
２０２ 第１供給油路
２０３ 第２供給油路
２０３ａ ＭＧ１冷却パイプ
２０３ｂ ＭＧ２冷却パイプ
２０４ 第３供給油路
２０５ 空冷後油路
２０６ 第２吐出油路
２０７ 第４供給油路
２１０ 第１回路（冷却回路）
２２０ 第２回路（潤滑回路）
４１０ ＥＮＧ冷却回路
４１１ 第１切替弁
４２０ ＥＮＧオイル回路
４２１ 第２切替弁
Ｖｅ 車両

Claims (11)

1. 電動機と、前記電動機と電気的に接続されたインバータと、前記電動機から出力された動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両に搭載され、
   オイル貯留部を有するオイル循環回路を備える車両用冷却装置において、
   前記オイル循環回路は、
   前記オイル貯留部に貯留されているオイルを吸入し、前記インバータおよび前記電動機に供給される冷媒としての前記オイルを吐出する第１オイルポンプと、前記第１オイルポンプと前記インバータまたは前記電動機との間に設けられ、前記インバータおよび前記電動機に供給される前記オイルを冷却するオイルクーラと、を備える第１回路と、
   前記オイル貯留部に貯留されている前記オイルを吸入し、前記オイルクーラを経由せずに前記動力伝達機構に含まれる潤滑必要部に供給される前記オイルを吐出する第２オイルポンプを備える第２回路と、を有する
   ことを特徴とする車両用冷却装置。
2. 前記第１回路は、前記第１オイルポンプの下流側で、前記インバータと前記電動機とが直列に接続され、前記電動機は前記インバータの下流側に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
3. 前記第１回路は、前記第１オイルポンプの下流側で、前記インバータと前記電動機とが並列に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
4. 前記インバータは、前記第１オイルポンプから吐出された前記オイルが冷媒として内部を流れるように構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用冷却装置。
5. 前記オイルクーラは、前記オイルと空気との間で熱交換を行う空冷式のオイルクーラであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用冷却装置。
6. 前記電動機とエンジンとを動力源として備える車両に搭載され、
   前記第１オイルポンプは、電動モータによって駆動される電動オイルポンプであり、
   前記第２オイルポンプは、前記エンジンによって駆動される機械式オイルポンプである
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用冷却装置。
7. 前記第２回路は、エンジン冷却水と前記第２オイルポンプから吐出された前記オイルとの間で熱交換可能、かつエンジンオイルと前記第２オイルポンプから吐出された前記オイルとの間で熱交換可能に構成された三相型の熱交換器を、さらに有する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両用冷却装置。
8. 前記エンジン冷却水が循環する回路中に設けられ、前記熱交換器を経由する前記エンジン冷却水の流通が可能な開状態と、前記熱交換器を経由する前記エンジン冷却水の流通が不可能な閉状態とを切り替える第１切替弁と、
   前記エンジンオイルが循環する回路中に設けられ、前記熱交換器を経由する前記エンジンオイルの流通が可能な開状態と、前記熱交換器を経由する前記エンジンオイルの流通が不可能な閉状態とを切り替える第２切替弁と、をさらに備えている
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用冷却装置。
9. 前記オイルの温度を検出する第１油温センサと、
   前記エンジン冷却水の温度を検出する水温センサと、
   前記エンジンオイルの温度を検出する第２油温センサと、
   前記第１油温センサよって検出された前記オイルの温度、前記水温センサによって検出された前記エンジン冷却水の温度、前記第２油温センサによって検出された前記エンジンオイルの温度に基づいて、前記第１切替弁および前記第２切替弁の開閉動作を制御する制御装置と、
   をさらに備え、
   前記制御装置は、前記オイルの温度が所定油温よりも低い場合、前記第１切替弁と前記第２切替弁とのうちの少なくとも前記第２切替弁を開状態に制御し、前記熱交換器での熱交換によって前記オイルの温度を上昇させる暖機制御を実施する
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用冷却装置。
10. 前記制御装置は、前記暖機制御を実施する際、前記エンジン冷却水の温度が所定水温よりも高い場合には、前記第１切替弁および前記第２切替弁を開状態に制御する
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両用冷却装置。
11. 前記制御装置は、前記暖機制御を実施する際、前記エンジン冷却水の温度が所定水温以下である場合、かつ前記オイルの温度が前記エンジンオイルの温度よりも低い場合には、前記第１切替弁を閉状態に制御し、かつ前記第２切替弁を開状態に制御する
    ことを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用冷却装置。

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