JP2017136876A - 不整地用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃吸収性能と旋回性能とに優れている不整地用モーターサイクルタイヤの提供
【解決手段】このタイヤ２は、不整地用モーターサイクルに装着される。このエイペックス２６の半径方向外端Ｐｒがショルダーブロック１８ｓの内側に位置している。トレッド４の本体外面２０とショルダーブロック１８ｓとの軸方向外側の境界端をＰｓとする。ショルダーブロック１８ｓの踏面２２の軸方向外端を通って踏面に垂直に延びる直線Ｌｅと本体外面２０との交点をＰｅとしたときに、半径方向において、エイペックス２６の外端Ｐｒが境界端Ｐｓと交点Ｐｅとの間に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、山林、原野等の不整地を走行するモーターサイクルタイヤに関する。

不整地では、路面が起伏に富んでいる。不整地を走行するモーターサイクルは、ジャンプと着地とを繰り返す。着地時には、タイヤに大きな負荷がかかる。このタイヤでは、柔軟なトレッドとサイドウォールとを備える。このトレッド及びサイドウォールによって、着地の衝撃が吸収される。

柔軟なトレッド及びサイドウォールを備えるタイヤは、外力により変形し易い。このタイヤは、剛性に劣り易い。このモーターサイクルでは、旋回走行で車体が倒される。このタイヤは、サイドウォールの剛性に劣り易い。このタイヤは、旋回性能に劣り易く、操縦安定性に劣り易い。

特開２００７−３２６５２０公報には、不整地用モーターサイクルタイヤが開示されている。このタイヤは、ビード部とカーカスの間に位置する内側補強層と、サイドウォールの外側に位置する外側補強層とを備えている。この内側補強層と外側補強層とがサイドウォール部の剛性を向上させている。このタイヤでは旋回性能の低下が抑制されている。このタイヤは、操縦安定性の低下が抑制されている。

特開２００７−３２６５２０公報

特開２００７−３２６５２０公報のタイヤでは、外側補強層はビード部と不連続に配置されている。このビード部がリムに当接して、タイヤがリムに組み込まれる。タイヤは、このリムに当接したビード部を起点にして変形する。ビード部に不連続な外側補強層を備えるタイヤは、タイヤ全体での一様な撓みを生じ難い。このタイヤでは、旋回や操縦での安定性に改善の余地がある。

本発明の目的は、衝撃吸収性能と旋回性能とに優れている不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えている。上記トレッドは、半径方向外側に位置して外向きに凸な形状を備えている。このトレッドは、本体と本体外面から外向きに起立する多数のブロックとを備えている。このブロックは、路面に当接する踏面を形成している。それぞれのサイドウォールは上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。この多数のブロックは、軸方向外側に位置するショルダーブロックを含んでいる。上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。
上記本体外面と上記ショルダーブロックとの軸方向外側の境界端をＰｓとし、上記ショルダーブロックの踏面の軸方向外端を通って上記踏面に垂直に延びる直線と上記本体外面との交点をＰｅとする。このときに、半径方向において、上記エイペックスの半径方向外端Ｐｒが上記境界端Ｐｓと上記交点Ｐｅとの間に位置している。

好ましくは、上記エイペックスの上記外端Ｐｒのビードベースラインからの高さをＨとし、上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、上記厚さＷａでの上記エイペックスの厚さをＴａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、上記厚さＷｂでの上記エイペックスの厚さＴｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとし、上記厚さＷｃでの上記エイペックスの厚さＴｃとする。
このときに、上記厚さＷａに対する上記厚さＴａの比（Ｔａ／Ｗａ）は０．１０以上０．３０以下であり、上記厚さＷｂに対する上記厚さＴｂの比（Ｔｂ／Ｗｂ）は０．１０以上０．３０以下であり、上記厚さＷｃに対する上記厚さＴｃの比（Ｔｃ／Ｗｃ）は０．１０以上０．３５以下である。

好ましくは、上記厚さＷａは６ｍｍ以上１１ｍｍ以下である。上記厚さＷｂは７ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。上記厚さＷｃは３ｍｍ以上８ｍｍ以下である。

好ましくは、二輪自動車のフロントホイールに装着される請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

好ましくは、上記エイペックスの上記外端Ｐｒの上記ビードベースラインからの高さをＨとする。上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとする。このときに、上記厚さＷｃは上記厚さＷｂより小さくされている。

好ましくは、上記エイペックスの上記外端Ｐｒの上記ビードベースラインからの高さをＨとする。上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとする。このときに、上記厚さＷａは上記厚さＷｂより小さくされている。

好ましくは、上記エイペックスの上記外端Ｐｒの上記ビードベースラインからの高さをＨとする。上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、上記厚さＷａでの上記エイペックスの厚さをＴａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、上記厚さＷｂでの上記エイペックスの厚さＴｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとし、上記厚さＷｃでの上記エイペックスの厚さＴｃとする。このときに、上記厚さＴａ、Ｔｂ及びＴｃは０．４ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

本発明に係るタイヤは、トレッドの撓みに加えて、サイドウォールが一様に撓みうる。このタイヤは、衝撃吸収性能に優れている。また、サイドウォールが一様に撓むことで、このタイヤは旋回性能に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、不整地用モーターサイクルに装着される。この不整地用モーターサイクルは、二輪自動車の一種である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。直線ＢＬは、ビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びている。このタイヤ２の形状は、ブロックパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びチェーファー１４を備えている。

トレッド４は、タイヤ２の半径方向外側に位置して外向きに凸な形状を備えている。トレッド４は、本体１６と多数のブロック１８とを備えている。本体１６は、カーカス１０の半径方向外側に位置して、カーカス１０に沿って延びている。本体１６は、半径方向外向きに面する本体外面２０を備えている。ブロック１８は、本体外面２０から外向きに起立している。これらのブロック１８は、路面に対向して接地する踏面２２を形成している。これらのブロック１８の踏面２２は、タイヤ２のトレッド面を形成している。

このトレッド４は、センターブロック１８ｃ、ミドルブロック１８ｍ及びショルダーブロック１８ｓを備えている。このセンターブロック１８ｃは、軸方向中央に位置している。ミドルブロック１８ｍは、センターブロック１８ｃよりも軸方向外側に位置している。ショルダーブロック１８ｓは、ミドルブロック１８ｍよりも軸方向外側に位置している。これらのブロック１８により、トレッド４にブロックパターンが形成されている。

このタイヤ２では、トレッド展開幅の半幅を３等分してセンター領域、ミドル領域及びショルダー領域に分けられる。センターブロック１８ｃは、軸方向中央のセンター領域に位置している。ショルダーブロック１８ｓは、軸方向外側のショルダー領域に位置している。ミドルブロック１８ｍは、軸方向においてセンター領域とショルダー領域との間のミドル領域に位置している。

センターブロック１８ｃは、赤道面ＣＬを跨いでいる。センターブロック１８ｃは、必ずしも赤道面ＣＬを跨いでなくても良い。また、図１に示される様に、センターブロック１８ｃの軸方向中央位置は、赤道面ＣＬに対して軸方向にずれていてもよい。センターブロック１８ｃの軸方向中央位置は、赤道面ＣＬに位置してもよい。

ミドルブロック１８ｍは、軸方向において、センターブロック１８ｃとショルダーブロック１８ｓとの間に位置している。このミドルブロック１８ｍは、センターブロック１８ｃとショルダーブロック１８ｓとの間の軸方向に複数並べられてもよい。

ショルダーブロック１８ｓは、タイヤ２において軸方向最も外側に位置するブロックに限られない。ショルダーブロック１８ｓは、周方向に垂直な断面であって、ショルダーブロック１８ｓを含む断面において、軸方向最も外側に位置するブロックであればよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、振動吸収性、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、カーカス１０に沿って延びている。このエイペックス２６の半径方向外端Ｐｒは、ショルダーブロック１８ｓの内側に位置している。エイペックス２６は、外端Ｐｒに向かって先細りの形
状を備えている。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このエイペックス２６の硬度は、好ましくは５５以上であり、更に好ましくは６０以上である。一方で、この硬度は、好ましくは８０以下であり、更に好ましくは７０以下である。この硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０からなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２８には、主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。第二プライ３０は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。折り返し部２８ｂの端は、半径方向において、折り返し部３０ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ２８及び第二プライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。このカーカス１０はバイアス構造を有する。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、例えば２５°以上４０°以下である。このコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高い柔軟性を得る観点から、この有機繊維としては、ポリエステル繊維及びナイロン繊維が好ましい。

このタイヤ２は、チューブタイプである。ここでは、タイヤ２の内側表面は内腔面３２と称する。このタイヤ２では、内腔面３２の内側にチューブが入れられる。このチューブにエアーが充填される。このタイヤ２は、チューブレスタイヤであってもよい。チューブレスタイヤは、インナーライナーを備える。インナーライナーは、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナーは、架橋ゴムからなる。インナーライナーには、空気透過性に優れたゴムが用いられる。インナーライナーは、タイヤの内圧を保持する役割を果たす。チューブレスタイヤでは、インナーライナーが内腔面３２を形成する。

チェーファー１４は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１４がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

このタイヤ２のトレッド４では、本体外面２０とブロック１８の外面とが、タイヤ２の半径方向外向きの外面を形成している。サイドウォール６の軸方向外面とチェーファー１４の軸方向外面とが、タイヤ２の軸方向外向きの外面３４を形成している。

このタイヤ２は、ベルトを備えていない。このタイヤ２では、赤道面において、半径方向に、カーカス１０及びトレッド４が積層されている。このタイヤ２では、赤道面において、カーカス１０の他に、ベルト等のコードを備える部材が積層されていない。

このタイヤ２は、ベルトを備えてもよい。ベルトは、トレッド４の半径方向内側に位置する。ベルトは、カーカス１０の半径方向外側に位置する。ベルトは、軸方向において、一方のショルダーブロック１８ｓの内側から他方のショルダーブロック１８ｓの内側まで延びる。ベルトは、コードとトッピングゴムとからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜して延びる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、例えば１５°以上３０°以下である。このコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このベルトは、カーカス１０を補強する。

図１の点Ｐｓは、本体外面２０とショルダーブロック１８ｓとの境界端を表している。この境界端Ｐｓは、ショルダーブロック１８ｓが本体外面２０から起立する端である。境界端Ｐｓは、ショルダーブロック１８ｓにおいて半径方向に最も内側に位置する。直線Ｌｅは、ショルダーブロック１８ｓの踏面２２の軸方向外端を通って、踏面２２に垂直に延びる直線を表している。点Ｐｅは、この直線Ｌｅと本体外面２０との交点を表している。この交点Ｐｅは、ショルダーブロック１８ｓが形成されていないとして仮想された本体外面２０と直線Ｌｅとの交点として求められる。

両矢印Ｈは、エイペックス２６の外端Ｐｒの高さを表している。両矢印Ｈａは、高さＨの０．７５倍の高さを表している。両矢印Ｈｂは、高さＨの０．５倍の高さを表している。両矢印Ｈｃは、高さＨの０．２倍の高さを表している。高さＨ、Ｈａ、Ｈｂ及びＨｃは、ビードベースラインからの半径方向直線距離として測られる。

両矢印Ｗａは、高さＨａのタイヤ２の外面３４におけるタイヤ２の厚さを表している。両矢印Ｗｂは、高さＨｂの外面３４にけるタイヤ２の厚さを表している。両矢印Ｗｃは、高さＨｃの外面３４にけるタイヤ２の厚さを表している。この厚さＷａ、Ｗｂ及びＷｃは、外面３４から内腔面３２までの厚さとして測定される。この厚さＷａ、Ｗｂ及びＷｃは、外面３４に垂直な方向の直線距離として測定される。

両矢印Ｔａは、タイヤ２の厚さＷａの位置において、エイペックス２６の厚さを表している。両矢印Ｔｂは、厚さＷｂの位置において、エイペックス２６の厚さを表している。両矢印Ｔｃは、厚さＷｃの位置において、エイペックス２６の厚さを表している。

このカーカス１０はバイアス構造を有している。これにより、トレッド４の剛性が高くなることが抑制されている。このトレッド４は、柔軟性に優れている。このトレッド４は、路面の突起などを包み込むように接地する。このトレッド４は路面の凹凸への追随性に優れている。このタイヤ２はエンベロープ特性に優れている。このトレッド４は、振動や衝撃の吸収性に優れている。比較的に小さな振動や衝撃は、主に、このトレッド４により吸収される。特に、このタイヤ２はベルトを備えてないので、振動や衝撃の吸収性に優れている。

このタイヤ２では、エイペックス２６がコア２４からショルダーブロック１８ｓの内側まで延びている。半径方向において、エイペックス２６の外端Ｐｒは、境界端Ｐｓより外側に位置している。軸方向において、外端Ｐｒは、境界端Ｐｓより内側に位置している。これにより、このエイペックス２６は、サイドウォール６を、ビード８からトレッド４に至る半径方向全体で補強する。サイドウォール６の局所的な変形が抑制される。

二輪自動車の旋回走行では、車体が倒される。タイヤ２は、大きく傾けられる。このタイヤ２では、半径方向において、リムに当接する位置からショルダーブロック１８ｓに至る範囲が補強されている。タイヤ２が大きく傾けられると、このリムに当接する位置の半径方向外側からショルダーブロック１８ｓに至る範囲が一様に変形する。この補強により、このタイヤ２は、安定した旋回走行ができる。このエイペックス２６は、タイヤの旋回性能の向上に寄与する。

更に、車体が深く倒されると、ショルダーブロック１８ｓでは踏面２２の全体が接地する。ショルダーブロック１８ｓは、最も軸方向外側で接地する。車体が深く倒された旋回走行において、ショルダーブロック１８ｓは大きな負荷を受ける。このエイペックス２６がショルダーブロック１８ｓの軸方向内側まで延びているので、ショルダーブロック１８ｓの剛性が向上している。このタイヤ２は、旋回走行において、高いグリップ力を発揮する。このタイヤ２は、旋回性能の向上に寄与する。

このタイヤ２は、所定の厚さのエイペックス２６を備えている。このタイヤ２では、比較的に大きな外力は、サイドウォール６が撓んで吸収する。エイペックス２６を備えることで、サイドウォール６の全体が撓む。このサイドウォール６の撓みによって、比較的に大きな振動や衝撃が吸収される。このサイドウォール６の撓みによって、トレッド４で吸収しきれない外力が吸収される。

このタイヤ２では、ブロック１８（１８ｓ、１８ｍ、１８ｃ）が路面に当接する踏面２２を形成している。エイペックス２６の外端Ｐｒは、交点Ｐｅより半径方向内側に位置している。このエイペックス２６の外端Ｐｒは、踏面２２より半径方向内側に位置している。このエイペックス２６により、トレッド４の柔軟性が損なわれることが抑制されている。このエイペックス２６により、トレッド４の振動や衝撃の吸収性を損なわれることが抑制されている。

エイペックス２６の厚さが大きいタイヤ２は、旋回性及び操縦性に優れる。この観点から、厚さＷａに対する厚さＴａの比（Ｔａ／Ｗａ）は、好ましくは０．１０以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。厚さＷｂに対する厚さＴｂの比（Ｔｂ／Ｗｂ）は、好ましくは０．１０以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。厚さＷｃに対する厚さＴｃの比（Ｔｃ／Ｗｃ）は、好ましくは０．１０以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。

一方で、エイペックス２６の厚さが大き過ぎるタイヤ２は、サイドウォール６の緩衝性を損なう。このタイヤ２では、振動や衝撃の吸収性が損なわれる。この観点から、比（Ｔａ／Ｗａ）は、好ましくは０．３０以下であり、更に好ましくは０．２５以下である。比（Ｔｂ／Ｗｂ）は、好ましくは０．３０以下であり、更に好ましくは０．２５以下である。比（Ｔｃ／Ｗｃ）は、好ましくは０．３５以下であり、更に好ましくは０．３０以下である。

旋回走行を安定させる観点から、このエイペックス２６の厚さＴａ、Ｔｂ及びＴｃは、好ましくは０．４ｍｍ以上であり、更に好ましくは、０．６ｍｍ以上であり、特に好ましくは０．８ｍｍ以上である。一方で、振動及び衝撃の吸収性の観点から、このエイペックス２６の厚さＴａ、Ｔｂ及びＴｃは、好ましくは３ｍｍ以下であり、更に好ましくは２ｍｍ以下であり、特に好ましくは１．５ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、エイペックス２６の厚さは、外端Ｐｒに向かって小さくなっている。厚さＴｃは、厚さＴａ及び厚さＴｂより大きくなり易い。また、一般に、コア２４の近傍の剛性は高い。このタイヤ２では、厚さＷｃは、厚さＷａ及び厚さＷｂより小さくされている。これにより、厚さＷｃの位置でも、厚さＷａの位置及び厚さＷｂの位置と同様に、外力に対して撓みを生じる。この厚さＷｃが小さくされることで、サイドウォール６が全体に一様に撓みうる。このサイドウォール６の一様の撓みは、旋回性や操縦性の安定に寄与する。

サイドウォール６の半径方向外側に、ショルダーブロック１８ｓが位置している。このショルダーブロック１８ｓの近傍では、サイドウォール６の撓みが抑制される。このタイヤ２では、厚さＷａが厚さＷｂより小さくされている。これにより、厚さＷａの位置でも、厚さＷｂの位置と同様に、外力に対して撓みを生じる。この厚さＷａが小さくされることで、サイドウォール６が全体に一様に撓みうる。このサイドウォール６の一様の撓みは、旋回性や操縦性の安定に寄与する。

エイペックス２６の厚さは、半径方向において境界端Ｐｓと外端Ｐｒとの間で主に漸減されてもよい。このとき、厚さＴａと厚さＴｂとが同じにされてもよい。更には、厚さＴａと厚さＴｃとが同じされてもよい。前述の様に、ショルダーブロック１８ｓの近傍では、サイドウォール６の撓みが抑制される。エイペックス２６の厚さが境界端Ｐｓと外端Ｐｒとの間で漸減されることで、サイドウォール６からショルダーブロック１８までの一様の撓みに寄与しうる。

タイヤ２の厚さＷａ、Ｗｂ及びＷｃが大きいタイヤ２は、旋回性及び操縦性に優れる。この観点から、この厚さＷａは、好ましくは６ｍｍ以上であり、更に好ましくは７ｍｍ以上である。この厚さＷｂは、好ましくは７ｍｍ以上であり、更に好ましくは８ｍｍ以上である。この厚さＷｃは、好ましくは３ｍｍ以上であり、更に好ましくは４ｍ以上であり、特に好ましくは５ｍｍ以上である。

一方で、厚さＷａ、Ｗｂ及びＷｃが大き過ぎるタイヤ２は、サイドウォール６の緩衝性を損なう。この観点から、この厚さＷａは、好ましくは１１ｍｍ以下であり、更に好ましくは９ｍｍ以下である。この厚さＷｂは、好ましくは１２ｍｍ以下であり、更に好ましくは１０ｍｍ以下である。この厚さＷｃは、好ましくは８ｍｍ以下であり、更に好ましくは７ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、エイペックス２６により、サイドウォール６が補強されている。このタイヤ２では、特別な補強層を設ける必要がない。このタイヤ２では、一般的な構成からなっている。タイヤ２は、製造工数の増加が抑制されている。

このタイヤ２は、小さい衝撃や振動から大きな衝撃や振動まで、その吸収性に優れている。このタイヤ２が自動二輪車のフロントホイールに装着されることで、ハンドルに伝わる衝撃や振動が抑制される。このタイヤ２は、操縦性にも優れている。このタイヤ２がフロントホイールに装着されることで、二輪自動車は操縦性を向上されうる。

本発明では、特に言及しない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示される構造のタイヤが得られた。タイヤの厚さＷａ、Ｗｂ、Ｗｃ、比（Ｔａ／Ｗａ）、比（Ｔｂ／Ｗｂ）及び比（Ｔｃ／Ｗｃ）は、表１に示す通りとした。表１の外端Ｐｒ位置の「適」は、エイペックスの外端Ｐｒが、半径方向において、境界端Ｐｓと交点Ｐｅとの間に位置していることを表す。また、表１の外端Ｐｒ位置の「低」は、半径方向において外端Ｐｒが境界端Ｐｓの内側に位置することを表す。また、この外端Ｐｒ位置の「高」は、半径方向において外端Ｐｒが交点Ｐｅの外側に位置することを表す。

［比較例１］
市販タイヤが準備された。このタイヤは、通常のエイペックスを備えている。このエイペックスの外端Ｐｒは、半径方向において、境界端Ｐｓとビードベースラインとの中間に位置していた。この厚さＷａ、Ｗｂ及びＷｃは、このタイヤのエイペックスに基づく位置で測定されたものではなく、実施例１のタイヤの高さ位置で測定されたものである。比（Ｔａ／Ｗａ）、比（Ｔｂ／Ｗｂ）、比（Ｔｃ／Ｗｃ）の欄の「−」は測定されていないことを表す。このタイヤでは、実施例１の厚さＷａ及び厚さＷｂの位置ではエイペックスが位置しておらず、この厚さＷｃの位置ではエイペックスが位置していた。その他の基本的な構造は、実施例１と同様であった。

［比較例２−３］
半径方向において、エイペックスの外端Ｐｒが変更された他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。比較例２では、外端Ｐｒはショルダーブロックとの軸方向外側の境界端Ｐｓより半径方向内側に位置していた。比較例３では、外端Ｐｒはショルダーブロックの踏面の軸方向外端を通って踏面に垂直に延びる直線と本体外面との交点Ｐｅより半径方向外側に位置していた。

［実施例２−７］
タイヤの厚さＷａ、Ｗｂ及びＷｃが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例８−１４］
タイヤの厚さＷａ、Ｗｂ、Ｗｃ、比（Ｔａ／Ｗａ）、比（Ｔｂ／Ｗｂ）及び比（Ｔｃ／Ｗｃ）が表３に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［旋回性能］
４５０ｃｃの二輪自動車であるモトクロスバイクが準備された。このタイヤが、このモトクロスバイクのフロントホイールに装着された。このタイヤに空気を充填して内圧を８０ｋＰａとした。このモトクロスバイクをモトクロスコースで走行させて、プロライダーに旋回性能を官能評価させた。この評価結果が、表１から表３に示されている。この評価は、１０点満点として、数字が大きいほど、好ましい。

［衝撃吸収性］
旋回性能と併せて、衝撃吸収性が官能評価された。この評価結果が、表１から表３に示されている。この評価は、１０点満点として、数字が大きいほど、好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、旋回性能と衝撃吸収性とに共に優れている。実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、特に、トレッドにブロックを備えた、不整地用モーターサイクル用タイヤに適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・チェーファー
１６・・・本体
１８・・・ブロック
２０・・・本体外面
２２・・・踏面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２・・・内腔面
３４・・・外面

Claims (7)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
   上記トレッドが半径方向外側に位置して外向きに凸な形状を備えており、本体と本体外面から外向きに起立する多数のブロックとを備えており、このブロックが路面に当接する踏面を形成しており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   この多数のブロックが軸方向外側に位置するショルダーブロックを含んでおり、
   上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記本体外面と上記ショルダーブロックとの軸方向外側の境界端をＰｓとし、上記ショルダーブロックの踏面の軸方向外端を通って上記踏面に垂直に延びる直線と上記本体外面との交点をＰｅとしたときに、半径方向において、上記エイペックスの半径方向外端Ｐｒが上記境界端Ｐｓと上記交点Ｐｅとの間に位置している不整地用モーターサイクルタイヤ。
2. 上記エイペックスの上記外端Ｐｒのビードベースラインからの高さをＨとし、上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、上記厚さＷａでの上記エイペックスの厚さをＴａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、上記厚さＷｂでの上記エイペックスの厚さＴｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとし、上記厚さＷｃでの上記エイペックスの厚さＴｃとするときに、
   上記厚さＷａに対する上記厚さＴａの比が０．１０以上０．３０以下であり、上記厚さＷｂに対する上記厚さＴｂの比が０．１０以上０．３０以下であり、上記厚さＷｃに対する上記厚さＴｃの比が０．１０以上０．３５以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記厚さＷａが６ｍｍ以上１１ｍｍ以下であり、上記厚さＷｂが７ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、上記厚さＷｃが３ｍｍ以上８ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 二輪自動車のフロントホイールに装着される請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記エイペックスの上記外端Ｐｒの上記ビードベースラインからの高さをＨとし、
   上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとするときに、
   上記厚さＷｃが上記厚さＷｂより小さくされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記エイペックスの上記外端Ｐｒの上記ビードベースラインからの高さをＨとし、
   上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとするときに、
   上記厚さＷａが上記厚さＷｂより小さくされている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記エイペックスの上記外端Ｐｒの上記ビードベースラインからの高さをＨとし、
   上記ビードベースラインからの高さ０．７５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷａとし、上記厚さＷａでの上記エイペックスの厚さをＴａとし、高さ０．５Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｂとし、上記厚さＷｂでの上記エイペックスの厚さＴｂとし、高さ０．２Ｈのタイヤの外面から内腔面までの厚さをＷｃとし、上記厚さＷｃでの上記エイペックスの厚さＴｃとするときに、
   上記厚さＴａ、Ｔｂ及びＴｃが０．４ｍｍ以上３ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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