JP2017165152A - タイヤ滑り止め具 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤへの装着のし易さ或いは装着の自由度を高めることが可能となるタイヤ滑り止め具を提供する。【解決手段】車輪に設けたタイヤに装着されるタイヤ滑り止め具であって、前記タイヤのトレッド面上に長手方向を巻き付けるように配置される部材であり、当該長手方向へ並ぶように複数の硬質部材が設けられた滑り止め部を備え、前記車輪の軸方向外側において前記硬質部材それぞれが引張られ、当該硬質部材が前記タイヤを挟んで締め付けることにより、前記タイヤへ装着されるタイヤ滑り止め具とする。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに装着されるタイヤ滑り止め具に関する。

従来、車両が雪道等を走行する際のスリップ防止を目的として、車両のタイヤに滑り止め具を装着することが行われている。滑り止め具として代表例としてはタイヤチェーンがあるが、その他にもタイヤへの装着作業を容易とする種々の滑り止め具が提案されている。

例えば特許文献１には、タイヤのトレッド面をまたぐ滑り止め本体と、当該滑り止め本体の一端部に設けられた内方環状連結体と、他端部に設けられた緊締具と、を備えたタイヤ滑り止め具が開示されている。そして、この従来のタイヤ滑り止め具は、上記内方環状連結体をホイールのリムの内方係止突起に係合させると共に、上記緊締具に設けられた外方環状連結体をリムの外方係止突起に係合させることで、タイヤに装着される。

特開平５−３３８４１９号公報

しかしながら従来の滑り止め具では、タイヤへの装着のし易さや自由度に問題があった。例えば上記特許文献１のタイヤ滑り止め具では、ホイールに係止突起といった特別な構成が備えられている必要があり、ホイールの仕様が限定されるので、タイヤへの装着の自由度が低いという問題があった。

上記問題点に鑑み、本発明は、タイヤへの装着のし易さ或いは装着の自由度を高めることが可能となるタイヤ滑り止め具の提供を目的とする。

本発明に係るタイヤ滑り止め具は、車輪に設けたタイヤに装着されるタイヤ滑り止め具であって、前記タイヤのトレッド面上に長手方向を巻き付けるように配置される部材であり、当該長手方向へ並ぶように複数の硬質部材が設けられた滑り止め部を備え、前記車輪の軸方向外側において前記硬質部材それぞれが引張られ、当該硬質部材が前記タイヤを挟んで締め付けることにより、前記タイヤへ装着される構成とする。

本構成によれば、タイヤへの装着のし易さ或いは装着の自由度を高めることが可能となる。なお本願において、軸方向とは車軸（車輪の軸）の伸びる方向を指し、軸方向外側（向き）は、軸方向のうち車体から離れる側（向き）を指す。例えば一般的な四輪車の場合、左側の車輪については、左側が軸方向外側であり、右側が軸方向内側である。

また上記構成としてより具体的には、前記硬質部材は、前記タイヤのトレッド面上に配されるトレッド面配置部と、前記トレッド面配置部の軸方向外側縁近傍から径方向内向きに延出し、前記タイヤの軸方向外側側面に当接する第１延出部と、を有する構成としてもよい。

本構成によれば、引張りによってトレッド面配置部がトレッド面から離れようとしても、第１延出部がタイヤの軸方向外側側面に押し付けられて移動を規制されるので、硬質部材がタイヤから外れることを抑制できる。また本願において、径方向は車輪の径方向を指し、径方向内向きは、径方向のうち車輪の中央に近づく向きを指す。

また上記構成としてより具体的には、前記硬質部材は、前記トレッド面配置部の軸方向内側縁近傍から径方向内向きに延出し、前記タイヤの軸方向内側側面に当接する第２延出部を有する構成としてもよい。本構成によれば、第２延出部によって、硬質部材が軸方向外向きへ移動することが規制されるので、硬質部材のタイヤからの外れを抑制できる。

また上記構成としてより具体的には、前記トレッド面配置部は、前記タイヤのトレッド面に食い込む突起を有する構成としてもよい。本構成によれば、タイヤに装着されたタイヤ滑り止め具の位置をより安定させることが可能となる。

また上記構成としてより具体的には、前記硬質部材は、前記タイヤのトレッド面上に配されるトレッド面配置部と、前記トレッド面配置部の軸方向内側縁近傍から径方向内向きに延出し、前記タイヤの軸方向内側側面に当接する第２延出部と、を有し、前記第２延出部は、前記タイヤの軸方向内側側面に食い込む突起を有する構成としてもよい。本構成によれば、タイヤへの当該突起の食い込みによって、硬質部材がタイヤから外れることを抑制できる。

また上記構成としてより具体的には、前記滑り止め部は、帯状に形成されたシート部材と、当該シート部材の長手方向へ並ぶように設けられた複数の前記硬質部材と、を有する構成としてもよい。本構成によれば、滑り止め効果に優れたシート部材を採用して、高機能なタイヤ滑り止め具を実現することが可能となる。

また上記構成としてより具体的には、前記車輪の軸方向外側において前記硬質部材同士を結合する結合部を備え、前記結合部が、前記硬質部材それぞれを径方向内向きへ引張る状態とする構成としてもよい。更に当該構成において、前記結合部は、径方向へ弾性的に伸縮するように形成されており、弾性力を用いて前記硬質部材それぞれを径方向内向きへ引張る構成としてもよい。本構成によれば、結合部の弾性力を利用して、各硬質部材をより容易かつ安定的に引張ることが可能となる。

また上記構成としてより具体的には、前記結合部は、前記硬質部材それぞれの側から径方向内向きへ伸びる紐状部を有し、当該紐状部を用いて前記結合がなされる構成としてもよい。本構成によれば、各紐状部を用いて各硬質部材に引張り力を付与し、各硬質部材をトレッド面に押し付けて固定することができる。

また上記構成としてより具体的には、前記紐状部の途中部分に、当該紐状部の分離と係合を可能とする係合部を設けた構成としてもよい。本構成によれば、例えば、タイヤ滑り止め具のタイヤへの装着時に紐状部を分離状態とし、装着作業をより一層行い易くすることが可能となる。

また上記構成としてより具体的には、放射状に伸びる複数のスポークを有した車輪に設けたタイヤに装着される上記構成のタイヤ滑り止め具であって、前記紐状部それぞれが前記スポークそれぞれに沿って伸びるようにして、当該タイヤに装着可能である構成としてもよい。本構成によれば、紐状部が軸方向内側に撓むことがスポークによって規制されるので、紐状部の破断を抑制することが可能となる。

本発明に係るタイヤ滑り止め具によれば、タイヤへの装着のし易さ或いは装着の自由度を高めることが可能となる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ滑り止め具の外観概略斜視図である。 紐状部の伸縮調節機構に関する一部拡大図である（係合解除状態）。 紐状部の伸縮調節機構に関する一部拡大図である（係合状態）。 タイヤ滑り止め具をタイヤに装着した状態に関する説明図である。 タイヤ滑り止め具をタイヤに装着した状態に関する説明図である。 タイヤ滑り止め具の仮止めに関する説明図である。 変形例に係るタイヤ滑り止め具をタイヤに装着した状態に関する説明図である。

以下に本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ滑り止め具５０の外観概略斜視図である。図１に示すタイヤ滑り止め具５０は、、滑り止めシート部１と結合部２を備える。

滑り止めシート部１は、シート状部材１１および複数の硬質部材１２を有している。シート状部材１１は、長手方向に伸びる帯状に形成されたシート状の部材であり、柔軟性を有している。シート状部材１１は、タイヤのトレッド面上に長手方向を巻き付けるように配置されることにより、タイヤの滑り止め機能を主に発揮する部材である。シート状部材１１としては、例えばポリエステル等の繊維を織ることで製造される布状の部材などが採用され得る。このような繊維によって、タイヤと氷雪面との間に存在する滑りの原因となる水膜を吸収し、タイヤのグリップ力を高めることができる。

なおシート状部材１１の具体的形態はこれに限らず、例えばゴム材質で形成した部材としても良く、滑り止め効果を高めるための特殊な表面加工が施された部材としても良い。またシート状部材１１の長手方向両端近傍には、タイヤのトレッド面上に巻き付けられた状態で一方を他方に接続できる機構（例えば、一方に小突起を設け、他方に当該小突起を嵌め込む孔を設けた機構）が設けられても良い。これにより、シート状部材１１を無端状またはこれに近い状態として、タイヤへの装着状態をより安定させることが可能となる。

硬質部材１２は、シート状部材１１の長手方向に沿って並ぶように複数配置されてシート状部材１１と一体化される部材である。なお図１に示す硬質部材１２は、一例として、１０個のものが当該長手方向に等間隔に配列されるようにしている。硬質部材１２は、例えば硬質プラスチック（ポリプロピレン等）や金属等から構成され、側面視で略コの字状となっている。より具体的には、硬質部材１２は、トレッド面配置部１２１と、第１延出部１２２と、第２延出部１２３と、を有している。

トレッド面配置部１２１は、シート状部材１１の一方の面に固定される平板部であり、固定は例えば接着剤による接着により行われる。トレッド面配置部１２１は、タイヤ滑り止め具５０をタイヤに装着した場合に、タイヤのトレッド面上に配置される。またトレッド面配置部１２１は、トレッド面へより一層フィットするように、トレッド面の曲面に合わせた形状（例えば側方視で少し撓んだ形状）とされても良い。なお本実施形態では、トレッド面配置部１２１は、シート状部材１１の裏側の面（タイヤと近接する面）に配置されている。これにより、シート状部材１１の表面を出来るだけ多く露出させ、シート状部材１１によるタイヤの滑り止め効果が最大限に得られる。但し、トレッド面配置部１２１は、シート状部材１１の表側の面に配置されても良い。この場合は、シート状部材１１がタイヤとトレッド面配置部１２１の間に挟みこまれる格好となり、シート状部材１１をタイヤへ安定的に固定することが容易となる。

トレッド面配置部１２１においてシート状部材１１の短手方向（長手方向に直交する方向）の一端部からは、シート状部材１１から離れる方向へ略垂直に起立するよう第１延出部１２２が設けられる。また、第１延出部１２２と対向するように、トレッド面配置部１２１の他端部から略垂直に起立して第２延出部１２３が設けられる。

複数の硬質部材１２同士を結ぶ結合部２は、複数の紐状部２１と、輪状部２２と、を有している。各紐状部２１は、各硬質部材１２と輪状部２２とを結ぶ。紐状部２１は、互いに着脱可能である第１紐部２１１と、第２紐部２１２と、を有している。

第１紐部２１１は、一端側に二股に分かれる形状を有した二股部２１１Ａを備える。二股部２１１Ａの各端部は、硬質部材１２の第１延出部１２２に固定されている。第２紐部２１２の一端側は、輪状部２２に固定されている。第２紐部２１２の他端側と、第１紐部２１１の二股部２１１Ａとは反対側の一端側には、それぞれ係合部ＣＮが設けられている。係合部ＣＮによる係合によって、第１紐部２１１と第２紐部２１２は一体化され、係合を解くことで一体化を解除することもできる。なお係合部ＣＮは、紐状部２１の途中部分に設けられ、当該紐状部２１の分離と係合を可能とする部分と見ることが出来る。

係合部ＣＮの具体的形態については、タイヤ滑り止め具５０の使用中に第１紐部２１１と第２紐部２１２が容易に離れないようになっている限り、種々の形態が採用され得る。また係合部ＣＮにおいて、紐状部２１の長さを変えて第１紐部２１１と第２紐部２１２を係合できるようになっていれば、当該係合の際に紐状部２１の長さ調節を併せて行うことができるため好ましい。なお係合部ＣＮの代わりに、分離せずに紐状部２１の伸縮調節を可能とする他の機構（例えば公知のコードストッパーの原理を応用した機構）が設けられても良い。

係合部ＣＮの具体的形態の一例について、図２および図３を用いて説明する。図２は、第１紐部２１１と第２紐部２１２の一体化を解除した状態での係合部付近の拡大図を示す。図２に示すように、第１紐部２１１の二股部２１１Ａとは反対側の一端側には、第１係合部２１１Ｂが設けられる。また、第２紐部２１２の一端側には、シート部２１２Ａ、第２係合部２１２Ｂおよび突起部２１２Ｃが設けられる。

第１係合部２１１Ｂには一方の面に、側面視で三角状の歯部Ｔｈ１が複数並んで配置される。第２係合部２１２Ｂの一方の面には、側面視で三角状の歯部Ｔｈ２が複数並んで配置され、他方の面には、突起部２１２Ｃと、突起部の２１２Ｃの近傍に一端が固定されたシート部２１２Ａが設けられる。

第１紐部２１１と第２紐部２１２を一体化する際は、図３に示すように、第１係合部２１１Ｂの歯部Ｔｈ１に対して第２係合部２１２Ｂの歯部Ｔｈ２を噛み合わせるようにする。そして、シート部２１２Ａを第２係合部２１２Ｂおよび第１係合部２１１Ｂに巻きつけるようにし、シート部２１２Ａの孔部Ｈを突起部２１２Ｃに嵌合させる。第１紐部２１１と第２紐部２１２との一体化の解除は、シート部２１２Ａの孔部Ｈと突起部２１２Ｃとの嵌合を解除することで容易に行うことができる。

各第２紐部２１２の一端側が固定される輪状部２２は、円環状の部材とされている。なお各第２紐部２１２の一端は、例えば輪状部２２を通すリング状に形成されることで、輪状部２２に沿ってスライド自在となっていても良い。輪状部２２は円環状に限られず、デザイン性などを考慮して種々の形状が採用され得る。

次に、タイヤ滑り止め具５０のタイヤへの装着形態および装着方法について、詳細に説明する。図４は、タイヤ滑り止め具５０をタイヤに装着したところを車体６０の側方から見た図である。図５は、タイヤ滑り止め具５０をタイヤに装着したところをトレッド面Ｓ１と正対するように見た図である。但し図５において、タイヤ滑り止め具５０については、図４の破線Ｚで切断した場合の断面を表示している。図４および図５において、θはタイヤの周方向、Ｒはタイヤの径方向、Ｘは車軸の伸びる方向をそれぞれ示す。また図５に示すように、タイヤの位置を基準として、車軸６０１側（図５での左側）がタイヤの内側（軸方向内側）、その反対側（図５での右側）がタイヤの外側（軸方向外側）である。

車輪５５は、車体６０（例えば一般的な自動四輪車）に回動可能に固定されており、タイヤ５５１とホイール５５２を有する。タイヤ５５１は、ホイール５５２のリムに取付けられている。ホイール５５２の中央に配される車軸６０１が固定される固定部からは、複数のスポーク５５２Ａが径方向外側のリムに向かって放射状に延びている。

タイヤ滑り止め具５０をタイヤ５５１に装着する際、まずは図６に示すように、タイヤ滑り止め具５０をタイヤ５５１に仮止めすると良い。なお以下の説明では、前後上下の各方向は図６に示す通りとし、前方が車体の進行方向であるとする。

上記仮止めの作業時には、各第１紐部２１１と各第２紐部２１２の一体化を解除している状態において、各硬質部材１２をタイヤ５５１を挟み込むように配置する。これにより各硬質部材１２は、タイヤ５５１の周方向へ略等間隔に並ぶように配されることとなる。またこの状態で、シート状部材１１は、タイヤのトレッド面Ｓ１上に長手方向を巻き付けるように配置されている。

そして、タイヤ５５１の周方向へ並んだ各硬質部材１２に対応する係合部ＣＮを係合状態とすることにより、タイヤ滑り止め具５０がタイヤ５５１に仮止めされる。この係合の作業の際、特に輪状部２２を挟んで対向する硬質部材１２がある箇所（図６の例では、上側の２箇所を除く部分）については、対向する硬質部材１２同士がタイヤを十分な力で挟み込むように、第１紐部２１１と第２紐部２１２を互いに近づける方向へ引張りながら係合することが好ましい。

なおタイヤ５５１の下部は地面に接触しているため、この部分に硬質部材１２を配置することは難しい。そのため図６に示すように、タイヤ５５１下部の前寄り部分から後寄り部分にかけて、主にタイヤ５５１の上側にシート状部材１１を巻き付けるように、各硬質部材１２が配置される。この際にタイヤ５５１の周方向へ配置されずに余っている各硬質部材１２（タイヤ５５１の下部に配置されるべき硬質部材１２）は、タイヤ５５１の後方に残っている。図６に示すようにタイヤ滑り止め具５０をタイヤ５５１へ仮止めする作業は、タイヤ５５１下部が地面に接触していても容易に行うことができ、車体６０をジャッキアップする等の面倒な作業は不要である。

上記のようにしてタイヤ滑り止め具５０を仮止めした後、車体６０を僅かに前方へ動かすと（１／４周程度だけタイヤ５５１を前方へ転がすと）、硬質部材１２が配置されていないタイヤ５５１の下部であった部分は、タイヤ５５１の後部へ移行する。そこでこのタイヤ５５１の後部へ、残っていた各硬質部材１２を配置し、上記と同様にしてこれらに対応する係合部ＣＮを係合状態とすれば、タイヤ滑り止め具５０のタイヤ５５１への装着は完了する。装着完了後の状態（図４や図５に示す状態）において各硬質部材１２には、径方向内向き、すなわち硬質部材１２をタイヤ５５１のトレッド面Ｓ１に押し付ける方向に、引張り力Ｆが紐状部２１によって加えられる。

従って、結合部２が各硬質部材１２を引張る状態とし、各硬質部材１２がタイヤ５１１を挟んで締め付けることにより、タイヤ滑り止め具５０はタイヤ５１１へ装着される。このように本実施形態のタイヤ滑り止め具５０であれば、ホイールが係止突起などの特別な構成を備えておらずともタイヤ５５１に装着することが可能であり、タイヤへの装着の自由度が高くなっている。

またタイヤ滑り止め具５０をタイヤ５１１へ装着する際、使用者は、滑り止めシート部１をトレッド面Ｓ１へ巻き付けるように配置した後、結合部２を用いて各硬質部材１２がタイヤ５１１を挟んで締め付けるようにするだけで良い。結合部２は車輪５５の軸方向外側にあり、使用者側に露出するため、使用者にとって結合部２の取り扱いは容易である。

なおタイヤ滑り止め具５０の装着方法は、上述した方法に限られず、使用者の好み等に応じて他の方法が用いられても構わない。上述したタイヤ滑り止め具５０の装着方法は、車体６０のジャッキアップ作業等を不要とする点で優れているが、ジャッキによって車体６０を持ち上げて車輪５５を地面から浮かした状態としてから、タイヤ滑り止め具５０を装着するようにしても構わない。

図５に示すように、タイヤ滑り止め具５０をタイヤ５５１に装着した状態で、硬質部材１２のトレッド面配置部１２１は、トレッド面Ｓ１上に配置される。そして、第１延出部１２２は、トレッド面配置部１２１の軸方向外側縁近傍から径方向内向きに延出し、タイヤ５５１の外側サイドウォール面Ｓ２（タイヤ５５１の軸方向外側側面）に当接する。これにより、硬質部材１２に引張り力Ｆが加わることでトレッド面配置部１２１がトレッド面Ｓ１から離れる方向へ持ち上がろうとしても、第１延出部１２２がサイドウォール面Ｓ２に押し付けられ移動が規制されるので、硬質部材１２がタイヤ５５１から外れることを抑止できる。

また第２延出部１２３は、トレッド面配置部１２１の軸方向内側縁近傍から径方向内向きに延出し、タイヤ５５１の内側サイドウォール面Ｓ３（タイヤ５５１の軸方向内側側面）に当接する。これにより、硬質部材１２が軸方向外向きへずれることを抑止することができる。なお、第２延出部１２３はあまり長く延出して形成すると、車体６０とタイヤ５５１との隙間に硬質部材１２を挿入し難くなるため、第２延出部１２３の延出量はその機能を発揮できる範囲で必要最小限とされることが望ましい。例えば第２延出部１２３の長さは、内側サイドウォール面Ｓ３の領域内に収まる程度であることが望ましい。

なお、硬質部材１２のタイヤ５５１への取付けを容易とするために、第２延出部１２３を省略した構成の硬質部材１２も採用可能である。この場合、トレッド面配置部１２１に、タイヤ５５１のトレッド面Ｓ１に食い込む突起（例えば長さ数mm〜１cm程度で、トレッド面Ｓ１を傷付けない程度に尖った突起）を一又は複数設けるようにすれば、当該突起の食い込みによって硬質部材１２が軸方向外向きへずれることを抑えることが出来る。なお第２延出部１２３を省略することなく、トレッド面配置部１２１にこのような突起を設けるようにしても良い。タイヤ５５１はゴム材質で形成されているため、これに食い込むような突起を設けることは比較的容易である。

また第２延出部１２３に、タイヤ５５１の内側サイドウォール面Ｓ３に食い込む突起（例えば長さ数mm〜１cm程度で、内側サイドウォール面Ｓ３を傷付けない程度に尖った突起）を一又は複数設けるようにすれば、当該突起の食い込みによって硬質部材１２が径方向外向きへずれることを抑えることが出来る。この場合、第１延出部１２２を省略した構成の硬質部材１２も採用しても、硬質部材１２がタイヤ５５１から外れないようにすることが容易となる。第１延出部１２２を省略した構成の硬質部材１２も採用する場合は、トレッド面配置部１２１の軸方向外側縁近傍に結合部２の一端を固定すれば良い。

また、第１係合部２１１Ｂと第２係合部２１２Ｂとを噛み合わせる位置を調節することで、第１紐部２１１と第２紐部２１２から成る紐状部２１の伸縮調節を可能としている。これにより、径の異なる車輪に応じて紐状部２１を伸縮調節することもでき、適切な引張り力Ｆが得られるようにすることが可能である。

また図４に示すように、各紐状部２１は、径方向において互いに対向するよう配置されている（例えば紐状部２１Ａと紐状部２１Ｂが対向している）。これにより、各紐状部２１にかかる引張り力を略均等にすることが可能となる。

また、輪状部２２を円環状とすることにより、輪状部２２の任意の箇所から車輪５５の外縁（トレッド面Ｓ１）までの径方向距離を同一とすることができるので、硬質部材１２および紐状部２１の寸法を各々同一に設計することが可能となる。従って、タイヤ滑り止め具５０の製造を容易にすることができる。

また、図４に示すように、タイヤ滑り止め具５０をタイヤ５５１に装着した状態で、輪状部２２はホイール５５２の中央に位置し、輪状部２２から放射状に伸びる各紐状部２１は、各スポーク５５２Ａ上に配される。これにより、紐状部２１が軸方向内側にたわむことがスポーク５５２Ａによって規制されるので、紐状部２１の破断を抑制することが可能となる。更に、紐状部２１それぞれがスポーク５５２Ａそれぞれに沿って伸びているため、車輪５５にタイヤ滑り止め具５０を装着したことによる外観上の違和感も少なく、車体６０の美感が損なわれ難い。

以上のように、本実施形態に係るタイヤ滑り止め具５０は、タイヤ５５１のトレッド面Ｓ１上に長手方向に巻き付けるように配置されるシート状の部材であり、当該長手方向へ並ぶように複数の硬質部材１２が設けられた滑り止めシート部１と、車輪の軸方向外側において硬質部材１２同士を結ぶ結合部２と、を備え、結合部２が硬質部材１２それぞれを引張る状態とし、硬質部材１２がタイヤ５５１を挟んで締め付けることにより、タイヤ５５１へ装着される構成としている。

このようにタイヤ滑り止め具５０は、トレッド面Ｓ１に配置されて滑り止め効果を発揮する滑り止めシート部１を、結合部２を用いてタイヤ５１１に装着可能となるよう構成されている。結合部２は、使用者側に露出する車輪５５の軸方向外側でトレッド面Ｓ１に引掛けておいた各硬質部材１２を引張り、タイヤが締め付けられるようにする。このような原理でタイヤへ装着可能とされたことにより、タイヤへの装着のし易さが向上するとともに、装着可能なホイールの仕様の制限等を少なくし、タイヤへの装着の自由度を高めることができる。

なお本実施形態のタイヤ滑り止め具５０は結合部２も備えているが、結合部２を備える代わりに、当該結合部に相当する部品を別途取付け可能である構成としても良い。例えば、各硬質部材１２の軸方向外側縁近傍に、一般的なコイルバネ（結合部に相当する部品）の一端を取付けるための取付け部（コイルバネの先端を引掛けることが可能な孔など）が設けられた構成としても良い。この場合は、使用者等がコイルバネを別途用意し、当該コイルバネの両端を、トレッド面Ｓ１に対向配置された硬質部材１２同士の取付け部それぞれに取付ければ、当該硬質部材１２同士が径方向内向きへ引張られるように結合される。対向配置された硬質部材１２が複数組ある場合には、その分だけコイルバネを用意し、各組に対して当該作業を行えば良い。結合部に相当する部品としてはコイルバネに限らず、伸縮調節可能な棒状部材など、車輪５５の軸方向外側において硬質部材１２を適切に引張ることが可能な種々の部品が採用され得る。

また本実施形態では、タイヤのトレッド面Ｓ１上に長手方向を巻き付けるように配置される部材として、シート状の部材が採用されている。但し当該部材の形態はこれに限られず、長手方向へ並ぶように複数の硬質部材を設けることが出来る形態であれば、他の形態が採用されても構わない。例えば当該部材として、長手方向へ伸びる一又は複数本のベルトやチェーン等が採用されても構わない。特に硬質部材自体が滑り止めの効果を有する場合は、このような形態が採用されても、タイヤ滑り止め具としての機能を十分に発揮し得る。

また本実施形態では、各紐状部２１の途中部分に当該紐状部２１の分離と係合を可能とする係合部ＣＮを設けたため、タイヤ滑り止め具５０の装着が行い易くなっている。但し紐状部２１が分離しない構成を採用しても、例えば各紐状部２１を十分に伸縮可能とすることにより、タイヤ滑り止め具５０の装着性を良好に保つことが可能である。なお分離せずに紐状部２１を伸縮可能とする機構としては、公知のコードストッパー或いはこれに準じた原理のもの等、種々の機構が採用され得る。

また、結合部２が硬質部材１２それぞれを引張る状態を容易に実現するため、結合部２の全部又は一部を弾性材質（ゴム材質等）で形成しても良い。これにより、結合部２の弾性力を利用して、硬質部材１２それぞれを引張る状態とすることができる。また本実施形態のように結合部２の要素として紐状部２１が用いられる場合、紐状部２１は、径方向へ弾性的に伸縮するように形成されても良い。例えば紐状部２１として、十分な強度を有するゴム紐やコイルバネ等を用いれば、径方向へ弾性的に伸縮するように形成可能である。なお一般的なタイヤはゴム材質で形成されているため、結合部２に弾性材質を用いない場合であっても、タイヤ自体の弾性力を利用して結合部２が硬質部材１２それぞれを引張る状態とすることは可能である。

ここで図７（図４に対応する図）に、上記実施形態の変形例に係るタイヤ滑り止め具５０’をタイヤ５５１へ装着した状態を示す。タイヤ滑り止め具５０’は、滑り止めシート部１’と、結合部２’と、を備える。

滑り止めシート部１’は、シート状部材１１’と、シート状部材１１’の長手方向に３つ並んで配された硬質部材１２’と、を有している。結合部２’は、３つの紐状部２１’と、輪状部２２’と、を有している。輪状部２２’は三角形環状としており、その各頂点と各硬質部材１２’とを結ぶよう各紐状部２１’が設けられる。各紐状部２１’は、上記実施形態と同様に伸縮調節可能となっている。

このように上記実施形態に比べて硬質部材１２’の個数を３つと少なくしても、輪状部２２’に各紐状部２１’によってかかる各引張り力Ｆ１〜Ｆ３の合成した力を略ゼロとして、輪状部２２’を安定した位置に維持させることができる（輪状部２２’を円環状にした場合も同様である）。当該形態も、硬質部材がタイヤを挟んで締め付ける形態に該当する。

また、輪状部２２’を三角形環状とすることで、各紐状部２１’の端部を容易に輪状部２２’の各頂点へ接続することができ、タイヤ滑り止め具５０’の製造時における各紐状部２１’の端部の位置決めが容易となる。なお、このような効果は三角形環状を含む多角形形状の輪状部であれば享受できる。例えば、輪状部を八角形環状とすれば、各紐状部を径方向において互いに対向させる位置に配することも同時に可能となる。

また本発明の構成は、上記実施形態のほか、発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。すなわち上記実施形態は、全ての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきであり、本発明の技術的範囲は、上記実施形態の説明ではなく、特許請求の範囲によって示されるものであり、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内に属する全ての変更が含まれると理解されるべきである。

本発明は、車輪に設けたタイヤに装着される滑り止め具等に利用することができる。

１ 滑り止めシート部
１１ シート状部材
１２ 硬質部材
１２１ トレッド面配置部
１２２ 第１延出部
１２３ 第２延出部
２ 結合部
２１ 紐状部
２１１ 第１紐部
２１１Ａ 二股部
２１１Ｂ 第１係合部
２１２ 第２紐部
２１２Ａ シート部
２１２Ｂ 第２係合部
２１２Ｃ 突起部
２２ 輪状部
５０ タイヤ滑り止め具
５５ 車輪
５５１ タイヤ
５５２ ホイール
５５２Ａ スポーク
６０ 車体
６０１ 車軸
ＣＮ 係合部
Ｔｈ１、Ｔｈ２ 歯部
Ｈ 孔部
Ｓ１ トレッド面
Ｓ２ 外側サイドウォール面
Ｓ３ 内側サイドウォール面

Claims (11)

1. 車輪に設けたタイヤに装着されるタイヤ滑り止め具であって、
   前記タイヤのトレッド面上に長手方向を巻き付けるように配置される部材であり、当該長手方向へ並ぶように複数の硬質部材が設けられた滑り止め部を備え、
   前記車輪の軸方向外側において前記硬質部材それぞれが引張られ、当該硬質部材が前記タイヤを挟んで締め付けることにより、前記タイヤへ装着されることを特徴とするタイヤ滑り止め具。
2. 前記硬質部材は、
   前記タイヤのトレッド面上に配されるトレッド面配置部と、
   前記トレッド面配置部の軸方向外側縁近傍から径方向内向きに延出し、前記タイヤの軸方向外側側面に当接する第１延出部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ滑り止め具。
3. 前記硬質部材は、
   前記トレッド面配置部の軸方向内側縁近傍から径方向内向きに延出し、前記タイヤの軸方向内側側面に当接する第２延出部を有することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ滑り止め具。
4. 前記トレッド面配置部は、前記タイヤのトレッド面に食い込む突起を有することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のタイヤ滑り止め具。
5. 前記硬質部材は、
   前記タイヤのトレッド面上に配されるトレッド面配置部と、
   前記トレッド面配置部の軸方向内側縁近傍から径方向内向きに延出し、前記タイヤの軸方向内側側面に当接する第２延出部と、を有し、
   前記第２延出部は、前記タイヤの軸方向内側側面に食い込む突起を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ滑り止め具。
6. 前記滑り止め部は、
   帯状に形成されたシート部材と、当該シート部材の長手方向へ並ぶように設けられた複数の前記硬質部材と、を有することを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載のタイヤ滑り止め具。
7. 前記車輪の軸方向外側において前記硬質部材同士を結合する結合部を備え、
   前記結合部が、前記硬質部材それぞれを径方向内向きへ引張る状態とすることを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載のタイヤ滑り止め具。
8. 前記結合部は、
   径方向へ弾性的に伸縮するように形成されており、弾性力を用いて前記硬質部材それぞれを径方向内向きへ引張ることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ滑り止め部。
9. 前記結合部は、前記硬質部材それぞれの側から径方向内向きへ伸びる紐状部を有し、
   当該紐状部を用いて前記結合がなされることを特徴とする請求項７または請求項８に記載のタイヤ滑り止め具。
10. 前記紐状部の途中部分に、当該紐状部の分離と係合を可能とする係合部を設けたことを特徴とする請求項９に記載のタイヤ滑り止め具。
11. 放射状に伸びる複数のスポークを有した車輪に設けたタイヤに装着される、請求項９または請求項１０に記載のタイヤ滑り止め具であって、
    前記紐状部それぞれが前記スポークそれぞれに沿って伸びるようにして、当該タイヤに装着可能であることを特徴とするタイヤ滑り止め具。