JP2017137773A

JP2017137773A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2017137773A
Application number: JP2016017147A
Authority: JP
Inventors: 嘉明浜本; Yoshiaki Hamamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-02-01
Filing date: 2016-02-01
Publication date: 2017-08-10

Abstract

【課題】内燃機関の冷間運転時に、燃費の悪化を抑制しつつ、排出粒子数の増加を抑制してエミッション性能をより向上させる。【解決手段】動作点を任意に設定可能なエンジンをエンジンＥＣＵと協働して制御するＰＭＥＣＵは、エンジンの冷間運転時に、要求パワーＰｅ＊と燃費ラインとから導出される第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１が、要求パワーＰｅ＊とエミッションラインとから導出される第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２よりも閾値ΔＰＮｒｅｆ以上多いと判定した場合、第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）をエンジン２２の動作点に設定し（ステップＳ１００〜Ｓ１７０）、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１が第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２よりも閾値ΔＰＮｒｅｆ以上多くないと判定した場合、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）を動作点に設定する（ステップＳ１６５）。【選択図】図３

Description

本開示は、動作点を任意に設定可能な内燃機関の制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両に搭載された内燃機関の制御装置として、点火時期を遅角させる触媒暖機制御中に内燃機関の出力トルクを当該内燃機関に対する要求パワー（負荷要求）に応答させる場合に、内燃機関の動作点を設定するための動作ラインをエミッションラインに設定し、要求パワーとエミッションラインとを用いて内燃機関の動作点を設定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるエミッションラインは、触媒暖機制御中ではない場合に設定される通常ライン（例えば燃費を重視した燃費ライン）に比べて、内燃機関の動作点を高回転かつ低トルク側に変更するものであり、触媒暖機制御時の点火時期の遅角量等を考慮して定められたものである。これにより、触媒暖機制御中にエミッションの低減化を図りつつ、ドライバ要求に応答することが可能となる。

国際公開第２０１０／０７９６０９号

ところで、内燃機関の冷間運転中に当該内燃機関の負荷（要求パワー）が増加した場合、燃料が気化しにくい環境下で燃料噴射量が増加することに起因して、気化しなかった燃料の燃焼室の内壁面への付着量が増加し、それにより排出粒子数（ＰＮ）が増加してしまうおそれがある。このため、排出粒子数の増加を抑制可能とするエミッションラインを用意して、内燃機関の冷間運転には、一律にエミッションラインを用いて要求パワーに対応した動作点を設定することも考えられる。しかしながら、エミッションラインを用いて要求パワーに対応した動作点を設定した場合には、燃費を重視した燃費ラインを用いて要求パワーに対応した動作点を設定する場合に比べて、内燃機関の燃費が悪化してしまう。

そこで、本開示の発明は、内燃機関の冷間運転時に、燃費の悪化を抑制しつつ、排出粒子数の増加を抑制してエミッション性能をより向上させることを主目的とする。

本開示の内燃機関の制御装置は、動作点を任意に設定可能な内燃機関の制御装置において、燃費を重視した燃費ラインと、エミッション性能を重視したエミッションラインとを選択的に用いて、前記内燃機関に対する要求パワーに対応した該内燃機関の動作点を設定する動作点設定手段を備え、前記動作点設定手段は、前記内燃機関の冷間運転時に、前記要求パワーと前記燃費ラインとから導出される第１動作点での排出粒子数が、前記要求パワーと前記エミッションラインとから導出される第２動作点での排出粒子数よりも所定値以上多いと判定した場合、前記第２動作点を前記動作点に設定し、前記第１動作点での前記排出粒子数が前記第２動作点での前記排出粒子数よりも前記所定値以上多くないと判定した場合、前記第１動作点を前記動作点に設定することを特徴とする。

この制御装置により制御される内燃機関では、燃費を重視した燃費ラインと、エミッション性能を重視したエミッションラインとを選択的に用いて、内燃機関に対する要求パワーに対応した当該内燃機関の動作点が設定される。また、エミッションラインは、燃費ラインに比べて、同一の要求パワーに対応した動作点を高回転かつ低トルク側に移動させるように定められている。そして、内燃機関の冷間運転時には、要求パワーと燃費ラインとから導出される第１動作点での排出粒子数が、要求パワーとエミッションラインとから導出される第２動作点での排出粒子数よりも所定値以上多いと判定された場合、第２動作点が動作点に設定される。また、第１動作点での排出粒子数が第２動作点での排出粒子数よりも所定値以上多くないと判定された場合、第２動作点が動作点に設定される。このように、内燃機関の冷間運転時に動作点を第１動作点から第２動作点へと変更することで排出粒子数の低減効果が大きく見込まれる場合には、第２動作点を内燃機関の動作点に設定することで、エミッション性能の向上を図ることが可能となる。また、第１動作点から第２動作点への変更による排出粒子数の低減効果がさほど大きくない場合には、第１動作点を内燃機関の動作点に設定することで、燃費の悪化を抑制することができる。この結果、内燃機関の冷間運転時に、燃費の悪化を抑制しつつ、排出粒子数の増加を抑制してエミッション性能をより向上させることが可能となる。

また、前記エミッションラインは、前記燃費ラインに比べて、同一の要求パワーに対応した動作点を高回転かつ低トルク側に移動させるように定められてもよい。これにより、エミッションラインを用いて動作点が設定される場合には、内燃機関から要求パワーに応じたパワーを出力させつつ、動作点を低トルク側に移動させることで燃料噴射量を低減させることができるので、気化しなかった燃料の燃焼室の内壁面への付着量を減少させて、排出粒子数が増加してしまうのを良好に抑制することが可能となる。

本開示の制御装置により制御される内燃機関を搭載した車両の概略構成図である。内燃機関の動作点の設定に用いられる燃費ラインおよびエミッションラインを例示する説明図である。本開示の制御装置により実行されるエンジン動作点設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の制御装置により制御される内燃機関を搭載した車両であるハイブリッド車両２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、それぞれ同期発電電動機として構成されたモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と、バッテリ４０と、バッテリ４０に接続されると共にモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、車両全体を制御する本開示の制御装置であるパワーマネージメント電子制御ユニット（以下、「ＰＭＥＣＵ」という）７０とを含む。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成されたエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２５により制御される。エンジン２２では、エアクリーナにて清浄された空気がスロットルバルブや吸気管，吸気バルブを介して複数の燃焼室内に吸入され、吸入空気に対しては、燃料噴射弁から燃料が噴射される。空気と燃料との混合気は、各燃焼室で点火プラグからの電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン２２からの排ガスは、排気バルブや排気管を介して側排ガス浄化装置（三元触媒）へと送出され、当該排ガス浄化装置にて浄化された後、外部へと排出される。

プラネタリギヤ３０は、モータジェネレータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速機３６を介してモータジェネレータＭＧ２のロータに連結されるリングギヤ３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持すると共にダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト（出力軸）に連結されるプラネタリキャリヤ３４とを有する。駆動軸３５は、図示しないギヤ機構、デファレンシャルギヤ３８を介して左右の車輪（駆動輪）ＤＷに連結される。かかる構成を有するハイブリッド車両２０では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクを調整することで、エンジン２２から出力されるパワーを概ね同一に保ちつつ、当該エンジン２２の動作点（回転数および出力トルク）を任意に設定（変更）することが可能となる。なお、減速機３６の代わりに、モータジェネレータＭＧ２のロータと駆動軸３５との間の変速比を複数段階に設定可能な変速機が採用されてもよい。

モータジェネレータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン２２により駆動されて電力を生成（発電）する発電機として動作する。モータジェネレータＭＧ２は、主に、バッテリ４０からの電力およびモータジェネレータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて動力を発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両２０の制動時に回生制動力を出力する。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介してバッテリ４０と電力をやり取りする。

バッテリ４０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成されたバッテリ電子制御装置（いか、「バッテリＥＣＵ」という）４５により管理される。バッテリＥＣＵ４５は、バッテリ４０の電圧センサや電流センサ、温度センサ等からの信号等を入力し、端子間電圧や充放電電流等に基づいてバッテリ４０のＳＯＣ（充電割合）、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を算出する。

ＰＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧ１を駆動する第１インバータや、モータジェネレータＭＧ２を駆動する第２インバータ、バッテリ４０からの電力を昇圧する昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）等を含む。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成されたモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータの昇圧前電圧や昇圧後電圧、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出するレゾルバの検出値、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて第１および第２インバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数を算出する。

ＰＭＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成され、ネットワーク（ＣＡＮ）を介してＥＣＵ２５，４５，５５と各種信号をやり取りする。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、例えばスタートスイッチからの信号や、アクセル開度、車速、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数等を入力する。ハイブリッド車両２０の走行に際し、ＰＭＥＣＵ７０は、アクセル開度や車速に基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、バッテリ４０のＳＯＣ等に基づいて当該バッテリ４０の目標充放電電力Ｐｂ＊を設定する。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊および目標充放電電力Ｐｂ＊に基づいてエンジンに対する要求パワーＰｅ＊を設定する。

そして、ＰＭＥＣＵ７０は、エンジン２２を負荷運転させる場合、図２に例示する燃費ラインおよびエミッションラインを選択的に用いて、要求パワーＰｅ＊に対応したエンジン２２の動作点（目標動作点）を示す目標回転数Ｎｅ＊およびＴｅ＊を設定し、目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２５に送信する。エンジンＥＣＵ２５は、目標トルクＴｅ＊に基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。

図２に示す燃費ラインは、いわゆる燃料消費率等高線に基づいて、エンジン２２をより効率よく動作させる動作点を結ぶことにより予め定められた動作ライン（マップ）であり、ＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。エミッションラインは、燃費を重視した燃費ラインに比べてエミッション性能を重視した動作ライン（マップ）である。エミッションラインは、大気汚染物質（エミッション）の排出が抑制されるように、燃費ラインに比べて、同一の要求パワーＰｅ＊に対応した動作点（回転数およびトルク）を高回転かつ低トルク側に移動させるように予め定められ、ＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。

更に、ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンの回転数が目標回転数Ｎｅ＊になると共に要求トルクＴｒ＊に応じたトルクが駆動軸３５に出力されるようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してＭＧＥＣＵ５５に送信する。ＭＧＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてＰＣＵ５０を制御する。

次に、負荷運転されるエンジン２２の動作点の設定手順について説明する。図３は、ＰＭＥＣＵ７０により実行されるエンジン動作点設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３のエンジン動作点設定ルーチンは、要求パワーＰｅ＊が設定された段階でＰＭＥＣＵ７０により実行される。

図３のエンジン動作点設定ルーチンの開始に際し、ＰＭＥＣＵ７０の図示しないＣＰＵは、水温センサ２３（図１参照）により検出されるエンジン２２の冷却水温度Ｔｗや別途設定したエンジン２２に対する要求パワーＰｅ＊を入力する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の処理の後、ＰＭＥＣＵ７０は、入力した冷却水温度Ｔｗが予め定められた閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

冷却水温度Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であると判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＰＭＥＣＵ７０は、エンジン２２が冷間運転されるとみなし、上述の燃費ラインから要求パワーＰｅ＊に対応した回転数Ｎ１およびトルクＴ１を第１動作点として導出すると共に、エミッションラインから要求パワーＰｅ＊に対応した回転数Ｎ２およびトルクＴ２を第２動作点として導出する（ステップＳ１２０）。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、エンジン２２の動作点が第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）である場合の当該エンジン２２の排出粒子数ＰＮ１と、エンジン２２の動作点が第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）である場合の当該エンジン２２の排出粒子数ＰＮ２とを取得（推定）する（ステップＳ１３０）。

本実施形態では、冷却水温度Ｔｗごとにエンジンの動作点における排出粒子数を規定する排出粒子数マップが予め作成されてＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。排出粒子数マップは、例えば回転数、燃料噴射量、燃料噴射時期等に基づいて推定された排出粒子数をエンジンの複数の動作点に割り当てたものであり、複数の冷却水温度Ｔｗごとに作成され、実験・解析を経て適合される。ステップＳ１３０において、ＰＭＥＣＵ７０は、排出粒子数マップから、適宜線形補間を行いながら、ステップＳ１００にて入力した冷却水温度Ｔｗに対応した第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１と、当該冷却水温度Ｔｗに対応した第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２とを取得する。

次いで、ＰＭＥＣＵ７０は、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１から第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２を減じることにより排出数差ΔＰＮを算出し（ステップＳ１４０）、排出数差ΔＰＮが予め定められた閾値ΔＰＮｒｅｆ（正の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。排出数差ΔＰＮが閾値ΔＰＮｒｅｆ以上であると判定した場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、ＰＭＥＣＵ７０は、エミッションラインから導出された第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）をエンジン２２の動作点（目標動作点）に設定すると共に、トルクＴ２をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ１６０）。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、ステップＳ１６０にて設定した目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２５に送信し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了させる。

これに対して、排出数差ΔＰＮが閾値ΔＰＮｒｅｆ未満であると判定した場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、ＰＭＥＣＵ７０は、燃費ラインから導出された第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）をエンジン２２の動作点（目標動作点）に設定すると共に、トルクＴ１をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ１６５）。また、ステップＳ１１０にて冷却水温度Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆを上回っていると判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＰＭＥＣＵ７０は、燃費ラインから要求パワーＰｅ＊に対応した回転数Ｎ１およびトルクＴ１を第１動作点として導出した上で、（ステップＳ１２５）、ステップＳ１６５およびＳ１７０の処理を実行して、本ルーチンを終了させる。

上述のようなエンジン動作点設定ルーチンが実行される結果、ＰＭＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ２５により制御されるエンジン２２の冷間運転時に、要求パワーＰｅ＊と燃費ラインとから導出される第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１が、要求パワーＰｅ＊とエミッションラインとから導出される第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２よりも閾値ΔＰＮｒｅｆ以上多いと判定（推定）された場合、第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）がエンジン２２の動作点に設定される（ステップＳ１００〜Ｓ１７０）。また、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１が第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２よりも閾値ΔＰＮｒｅｆ以上多くないと判定（推定）された場合、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）がエンジン２２の動作点に設定される（ステップＳ１６５）。

このように、エンジン２２の冷間運転時に動作点を第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）から第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）へと変更することで排出粒子数の低減効果が大きく見込まれる場合には、第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）をエンジン２２の動作点に設定することで、エミッション性能の向上を図ることが可能となる。また、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）から第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）への変更による排出粒子数の低減効果がさほど大きくない場合には、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）をエンジン２２の動作点に設定することで（ステップＳ１６５）、燃費の悪化を抑制することができる。この結果、エンジン２２では、冷間運転時に、燃費の悪化を抑制しつつ、排出粒子数の増加を抑制してエミッション性能をより向上させることが可能となる。

また、エミッションラインは、燃費ラインに比べて、同一の要求パワーＰｅ＊に対応した動作点を高回転かつ低トルク側に移動させるように定められている。これにより、エミッションラインを用いて動作点が設定される場合には、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊に応じたパワーを出力させつつ、動作点を低トルク側に移動させることで燃料噴射量を低減させることができるので、気化しなかった燃料の燃焼室の内壁面への付着量を減少させて、排出粒子数が増加してしまうのを良好に抑制することが可能となる。

以上説明したように、動作点を任意に設定可能なエンジン２２をエンジンＥＣＵ２５と協働して制御するＰＭＥＣＵ７０は、燃費を重視した燃費ラインと、エミッション性能を重視したエミッションラインとを選択的に用いて、エンジン２２に対する要求パワーＰｅ＊に対応した当該エンジン２２の動作点を設定する。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、エンジン２２の冷間運転時に、要求パワーＰｅ＊と燃費ラインとから導出される第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１が、要求パワーＰｅ＊とエミッションラインとから導出される第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２よりも閾値ΔＰＮｒｅｆ以上多いと判定した場合、第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）をエンジン２２の動作点に設定する（ステップＳ１００〜Ｓ１７０）。また、ＰＭＥＣＵ７０は、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）での排出粒子数ＰＮ１が第２動作点（Ｎ２，Ｔ２）での排出粒子数ＰＮ２よりも閾値ΔＰＮｒｅｆ以上多くないと判定（推定）した場合、第１動作点（Ｎ１，Ｔ１）をエンジン２２の動作点に設定する（ステップＳ１６５）。これにより、エンジン２２の冷間運転時に、燃費の悪化を抑制しつつ、排出粒子数の増加を抑制してエミッション性能をより向上させることが可能となる。

なお、図３のエンジン動作点設定ルーチンでは、排出量差ΔＰＮが閾値ΔＰＮｒｅｆ以上であると、ステップＳ１５０にて肯定判定がなされるが、これに限られるものではない。すなわち、排出量差ΔＰＮが閾値ΔＰＮｒｅｆ以上になる状態が所定時間経過した場合に、ステップＳ１５０にて肯定判定がなされてもよい。また、ハイブリッド車両は、動力分配用の遊星歯車を有する２モータ式のハイブリッド車両に限られるものではなく、１モータ式のハイブリッド車両であってもよく、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上述のようなエンジン２２の動作点の設定手順は、走行用の動力発生源としてエンジンのみを有すると共に、エンジンのクランクシャフトに連結された無段変速機を含む車両に適用されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、内燃機関の製造産業等において利用可能である。

２０ハイブリッド車両、２２エンジン、２３水温センサ、２５エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ピニオンギヤ、３４プラネタリキャリヤ、３５駆動軸、３６減速機、３８デファレンシャルギヤ、４０バッテリ、４５バッテリ電子制御装置（バッテリＥＣＵ）、５０電力制御装置（ＰＣＵ）、５５モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、７０パワーマネージメント電子制御装置（ＰＭＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２モータジェネレータ。

Claims

動作点を任意に設定可能な内燃機関の制御装置において、
燃費を重視した燃費ラインと、エミッション性能を重視したエミッションラインとを選択的に用いて、前記内燃機関に対する要求パワーに対応した該内燃機関の動作点を設定する動作点設定手段を備え、
前記動作点設定手段は、前記内燃機関の冷間運転時に、前記要求パワーと前記燃費ラインとから導出される第１動作点での排出粒子数が、前記要求パワーと前記エミッションラインとから導出される第２動作点での排出粒子数よりも所定値以上多いと判定した場合、前記第２動作点を前記動作点に設定し、前記第１動作点での前記排出粒子数が前記第２動作点での前記排出粒子数よりも前記所定値以上多くないと判定した場合、前記第１動作点を前記動作点に設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。