JP2017165355A - 格納ルーフ付き自動車用の上部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上下位置ストッパの負担軽減と後側開閉部材の位置精度を両立すること。【解決手段】車室１上方を覆う開閉ルーフ２１と、開閉可能なデッキカバー７１が設けられ、デッキカバー７１が、ルーフ閉鎖状態の開閉ルーフ２１に上方から弾性的に当接し、開閉ルーフ２１とは独立して起立可能とされ、デッキカバー７１と車体との間に、該デッキカバー７１の前部と後部を弾性的に支持するべくウェザストリップ５２Ｒ，９１〜９４が設けられ、デッキカバー７１の前部と車体との間に、デッキカバー７１から受けるウェザストリップ９１，９２の負荷が無負荷となる無負荷位置より下方位置でデッキカバー７１を支持する上下位置ストッパ１１２が設けられた。【選択図】図５

Description

この発明は、車室を開閉可能に覆う開閉ルーフと、該開閉ルーフよりも後方で開閉可能に備えたデッキカバー或いは後側ルーフ等の後側開閉部材とが設けられた格納ルーフ付き自動車用の上部車体構造に関する。

上述したデッキカバーや後側ルーフ等の後側開閉部材は、一般に車体本体、開閉ルーフ等との各間に、シール性を確保するためのウェザストリップを介在させており、これらウェザストリップにより弾性支持されている。

ところが、ルーフ開放時においては開閉ルーフが格納空間に格納されるため、後側開閉部材の前部は、該前部と、該開閉ルーフとの間に備えたウェザストリップにより弾性支持されない状態となる。

そうすると、ルーフ開放時においては後側開閉部材の主に前部における、ウェザストリップによる弾性支持力が低下することになり、デッキカバーはルーフ閉鎖時と比較して前傾した姿勢になるおそれがあった。これにより、ルーフ開放時に車体側面視した際の車体のサイドボディ上端と後側開閉部材の下端との間に形成される車両前後方向に延びる稜線（ベルトライン）が、ルーフ閉鎖時に車体側面視した際における稜線に対してズレるなどして外観上の見栄えを確保できないおそれがあった。

ところで、格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造として例えば、特許文献１の自動車のルーフ構造が知られている。特許文献１のルーフ構造は、フロントウインドフレームの後方に位置したセンタールーフ部（１）と、その後方に位置したリアルーフ部（２）と、バックウインド部（３）とに分割可能に構成されており、これら部材（１），（２），（３）のうち、例えば、センタールーフ部（１）のみをルーフ格納空間に格納したタルガトップ状態とすることが可能な構成としたものである（特許文献１中の図４参照）。

そして、特許文献１のルーフ構造において、センタールーフ部（１）のみをルーフ格納空間に格納したタルガトップ状態としたとき、リアルーフ部（２）の前部はセンタールーフ部（１）の後端に備えたウェザストリップによって弾性支持されない状態となり、リアルーフ部（２）はその前部の弾性支持力が低下して前傾姿勢になるおそれがあった。

このような課題に対して特許文献１の自動車のルーフ構造は、ストッパ部材として、リアルーフ部（２）（デッキカバー）の後側下端にリアルーフロック（２０４）を設けるとともに、車体側のリアルーフロック（２０４）に隣接する部位に、リアルーフロック（２０４）と係合するリアルーフロックアウター（１２４）を設けている（同図２４〜図２６参照）。

そして、特許文献１のルーフ構造は、リアルーフ部（２）が閉鎖時にこれらストッパ部材（２０４），（１２４）を相互に係合することによってリアルーフ部（２）を車体に対して上下方向および車幅方向に位置決め固定するものである。

しかしながら特許文献１のルーフ構造の場合、リアルーフロックアウター（１２４）とリアルーフロック（２０４）とは、互いの係合部分を傾斜面で形成しているため（同図２６参照）、上下方向についてしっかりと位置決めできず、これらストッパ部材（２０４），（１２４）を設けても車両走行時の振動等によって弾性支持力が低いリアルーフ部（２）の前部が下方へズレるおそれがあった。

しかも、特許文献１のストッパ部材（２０４），（１２４）は、リアルーフ部（２）の後側下端に設けられ、該リアルーフ部（２）を後側から位置決め固定して支持するものである。すなわち、特許文献１のストッパ部材（２０４），（１２４）は、弾性支持力が低下したリアルーフ部（２）の前部を効率よく適切に支持する構造とは言い難く、リアルーフ部（２）の前部を後側からしっかりと支持しようとするとストッパ部材（２０４），（１２４）を頑強で大掛かりな構成とする必要があるなど上下方向について位置決め可能なストッパ部材（上下位置ストッパ）について改善の余地があった。

特開２００７−２６１２９７号公報

そこでこの発明は、上下位置ストッパの負担軽減と後側開閉部材の位置精度を両立できる格納ルーフ付き自動車用の上部車体構造の提供を目的とする。

この発明の自動車用の上部車体構造は、車室上方を覆う開閉ルーフと、開閉可能な後側開閉部材が設けられ、前記後側開閉部材が、ルーフ閉鎖状態の前記開閉ルーフに上方から弾性的に当接し、前記開閉ルーフとは独立して起立可能とされ、前記後側開閉部材と車体との間に、該後側開閉部材の前部と後部を弾性的に支持するべく弾性部材が少なくとも１つ設けられ、前記後側開閉部材の前部と車体との間に、前記後側開閉部材から受ける前記弾性部材の負荷が無負荷となる無負荷位置より下方に前記後側開閉部材の前記弾性部材との当接部が位置する高さで前記後側開閉部材を支持する上下位置ストッパが設けられたものである。

上記構成によれば、上下位置ストッパと弾性部材とで後側開閉体の重量負荷を分担できるので、上下位置ストッパの負担軽減と後側開閉部材の位置精度を両立できる。

前記後側開閉部材は、例えば、デッキカバーに限らず、例えば、ワゴン、ミニバン或いはハッチバックなどの車両に備えた後側ルーフをも含む。

前記弾性部材には、例えば、弾性ストッパ、ウェザストリップ或いはマウントを含む。また前記弾性部材は、前記後側開閉部材と車体との間に設けた構成であれば、前記後側開閉部材と車体とのうちいずれの側に備えてもよい。

この発明の態様として、前記上下位置ストッパが支持位置調整手段を有するものである。

上記構成によれば、ウェザストリップの弾性が変化しても上下位置ストッパによる後側開閉部材の支持位置を支持位置調整手段によって調整することで、後側開閉部材の位置精度とストッパ負担軽減を両立することができる。

またこの発明の態様として、前記上下位置ストッパが、開閉ルーフがルーフ閉鎖状態において乗員により前記支持位置調整手段の調整操作が可能な位置に配されるものである。

上記構成によれば、上下位置ストッパによるデッキカバーの支持位置の調整を車室内からでも容易に行うことができる。

この発明によれば、上下位置ストッパの負担軽減と後側開閉部材の位置精度を両立できる。

本実施例の自動車を開閉ルーフの開放状態にて示す側面図 本実施例の自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す側面図 本実施例の自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す平面図 開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図 図３のＡ−Ａ線矢視の要部断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視の要部断面図 車体ボディの一部を省略して示した車体後部の側面図 図７のＣ−Ｃ線矢視断面図 図７のＤ−Ｄ線矢視の要部断面図 ルーフ開閉機構の車体側の概略構造の要部を車幅方向外側から見た側面図 ルーフ開閉機構の車体側の概略構造を示す説明図。 他の実施例の上下位置ストッパの構成説明図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。

図面は開閉ルーフ構造２０（図７参照）とデッキカバー構造７０（図１参照）を備えた本実施形態のオープンカー１０の車体構造を示し、図１は本実施例の自動車を開閉ルーフの開放状態にて示す側面図、図２は本実施例の自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す側面図、図３は本実施例の自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す平面図、図４は開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図、図５は図３のＡ−Ａ線矢視の要部断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線矢視の要部断面図であり、詳しくは、図６はリヤウインド、センタールーフ後部、デッキカバーの一部を示す車幅方向に直交する断面図である。図７は車体ボディの一部を省略して示した車体後部の側面図、図８は図７のＣ−Ｃ線矢視断面図、図９は図７のＤ−Ｄ線矢視の要部断面図、図１０はルーフ開閉機構の車体側の概略構造の要部を車幅方向外側から見た側面図、図１１（ａ）は図１０のＥ−Ｅ線矢視の要部断面図、図１１（ｂ）はルーフ開閉機構の車体側の構造の要部の平面図である。

但し、図５は、開閉ルーフ構造は省略し、図７はストッパ受止めブラケット１１１は省略しているものとし、図１０、図１１（ａ）、（ｂ）はルーフ開閉機構の構成を模式的に示すものとする。

なお、以下の実施例においては開閉ルーフ構造２０とデッキカバー構造７０について車両右側の構造を中心に説明するが、特に示す場合を除き、車両左側の構造は右側のそれと左右対称に構成されている。

本実施形態のオープンカー１０は、図１に示すように、乗員が着座するシート１２（乗員用シート１２）として運転席１２ａ及び助手席１２ｂが配置された車室１が画成された車体本体１１を備え、該車体本体１１には車室１の上方、及び後方を覆う開閉ルーフ２１を閉鎖するルーフ閉鎖状態（図２、図３参照）と、開閉ルーフ２１を折り畳んで開放したルーフ開放状態（図１参照）とに選択的に変更可能な開閉ルーフ構造２０（図７参照）が組み付けられている。

図１〜図４に示すように、車体本体１１の後部にはトランクルーム１３が形成されており、その開口１３ａ（図４参照）はトランクリッド１４によって開閉可能に閉塞されている。車室１とトランクルーム１３との間には、開閉ルーフ２１が格納される格納室１５が上方に開口して形成されている（図４、図５、図７参照）。なお、図１〜図４中の符号１６は車両本体１１後部の幅方向両側の車体ボディを形成するリヤフェンダ１６であり、該リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕは、車両前後方向に沿って延びている。

格納室１５の上端に有する開口１５Ａ（図４参照）には、デッキカバー構造７０の一部としてのデッキカバー７１が配設され、このデッキカバー７１は、図１、及び図２に示すように、開閉ルーフ２１が閉鎖状態と開放状態において、格納室１５の上端開口１５Ａを閉塞する閉位置（定位置）に配置される一方で、開閉ルーフ２１を閉鎖状態と開放状態との間で変更する際には、図４に示すように、格納室１５の後側上方に開閉ルーフ２１とは独立して起立して格納室１５の開口１５Ａを開口する開放位置に配置される。

開閉ルーフ構造２０は、図３に示すように、車室１上部から後部を形成する開閉ルーフ２１と、図７〜図９に示すように、該開閉ルーフ２１を閉鎖状態と開放状態の間で作動させる駆動ユニット２５と、該駆動ユニット２５の駆動を開閉ルーフ２１に伝達するリンク機構４０と、該リンク機構４０を車体本体１１側のピラーインナーパネル（図示省略）に組み付けている。なお、駆動ユニット２５に備えたモータ２６（図７、図１１（ａ）、（ｂ）参照）は車幅方向の各側において同期駆動するように構成されている。

開閉ルーフ２１は、図２、図３に示すように、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドガラス１７（フロントウインド部材）の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ１８から車室１の後方に連なって車室１の天井となるセンタールーフ２２と車室１の後部側のリヤルーフ２３（図３参照）とで構成し、それぞれ前後方向に配設している。これらセンタールーフ２２およびリヤルーフ２３は共にハードルーフ部材にて形成されている。

センタールーフ２２は、センタールーフ本体部２２Ｆと、該センタールーフ本体部２２Ｆの後方に配置されたセンタールーフ後部２２Ｒとを備えるとともに（図２、図３参照）、互いの対向部分を枢支連結して構成している。

これにより、開閉ルーフ２１は、センタールーフ本体部２２Ｆとセンタールーフ後部２２Ｒとリヤルーフ２３とが３分割に折り畳み可能に構成しており、ルーフ開放状態の時、折り畳まれた状態で格納室１５に格納される（図２、図４参照）。

開閉ルーフ構造２０のリンク機構４０は、図８、図９に示すように、車幅方向の両側位置それぞれに配置される複数のリンク４１で構成され、これら複数のリンク４１は、互いに連動するように各リンク４１同士の連結部分において枢支結合されている。このようなリンク機構４０は、開閉ルーフ２１の底部と車体本体１１側のメインブラケット３０との間で夫々に対して枢支結合されている。

なお、図８、図９中の符号４１Ａは、複数のリンク４１のうち基端側（車両本体１１）側がメインブラケット３０に枢支結合された作動リンクを示している。

開閉ルーフ構造２０に備えた駆動ユニット２５は、本実施形態では電動式に構成されている。図７〜図１０に示すように、駆動ユニット２５は、ボルト等によってメインブラケット３０に固定され、モータ２６、および該モータ２６の駆動力を所定の減速比で増幅してリンク機構４０へ伝達する適宜のギヤ等の動力伝達機構２７を備えている。

図７〜図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、メインブラケット３０は、剛性に優れた略板状の部材であり、車両本体１１に取り付ける車体取付フランジ部３１が形成され、該車体取付フランジ部３１を介して車両本体１１の不図示のピラーインナーパネルに車幅方向内面から該ボルト等により一体に取り付けられている（図７、図９参照）。

なお、車体取付フランジ部３１は、メインブラケット３０の下部から下方へ脚状に突出したフランジ部３１ａやＢピラー５０（センターピラー５０）に沿って上方へ延設したフランジ部３１ｂで形成している（図１０参照）。

また、図１０、図１１（ｂ）に示すように、メインブラケット３０の上部かつ後部位置には、後方へ延出する後方延出部３２を形成している。またメインブラケット３０の上部かつ車両前後方向の中間位置には、ギヤ等の動力伝達機構２７を枢支する上方へ延出する上方延出部１０１を形成している。

メインブラケット３０の上部の上方延出部１０１と上方へ延設したフランジ部３１ｂとの間には、下方へ凹んだ溝部３０ｃを形成している（図１０参照）。

また、図１〜図５、図７、図８に示すように、サイドドア１１０のドアガラス１１１後端よりも僅かに後側には、ルーフ閉鎖状態、或いはルーフ開放状態に関わらず、リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕよりも上方へ突出するようにＢピラー５０（センターピラー５０）を車体本体１１から立設している。

Ｂピラー５０は、下部に対して上部が車幅方向内側に僅かに傾きながらサイドドア１１０のドアガラス１１１後端に当接するように上方へ突出している（図３参照）。Ｂピラー５０は、アルミ等の押出しにより閉断面構造で形成したピラー芯材５１と、該ピラー芯材５１に装着されたピラーシール部材としてのウェザストリップ５２等で構成している（図８参照）。

ウェザストリップ５２は、ピラー芯材５１の前側の縁辺に沿って装着された前側ウェザストリップ５２Ｆと、ピラー芯材５１の後側の縁辺に沿って装着された後側ウェザストリップ５２Ｒとを備えている。

図８に示すように、デッキカバー７１が閉位置にあるとき、該デッキカバー７１の車幅方向の左右各側面の前部は、Ｂピラー５０の後側ウェザストリップ５２Ｆに対して車幅方向外側から当接ししており（図５、図８参照）、このデッキカバー７１の後側ウェザストリップ５２Ｒとの当接部位７１Ａ（図８参照）は、該後側ウェザストリップ５２Ｒの弾性力によって車幅方向外側へ付勢されている。

また、上述したデッキカバー構造７０は、図７、図８に示すように、上述したデッキカバー７１と、該デッキカバー７１を作動させて格納室１５を開閉する四節リンク機構８０（図８参照）と駆動ユニット８５を備えている。
デッキカバー構造７０は、図７、図８に示すように、本実施形態ではモータ８６を駆動源とする電動式に構成され、デッキカバー７１を開閉変位させる四節リンク機構８０と駆動ユニット８５とは、デッキカバー７１の車幅方向の両側に備えた突出部７５の前部における下方に設けられている。

四節リンク機構８０は、メインブラケット８１と、カバーブラケット８２と、モータ８６からの駆動力を直接的に受けて動く原動リンク８３（図７参照）と、原動リンク８３に連動する従動リンク８４とを備えている。

また、デッキカバー７１は、図１〜図３に示すように、車室１とトランクルーム１３との間の車体ボディを構成し、幅方向に延びて格納室１５を閉塞するプレート状のデッキカバーベース部７２と、該デッキカバーベース部７２の車幅方向の両側において、閉止時には車両本体１１の後側上部外観面を形成するようにデッキカバー７１の主に前部側が上方に突出する突出部７５，７５と、該突出部７５，７５間に架設したデッキカバーヘッダ７６とで一体に形成している。

デッキカバーベース部７２は、図１、図２に示すように、デッキカバー７１が閉位置において、トランクリッド１４の上面と略フラットになる略平坦な上面を有する。

図１〜図３に示すように、突出部７５は、その後部が、デッキカバーベース部７２の後端よりもさらに後方すなわち、トランクルーム１３の車幅方向両側において該トランクルーム１３の前部相当部位まで延設している。突出部７５は、その前端がデッキカバーヘッダ７６と略同じ高さまで上方に突出し、後端がトランクリッド１４の上面と略同じ高さとなるまで前高後低状に緩やかに傾斜する突出形状で形成している（同図参照）。
デッキカバーヘッダ７６は、車幅方向に直線状に延びる閉断面構造で構成し、車幅方向の両側の突出部７５の前部上端の間に横架している（図１〜図３参照）。
すなわち、デッキカバー７１は、一対の突出部７５，７５とデッキカバーヘッダ７６とで正面視門型に構成している。

図１、図３に示すように、車両本体１１の車室１の後側部分には、デッキカバーベース部７２と、幅方向の両側のＢピラー５０及び突出部７５と、デッキカバーヘッダ７６とで囲まれた部位には、車室１側と車室１外側とを車両前後方向に連通するように前方視略四角形状に開口してリヤルーフ２３が取り外し可能に配設されるリヤウインド配置開口部１９を構成している。

また、図１〜図３に示すように、突出部７５の前部の車幅方向外面には、前端から後方へ凹状としたガーニッシュ取付凹部７４を形成し（図８参照）、ガーニッシュ取付凹部７４には、突出部７５の車幅方向の外面と略面一となるプレート状のガーニッシュ７７を装着している（同図参照）。

また、デッキカバー７１の断面構造について図９を用いて説明すると、デッキカバー７１は、樹脂製のインナパネル７８とデッキカバー７１の外面ボディを構成する樹脂製のアウタパネル７９と、デッキカバー７１を補強すべくインナパネル７８とアウタパネル７９との間に設けられた金属製の補強プレート７３とで構成し、デッキカバー７１のインナパネル７８の車幅方向両左右両側の下端部には、車幅方向内端から車幅方向外側へ延設された略水平な下端外側延出部１７１が設けられている（図９参照）。このインナパネル７８の下端外側延出部１７１についても上方に配置された補強プレート７３によって補強されている。

上述したデッキカバー７１は、図２、図３に示すように、ルーフ閉鎖状態のとき、車両後部を側面視すると、該デッキカバー７１の下縁辺と、リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕとで車体サイドボディのベルトライン位置に車両前後方向に沿って滑らかに連続して延びるボディラインを形成している。

さらに、上述したデッキカバー７１は、閉位置において車体本体１１側との対向縁部が車体本体１１側へ備えたゴム等の弾性部材で形成したウェザストリップ５２Ｒ，９１，９２，９３，９４に付勢された状態で当接し、この間の止水性を確保している。

すなわち図３、図６、図７〜図９に示すように、ウェザストリップ５２Ｒ，９１，９２，９３，９４の夫々は、Ｂピラー５０の後辺部と、Ｂピラー５０の基端部におけるベルトライン位置と、リヤルーフ２３の周縁部と、センタールーフ後部２２Ｒの後端と、格納室１５の上端開口１５Ａの縁部とに設けられている。

詳しくは、図７、図８に示すように、Ｂピラー５０の後辺部に設けたウェザストリップ５２Ｒは、上述したようにピラー芯材５１に後側から装着された上述した後側ウェザストリップ５２Ｒであり、デッキカバー７１との間の止水性を確保している。

図３、図５、図７に示すように、Ｂピラー５０の基端部におけるベルトライン位置に設けられたウェザストリップ９１は、ピラー５０の基端部およびリヤフェンダ１６の上端辺部１６の前端に装着されている。このウェザストリップ９１の上端部には、上方に向けて突出する弾性支持部９１ａを備え（図５参照）、該弾性支持部９１ａがデッキカバー７１の車幅方向の左右各側の外側延出部１７１の前端に当接し、この間の止水性を確保するとともにデッキカバー７の前部を下側から弾性支持している。

図３、図６に示すように、リヤルーフ２３の周縁部に設けられたウェザストリップ９２は、該リヤルーフ２３に備えたリヤウインドガラス１０２の周縁に枠状に設けられた枠状メンバ１０３の上部に沿って装着されている。

なお、この枠状メンバ１０３は、リヤルーフ２３の前縁辺部１０３ｆ、後縁辺部１０３ｒ、右縁辺部（図示省略）および左縁辺部（図示省略）とで正面視略矩形の枠状に構成され、内部に配置したリヤウインドガラス１０２を保持するメンバである。このウェザストリップ９２は、枠状メンバ１０３の上方に向けて突出する弾性支持部９２ａを備えている。

これにより、デッキカバー７が閉位置のときデッキカバー７１に設けたリヤウインド配置開口部１９の周縁部は、リヤルーフ２３がルーフ閉鎖状態のとき、該リヤルーフ２３に備えたウェザストリップ９２の弾性支持部９２ａに対して上方から当接し、この間の止水性を確保するとともにデッキカバー７１の前部を下側から弾性支持している。

図３、図６に示すように、センタールーフ後部２２Ｒの後端に設けたウェザストリップ９３は、該センタールーフ後部２２Ｒの後端辺部１０４に車幅方向に沿って装着され、上方に向けて突出する弾性支持部９３ａを備えている。デッキカバー７１のデッキカバーヘッダ７６は、センタールーフ後部２２Ｒがルーフ閉鎖状態のとき、該センタールーフ後部２２Ｒに備えたウェザストリップ９３の弾性支持部９３ａに対して上方から当接し、この間の止水性を確保するとともにデッキカバー７の前部を下側から弾性支持している。

図３、図５、図７〜図９に示すように、格納室１５の上端開口１５Ａの縁部に設けられたウェザストリップ９４は、上端開口１５Ａの左右両縁辺と、後縁辺すなわちトランクルーム１３と格納室１５との間とで平面視前方へ開口したコ字状に設けられている（図３中の仮想線で示したウェザストリップ９４参照）。

このコ字状のウェザストリップ９４は、その長さ方向に沿って上方に突出する弾性支持部９４ａを備え、このウェザストリップ９４の弾性支持部９４ａに対してデッキカバー７１が上方から当接し、この間の止水性を確保するとともにデッキカバー７１の全体を下側から弾性支持している。

このようなウェザストリップ９４のうち格納室１５の左右両縁辺に前後方向に沿って設けた縁辺部１９４は、図５、図８、図９に示すように、リヤフェンダ１６の上端辺部１６の前端、すなわちＢピラー５０の基端部に装着した上述したウェザストリップ９１と前後方向に連続するようにリヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕに沿って形成された上端フランジ部１６１に装着されている。そしてこのウェザストリップ９４の左右各側の縁辺部１９４は、デッキカバー７１の車幅方向左右各側の下端部に設けた上記下端外側延出部１７１に当接し、この間の止水性を確保するとともにデッキカバー７１を下側から弾性支持している（図９参照）。

なおリヤフェンダ１６は、図９に示すように、車幅方向外側に配置されたリヤフェンダアウタパネル１６ａと車幅方向内側に配置されたリヤフェンダインナパネル１６ｂ等を備え、リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕに有する上端フランジ部１６１は、これらリヤフェンダアウタパネル１６ａとリヤフェンダインナパネル１６ｂの上端部に形成した各フランジ部同士を溶接等により接合したものである。

デッキカバー７１は、開閉ルーフ２１がルーフ閉鎖状態においては上述したように、上記ウェザストリップ５２Ｒ，９１〜９４のうち、Ｂピラー５０の基端部のベルトライン位置と、リヤルーフ２３の周縁部と、センタールーフ後部２２Ｒの後端と、格納室１５の上端開口１５Ａの縁部とに設けられた各ウェザストリップ５２Ｒ，９１，９２，９３，９４によって下側から弾性支持されている。

さらに、デッキカバー７１は、開閉ルーフ２１がルーフ閉鎖状態においては上記ウェザストリップ５２Ｒ，９１，９２，９３，９４に加えて弾性ストッパ１０５によっても下側から弾性支持される（図４、図５、図７参照）。

この弾性ストッパ１０５は、図５に示すように、デッキカバー７１の後部、具体的には車幅方向の両側に備えた突出部７５の後部に備え、トランクサイドパネル１０６の上面に先端部（下部）に備えた弾性体１０５ａが当接可能に下方に向けて突設されている。
この弾性ストッパ１０５は、閉位置にあるデッキカバー７１の特に後部を下側から弾性支持するものである。

ここでルーフ開放状態においては、センタールーフ後部２２Ｒやリヤルーフ２３が格納室１５に格納されるため、閉位置にあるデッキカバー７１は、これら部材２２Ｒ，２３に備えたウェザストリップ９２，９３によって弾性支持されない状態になる。

そうするとルーフ開放状態においては、ルーフ閉鎖状態の場合と比較して閉位置にあるデッキカバー７１の前部は、後部よりも弾性支持力が低下し、リヤフェンダ１６の上端辺部１６の前端および格納室１５の上端開口１５Ａの縁部に装着されたウェザストリップ９１，９４によるデッキカバー７１の前部を下側から弾性支持する負担が大きくなるとともにデッキカバー７１が前傾姿勢になるおそれがあった。

そこで本実施例においては、ウェザストリップ９１，９４の弾性支持部の無負荷位置より下方位置で支持する上下位置ストッパ構造１１０を設けている。

この上下位置ストッパ構造１１０は、図５、図７〜図９に示すように、デッキカバー７１の前部における車幅方向の左右各側位置においてデッキカバー７１と車体本体１１との間に設けられている。換言すると、上下位置ストッパ構造１１０は、車両前後方向における運転席１２ａ及び助手席１２ｂの各シートバック部１２０ａ，１２０ｂ（図１参照）の位置に相当する位置、且つ閉位置にあるデッキカバー７１の下部に相当する高さに配置され、デッキカバー７１が閉位置にある状態において車室１側から調整操作可能な位置に配置されている。すなわち、上下位置ストッパ構造１１０は、運転席１２ａや助手席１２ｂに座った状態で上下位置の調整操作が可能な位置に配置されている。

上下位置ストッパ構造１１０はデッキカバー７１側に設けたストッパ受止めブラケット１１１と、車体本体１１側に設けた上下位置ストッパ１１２とで構成されている（同図参照）。

ストッパ受止めブラケット１１１は、図９に示すように、取付部１１３と、上下方向に延びる本体部１１４と、ストッパ受け部１１５とで一体に形成し、取付部１１３は、デッキカバー７１のインナパネル７８の内面に沿って本体部１１４の上端から車幅方向内側かつ上方へ延設しており、デッキカバー７１のインナパネル７８の内面に重合させた状態で溶接等により一体に接合している。ストッパ受け部１１５は、本体部１１４の下端から車幅方向外側へフランジ状に延設し、その下面１１５ａには、デッキカバー７１が閉位置の状態において上下位置ストッパ１１２の後述の支持部１１６ａを受け止め可能な平坦な面を形成している。

一方、上下位置ストッパ１１２は、図９、図１０、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、支持部１１６ａを備えた調整ボルト１１６と、ケース１１７と、ロックナット１１８と、調整ナット１１９とで構成し、支持部１１６ａの上下方向の位置（高さ）を調整可能に構成している。

調整ボルト１１６は、上端に樹脂等の緩衝材を備えた頭部を、ストッパ受け部１１５の下面１１５ａに当接して閉位置にあるデッキカバー７１を支持可能な支持部１１６ａとして形成したものであり、該支持部１１６ａから下方へ延設部分の外周にはネジ部１１６ａが形成されている。ケース１１７は、車体側へ取り付けるフランジ部１１７ｃを上端部に形成し、内部には、上面中央部が開口するようにネジ孔１１７ｂを形成している。ネジ孔１１７ｂの内周面には、調整ボルト１１６のネジ部１１６ａと螺合可能なネジ部１１７ａを有している。

ロックナット１１８と調整ナット１１９とは、調整ボルト１１６のケース１１７からの上方への突出部分に螺合された状態で上下各側に配置されているとともに、下側に位置する調整ナット１１９は、ケース１１７の上面に支持された状態で配置されている。

このような上下位置ストッパ１１２は、図１０、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、ストッパ取付ブラケット１２１を介してメインブラケット３０に取り付けられている。
ストッパ取付ブラケット１２１は、上下方向に延びるフランジ状の車体側取付部１２２と該車体側取付部１２２の上端から車幅方向外側へフランジ状に延出したストッパ取付部１２３とで一体に形成している。

ストッパ取付ブラケット１２１は、メインブラケット３０の上方延出部１０１に対して車幅方向外面から車体側取付部１２２を重合させた状態でボルトＢ等により締結固定している。ストッパ取付部１２３は、ケース１１７を嵌め込み可能に上下方向に貫通する貫通孔１２４（図９参照）が形成され、この貫通孔１２４にケース１１７を嵌め込んだ状態で貫通孔１２４の周縁部によってケース１１７のフランジ部１１７ｃを支持している。

上下位置ストッパ１１２は、ストッパ取付部１２３の前後方向の中間位置に対して前側、すなわちメインブラケット３０の上部に形成した溝部３０ｃ側に寄せてストッパ取付部１２３に取り付けられている（図１０参照）。

これにより、メインブラケット３０の上部に形成した上記の溝部３０ｃを、ストッパ取付部１２３によるデッキカバー７１の支持位置調整操作を車室１側から行う際の作業スペースとして活かすことができ、乗員により上下位置ストッパ１１２を用いたデッキカバー７１の支持位置の調整操作が可能な位置に配置されたものである。

なお、本実施例では上述したように調整ボルト１１６の支持部１１６ａに緩衝材を備えたが、このように、ストッパ受け部１１５の下面１１５ａと上下位置ストッパ１１２の支持部１１６ａとのうち少なくともいずれか一方には樹脂材料や弾性材料により形成した緩衝部材を備えることが好ましい。

上述した上下位置ストッパ構造１１０は、リヤフェンダ１６の上端辺部１６の前端および格納室１５の上端開口１５Ａの縁部に装着されたウェザストリップ９１，９４とともに、開閉ルーフ２１がルーフ開放状態である時のデッキカバー７１の前部を支持することができるとともに、デッキカバー７１の上下位置を調整することができるものである。

上下位置ストッパ構造１１０を用いたデッキカバー７１の上下位置の調整操作の要領について説明する。まず、車室１の車幅方向内側側面を覆うように配置された不図示のトリム（化粧パネル）を剥いで車室１側から上下位置ストッパ構造１１０を露出させた状態としておくとともに、デッキカバー７１を開放位置にした状態で支持部１１６ａの位置を下げておく。

続いて、開閉ルーフ２１をルーフ閉鎖状態としつつデッキカバー７１を閉位置にしてセンタールーフ後部２２Ｒやリヤルーフ２３に備えたウェザストリップ９２，９３も含めたウェザストリップ５２Ｒ，９１〜９４等によって該デッキカバー７１がその前部も含めて弾性支持された状態とする。この状態において調整ナット１１９を回動操作させながら支持部１１６ａをストッパ受け部１１５に下側から当接するまで上げ、調整ナット１１９が動かないようにロックナット１１８で軽くロックして仮止めする。

この調整ナット１１９を仮止めしたときにおける調整ボルト１１６の支持部１１６ａがストッパ受け部１１５を支持する位置は、デッキカバー７１からウェザストリップ９１，９４が受ける負荷が無負荷となる無負荷位置より下方位置でデッキカバー７１を支持することができる位置である。

なお、上述したロックナット１１８や調整ナット１１９の回動操作は、車室１側から開閉ルーフ構造２０のリンク機構４０の隙間に手を差し入れるなどして素手で行うことができる。

さらに、再度、デッキカバー７１を開放位置とした状態で工具等を用いてロックナット１１８を本締めすることでデッキカバー７１の上下位置の調整操作が完了する。

上述した本実施例のオープンカー１０は、車室１の上方を開閉可能に覆う開閉ルーフ２１と、該開閉ルーフ２１を格納する格納室１５を開閉可能に覆うデッキカバー７１とを備え（図１〜図４参照）、デッキカバー７１が、ルーフ閉鎖状態の開閉ルーフ２１に上方から弾性的に当接し、開閉ルーフ２１とは独立して起立可能とされ、デッキカバー７１と車体との間に、該デッキカバー７１の前部と後部を弾性的に支持するべく弾性部材としてウェザストリップ５２Ｒ，９１〜９４、弾性ストッパ１０５が設けられ（図５〜図９参照）、デッキカバー７１の前部と車体との間に、リヤフェンダ１６の上端辺部１６の前端および格納室１５の上端開口１５Ａの縁部に装着されたウェザストリップ９１，９４がデッキカバー７１から受ける負荷が、無負荷となる無負荷位置より下方にデッキカバー７１のウェザストリップ９１，９４との当接部が位置する高さでデッキカバー７１を支持する上下位置ストッパ構造１１０が設けられたものである（図９〜図１１（ａ）、（ｂ）参照）。

上記構成によれば、上下位置ストッパ構造１１０とウェザストリップ５２Ｒ，９１〜９４の相互の負担軽減とデッキカバー７１の位置精度を両立できる。

詳述すると、開位置にあるデッキカバー７１は、ルーフ閉鎖状態の開閉ルーフ２１に上方から当接するため、デッキカバー７１の後部を弾性支持する弾性ストッパ１０５、並びに、リヤフェンダ１６の上端辺部１６の前端および格納室１５の上端開口１５Ａの縁部に装着されたウェザストリップ９１，９４だけでなく、リヤルーフ２３の周縁部に装着されたウェザストリップ９２およびセンタールーフ後部２２Ｒの後端に装着されたウェザストリップ９３等によっても下側から弾性支持することができる。

ところが、開閉ルーフ２１がルーフ開放状態においては、開閉ルーフ２１とリヤルーフ２３が格納室１５に格納されるため、閉位置にあるデッキカバー７１は、これら開閉ルーフ２１とリヤルーフ２３との夫々の間に備えたウェザストリップ９２，９３によって弾性支持されない状態となる。

これにより、開閉ルーフ２１がルーフ開放状態においては、デッキカバー７１の前部は、弾性ストッパ１０５等によって弾性支持される後部と比較して弾性支持力が低下する。そうすると、リヤフェンダ１６の上端辺部１６の前端および格納室１５の上端開口１５Ａの縁部に装着されたウェザストリップ９１，９４によるデッキカバー７１の前部を下側から弾性支持する負担が大きくなる。さらに、デッキカバー７１が前傾した姿勢になるおそれがあり、車体両側面においてリヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕとデッキカバー７１の下端との隙間が前後方向において異なるなどして外観上の見栄えを確保できないおそれがあった。

なお、このような課題に対して例えば、デッキカバー７１下部において、車体との間に介在したウェザストリップ９１，９４の内部に硬質の部材を埋設して該ウェザストリップ９１，９４自体の弾性支持力を高めることも考えられるが、生産コスト、材料コストが嵩むとともに、支持力の調整が困難であった。

これに対して本実施例においては、上述したように、デッキカバー７１の車幅方向の左右各側の前部と車体との間に、デッキカバー７１から受けるウェザストリップ９１，９４の負荷が無負荷となる無負荷位置より下方位置でデッキカバー７１を支持するように上下位置ストッパ構造１１０を設けたため、該上下位置ストッパ構造１１０は、ウェザストリップ９１，９４や弾性ストッパ１０５の弾性力と協働でデッキカバー７１を支持することができる。

これにより、上下位置ストッパ構造１１０によりデッキカバー７１の前部を支持することができるため、開閉ルーフ２１がルーフ開放状態においてもデッキカバー７１の位置精度を確保することができる。すなわち、上下位置ストッパ構造１１０とウェザストリップ９１，９４とでデッキカバー７１の重量負荷を分担できるので、デッキカバー７１が前傾することがない。

従って、リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕとデッキカバー７１の下端との間の隙間が前後方向においてズレることがなく外観上の見栄えを確保することができるとともに、車体本体１１とデッキカバー７１との間のシール性（閉鎖性）も確保することができる。

しかも、上述したように、上下位置ストッパ構造１１０は、ウェザストリップ９１，９４や弾性ストッパ１０５の弾性力と協働でデッキカバー７１を支持することができるため、デッキカバー７１を支持する際の上下位置ストッパ１１２の負担を軽減することができる。これにより、上下位置ストッパ１１２を頑強に構成せずともコンパクトな構成とすることができる一方で、ウェザストリップ９１，９４の負担も軽減できるため、これらウェザストリップ９１，９４の寿命を向上させることができる。

この発明の態様として、上下位置ストッパ構造１１０に備えた上下位置ストッパ１１２が支持位置調整手段としての調整ボルト１１６、ケース１１７および調整ナット１１９を有するものである（図９参照）。

上記構成によれば、ウェザストリップ９１，９４の弾性が変化しても上下位置ストッパ１１２によるデッキカバー７１の支持位置を支持位置調整手段１１６，１１７，１１９によって調整することで、デッキカバー７１の位置精度と上下位置ストッパ１１２の負担軽減を両立することができる。

またこの発明の態様として、上下位置ストッパ１１２が、開閉ルーフ２１がルーフ閉鎖状態で乗員により支持位置調整手段としての調整ボルト１１６、ケース１１７および調整ナット１１９の調整操作が可能な位置に配されるものである（図５、図７〜図９参照）。

上記構成によれば、上下位置ストッパ１１２は、デッキカバー７１の支持位置の調整を車室１内からでも容易に行うことができる位置に配置されている。

詳述すると、本実施例においては、上下位置ストッパ１１２は、開閉ルーフ構造２０のメインブラケット３０の上方延出部１０１に取り付けられている。この取付け位置は、車室１内からシート１２に座っている状態から乗員の手や工具が届き易い位置としている。本実施例においては上下位置ストッパ１１２は、ベルトラインの高さでリンク機構４０等を備えた開閉ルーフ構造２０と、Ｂピラー５０との隙間から車室１側から手や工具を入れて調整することが可能な位置に配置している（図５、図７、図８）。

また、本実施例においては、上下位置ストッパ１１２によるデッキカバー７１の支持位置の調整を容易に行うことができる。
詳しくは、開閉ルーフ２１がルーフ閉鎖状態においては、例えば、デッキカバー７１の前部は、車体との間に備えたウェザストリップ９１，９４だけでなく開閉ルーフ２１に備えたウェザストリップ９２，９３によっても支持されているため（図６参照）、開閉ルーフ２１がルーフ閉鎖状態においては、上下位置ストッパ１１２は、デッキカバー７１からの負荷、すなわちストッパ受止めブラケット１１１に備えたストッパ受け部１１５からの負荷が殆ど加わらない無負荷の状態とすることができる。
よって、上下位置ストッパ１１２によるデッキカバー７１の支持位置の調整を乗員によって容易に行うことができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の格納式ルーフ付き自動車は本実施例のオープンカー１０に対応し、以下同様に、
後側開閉部材はデッキカバー７１に対応し、
弾性部材はウェザストリップ５２Ｒ，９１〜９４および弾性ストッパ１０５に対応し、
支持位置調整手段は調整ボルト１１６、ケース１１７および調整ナット１１９に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本発明の上下位置ストッパ構造は、上述した上下位置ストッパ構造１１０のように、ストッパ受止めブラケット１１１をデッキカバー７１側に設けるとともに、上下位置ストッパ１１２を車体本体１１側のメインブラケット３０に設けたが、この構成に限らない。

具体的には、図１２（ａ）、（ｂ）に示す上下位置ストッパ構造１１０Ａのように、デッキカバー７１側に上下位置ストッパ１１２Ａを設け、メインブラケット３０にストッパ受止めブラケット１１１Ａを設けてもよい。
図１２（ａ）は図９に相当する他の実施例の上下位置ストッパを説明する要部拡大図、図１２（ｂ）は図５に相当する他の実施例の上下位置ストッパを説明する要部拡大図である。また、上下位置ストッパ構造１１０Ａの構成のうち、上述した上下位置ストッパ構造１１０と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略する。

この構成の場合、メインブラケット３０に設けられたストッパ受止めブラケット１１１Ａは、メインブラケット３０の外面に取り付けられており、ストッパ取付ブラケット１２１のストッパ取付部１２３の代わりにストッパ受け部１１５Ａを構成している。

一方、上下位置ストッパ１１２Ａは、ブラケット１２５を介してデッキカバー７１のインナパネル７８に接合固定されており、調整ボルト１１６の支持部１１６ａが下側に位置するように配設されている。ブラケット１２５は、上下位置ストッパ１１２Ａを前後両側から保持する一対の保持片１２５ａ，１２５ａが設けられている（図１２（ｂ）参照）。

上記構成により、調整ボルト１１６の支持部１１６ａがストッパ受け部１１５Ａの上面に当接することでデッキカバー７１を支持することができるとともに、デッキカバー７１側に備えた上下位置ストッパ１１２Ａによりデッキカバー７１の支持位置を調整することができる。

以上説明したように、本発明は、車室上方を覆う開閉ルーフと、開閉可能な後側開閉部材が設けられた格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造について有用である。

１…車室
１０…オープンカー（格納ルーフ付き自動車）
２１…開閉ルーフ
５２Ｒ，９１〜９４…ウェザストリップ（弾性部材）
７１…デッキカバー（後側開閉部材）
１０５…弾性ストッパ（弾性部材）
１１２，１１２Ａ…上下位置ストッパ
１１６…調整ボルト（支持位置調整手段）
１１７…ケース（支持位置調整手段）
１１９…調整ナット（支持位置調整手段）

Claims (3)

1. 車室上方を覆う開閉ルーフと、開閉可能な後側開閉部材が設けられた格納ルーフ付き自動車用の上部車体構造であって、
   前記後側開閉部材が、ルーフ閉鎖状態の前記開閉ルーフに上方から弾性的に当接し、前記開閉ルーフとは独立して起立可能とされ、
   前記後側開閉部材と車体との間に、該後側開閉部材の前部と後部を弾性的に支持するべく弾性部材が少なくとも１つ設けられ、
   前記後側開閉部材の前部と車体との間に、前記後側開閉部材から受ける前記弾性部材の負荷が無負荷となる無負荷位置より下方に前記後側開閉部材の前記弾性部材との当接部が位置する高さで前記後側開閉部材を支持する上下位置ストッパが設けられた
   格納ルーフ付き自動車用の上部車体構造。
2. 前記上下位置ストッパが支持位置調整手段を有する
   請求項１に記載の格納ルーフ付き自動車用の上部車体構造。
3. 前記上下位置ストッパが、開閉ルーフがルーフ閉鎖状態において乗員により前記支持位置調整手段の調整操作が可能な位置に配される
   請求項２に記載の格納ルーフ付き自動車用の上部車体構造。

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