JP2017128307A

JP2017128307A - 船外機のマウント装置

Info

Publication number: JP2017128307A
Application number: JP2016010877A
Authority: JP
Inventors: 庄村　伸行; Nobuyuki Shomura; 伸行庄村; 誠司上原; Seiji Uehara; 詔石▲崎▼; Sho Ishizaki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-01-22
Filing date: 2016-01-22
Publication date: 2017-07-27
Also published as: US9914517B2; US20170210454A1

Abstract

【課題】簡素な構成により防振機能及び操舵性能を有効に向上し得る船外機のマウント装置を提供する。
【解決手段】上側のマウント部において操舵ハンドルの操舵力に係る操舵中心軸５０とエンジンのトルク反力に係る振動中心軸５１とが前後にオフセットして設定され、マウント部材２２は、振動中心軸５１に関するバネ定数が、操舵中心軸５０に関するバネ定数よりも小さくなるように形成される。
【選択図】図５

Description

本発明は、スイベルブラケットを介して船体に搭載される船外機において、船外機本体を該スイベルブラケットにて支持するためのマウント装置に関するものである。

船外機は通常、船体のトランサムにスイベルブラケットを介して取り付けられている。この場合、船外機はスイベルブラケットに対して回動自在に取り付けられると共に、例えば先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップが設けられた操舵ハンドルが、典型的にはエンジンの前下部から前方に向かって延出する。この操舵ハンドルを水平方向に振ることにより、船外機全体の向きを変えて船体の操舵を行うことがきるように構成されている。

船外機のマウント構造として例えば特許文献１に係る船外機のように、エンジンの下方に配置され、その内部に形成された排気通路中にドライブシャフトを配置したドライブシャフトハウジングが、スイベルブラケットの回動支持部で回動自在に支持される。ドライブシャフトハウジングの外周面に弾性体を取り付けると共に、この弾性体の外周面に操舵ハンドルの基部を支持するハンドルブラケットが取り付けられる。また、ハンドルブラケットの外周面にはスイベルブラケットが取り付けられたブラケットカバーが、ブッシュを挟んで摺動自在に取り付けられる。このマウント構造によれば、弾性体が操舵ハンドル側及び船体側へのエンジン振動の伝達を低減している。

また、特許文献２に係る船外機では、ステアリングハンドルとエンジン側との間に介在される弾性部材を備え、該弾性部材が、ステアリングハンドル及びエンジン側とのクリアランスの中で自由に振動できる構造とし、且つステアリングハンドル側にエンジン側と当接可能な当接部が設けられる。このマウント構造によれば、エンジンからステアリングハンドルに伝達される振動を最小限にする。

特開２００２−３４７６９６号公報特開平１１−１８９１９９号公報

従来では、上述のように操舵機能と防振機能を弾性体もしくは弾性部材の略円筒型のマウント形状で得ている。この場合、操舵機能のためには、かかる弾性体の回転方向のバネ定数は一般的に大きい方が望ましく、防振機能の観点ではそのバネ定数は一般的に小さい方が望ましい。このため振動低減のためにマウント（弾性体）のバネ定数を小さくすると、操舵の応答性や操作感が悪くなる問題がある。このように略円筒型のマウント形状で相反する機能のバランスを考慮する必要があり、防振機能及び操舵性能双方の更なる向上を図ることは容易ではない。

本発明はかかる実情に鑑み、簡素な構成により防振機能及び操舵性能を有効に向上し得る船外機のマウント装置を提供することを目的とする。

本発明の船外機のマウント装置は、クランク軸を鉛直方向に配置してシリンダ軸線が船体進行方向後向きに延設されたエンジンと、このエンジンの下方で内部に前記クランク軸に連結する縦向きのドライブシャフトが配置されたドライブシャフトハウジングと、このドライブシャフトハウジングの筒状の外周部を上下のマウント部で回動自在に支持するスイベルブラケットとを備え、少なくとも上側の前記マウント部には前記ドライブシャフトハウジングの外周部に回転一体に弾性体でなるマウント部材が嵌装されると共に、該マウント部材の外周には前記上側のマウント部に対して回動自在な操舵ハンドルを支持するハンドルブラケットが外嵌される船外機において、前記上側のマウント部において前記操舵ハンドルの操舵力に係る操舵中心軸と前記エンジンのトルク反力に係る振動中心軸とが前後にオフセットして設定され、前記マウント部材は、前記振動中心軸に関するバネ定数が、前記操舵中心軸に関するバネ定数よりも小さくなるように形成されたことを特徴とする。

また、本発明の船外機のマウント装置において、前記マウント部材は、前後の突出部及び左右の突出部を有して概略十字状の操舵力伝達部が形成され、前記ハンドルブラケットの内周面を前記マウント部材と略相似形に形成すると共に、前記ドライブシャフトハウジングの外周面に前記マウント部材と略相似形の左右の突出部を形成し、前記マウント部材の十字状の交差部に前記操舵中心軸が設定されることを特徴とする。

また、本発明の船外機のマウント装置において、前記左側及び右側のそれぞれの操舵力伝達部と前記ハンドルブラケットの内周面あるいはドライブシャフトハウジング外周面との間にクリアランスを有することを特徴とする。

また、本発明の船外機のマウント装置において、前記マウント部材における後側の前記突出部の外周面の曲率半径が、前記ハンドルブラケットの内周面の曲率半径よりも小さく設定されたことを特徴とする。

また、本発明の船外機のマウント装置において、前記マウント部材における前記後側の突出部と前記左右の突出部との内側に、前記ドライブシャフトハウジングから外方へそれぞれ突出する突出部を設け、前記マウント部材の前記前側の突出部よりも前記マウント部材の半径方向厚さを薄くしたことを特徴とする。

本発明によれば、単一のマウント部材により操舵中心軸及び振動中心軸に関するバネ定数を大小変えて設定することにより操舵荷重を適確に伝達すると同時に、エンジンのトルク反力による回転振動の伝達を低減することができる。また、簡素な構成にして軽量であり、コンパクト化及び組付性にも優れる。

本発明に係る船外機の全体構成を示す側面図である。本発明の本実施形態における船外機の内部構造を示す断面図である。本発明の本実施形態におけるミッドユニットまわりの内部構造を示す断面図である。本発明の本実施形態における操舵力調整機構まわりの内部構造を示す断面図である。本発明の本実施形態におけるマウント装置に係るマウント部材の構成例を示す図４のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。本発明の本実施形態におけるマウント装置に係るマウント部材を下面側から見た斜視図である。本発明の本実施形態に係る船外機における推力発生時の前後方向への傾斜変化の例を示す図である。本発明の本実施形態における振動中心軸を中心とするドライブシャフトハウジングの回転変位状況を模式的に示す図である。本発明の本実施形態における操舵中心軸を中心とするドライブシャフトハウジングの回転変位状況を模式的に示す図である。本発明の本実施形態における操舵中心軸及び振動中心軸それぞれに関するマウントの変位状態を示す模式図である。

以下、図面に基づき、本発明による船外機のマウント装置における好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明の適用例としての船外機１０の概略構成例を示す左側面図、図２は船外機１０の内部を示す断面図である。この例において船外機１０は図示のように、その前部側にて船体１の後尾板２に固定されている。船外機１０はエンジン１１を搭載し、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０又はエンジン１１の前方を矢印Ｆｒにより、また後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１０の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

船外機１０の全体構成において、図１及び図２を参照して上部から下部へアッパユニット（もしくはパワーユニット）１２、ミッドユニット１３及びロアユニット１４が順に配置構成される。アッパユニット１２においてエンジン１１が搭載され、そのクランクシャフト１５（クランク軸）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１１として典型的には、単気筒エンジンを採用可能である。アッパユニット１２、ミッドユニット１３及びロアユニット１４を含む船外機本体は、スイベルブラケット１６に設けられた上部及び下部の回転支持部１７(図２では上部の回転支持部１７Ａが示される)により水平回動可能に支持される。なお、この回転支持部１７の具体的構成については後述する。スイベルブラケット１６の左右両側には一対のクランプブラケット１８（スターンブラケット）が設けられ、左右方向に設定されたチルト軸１９を介して両者が連結する。クランプブラケット１８は船体１の後端に位置する後尾板２に固定され、船外機１０全体はスイベルブラケット１６を介して、チルト軸１９のまわりに上下方向に回動可能に支持される。

船外機本体の支持構造において、図３を参照してスイベルブラケット１６には上部及び下部の回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂを備える。スイベルブラケット１６の上部の回転支持部１７Ａには、ティラーハンドル２０（図１）が結合されたハンドルブラケット２１が回転可能に装着される。ハンドルブラケット２１は概して円筒状に形成され、ティラーハンドル２０の基部を支持すると共に、回転支持部１７Ａに対応して構成される。ハンドルブラケット２１の内側には弾性体で形成されたマウント２２Ａ（マウント部材）が内挿され、このマウント２２Ａの更に内側にドライブシャフトハウジング２３が嵌装される。なお、ドライブシャフトハウジング２３内部には、エンジン１１の排気ガスが流される排気通路が形成される。ハンドルブラケット２１及びドライブシャフトハウジング２３はマウント２２Ａを介して、回転一体に結合する。ドライブシャフトハウジング２３は回転支持部１７Ａにおいて、ハンドルブラケット２１及びマウント２２Ａを介して回動可能に支持される。ドライブシャフトハウジング２３上にはエンジン１１が搭載支持され、ティラーハンドル２０の回動操作によりドライブシャフトハウジング２３を含めてパワーユニット全体が回転支持部１７Ａ上で水平回動可能である。ティラーハンドル２０と結合するハンドルブラケット２１と、エンジン１１を搭載するドライブシャフトハウジング２３の間にはマウント２２Ａが介挿されるため、エンジン１１の振動がティラーハンドル２０へ伝わるのを軽減する構造となっている。

また、ミッドユニット１３の下部付近において、上部の回転支持部１７Ａから下方へ所定距離だけ離間して下部の回転支持部１７Ｂが設けられる。ドライブシャフトハウジング２３は、この回転支持部１７Ｂにおいても水平回動可能に支持される。この場合、スイベルブラケット１６の下端部には、弾性体で形成されたマウント２２Ｂが内挿され、このようにスイベルブラケット１６の上下端部にて、マウント２２Ａ及びマウント２２Ｂを介してドライブシャフトハウジング２３を弾性支持する支持構造を有する。

ドライブシャフトハウジング２３は概して中空筒状を呈し、その上にエンジン１１が一体的に結合する。ドライブシャフトハウジング２３内にはクランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２４が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２４の駆動力が、ロアユニット１４のギアケース２５内のプロペラシャフトに伝達されるようになっている。このプロペラシャフトの後端にはプロペラ２６が取り付けられ、エンジン１１の動力がクランクシャフト１５、ドライブシャフト２４及びプロペラシャフト等でなる動力伝達経路を経て、最終的にプロペラ２６に伝達され、これを回転駆動することができる。

上記の場合、アッパユニット１２は外装カバー２７によって覆われる。外装カバー２７は、アッパユニット１２の上部まわりを覆うアッパカバー２７Ａと、その下部まわりを覆うロアカバー２７Ｂとを含み、これらが一体的に結合し、全体として例えば概略卵型あるいはレモン型等の外観フォルムを形成する。

ここで、エンジン１１について概説すると、エンジン１１として例えばＯＨＶ（Over Head Valve）エンジン等でよく、図２のようにアッパユニット１２においてそのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くようにドライブシャフトハウジング２３上に縦置きに搭載支持される。エンジン１１は、エンジンケース２８の後部に順次シリンダブロック２９、シリンダヘッド３０及びシリンダヘッドカバー３１が一体的に結合してなる。船外機１０が図１のように船体１に装備された際、典型的にはシリンダ軸線Ｚが鉛直方向と直交する水平方向に後方を指向する。

エンジンケース２８は、それぞれシリンダブロック２９を一体に備えた上部エンジンケース２８Ａ及び下部エンジンケース２８Ｂに分割されている。詳細な図示等については省略するが、クランクシャフト１５は図２に示されるように、上部エンジンケース２８Ａ及び下部エンジンケース２８Ｂにそれぞれ設けた軸受部によりクランク室３２内で回転自在に支持される。シリンダブロック２９に形成されたシリンダボア内には、ピストン３３がシリンダ軸線方向に沿って往復動可能に収容される。クランクシャフト１５及びピストン３３はコネクティングロッドを介して、相互に連結される。ピストン３３がシリンダブロック２９のシリンダボア内でシリンダ軸線方向に往復運動することで、コネクティングロッドを介してクランクシャフト１５が回転駆動されるようになっている。

エンジン１１には更に、空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、シリンダ内での燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、それらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジン１１全体として円滑作動が遂行される。

上記構成の船外機１０においてティラーハンドル２０を適宜回動させることで、ハンドルブラケット２１を介して、エンジン１１及びドライブシャフトハウジング２３を含めて船外機本体が上部及び下部の回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂで回転する。そしてティラーハンドル２０の回動操作、即ち操舵によりパワーユニットが回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂ上で水平回動すると共に、プロペラ２６を所望の角度に転舵することができる。

本発明の船外機１０ではまた、ドライブシャフトハウジング２３がスイベルブラケット１６により摺動回転可能に支持され、このドライブシャフトハウジング２３を摺動回転させるための操舵力を調整する操舵力調整機構を備える。図４は、操舵力調整機構３４まわりの構成例を示している。操舵力調整機構３４の具体的構成において、少なくとも上部の回転支持部１７Ａにおいて、スイベルブラケット１６を貫通させてネジ孔３５が設けられた調整操作部３６を有する。この調整操作部３６のネジ孔３５には、その先端が後述する押圧部材に当接するネジ軸３７がネジ結合され、即ち螺合する。調整操作部３６に対応位置するハンドルブラケット２１の外周には押圧面３８が設定され、押圧面３８とネジ軸３７の先端の間に押圧部材３９が装着される。

ハンドルブラケット２１の押圧面３８は、上部の回転支持部１７Ａに対応する部位よりも小径の小径段部４０に形成される。小径段部４０はハンドルブラケット２１の下端部を同心に縮径して構成され、その外周面が押圧面３８として形成される。ネジ軸３７の基端側には操作ノブ４１が回転一体に結合し、この操作ノブ４１を右左旋させることによりネジ軸３７がその軸方向に進退して、押圧部材３９が押圧面３８に対して圧接する強度が強弱調整される。上記の場合、図４に示されるように上部の回転支持部１７Ａにおいて、スイベルブラケット１６とハンドルブラケット２１の円環状もしくは短筒状の樹脂製のブッシュ４２が装着される。実使用に際して、ブッシュ４２に対してグリス等の潤滑剤あるいは適宜の潤滑油が装填される。

押圧面３８は、上述のようにハンドルブラケット２１の下端部の小径段部４０に設けられる。この場合、図３に示されるように押圧面３８は、上部の回転支持部１７Ａ及び下部の回転支持部１７Ｂの間に位置するように、ハンドルブラケット２１から下方に延出して設けられる。

船外機１０の実使用において乗船者のティラーハンドル２０の回動操作により船外機本体が上下の回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂを介して回動し、プロペラ２６を所望の角度に転舵することができる。その際、ネジ軸３７の先端の押圧部材３９が押圧面３８を適度に押圧して摺接し、ティラーハンドル２０の適正な操舵力が得られる。このように船外機１０を操舵する際、ドライブシャフトハウジング２３、具体的にはハンドルブラケット２１がスイベルブラケット１６により摺動回転可能に支持されるが、その時の操舵力は、ネジ軸３７をネジ孔３５にネジ込んで、押圧部材３９によりハンドルブラケット２１の押圧面３８を押圧して、その接触面の摩擦力を高めることによりドライブシャフトハウジング２３に対する操舵力を強めるように構成され、即ち操作ノブ４１の回動操作により所望の操舵力に設定することができる。

本発明では前述のようにエンジン１１においてクランクシャフト１５が鉛直方向を向いて配置され、シリンダ軸線Ｚが鉛直方向と直交する水平方向に後方を指向する。また、上記のように上側のマウント部にはドライブシャフトハウジング２３の外周部に回転一体に弾性体でなるマウント２２Ａが嵌装されると共に、該マウント２２Ａの外周には上側のマウント部に対して回動自在なティラーハンドル２０（操舵ハンドル）を支持するハンドルブラケット２１が外嵌される。

本発明の船外機のマウント装置において、上側のマウント部において図５を参照して、ティラーハンドル２０の操舵力に係る操舵中心軸５０とエンジン１１のトルク反力に係る振動中心軸５１とが前後にオフセットして設定される。ここで、エンジン１１のトルク反力は、アイドリングもしくは比較的低回転数時において燃焼爆発によるフライホイールからの反力である。
そしてマウント２２Ａ（以下、単にマウント２２とする）は、振動中心軸５１に関するバネ定数が、操舵中心軸５０に関するバネ定数よりも小さくなるように形成されるが、そのための具体的構成については後述する。

図５に示されるようにマウント２２は、前後及び左右の突出部４３，４４及び突出部４５，４６を有し、全体として概略十字状に形成される。一方、マウント２２の内側に配置されるドライブシャフトハウジング２３は、マウント２２の後側の突出部４４及び左右の突出部４５，４６の内側にてそれぞれ外方へ突出する突出部４７，４８，４９を設け、これによりマウント２２の後側の突出部４４及び左右の突出部４５，４６の半径方向厚さが前側の突出部４３よりも薄く設定される。

また、マウント２２の後側の突出部４４の外周面の曲率半径ｒが、ハンドルブラケット２１の内周面の曲率半径よりも小さく設定される。

図６は、マウント２２を下面側から見た斜視図である。図６ではマウント２２はその自由状態が示されるが、上側のマウント部において図５のようにハンドルブラケット２１及びドライブシャフトハウジング２３の間に適度に圧縮状態で装着される。
なお、マウント２２の上部には所定厚さのフランジ部２２ａを有する。このフランジ形状により、この部分の厚さ及び形状で船外機１０の自重及び、天地方向の荷重に対して、必要に応じたバネ定数を設定でき、防振及び変位規制機能を有する。

図５においてマウント２２は、後側の突出部４４に前進用の推力伝達部５２を有し、前側の突出部４３に後進用の推力伝達部５３を有する。また、マウント２２は左右の突出部４５，４６に操舵力伝達部５４を有する。この例ではマウント２２の十字状の交差部に操舵中心軸５０が設定される。なお、図５では右側の操舵力伝達部５４のみ領域を明示するが、左側も同様に構成される。

また、操舵力伝達部５４において、ハンドルブラケット２１の内周面とマウント２２の間にクリアランス５５が設定される。この場合、操舵時の揚力に対する変位を規制する変位規制部５６（左右方向）を有する。前記クリアランス５５はドライブシャフトハウジング２３の外周面とマウント２２との間に設けられた構造であっても良い。
特にマウント２２の後側の突出部４４の基部側において、振動中心軸５１のまわりのエンジン１１のトルク反力による振動を低減もしくは減衰させる振動低減部５７を有する。
また、ハンドルブラケット２１の内周面がマウント２２と略相似形に形成される。

上記の場合、マウント２２の内面とドライブシャフトハウジング２３の外面の接触部、またマウント２２の外面とハンドルブラケット２１内面の接触部は、振動中心軸５１を中心とする円筒面あるいは円筒面と類似した形状となっている。この形状により振動中心軸５１まわりの回転振動（変位）はその外周側に伝達し難い構造としている（即ち、バネ定数が小さい）。一方、その円筒面と直交するような部位には、クリアランス５５を設定し、ドライブシャフトハウジング２３はある程度の範囲内では自由に回転、即ち振動する。

本発明のマウント装置のマウント２２の構成についてより具体的に説明すると、前進用の推力伝達部５２は、ドライブシャフトハウジング２３が後方へ変位するのを防止する。ここで、船外機１０が稼動することでプロペラ２６の回転で推進力を得るが、船外機１０自体は水からの反力により図７のように後方へ傾斜し、ドライブシャフトハウジング２３が後方へ変位しようとする。この場合、推力伝達部５２は、ドライブシャフトハウジング２３を後方へ変位させる小さな荷重に対しては防振機能を持ち、大きな荷重に対してはハンドルブラケット２１との接触面積が増加し、推進力を伝達する機能を持つ。

この場合、プロペラ２６で発生する推力によって、上下のマウント２２Ａ，２２Ｂで支持された船外機本体部は図７に示すように傾斜する。マウント２２Ａにおいて船外機本体は後方に変位し、マウント２２Ｂは前方に変位する。高回転域では推力が増加し、ドライブシャフトハウジング２３が後方に変位すると推力伝達部５２が圧縮することでバネ定数は大きくなる。それと同時に推力伝達部５２の両璧の隙間は減少し、接触面積が増加する。これによって高回転域では操舵に対する応答性が向上し、良好な操舵フィ−リングが得られる。

図５に示すように推力伝達部５２には、前後で交互となるように複数の肉抜き５８が形成される。推力伝達部５２は受けた荷重により次第に形状が変更し、小さな荷重に対しては肉抜き５８を持つことで防振機能を有する。大きな荷重に対しては肉抜き５８が潰れることでハンドルブラケット２１との接触面積が増加して、その荷重を受け止めることができる。なお、推力伝達部５２において、弾性体（ゴム等）のせん断方向の変形で更に小さなバネ定数を得ることもできる。また、例えば天地方向（船外機１０の上下方向）や径方向の拡大により、マウント２２のボリュ−ムを増やす構成も可能である。

また、後進用の推力伝達部５３は、ドライブシャフトハウジング２３が前方に変位するのを防止する。後進時には前進の場合と逆に、船外機１０は前方へ傾斜し、ドライブシャフトハウジング２３を前方へ変位しようとする。この場合、推力伝達部５３は、ドライブシャフトハウジング２３が前方へ変位させる小さな荷重に対しては防振機能を持ち、大きな荷重に対してはハンドルブラケット２１との接触面積が増加し、推進力を伝達する機能を持つ。図５に示すように推力伝達部５３には、前後で交互となるように複数の肉抜き５９が形成される。

また、前進用の推力伝達部５２及び後進用の推力伝達部５３は共に、振動中心軸５１まわりの荷重に対してはバネ定数が小さい構成となっている。

更に、図５において操舵力伝達部５４は、振動低減部５７よりも大きな操舵力を伝達することができる部位である。なお、振動低減部５７は大きな操舵荷重に対しては、操舵中心軸５０のまわりの円もしくは円弧に対して対向した位置にないため、マウント２２が柔らかい場合（即ちそのゴム硬度が低い場合）にはドライブシャフトハウジング２３（左側部分）が図５において左方向に逃げることで、大きな操舵力を伝達することができない。これに対して操舵力伝達部５４は、操舵中心軸５０のまわりの円もしくは円弧に対して対向した位置にあり、この操舵中心軸５０に対して直交した面にてマウント２２の圧縮荷重で伝達することにより、大きな操舵力を伝達することができる。

次に振動低減部５７は、エンジン１１の駆動トルクの反力によって生じる振動（トルク反力による回転振動）の伝達を低減することができる部位である。エンジン１１の燃焼によってトルク変動が生じ、そのトルクの反力により船外機本体には回転方向の振動が生ずる。なお、エンジン１１の燃焼によって生じる圧力変動は、ピストン３３を介してクランクシャフト１５に伝達されてトルク変動となる。このときエンジンブロックはトルク反力を受け、クランクシャフト１５の軸周りに回転(変位）する。この場合、マウント２２の位置（高さ方向）において、トルクの反力によって生じる振動の振動中心軸５１は船外機本体及び操舵ハンドルの操舵中心軸５０とは一致せず、即ち後方に適度にオフセットした位置となる。

振動低減部５７は振動低減機能に加えて、操舵力を伝達する機能を有する。振動低減部５７において、図５の振動中心軸５１まわりには変位し易く、操舵中心軸５０を中心とする回転方向については弾性部材（例えばゴム）であるマウント２２の圧縮方向で力を伝達することができる。つまり振動低減部５７は、操舵力を伝達し易く、操舵の応答性や良好な操作感を得易い構成としている。

図８Ａは、振動中心軸５１を中心にしてドライブシャフトハウジング２３を回転（±３度）させた場合の変位状況を模式的に示す図である。図８Ａにおいて、振動低減部５７に加えて、接触部６０Ａ，６０Ｂは振動中心軸５１まわりの回転を妨げ難く（バネ定数が小さい）する部位であり、つまりトルク反力による回転振動の伝達を低減することができる。これらの他の部分にはクリアランス５５を設けている。
図８Ｂは、操舵中心軸５０を中心にしてドライブシャフトハウジング２３を回転（±３度）させた場合の変位状況を模式的に示す図である。この場合、振動低減部５７は操舵中心軸５０まわりの回転変位を伝達し易い部位となっている。

上記の場合、船外機１０はクランクシャフト１５の後方にシリンダブロック２９、シリンダヘッド３０及びシリンダヘッドカバー３１やピストン３３等が位置する構造であるため、船外機本体（マウント２２に支えられている部分）の重心はクランクシャフト１５よりも後方に位置する。

次に、本発明による船外機のマウント装置における主要な作用効果について説明する。先ず、操舵中心軸５０及び振動中心軸５１を前後にオフセットして設定し、マウント２２の振動中心軸５１に関するバネ定数が、操舵中心軸５０に関するバネ定数よりも小さくなるように形成される。エンジン１１の駆動トルクの反力によって生じるトルク反力による回転振動に対して、マウント２２は振動中心軸５１まわりには変位し易く（即ちバネ定数が小さい）、操舵中心軸５０まわりには力を伝達し易くする（バネ定数が大きい）。

このように単一のマウント２２により、操舵中心軸５０及び振動中心軸５１に関するバネ定数を大小変えて設定することにより操舵荷重を適確に伝達すると同時に、エンジン１１のトルク反力による回転振動の伝達を低減することができる。

具体的には図９に示したように振動中心軸５１を中心とする円もしくは円弧（図９において点線にて示す複数の同心円６１のうち円６１ａ）に略沿うように振動低減部５７が設定され、この円弧方向には変位し易くする。また、変位し難い部分にはクリアランス５５を設定し、これらにより回転振動の伝達を低減する。
また、操舵中心軸５０を中心とする円もしくは円弧（図９において点線にて示す複数の同心円６２）の方向には、操舵力伝達部５４により操舵荷重を伝達し易くする。この円弧に直交する方向ではマウント２２のバネ定数が大きく、マウント２２の圧縮方向で薄くなっている。

このようにマウント２２の形状を工夫したことにより、同一部材（ゴム硬度）で非線形のバネ定数を得ることができる。操舵力伝達部５４及び振動低減部５７により操舵力に対して、非線形のバネ定数を得ている。これらの他の部分も、マウント２２のせん断と圧縮等で非線形なバネ定数を得ることができる。このため単一部材の容易な型構造（一方向の型構成）でマウント２２を形成することが可能である。
また、マウント２２は構成部品相互間に収まる構成であり、その取付のためのボルトやブラケット等の部材を必要としない。従って、シンプルで軽量であり、コンパクト化及び組付性にも優れる。マウント２２は単一部材でありながら、各部位毎の形状により、多くの機能を持ち、天地（上下方向）に同一断面形状で延長する設計も容易であり、マウント２２に加わる面圧を変更（低減）できる。このためマウント２２の硬度（ゴム硬度）を変更することで、必要なバネ定数を適宜調整できる。

更に、左右のそれぞれ操舵力伝達部５４とハンドルブラケット２１の内周面の間にクリアランス５５を設けることで、船外機１０の左右方向への揺動を妨げないため防振性能が向上する。また、マウント２２の前側の突出部４３を過度に柔らかくする必要がないため操舵時のティラーハンドル２０の操舵感を損なうことがない、即ちグニャグニャした操舵感とならない。

また、マウント２２の後側の突出部４４の外周面の曲率半径ｒが、ハンドルブラケット２１の内周面の曲率半径よりも小さくすることで、トルク反力による回転振動に対して振動中心軸５１付近での回動を妨げない。これにより前側の突出部４３を過度に柔らかくする必要がなく、この場合も操舵時のティラーハンドル２０の操舵感を損なうことがなく、良好な操舵感が得られる。

更に、マウント２２の前側の突出部４３よりもマウント２２の半径方向厚さを薄くすることで、マウント２２の硬さがその材質（機械的特性）を変更することなく、必要に応じて適宜変更することができる。これによりマウント２２の生産性が向上し、コストダウンを図ることが可能になる。また、ドライブシャフトハウジング２３には突出部４７，４８，４９を設けることで、マウント２２の位置ずれを防止し、所定の性能を確保維持することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態においてエンジン１１としてＯＨＶエンジンの例で説明したが、その他の形式、例えばＯＨＣエンジン等であってもよい。

１０船外機、１１エンジン、１２アッパユニット、１３ミッドユニット、１４ロアユニット、１５クランクシャフト、１６スイベルブラケット、１７Ａ上部の回転支持部、１７Ｂ下部の回転支持部、１８クランプブラケット、１９チルト軸、２０ティラーハンドル、２１ハンドルブラケット、２２マウント、２３ドライブシャフトハウジング、２４ドライブシャフト、２５ギアケース、２６プロペラ、２７外装カバー、２８エンジンケース、２９シリンダブロック、３０シリンダヘッド、３１シリンダヘッドカバー、３２クランク室、３３ピストン、３４操舵力調整機構、３５ネジ孔、３６調整操作部、３７ネジ軸、３８押圧面、３９押圧部材、４０小径段部、４１操作ノブ、４２ブッシュ、４３，４４，４５，４６，４７，４８，４９突出部、５０操舵中心軸、５１振動中心軸、５２前進用の推力伝達部、５３後進用の推力伝達部、５４操舵力伝達部、５５クリアランス、５６変位規制部、５８，５９肉抜き、６０Ａ，６０Ｂ接触部。

Claims

クランク軸を鉛直方向に配置してシリンダ軸線が船体進行方向後向きに延設されたエンジンと、このエンジンの下方で内部に前記クランク軸に連結する縦向きのドライブシャフトが配置されたドライブシャフトハウジングと、このドライブシャフトハウジングの筒状の外周部を上下のマウント部で回動自在に支持するスイベルブラケットとを備え、
少なくとも上側の前記マウント部には前記ドライブシャフトハウジングの外周部に回転一体に弾性体でなるマウント部材が嵌装されると共に、該マウント部材の外周には前記上側のマウント部に対して回動自在な操舵ハンドルを支持するハンドルブラケットが外嵌される船外機において、
前記上側のマウント部において前記操舵ハンドルの操舵力に係る操舵中心軸と前記エンジンのトルク反力に係る振動中心軸とが前後にオフセットして設定され、
前記マウント部材は、前記振動中心軸に関するバネ定数が、前記操舵中心軸に関するバネ定数よりも小さくなるように形成されたことを特徴とする船外機のマウント装置。
前記マウント部材は、前後の突出部及び左右の突出部を有して概略十字状の操舵力伝達部が形成され、前記ハンドルブラケットの内周面を前記マウント部材と略相似形に形成すると共に、前記ドライブシャフトハウジングの外周面に前記マウント部材と略相似形の左右の突出部を形成し、前記マウント部材の十字状の交差部に前記操舵中心軸が設定されることを特徴とする請求項１に記載の船外機のマウント装置。
前記左側及び右側のそれぞれの操舵力伝達部と前記ハンドルブラケットの内周面あるいはドライブシャフトハウジング外周面との間にクリアランスを有することを特徴とする請求項２に記載の船外機のマウント装置。
前記マウント部材における後側の前記突出部の外周面の曲率半径が、前記ハンドルブラケットの内周面の曲率半径よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項２又は３に記載の船外機のマウント装置。
前記マウント部材における前記後側の突出部と前記左右の突出部との内側に、前記ドライブシャフトハウジングから外方へそれぞれ突出する突出部を設け、
前記マウント部材の前記前側の突出部よりも前記マウント部材の半径方向厚さを薄くしたことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。