JP2017149395A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異常の発生を早い段階で警告することができながら、誤警告を抑制することができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作により、その踏力の増幅にブレーキブースタの負圧が使われると、ブレーキブースタの負圧が低下する。ブレーキブースタの負圧Ｋが検知され、その検知される負圧Ｋが所定の作動しきい値ＫＯＮまで低下すると、電動負圧ポンプ３が作動する。電動負圧ポンプの作動により、ブレーキブースタの負圧Ｋが所定の停止しきい値ＫＯＦＦまで回復すると、電動負圧ポンプが停止される。ブレーキブースタの負圧Ｋが作動しきい値ＫＯＮを下回って警告しきい値ＫＷまで低下しても、異常発生の警告が直ちには出力されず、その警告は、ブレーキブースタの負圧Ｋが警告しきい値ＫＷ以下に低下した状態が判定基準時間ＴＯＦＦにわたって保持された場合に出力される。【選択図】図２

Description

本発明は、電動負圧ポンプを搭載した車両に用いられる制御装置に関する。

自動車などの車両には、たとえば、油圧式のブレーキ装置が備えられている。運転者によってブレーキペダルが踏まれると、ブレーキペダルに入力された力（踏力）がブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）される。そして、その増幅された力がブレーキブースタからマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの油圧が各車輪に設けられたホイールシリンダに伝達され、各ホイールシリンダの油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。

ガソリンエンジンを走行用駆動源とする車両では、ブレーキブースタの負圧として、エンジンの吸気管に発生する負圧（吸気管負圧）が利用される。これに対し、モータを走行用駆動源とする電気自動車、エンジンが常には作動しないハイブリッド車、ガソリンエンジンに比較して吸気管負圧が低いディーゼルエンジンやガソリン直噴エンジンを搭載した車両では、エンジンの吸気管負圧が発生しないか、または、ブレーキブースタの負圧に吸気管負圧が不足するため、電動負圧ポンプが搭載されている。

図４は、ブレーキブースタの負圧および電動負圧ポンプの状態の時間変化を示す図である。

ブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作がなされて、その踏力の増幅にブレーキブースタの負圧が使われると、ブレーキブースタの負圧が低下する。電動負圧ポンプが搭載された車両には、ブレーキブースタの負圧Ｋを検出する負圧センサが設けられている。たとえば、負圧センサによって検出される負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮまで低下すると、電動負圧ポンプが駆動される。電動負圧ポンプの作動により、ブレーキブースタの負圧Ｋが上昇する。そして、負圧センサによって検出される負圧Ｋが停止しきい値Ｋ_ＯＦＦまで上昇すると、電動負圧ポンプの作動（駆動）が停止される。

たとえば、電動負圧ポンプが故障により良好に作動しない場合、ブレーキブースタの負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮまで低下して、電動負圧ポンプが駆動されても、負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮを下回って低下し続ける。負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗまで低下すると、警告ランプの点灯などにより、電動負圧ポンプを含むブレーキ系統の故障（異常）が警告される。

特開平１−１７８０７０号公報

ところが、ブレーキ系統に故障が生じていないにもかかわらず、ブレーキ操作による負圧Ｋの低下が大きいときや、作動しきい値Ｋ_ＯＮと警告しきい値Ｋ_Ｗとの差が小さい場合には、負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮに近い状態からのブレーキの作動により、負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗを超えて低下し、ブレーキ系統の故障が誤って警告される場合がある。この誤警告を抑制するため、警告しきい値Ｋ_Ｗを下げると、ブレーキ系統に故障が生じている場合に、その故障の発生をユーザに知らせるのが遅くなり、ブレーキ力不足を発生するおそれがある。

本発明の目的は、異常の発生を早い段階で警告することができながら、誤警告を抑制することができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、ブレーキブースタおよびブレーキブースタに負圧を供給するための電動負圧ポンプを備える車両に用いられる制御装置であって、ブレーキブースタの負圧を検知する負圧検知手段と、負圧検知手段により検知される負圧が所定の作動しきい値まで低下した場合に、電動負圧ポンプを作動させ、負圧検知手段により検知される負圧が所定の停止しきい値まで上昇した場合に、電動負圧ポンプを停止させるポンプ制御手段と、負圧検知手段により検知される負圧が作動しきい値よりも低い警告しきい値以下に低下した状態が所定時間にわたって保持された場合に、異常発生の警告を出力する警告出力手段とを含む。

この構成によれば、ブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作により、その踏力の増幅にブレーキブースタの負圧が使われると、ブレーキブースタの負圧が低下する。ブレーキブースタの負圧が検知され、その検知される負圧が所定の作動しきい値まで低下すると、電動負圧ポンプが作動する。電動負圧ポンプの作動により、ブレーキブースタの負圧が所定の停止しきい値まで回復すると、電動負圧ポンプが停止される。ブレーキブースタの負圧が作動しきい値を下回って警告しきい値まで低下しても、異常発生の警告が直ちには出力されず、その警告は、ブレーキブースタの負圧が警告しきい値以下に低下した状態が所定時間にわたって保持された場合に出力される。

ブレーキ操作によるブレーキブースタの負圧の低下が大きいために、その負圧が警告しきい値以下に低下しても、電動負圧ポンプを含むブレーキ系統に異常がなければ、所定時間内にブレーキブースタの負圧が警告しきい値を上回る。また、ブレーキブースタの負圧が作動しきい値に近い状態からのブレーキの作動により、負圧が警告しきい値以下に低下した場合についても、電動負圧ポンプなどに異常がなければ、所定時間内にブレーキブースタの負圧が警告しきい値を上回る。したがって、それらの場合に、異常発生の警告が誤って出力されることを抑制できる。

そして、警告しきい値を上げることにより、電動負圧ポンプなどに異常が発生しているために、ブレーキブースタの負圧が警告しきい値を下回った場合に、その異常の発生を早い段階で警告することができる。

よって、異常の発生を早い段階で警告することができながら、誤警告を抑制することができる。

所定時間は、ブレーキブースタの負圧が０（大気圧）から作動しきい値まで上昇するのに要する電動負圧ポンプの連続作動時間に設定されてもよいし、その連続作動時間に１以上の余裕度を乗じることにより設定されてもよい。

また、所定時間は、ブレーキブースタの負圧が警告しきい値または現時点における負圧から作動しきい値まで上昇するのに要する電動負圧ポンプの連続作動時間に設定されてもよいし、その連続作動時間に１以上の余裕度を乗じることにより設定されてもよい。

警告しきい値および所定時間は、車速、電動負圧ポンプに供給可能な最大電圧もしくは車載バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）、またはそれらの組合せに応じて変更されてもよい。

たとえば、ブレーキブースタの負圧が０から作動しきい値まで上昇するのに要する電動負圧ポンプの連続作動時間または警告しきい値から作動しきい値まで上昇するのに要する電動負圧ポンプの連続作動時間に余裕度を乗じることによって所定時間が設定される場合に、余裕度が車速、電動負圧ポンプに供給可能な最大電圧もしくは車載バッテリのＳＯＣまたはそれらの組合せに応じて変更されてもよい。

本発明によれば、異常の発生を早い段階で警告することができながら、誤警告を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が採用された車両の要部の構成を図解的に示す図である。 ポンプ制御処理の流れを示すフローチャートである。 車速に応じた警告しきい値および判定基準時間の設定例を説明するための図である。 ブレーキブースタの負圧および電動負圧ポンプの状態の時間変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が採用された車両１の要部の構成を図解的に示す図である。

車両１は、ブレーキブースタ２に負圧を供給するための電動負圧ポンプ（電動バキュームポンプ）３を搭載した車両であり、たとえば、モータを走行用駆動源とする電気自動車、エンジンが常には作動しないハイブリッド車、ガソリンエンジンに比較して吸気管負圧が低いディーゼルエンジンやガソリン直噴エンジンを搭載した車両である。

車両１では、運転席の前方に配置されたブレーキペダル４が踏み込まれると、そのブレーキペダル４に入力された踏力がブレーキブースタ２に伝達される。ブレーキブースタ２に伝達された踏力は、ブレーキブースタ２の負圧によって増幅（倍力）されて、ブレーキブースタ２からブレーキマスタシリンダ５に入力される。ブレーキマスタシリンダ５では、ブレーキブースタ２から入力される力に応じた油圧が発生する。ブレーキマスタシリンダ５の発生油圧は、ブレーキアクチュエータ（図示せず）に伝達される。この油圧は、ブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキ（図示せず）のホイールシリンダに分配され、その分配された油圧により各ブレーキから車輪に制動力が付与される。

電動負圧ポンプ３には、バッテリ６から駆動電力が供給される。バッテリ６は、たとえば、１２Ｖの直流電圧を出力する車載バッテリである。バッテリ６から電動負圧ポンプ３への給電経路上には、電動負圧ポンプ３への駆動電力の供給／停止を切り替えるためのリレー７が介装されている。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、ブレーキ制御のためのＥＣＵ８が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ８には、負圧センサ９、大気圧センサ１０およびストップランプスイッチ１１などが接続されている。負圧センサ９は、ブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）に応じた検出信号を出力する。大気圧センサ１０は、大気圧に応じた検出信号を出力する。ストップランプスイッチ１１は、ブレーキペダル４が踏み込まれている状態（ブレーキ操作がなされている状態）でオン信号を出力し、ブレーキペダル４が踏み込まれていない状態（ブレーキ操作が解除されている状態）でオフ信号を出力するスイッチである。

ＥＣＵ８は、各種センサの検出信号から検知した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、リレー７のオン／オフを制御する。また、ＥＣＵ８は、たとえば、ブレーキアクチュエータなどを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

＜ポンプ制御処理＞
図２は、ポンプ制御処理の流れを示すフローチャートである。

ＥＣＵ８では、負圧センサ９の検出信号および大気圧センサ１０の検出信号に基づいて、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが検知される。すなわち、ＥＣＵ８により、負圧センサ９の検出信号からブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）が検知されるとともに、大気圧センサ１０の検出信号から大気圧が検知される。そして、大気圧からブレーキブースタ２の圧力が減算されることにより、ブレーキブースタ２の負圧（ゲージ圧）Ｋが検知される。ブレーキブースタ２の負圧Ｋの検知は、車両１のスタートスイッチ（イグニッションキースイッチ）がオンされている間、一定の周期で実行される。

そして、ＥＣＵ８では、電動負圧ポンプ３を作動および停止させるため、図２に示されるポンプ制御処理が実行される。

ポンプ制御処理では、負圧Ｋが所定の作動しきい値Ｋ_ＯＮ以下であるかが判断される（ステップＳ１）。

負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮよりも大きい間は（ステップＳ１のＮＯ）、負圧Ｋが検知される度に、負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮ以下であるかが判断される。また、負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮよりも大きい間は、リレー７がオフにされて、電動負圧ポンプ３が停止している。

ブレーキペダル４が踏まれて、ブレーキブースタ２の負圧Ｋがその踏力の増幅に使われると、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが低下する。負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮ以下に低下すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、リレー７がオンにされて、電動負圧ポンプ３が駆動される（ステップＳ２）。電動負圧ポンプ３が作動すると、電動負圧ポンプ３で発生した負圧がブレーキブースタ２に供給（伝達）され、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが上昇する。

電動負圧ポンプ３の作動中は、負圧Ｋが所定の停止しきい値Ｋ_ＯＦＦ以上に上昇したか否かが判断される（ステップＳ３）。停止しきい値Ｋ_ＯＦＦは、作動しきい値Ｋ_ＯＮよりも高い値（大きな値）に設定されている。

ブレーキブースタ２の負圧Ｋが停止しきい値Ｋ_ＯＦＦ以上に上昇すると（ステップＳ３のＹＥＳ）、リレー７がオフにされて、電動負圧ポンプ３が停止される（ステップＳ４）。そして、ポンプ制御処理が終了される。

負圧Ｋが停止しきい値Ｋ_ＯＦＦ未満である場合（ステップＳ３のＮＯ）、負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下であるか否かが判断される（ステップＳ５）。警告しきい値Ｋ_Ｗは、作動しきい値Ｋ_ＯＮよりも低い値（小さな値）に設定されている。具体的には、警告しきい値Ｋ_Ｗは、作動しきい値Ｋ_ＯＮに対して、たとえば、ブレーキペダル４が最大まで踏み込まれた後にその踏み込みが解除された場合に消費するブレーキブースタ２の負圧分だけ低い値に設定されている。

負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下に低下していない状態では（ステップＳ５のＮＯ）、負圧Ｋが停止しきい値Ｋ_ＯＦＦ以上であるか否かが繰り返し判断される（ステップＳ３）。

負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下に低下した場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、異常低下時刻Ｔ_０がＲＡＭに記憶されているか否かが判断される（ステップＳ６）。異常低下時刻Ｔ_０は、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下に初めて低下した時点の時刻である。

異常低下時刻Ｔ_０がＲＡＭに記憶されていない場合（ステップＳ６のＮＯ）、現時点の時刻Ｔが異常低下時刻Ｔ_０としてＲＡＭに記憶される（ステップＳ７）。

異常低下時刻Ｔ_０がＲＡＭに記憶されている場合（ステップＳ６のＹＥＳ）、異常低下時刻Ｔ_０から現時点までの経過時間である異常継続時間Ｔ−Ｔ_０が判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ以上であるか否かが判断される（ステップＳ８）。判定基準時間Ｔ_ＯＦＦは、たとえば、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが０（大気圧）から作動しきい値Ｋ_ＯＮまで上昇するのに要する電動負圧ポンプ３の連続作動時間に１以上の余裕度を乗じることにより設定されている。

異常継続時間Ｔ−Ｔ_０が判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ未満である場合（ステップＳ８のＮＯ）、処理がステップＳ３に戻り、負圧Ｋが停止しきい値Ｋ_ＯＦＦ以上であるか否かが再び判断される。

ブレーキブースタ２の負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下に低下した状態のまま、異常継続時間Ｔ−Ｔ_０が判定基準時間Ｔ_ＯＦＦに達すると（ステップＳ８のＹＥＳ）、電動負圧ポンプ３および負圧センサ９などを含むブレーキ系統に異常（故障）が発生していると実質的に判定される。この場合、車両１のメータユニットに配設された警告ランプの点灯などにより、ブレーキ系統における異常発生の警告が出力されて（ステップＳ９）、ポンプ制御処理が終了される。なお、この際に電動負圧ポンプ３の作動を停止させてもよい。

＜作用効果＞
以上のように、ブレーキペダル４を踏み込むブレーキ操作により、その踏力の増幅にブレーキブースタ２の負圧Ｋが使われると、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが低下する。ブレーキブースタ２の負圧Ｋが検知され、その検知される負圧Ｋが所定の作動しきい値Ｋ_ＯＮまで低下すると、電動負圧ポンプ３が作動する。電動負圧ポンプ３の作動により、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが所定の停止しきい値Ｋ_ＯＦＦまで回復すると、電動負圧ポンプ３が停止される。ブレーキブースタ２の負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮを下回って警告しきい値Ｋ_Ｗまで低下しても、異常発生の警告が直ちには出力されず、その警告は、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下に低下した状態が判定基準時間Ｔ_ＯＦＦにわたって保持された場合に出力される。

ブレーキ操作によるブレーキブースタ２の負圧Ｋの低下が大きいために、その負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下に低下しても、電動負圧ポンプ３を含むブレーキ系統に異常がなければ、判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ内にブレーキブースタ２の負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗを上回る。また、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが作動しきい値Ｋ_ＯＮに近い状態からのブレーキの作動により、負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗ以下に低下した場合についても、電動負圧ポンプ３などに異常がなければ、判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ内にブレーキブースタ２の負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗを上回る。したがって、それらの場合に、異常発生の警告が誤って出力されることを抑制できる。

そして、警告しきい値Ｋ_Ｗを上げることにより、電動負圧ポンプ３などに異常が発生しているために、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗを下回った場合に、その異常の発生を早い段階で警告することができる。

よって、異常の発生を早い段階で警告することができながら、誤警告を抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、車両１の車速に応じて、警告しきい値Ｋ_Ｗおよび判定基準時間Ｔ_ＯＦＦが変更されてもよい。この場合、車速が大きいほど、警告しきい値Ｋ_Ｗが高い値に設定され、判定基準時間Ｔ_ＯＦＦが短い時間に設定されることが好ましい。

その一例として、図３に示されるように、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖ_１以下であるときには、警告しきい値Ｋ_Ｗおよび判定基準時間Ｔ_ＯＦＦがそれぞれ低車速用の警告しきい値Ｋ_Ｗ１および判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ１に設定され、車速Ｖが所定車速Ｖ_１よりも大きいときには、警告しきい値Ｋ_Ｗおよび判定基準時間Ｔ_ＯＦＦがそれぞれ高車速用の警告しきい値Ｋ_Ｗ２および判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ２に設定されてもよい。

この場合、高車速用の警告しきい値Ｋ_Ｗ２は、低車速用の警告しきい値Ｋ_Ｗ１よりも高い値であることが好ましい。また、高車速用の判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ２は、低車速用の判定基準時間Ｔ_ＯＦＦ１よりも短い時間であることが好ましい。これにより、車両１が低速走行中は、異常発生の警告が誤って出力されることを一層抑制でき、車両１が高速走行中は、低速走行中と比較して、異常の発生およびブレーキブースタ２の低負圧によるブレーキの効きの不足をより早い段階で警告することができる。

また、３つ以上の車速域Ｖ_ｎ＜Ｖ≦Ｖ_ｎ＋１（Ｎ＝１，２，３，・・・）が設定されて、各車速域Ｖ_ｎ＜Ｖ≦Ｖ_ｎ＋１ごとに、警告しきい値Ｋ_Ｗおよび判定基準時間ＴＯＦＦが変更されてもよい。この場合、高車速側の車速域Ｖｎ＜Ｖ≦Ｖｎ＋１ほど、警告しきい値Ｋ_Ｗが高い値に設定され、判定基準時間Ｔ_ＯＦＦが短い時間に設定されることにより、車速が大きいほど、警告しきい値Ｋ_Ｗが高い値に設定され、判定基準時間Ｔ_ＯＦＦが短い時間に設定されることになる。

判定基準時間Ｔ_ＯＦＦは、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが警告しきい値Ｋ_Ｗまたは現時点における負圧から作動しきい値Ｋ_ＯＮまで上昇するのに要する電動負圧ポンプ３の連続作動時間に設定されてもよいし、その連続作動時間に１以上の余裕度を乗じることにより設定されてもよい。

警告しきい値Ｋ_Ｗおよび判定基準時間Ｔ_ＯＦＦは、車速、電動負圧ポンプ３に供給可能な最大電圧もしくは車載バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）、またはそれらの組合せに応じて変更されてもよい。

また、車速やＳＯＣに応じて作動しきい値Ｋ_ＯＮの値を変化させる場合に、作動しきい値Ｋ_ＯＮの値に応じて警告しきい値Ｋ_Ｗを変化させてもよい。このようにすることで、「作動しきい値Ｋ_ＯＮ−警告しきい値Ｋ_Ｗ」の値を一定にして頻度の変化を生じないようにしたり、「作動しきい値Ｋ_ＯＮ−警告しきい値Ｋ_Ｗ」の値を作動しきい値Ｋ_ＯＮの上昇に対応して縮小することで警告しきい値Ｋ_Ｗから作動しきい値Ｋ_ＯＮまでの回復時の到達時間を揃えるようにしたり、「作動しきい値Ｋ_ＯＮ−警告しきい値Ｋ_Ｗ」の値を作動しきい値Ｋ_ＯＮの上昇に対応して拡大することで車速が高いときに早い段階で警告を出力できるようにしてもよい。

たとえば、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが０から作動しきい値Ｋ_ＯＮまで上昇するのに要する電動負圧ポンプ３の連続作動時間または警告しきい値Ｋ_Ｗもしくは現時点における負圧から作動しきい値Ｋ_ＯＮまで上昇するのに要する電動負圧ポンプ３の連続作動時間に余裕度を乗じることによって判定基準時間Ｔ_ＯＦＦが設定される場合に、余裕度が車速、電動負圧ポンプ３に供給可能な最大電圧もしくは車載バッテリのＳＯＣまたはそれらの組合せに応じて変更されてもよい。

また、前述の構成では、ＥＣＵ８にブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）に応じた検出信号を出力する負圧センサ９および大気圧に応じた検出信号を出力する大気圧センサ１０が接続されており、ＥＣＵ８により、大気圧センサ１０の検出信号から検知される大気圧から負圧センサ９の検出信号から検知されるブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）が減算されることにより、ブレーキブースタ２の負圧（ゲージ圧）が検知される。負圧センサ９がブレーキブースタ２のゲージ圧に応じた検出信号を出力する構成である場合、大気圧センサ１０が省略されて、負圧センサ９の検出信号からブレーキブースタ２の負圧が検知されてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ ブレーキブースタ
３ 電動負圧ポンプ
８ ＥＣＵ（車両用制御装置、負圧検知手段、ポンプ制御手段、警告出力手段）
９ 負圧センサ
１０ 大気圧センサ

Claims (1)

1. ブレーキブースタおよび前記ブレーキブースタに負圧を供給するための電動負圧ポンプを備える車両に用いられる制御装置であって、
   前記ブレーキブースタの負圧を検知する負圧検知手段と、
   前記負圧検知手段により検知される負圧が所定の作動しきい値まで低下した場合に、前記電動負圧ポンプを作動させ、前記負圧検知手段により検知される負圧が所定の停止しきい値まで上昇した場合に、前記電動負圧ポンプを停止させるポンプ制御手段と、
   前記負圧検知手段により検知される負圧が前記作動しきい値よりも低い警告しきい値以下に低下した状態が所定時間にわたって保持された場合に、異常発生の警告を出力する警告出力手段とを含む、車両用制御装置。

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