JP2017172474A

JP2017172474A - 水平対向エンジン

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Publication number: JP2017172474A
Application number: JP2016060003A
Authority: JP
Inventors: 雅貴桑原; Masaki Kuwabara
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-24
Filing date: 2016-03-24
Publication date: 2017-09-28
Anticipated expiration: 2036-03-24
Also published as: JP6677549B2

Abstract

【課題】水平対向エンジンを小型化することができる。
【解決手段】水平対向エンジンは、第１シリンダ３ａが鉛直上方にオフセットした第１シリンダブロック１０ａと、第４シリンダ３ｄが鉛直下方にオフセットした第２シリンダブロック１０ｂと、を備え、第１シリンダブロックは、第１シリンダの下方に第１貫通孔２８ａが形成されているとともに、第１シリンダの上方に第１ネジ溝２９ａが形成されており、第２シリンダブロックは、第４シリンダの下方であって、第１貫通孔と対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されているとともに、第４シリンダの上方であって、第１ネジ溝と対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されており、第１貫通孔に挿通されたボルトが第２ネジ溝に螺合するとともに、第２貫通孔に挿通されたボルトが第１ネジ溝に螺合することで、第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックが締結される。
【選択図】図４

Description

本発明は、複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置された水平対向エンジンに関する。

従来、シリンダの軸線が、クランクシャフトの回転軸線を通りシリンダの中心軸線と平行な線に対してオフセットされているエンジンが提案されている（例えば、特許文献１）。このように、シリンダの軸線をオフセットさせることにより、シリンダに作用する、ピストンのスラスト方向の力を低減することができる。

一方で、複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置されたエンジンも提案されている（例えば、特許文献２）。

特開２０１５−０５５２４２号公報特開２０１５−１４０６９６号公報

ところで、上記したような、複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置されたエンジンにおいて、シリンダの軸線をオフセットさせる場合には、気筒列およびオフセットの位置関係によってはエンジンが大型化してしまうといった問題があった。

そこで、本発明は、小型化することが可能な水平対向エンジンを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、第１気筒列および第２気筒列が、クランクシャフトを境に略水平に対向する水平対向エンジンであって、前記第１気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して鉛直上方にオフセットするように、該第１気筒列のシリンダが形成された第１シリンダブロックと、前記第２気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して鉛直下方にオフセットするように、該第２気筒列のシリンダが形成された第２シリンダブロックと、を備え、前記第１シリンダブロックは、前記第１気筒列のシリンダの下方に第１貫通孔が形成されているとともに、該第１気筒列のシリンダの上方に第１ネジ溝が形成されており、前記第２シリンダブロックは、前記第２気筒列のシリンダの下方であって、前記第１貫通孔と対向する位置に第２ネジ溝が形成されているとともに、該第２気筒列のシリンダの上方であって、前記第１ネジ溝と対向する位置に第２貫通孔が形成されており、前記第１貫通孔に挿通されたボルトが前記第２ネジ溝に螺合するとともに、前記第２貫通孔に挿通されたボルトが前記第１ネジ溝に螺合することで、前記第１シリンダブロックおよび前記第２シリンダブロックが連結される。

また、前記第２気筒列のシリンダは、前記第１気筒列のシリンダの軸線に対して前方向にオフセットしており、前記第１シリンダブロックは、最も前方側のシャフト支持部に、前記第１貫通孔が形成されており、前記第２シリンダブロックは、最も前方側のシャフト支持部に、前記第２ネジ溝が形成されているとよい。

また、前記第２気筒列のシリンダは、前記第１気筒列のシリンダの軸線に対して前方向にオフセットしており、前記第１シリンダブロックは、最も後方側のシャフト支持部に、前記第１ネジ溝が形成されており、前記第２シリンダブロックは、最も後方側のシャフト支持部に、前記第２貫通孔が形成されているとよい。

本発明によれば、小型化することができる。

エンジンの概要を説明する図である。エンジンの構成を示す図である。第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す水平断面図である。第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す鉛直断面図である。第１シリンダブロックの構造を示す側面図である。第２シリンダブロックの構造を示す側面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、エンジン１の概要を説明する図である。なお、以下では、車両の進行方向を前方向、車両の後退方向を後方向、車両の進行方向に対して右側を右方向、車両の進行方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明し、図中においても同様に図示する。

図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２を境にして、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが右方向側に位置するとともに、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが左方向側に位置し、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄの軸線が水平となるように車体に載置された水平対向エンジンである。つまり、エンジン１では、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃにより構成される第１気筒列４ａと、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄにより構成される第２気筒列４ｂとが、クランクシャフト２を境にして水平に対向している。なお、水平とは、必ずしも、水平のみに限定されるものではなく、略水平であってもよい。

また、エンジン１では、第１気筒列４ａを構成する第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃと、第２気筒列４ｂを構成する第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄとが前後方向にオフセットして配置されている。具体的には、エンジン１では、前方向から後方向に向かって第２シリンダ３ｂ、第１シリンダ３ａ、第４シリンダ３ｄ、第３シリンダ３ｃが順に配置されている。なお、エンジン１は、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内にそれぞれピストンが摺動可能に収容され、ピストンが第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内で摺動することにより、コンロッドを介してピストンに接続されたクランクシャフト２が回転する。

図２は、エンジン１の構成を示す図である。図１に示すように、エンジン１は、２つのシリンダブロック（第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ）と、２つのシリンダヘッド１１ａ、１１ｂと、２つのヘッドカバー１２ａ、１２ｂと、不図示のチェーンカバーとが設けられている。なお、エンジン１では、チェーンカバーが車両の前方向に位置するように、ボンネット内に配置される。

第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂは、クランクシャフト２を挟んで互いに対向するように連結されている。また、第１シリンダブロック１０ａには、第２シリンダブロック１０ｂとは反対側にシリンダヘッド１１ａが連結されており、第２シリンダブロック１０ｂには、第１シリンダブロック１０ａとは反対側にシリンダヘッド１１ｂが連結されている。

また、シリンダヘッド１１ａには、第１シリンダブロック１０ａとは反対側にヘッドカバー１２ａが連結されており、シリンダヘッド１１ｂには、第２シリンダブロック１０ｂとは反対側にヘッドカバー１２ｂが連結されている。このように、エンジン１は、ヘッドカバー１２ａ、シリンダヘッド１１ａ、第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ、シリンダヘッド１１ｂ、ヘッドカバー１２ｂが水平方向に並ぶように連結される。

また、第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ、シリンダヘッド１１ａ、１１ｂ、ヘッドカバー１２ａ、１２ｂの前面側には、これらの前面を覆うようにチェーンカバーが連結されている。そして、チェーンカバーにより囲まれた空間がチェーン室として形成される。また、シリンダヘッド１１ａとヘッドカバー１２ａとに囲まれた空間、および、シリンダヘッド１１ｂとヘッドカバー１２ｂとに囲まれた空間がロッカー室として形成される。

第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの間には、クランクシャフト２が回転自在に支持される。シリンダヘッド１１ａには、吸気用カムシャフト１４ａおよび排気用カムシャフト１５ａが回転自在に支持されている。シリンダヘッド１１ｂには、吸気用カムシャフト１４ｂおよび排気用カムシャフト１５ｂが回転自在に支持されている。吸気用カムシャフト１４ａ、１４ｂは、排気用カムシャフト１５ａ、１５ｂよりも鉛直上方側に配置される。

吸気用カムシャフト１４ａ、１４ｂの前方側の一端には、カムスプロケット１６ａ、１６ｂがそれぞれ取り付けられている。また、排気用カムシャフト１５ａ、１５ｂの前方側の一端には、カムスプロケット１７ａ、１７ｂがそれぞれ取り付けられている。

また、クランクシャフト２の前方側の一端には、駆動用のスプロケット１８が取り付けられている。そして、チェーン室内では、駆動用のスプロケット１８と、カムスプロケット１６ａと、カムスプロケット１７ａとにタイミングチェーン１９ａが掛け渡され、駆動用のスプロケット１８と、カムスプロケット１６ｂと、カムスプロケット１７ｂとにタイミングチェーン１９ｂが掛け渡されている。

これにより、クランクシャフト２が回転すると、タイミングチェーン１９ａを介して吸気用カムシャフト１４ａおよび排気用カムシャフト１５ａが回転駆動されるとともに、タイミングチェーン１９ｂを介して吸気用カムシャフト１４ｂおよび排気用カムシャフト１５ｂが回転駆動される。なお、クランクシャフト２は、図２中、時計回りに回転駆動し、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂは、クランクシャフト２の回転に伴って、時計回りに移動する。

また、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの下側にはオイルパン２０が設けられており、オイルパン２０内にはオイルが貯留されている。不図示のオイルポンプは、オイルパン２０内に貯留されているオイルを吸引し、吸引したオイルをロッカー室およびチェーン室内に供給する。

具体的には、オイルポンプにより吸引されたオイルがオイルギャラリを介してロッカー室に供給され、ロッカー室に供給されたオイルの一部が、詳しくは後述するオイル流路３１（図５参照）を介してオイルパン２０に導かれる。また、ロッカー室に供給されたオイルの一部は、吸気用カムシャフト１４ａ、１４ｂおよび排気用カムシャフト１５ａ、１５ｂの内部空間を通ってチェーン室に供給される。チェーン室に供給されたオイルは、カムスプロケット１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂに供給され、カムスプロケット１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを潤滑する。その後、オイルは、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂに付着し、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂの移動に伴って駆動用のスプロケット１８に導かれ、駆動用のスプロケット１８を潤滑する。

図３は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す水平断面図である。図４は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す鉛直断面図である。なお、図３は、第１シリンダブロック１０ａについては第１シリンダ３ａの軸線Ｌａおよび第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃを通る水平断面図であり、第２シリンダブロック１０ｂについては第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂおよび第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄを通る水平断面図である。また、図４は、第３シャフト支持部２５ａおよび第３シャフト支持部２５ｂの中央を通る鉛直断面図である。

図３に示すように、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが前後方向に並ぶようにして形成されており、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃによって第１気筒列４ａが構成される。

また、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが前後方向に並ぶようにして形成されており、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄによって第２気筒列４ｂが構成される。

そして、エンジン１では、上記したように、第１シリンダブロック１０ａに形成された第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃにより構成される第１気筒列４ａと、第２シリンダブロック１０ｂに形成された第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄにより構成される第２気筒列４ｂとが、前後方向にオフセットしている。具体的に、第１シリンダ３ａは、前後方向において、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂと第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄとの中央に軸線Ｌａが位置するように第１シリンダブロック１０ａに形成される。また、第３シリンダ３ｃは、第４シリンダ３ｄの後方側であって、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂと第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄとの間隔と同一の間隔だけ第１シリンダ３ａの軸線Ｌａに対して離隔した位置に軸線Ｌｃが位置するように第１シリンダブロック１０ａに形成される。

また、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂが連結された状態において、左右方向の中央にクランクシャフト２が回転自在に収容されるためのシャフト収容空間２１ａ、２１ｂがそれぞれ形成されている。

また、第１シリンダブロック１０ａには、軸受を介して、クランクシャフト２のクランクジャーナルを支持する第１シャフト支持部２３ａ、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａ、第５シャフト支持部２７ａが、前方向から後方向に向かって順に形成されている。第１シャフト支持部２３ａおよび第２シャフト支持部２４ａの前後方向の中央には、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂが位置しており、第２シャフト支持部２４ａおよび第３シャフト支持部２５ａの前後方向の中央には、第１シリンダ３ａの軸線Ｌａが位置している。同様に、第３シャフト支持部２５ａおよび第４シャフト支持部２６ａの前後方向の中央には、第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄが位置しており、第４シャフト支持部２６ａおよび第５シャフト支持部２７ａの前後方向の中央には、第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃが位置している。

第２シリンダブロック１０ｂには、軸受を介して、クランクシャフト２のクランクジャーナルを支持する第１シャフト支持部２３ｂ、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂ、第５シャフト支持部２７ｂが、前方向から後方向に向かって順に形成されている。これら第１シャフト支持部２３ｂ、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂ、第５シャフト支持部２７ｂは、それぞれ、第１シリンダブロック１０ａの第１シャフト支持部２３ａ、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａ、第５シャフト支持部２７ａと対向する位置に形成されている。

そして、エンジン１では、図４に示すように、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにそれぞれ形成されたシャフト収容空間２１ａ、２１ｂ内で、クランクシャフト２（図１参照）が、図中太線矢印で示すように前方から見た場合に時計回りで回転する。

したがって、第１シリンダブロック１０ａでは、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが、クランクシャフト２の回転面のうち、速度成分が鉛直上方を含む回転面側に配置されているとも言える。また、第２シリンダブロック１０ｂでは、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが、クランクシャフト２の回転面のうち、速度成分が鉛直下方を含む回転面側に配置されているとも言える。

また、第１シリンダブロック１０ａでは、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが、クランクシャフト２の回転軸Ｌｓを通り回転軸Ｌｓと水平な水平線ＨＬに対して、鉛直上方にオフセットして形成されている。なお、図４においては、第１シリンダ３ａのみが記載されているが、第３シリンダ３ｃについても、第１シリンダ３ａと同様に、水平線ＨＬに対して、鉛直上方にオフセットして形成されている。

また、第２シリンダブロック１０ｂでは、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが、水平線ＨＬに対して、鉛直下方にオフセットして形成されている。なお、図４においては、第４シリンダ３ｄのみが記載されているが、第２シリンダ３ｂについても、第４シリンダ３ｄと同様に、水平線ＨＬに対して、鉛直下方にオフセットして形成されている。

つまり、相対的に鉛直上方に位置する第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃは、相対的に鉛直下方に位置する第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄよりも、後方側に配置（オフセット）されている。例えば、第１シリンダブロック１０ａにおいて最も後方側に配置される第３シリンダ３ｃが、第２シリンダブロック１０ｂにおいて最も後方側に配置される第４シリンダ３ｄよりも後方側に配置されている。これにより、エンジン１では、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内で摺動するピストンのスラスト方向の摩擦を低減することが可能となり、燃費を向上することができる。

図５は、第１シリンダブロック１０ａの構造を示す側面図であり、図５（ａ）は、ヘッドカバー１２ａ側から見た第１シリンダブロック１０ａの側面図であり、図５（ｂ）は、第２シリンダブロック１０ｂ側から見た第１シリンダブロック１０ａの側面図である。

図５（ａ）に示すように、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの外周に、冷却水を流通させるための第１ウォータージャケット２２ａが形成されている。

また、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、第１シャフト支持部２３ａには、上端部および下端部に左右方向に貫通する第１貫通孔２８ａが形成されている。また、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａおよび第４シャフト支持部２６ａには、上端部に所定の深さ（第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃに干渉しない深さ）まで第１ネジ溝２９ａが形成されているとともに、下端部に第１貫通孔２８ａが形成されている。また、第５シャフト支持部２７ａには、上端部および下端部に第１ネジ溝２９ａが形成されている。

換言すると、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの上方に第１ネジ溝２９ａが形成されているとともに、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの下方に第１貫通孔２８ａが形成されている。また、第１シリンダブロック１０ａには、最も前方側の第１シャフト支持部２３ａに第１貫通孔２８ａが形成されているとともに、最も後方側の第５シャフト支持部２７ａに第１ネジ溝２９ａが形成されている。

また、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの下方（第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａの下端部）に形成された第１貫通孔２８ａは、第１ウォータージャケット２２ａと連通している。

また、第１シリンダブロック１０ａには、第３シリンダ３ｃの鉛直下方に、シリンダヘッド１１ａに連通されオイルが流通するためのオイル流路３１が形成されている。

図６は、第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す側面図であり、図６（ａ）は、ヘッドカバー１２ｂ側から見た第２シリンダブロック１０ｂの側面図であり、図６（ｂ）は、第１シリンダブロック１０ａ側から見た第２シリンダブロック１０ｂの側面図である。

図６（ａ）に示すように、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの外周に、冷却水を流通させるための第２ウォータージャケット２２ｂが形成されている。

また、第１シャフト支持部２３ｂには、第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されている。また、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂおよび第４シャフト支持部２６ｂには、第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されているとともに、第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されている。また、第５シャフト支持部２７ｂには、第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されている。

換言すると、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの上方であって、第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されているとともに、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの下方であって、第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されている。また、第２シリンダブロック１０ｂには、最も前方側の第１シャフト支持部２３ｂの第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されているとともに、最も後方側の第５シャフト支持部２７ｂの第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されている。

また、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの上方（第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂの上端部）に形成された第２貫通孔２８ｂは、第２ウォータージャケット２２ｂと連通している。

なお、第２シリンダブロック１０ｂには、第４シリンダ３ｄの鉛直下方に、シリンダヘッド１１ｂに連通されオイルが流通するための不図示のオイル流路が形成されている。

図４に戻り、第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂとが締結される際、例えば、第３シャフト支持部（第３シャフト支持部２５ａ、第３シャフト支持部２５ｂ）では、第１シリンダブロック１０ａに形成された第１貫通孔２８ａから不図示のボルトが挿通され第２ネジ溝２９ｂに螺合される。また、第２シリンダブロック１０ｂに形成された第２貫通孔２８ｂから不図示のボルトが挿通され第１ネジ溝２９ａに螺合される。

ここで、第１貫通孔２８ａおよび第２貫通孔２８ｂは、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂをそれぞれ左右方向に貫通させることで形成されている。そのため、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１貫通孔２８ａおよび第２貫通孔２８ｂをそれぞれ形成させるための厚み（上下方向の厚み）が必要となる。

一方、第１ネジ溝２９ａおよび第２ネジ溝２９ｂは、左右方向において、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄに干渉しない深さまでそれぞれ形成されていれば十分であり、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂに、第１ネジ溝２９ａおよび第２ネジ溝２９ｂをそれぞれ形成させるための厚みを必要としない。

そこで、図４において、第１貫通孔２８ａは、鉛直上方にオフセットしている第１シリンダ３ａの下方に形成されているとともに、鉛直下方にオフセットしている第４シリンダ３ｄの上方に第２貫通孔２８ｂが形成されている。これにより、第１貫通孔２８ａおよび第２貫通孔２８ｂを形成させるために無駄な厚みを第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにそれぞれ持たせる必要がないため、エンジン１全体として小型化することができる。

また、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄは、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃに対して前方側にオフセットしているため、第２シリンダ３ｂと第１シャフト支持部２３ｂとの距離が、第１シリンダ３ａと第１シャフト支持部２３ａとの距離よりも近い（例えば図３参照）。

したがって、第２シリンダブロック１０ｂの第１シャフト支持部２３ｂに第２貫通孔２８ｂを形成しようとすると、第２ウォータージャケット２２ｂと連通してしまうことになる。この場合には、第２ウォータージャケット２２ｂが拡大することになり、それに伴って冷却水の容量も増加し、冷却水の温度上昇も遅くなる。これにより、燃費性能も悪化することになる。

そこで、エンジン１では、第１シリンダ３ａとの距離が相対的に遠い第１シャフト支持部２３ａに第１貫通孔２８ａを形成することで、第１貫通孔２８ａと第１ウォータージャケット２２ａとが連通してしまうことを防止している。これにより、第１ウォータージャケット２２ａが拡大することもなく、冷却水の容量の増加、冷却水の温度上昇の遅れ、および、燃費性能の悪化を防止することができる。

また、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃは、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄに対して後方側にオフセットしているため、第３シリンダ３ｃと第５シャフト支持部２７ａとの距離が、第４シリンダ３ｄと第５シャフト支持部２７ｂとの距離よりも近い（例えば図３参照）。

したがって、第５シャフト支持部２７ａに第１貫通孔２８ａを形成しようとすると、第１ウォータージャケット２２ａと連通してしまうことになる。この場合には、第１ウォータージャケット２２ａが拡大することになり、それに伴って冷却水の容量の増加、冷却水の温度上昇の遅れ、燃費性能の悪化が起こってしまう。

そこで、エンジン１では、第４シリンダ３ｄとの距離が相対的に遠い第５シャフト支持部２７ｂに第２貫通孔２８ｂを形成することで、第２貫通孔２８ｂと第２ウォータージャケット２２ｂとが連通してしまうことを防止している。これにより、第２ウォータージャケット２２ｂが拡大することもなく、冷却水の容量の増加、冷却水の温度上昇の遅れ、および、燃費性能の悪化を防止することができる。

また、図２を用いて説明すると、エンジン１では、駆動用のスプロケット１８を潤滑したオイルが滴下してオイルパン２０に導かれることになるが、オイルの一部は、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂに付着したままシリンダヘッド１１ａ、１１ｂに導かれることになる。このとき、タイミングチェーン１９ａは、駆動用のスプロケット１８からカムスプロケット１７ａまでの間が下方向に向かうように掛け渡されているので、駆動用のスプロケット１８からカムスプロケット１６ｂまでの間が上方向に向かうように掛け渡されたタイミングチェーン１９ｂと比較して、付着したままのオイルの量が多くなる。したがって、タイミングチェーン１９ａに付着してシリンダヘッド１１ａに導かれるオイルの量が、タイミングチェーン１９ｂに付着してシリンダヘッド１１ｂに導かれるオイルの量よりも多くなる。そのため、第１シリンダブロック１０ａでは、第２シリンダブロック１０ｂよりもオイルの戻り性を向上する必要がある。

このような条件下において、第１シリンダブロック１０ａでは、クランクシャフト２の回転軸Ｌｓよりも、第１シリンダ３ａの軸線Ｌａおよび第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃが鉛直上方にオフセットしている。これにより、クランクシャフト２の回転軸Ｌｓと第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃとが鉛直方向における同位置、または、鉛直下方になっている場合と比較して、エンジン１では、第１シリンダブロック１０ａにおいて第３シリンダ３ｃの下方にオイル流路３１の断面を大きく形成することができる。また、第５シャフト支持部２７ａに形成された第１ネジ溝２９ａに干渉することなく、オイル流路３１を形成することができる。

ただし、オイル流路３１は、第５シャフト支持部２７ａの近傍に位置しているため、第５シャフト支持部２７ａに第１貫通孔２８ａを形成したとすると、その分だけ、オイル流路３１を小さくするか、オイル流路３１を下方にずらして設ける必要がある。そうすると、オイルの戻り性が低下したり、オイル流路３１を形成するためにエンジン１を大きくする必要がある。

そこで、オイル流路３１の近傍に位置する第５シャフト支持部２７ａには、第１ネジ溝２９ａを設けることで、第１貫通孔２８ａを設ける場合に比して、オイルの戻り性を確保しつつ、エンジン１全体として小型化することができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記した実施形態では、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１気筒列４ａおよび第２気筒列４ｂを構成する２つのシリンダが設けられるようにした。しかしながら、第１気筒列４ａおよび第２気筒列４ｂを構成するシリンダの数はいくつであってもよい。

本発明は、車両に搭載される水平対向エンジンに利用できる。

１エンジン（水平対向エンジン）
２クランクシャフト
３ａ第１シリンダ
３ｂ第２シリンダ
３ｃ第３シリンダ
３ｄ第４シリンダ
４ａ第１気筒列
４ｂ第２気筒列
１０ａ第１シリンダブロック
１０ｂ第２シリンダブロック

Claims

第１気筒列および第２気筒列が、クランクシャフトを境に略水平に対向する水平対向エンジンであって、
前記第１気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して鉛直上方にオフセットするように、該第１気筒列のシリンダが形成された第１シリンダブロックと、
前記第２気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して鉛直下方にオフセットするように、該第２気筒列のシリンダが形成された第２シリンダブロックと、
を備え、
前記第１シリンダブロックは、
前記第１気筒列のシリンダの下方に第１貫通孔が形成されているとともに、該第１気筒列のシリンダの上方に第１ネジ溝が形成されており、
前記第２シリンダブロックは、
前記第２気筒列のシリンダの下方であって、前記第１貫通孔と対向する位置に第２ネジ溝が形成されているとともに、該第２気筒列のシリンダの上方であって、前記第１ネジ溝と対向する位置に第２貫通孔が形成されており、
前記第１貫通孔に挿通されたボルトが前記第２ネジ溝に螺合するとともに、前記第２貫通孔に挿通されたボルトが前記第１ネジ溝に螺合することで、前記第１シリンダブロックおよび前記第２シリンダブロックが連結されることを特徴とする水平対向エンジン。
前記第２気筒列のシリンダは、前記第１気筒列のシリンダの軸線に対して前方向にオフセットしており、
前記第１シリンダブロックは、
最も前方側のシャフト支持部に、前記第１貫通孔が形成されており、
前記第２シリンダブロックは、
最も前方側のシャフト支持部に、前記第２ネジ溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の水平対向エンジン。
前記第２気筒列のシリンダは、前記第１気筒列のシリンダの軸線に対して前方向にオフセットしており、
前記第１シリンダブロックは、
最も後方側のシャフト支持部に、前記第１ネジ溝が形成されており、
前記第２シリンダブロックは、
最も後方側のシャフト支持部に、前記第２貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の水平対向エンジン。