JP2017178287A - 評価プログラム、評価方法および評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突リスクの高い危険箇所を精度良く検出できる評価プログラム、評価方法および評価装置を提供する。【解決手段】評価プログラムは、コンピュータに、航路が存在する海域で、２船間の距離が所定の値未満となり、かつ、２船の少なくとも一方が航路を逸脱する航跡を有する船舶の海域における航行記録を抽出する処理を実行させる。評価プログラムは、コンピュータに、抽出された航行記録に基づき、海域に含まれる複数の地点における危険性を評価する処理を実行させる。【選択図】図９

Description

本発明は、評価プログラム、評価方法および評価装置に関する。

船舶の航行においては、他のエリアよりも衝突事故や事故回避行動が多く見られる危険箇所が存在する。そこで、船舶間の相対距離に基づいて船舶の航行の危険判定を行う技術が存在する。

特開２００４−１７８２５８号公報 特開平１０−２５０６８１号公報

しかしながら、船舶間の相対距離に基づいて船舶の航行の危険判定を行っても、衝突リスクの高い危険箇所を精度良く検出できない場合がある。例えば、港における航行では、港の施設への入港と、港内の航路の継続した通行が混在する。このため、船舶間の相対距離に基づいた危険判定では、航路から目的地の埠頭へ進入するための針路変更を回避行動と誤って検出してしまう場合がある。

一つの側面では、衝突リスクの高い危険箇所を精度良く検出できる評価プログラム、評価方法および評価装置を提供することを目的とする。

第１の案では、評価プログラムは、コンピュータに、航路が存在する海域で、２船間の距離が所定の値未満となり、かつ、２船の少なくとも一方が前記航路を逸脱する航跡を有する船舶の前記海域における航行記録を抽出する処理を実行させる。評価プログラムは、コンピュータに、抽出された航行記録に基づき、海域に含まれる複数の地点における危険性を評価する処理を実行させる。

本発明の一の実施態様によれば、衝突リスクの高い危険箇所を精度良く検出できるという効果を奏する。

図１は、支援システムの概略的な構成の一例を示す図である。 図２は、評価装置の概略的な構成を示す図である。 図３は、誤って回避行動と検出される一例を示す図である。 図４は、誤って回避行動と検出される他の一例を示す図である。 図５は、ＤＣＰＡの変化の一例を示す図である。 図６は、航路の中心線に対する船舶の針路のなす角の一例を示す図である。 図７は、回避行動と検出される一例を示す図である。 図８は、回避行動と検出される他の一例を示す図である。 図９は、評価処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図１０は、船舶が航路に沿って航行するものとしてＤＣＰＡを算出する一例を説明する図である。 図１１は、船舶の回避行動の一例を説明する図である。 図１２は、船舶の回避行動の一例を説明する図である。 図１３は、航路の終端付近を航行する船舶のＤＣＰＡの一例を説明する図である。 図１４は、評価プログラムを実行するコンピュータを示す図である。

以下に、本発明にかかる評価プログラム、評価方法および評価装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。そして、各実施例は、処理内容を矛盾させない範囲で適宜組み合わせることが可能である。以下では、船舶の航行を支援する支援システムに適用した場合を例に説明する。

［システム構成］
最初に、実施例１に係る支援システム１０の一例を説明する。図１は、支援システムの概略的な構成の一例を示す図である。支援システム１０は、船舶の航行を支援するシステムである。

図１には、２隻の船舶１１と陸上施設１３とが示されている。船舶１１は、ＡＩＳ装置１２が搭載されている。例えば、特定の船舶は、法律等により、ＡＩＳ装置１２の搭載が義務付けられている。特定の船舶は、国際航海に従事する３００総トン以上の全ての船舶、国際航海に従事する全ての旅客船、および、国際航海に従事しない５００総トン以上の全ての船舶が該当する。なお、特定の船舶以外の船舶も、ＡＩＳ装置１２を搭載してもよい。

ＡＩＳ装置１２は、搭載された船舶１１に関する各種の情報を含んだＡＩＳ情報を無線通信で周期的に送信する。ＡＩＳ情報には、例えば、緯度および経度による位置や、船名、時刻、船舶１１の船首方向、ＭＭＳＩ番号（Maritime Mobile Service Identity）などの船舶１１の識別符号、船舶１１の長さ、幅などの情報が含まれている。ＡＩＳ情報は、他の船舶１１や陸上施設１３で受信可能とされている。他の船舶１１や陸上施設１３は、受信したＡＩＳ情報を基に、船舶１１の位置や、船名、時刻、船舶１１の船首方向、船舶１１の識別符号、船舶１１の長さ、幅などの各種の情報を把握できる。

陸上施設１３は、例えば、海上保安庁の海上交通センターや港内交通管制室など、各船舶１１の航行管制を行う施設である。陸上施設１３は、各船舶１１から受信したＡＩＳ情報やレーダで検出された情報などを基に、各船舶１１の位置を把握し、各船舶１１に対し、海上交通に関する各種の情報を提供する。

［評価装置の構成］
次に、実施例１に係る評価装置２０の構成について説明する。図２は、評価装置の概略的な構成を示す図である。評価装置２０は、陸上施設１３に設けられ、船舶の航行を支援する装置である。例えば、評価装置２０は、サーバコンピュータなどのコンピュータである。評価装置２０は、１台のコンピュータとして実装してもよく、また、複数台のコンピュータにより実装してもよい。なお、本実施例では、評価装置２０を１台のコンピュータとした場合を例として説明する。

ここで、例えば、運輸安全委員会は、船舶事故が過去に発生した位置を示した船舶事故ハザードマップを提供している。しかし、船舶事故は発生していないものの、事故回避行動が多く見られる危険箇所が存在する。すなわち、船舶事故ハザードマップでは、今まで船舶事故が発生していないが潜在的な危険性がある危険箇所を示すことができていない。そこで、本実施例では、評価装置２０が、海域の衝突リスクを評価し、衝突リスクの高い危険箇所を示したハザードマップを生成する場合を例に説明する。

評価装置２０は、外部Ｉ／Ｆ（インタフェース）部２１と、入力部２２と、表示部２３と、記憶部２４と、制御部２５とを有する。

外部Ｉ／Ｆ部２１は、例えば、他の装置と各種の情報を送受信するインタフェースである。外部Ｉ／Ｆ部２１は、陸上施設１３に設けられたアンテナなどの無線通信装置１３Ａを介して、各船舶１１と無線通信が可能とされており、各船舶１１と各種の情報を送受信する。例えば、外部Ｉ／Ｆ部２１は、無線通信装置１３Ａを介して、各船舶１１からＡＩＳ情報を受信する。

入力部２２は、各種の情報を入力する入力デバイスである。入力部２２としては、マウスやキーボードなどの操作の入力を受け付ける入力デバイスが挙げられる。入力部２２は、各種の情報の入力を受け付ける。例えば、入力部２２は、各種の処理の開始を指示する操作入力を受け付ける。入力部２２は、受け付けた操作内容を示す操作情報を制御部２５に入力する。

表示部２３は、各種情報を表示する表示デバイスである。表示部２３としては、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）やＣＲＴ（Cathode Ray Tube）などの表示デバイスが挙げられる。表示部２３は、各種情報を表示する。例えば、表示部２３は、操作画面など各種の画面を表示する。

記憶部２４は、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）、光ディスクなどの記憶装置である。なお、記憶部２４は、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ、ＮＶＳＲＡＭ（Non Volatile Static Random Access Memory）などのデータを書き換え可能な半導体メモリであってもよい。

記憶部２４は、制御部２５で実行されるＯＳ（Operating System）や各種プログラムを記憶する。例えば、記憶部２４は、後述する評価処理を実行するプログラムを記憶する。さらに、記憶部２４は、制御部２５で実行されるプログラムで用いられる各種データを記憶する。例えば、記憶部２４は、ＡＩＳ蓄積データ３０と、航路情報３１と、危険箇所情報３２とを記憶する。

ＡＩＳ蓄積データ３０は、各船舶１１から受信されたＡＩＳ情報を蓄積したデータである。

航路情報３１は、陸上施設１３が航行管制の対象とする対象範囲に存在する航路に関する情報を記憶したデータである。例えば、航路情報３１には、対象範囲に存在する航路の領域の境界の位置の情報が記憶されている。

危険箇所情報３２は、衝突リスクの高い危険箇所に関する情報を記憶したデータである。

制御部２５は、評価装置２０を制御するデバイスである。制御部２５としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）等の電子回路や、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等の集積回路を採用できる。制御部２５は、各種の処理手順を規定したプログラムや制御データを格納するための内部メモリを有し、これらによって種々の処理を実行する。制御部２５は、各種のプログラムが動作することにより各種の処理部として機能する。例えば、制御部２５は、格納部４０と、抽出部４１と、評価部４２と、出力部４３とを有する。

格納部４０は、無線通信装置１３Ａを介して、各船舶１１から受信されるＡＩＳ情報をＡＩＳ蓄積データ３０に格納する。

抽出部４１は、ＡＩＳ蓄積データ３０に基づいて、潜在的な危険性がある危険箇所を抽出する。例えば、抽出部４１は、ＡＩＳ蓄積データ３０に基づいて、船舶の衝突回避行動を検出し、回避行動が検出された箇所に関して各種の情報を抽出する。

ここで、本実施例が対象とする回避行動について説明する。回避行動は、以下の条件１、条件２を満たすものとする。

条件１：衝突リスクを低減する操船行動である。
条件２：衝突の回避を目的（意図）とした操船行動である。

衝突リスクは、例えば、２つの船舶が針路と速度を維持した場合の当該２つの船舶が最接近する距離（ＤＣＰＡ：Distance of Closest Point of Approach）により評価する。

ここで、条件１を満たす箇所のみでは、回避行動を精度良く検出できない場合がある。すなわち、衝突リスクが低減しているのみでは、回避行動を精度良く検出できない場合がある。

図３は、誤って回避行動と検出される一例を示す図である。図３には、２つの船舶１１Ａ、１１Ｂの航行した航跡と、航路が示されている。ここで、航跡とは、船舶の位置の軌跡である。船舶１１Ａは、航路に沿って航行している。船舶１１Ｂは、航路に進入するため、範囲Ａ１で右に回頭している。範囲Ａ１に示された船舶１１Ｂの右への回頭によって、船舶１１Ａと船舶１１Ｂの衝突リスクは、低減している。しかし、図３の例では、船舶１１Ｂは、航路に入るための回頭であり、回避行動を目的とした回頭ではないと推定される。

図４は、誤って回避行動と検出される他の一例を示す図である。図４には、２つの船舶１１Ａ、１１Ｂの航行した航跡と、航路が示されている。船舶１１Ａは、航路に沿って航行し、航路の途中の範囲Ａ２で回頭して左の埠頭へ針路を変えている。船舶１１Ｂは、航路に沿って航行し、航路の途中の範囲Ａ３で回頭して右へ針路を変えている。この場合も、船舶１１Ａの範囲Ａ２での回頭や、船舶１１Ｂの範囲Ａ３での回頭によって、船舶１１Ａと船舶１１Ｂの衝突リスクは、低減している。しかし、図４の例は、船舶１１Ａ、１１Ｂは、それぞれ目的地へ向かうための回頭であり、回避行動を目的とした回頭ではないと推定される。

このように衝突リスクが低減しているのみを判定基準とすると、回避行動を精度良く検出できない場合がある。

そこで、抽出部４１は、航路が存在する海域で、２つの船舶間の距離が所定の第１の閾値未満となり、かつ、２つの船舶の少なくとも一方が航路を逸脱する航跡を有する船舶を検出することによって、回避行動を行った船舶を検出する。例えば、抽出部４１は、航路情報３１を参照して、陸上施設１３が航行管制の対象とする対象範囲に存在する航路の境界の位置の情報を取得する。また、抽出部４１は、ＡＩＳ蓄積データ３０を参照して、複数の船舶の時刻ごとの位置を示す位置情報を取得する。なお、本実施例では、評価装置２０の記憶部２４にＡＩＳ蓄積データ３０および航路情報３１を記憶している場合を説明するが、ＡＩＳ蓄積データ３０および航路情報３１は、ストレージ装置など外部の記憶装置に記憶されていてもよい。この場合、抽出部４１は、外部の記憶装置から、航路情報３１、および、複数の船舶の時刻ごとの位置を示す位置情報を取得する。そして、抽出部４１は、取得した複数の船舶の時刻ごとの位置を示す位置情報を用いて、２つの船舶の組み合わせごとに、２つの船舶の間の距離を求める。例えば、抽出部４１は、時系列順に、同じ時刻に存在する各船舶について２つの船舶の組み合わせごとに、２つの船舶の間の距離を求める。

抽出部４１は、回避行動が行われる可能性がある２つの船舶の組を抽出する。例えば、抽出部４１は、回避行動が行われる可能性がある２つの船舶として、２つの船舶の間の距離が第１の閾値未満となる２つの船舶を抽出する。なお、抽出部４１は、実際の最接近時の距離が第１の閾値未満となる２つの船舶を抽出してもよい。また、陸上施設１３が航行管制の対象とする対象範囲を区分した海域ごとに、同一時刻において、同一の海域に存在している船舶の集合から２つの船舶の組み合わせごとに、２つの船舶の組を抽出してもよい。

抽出部４１は、抽出した２つの船舶のそれぞれの時刻ごとの位置の軌跡（航跡）から、各時刻における衝突リスクを算出し、衝突リスクが低減しているような船舶の組のみに絞り込む。例えば、抽出部４１は、各時刻における衝突リスクとして、各時刻で２つの船舶がそれぞれ針路と速度を維持した場合の２つの船舶が最接近する距離（ＤＣＰＡ）を算出する。そして、抽出部４１は、２つの船舶のＤＣＰＡが第１の閾値未満に低下した後、第１の閾値より大きい所定の第２の閾値以上に変化する２つの船舶を抽出する。

図５は、ＤＣＰＡの変化の一例を示す図である。図５の例は、２つの船舶が実際に最も近い距離となる時刻の所定時間前から、各時刻で２つの船舶がそれぞれ針路と速度を維持した場合のＤＣＰＡの変化が示されている。抽出部４１は、２つの船舶のＤＣＰＡが第１の閾値未満に低下した後、第１の閾値より大きい所定の第２の閾値以上に変化する２つの船舶を抽出する。第１の閾値は、例えば、１００ｍとし、第２の閾値は、例えば、２００ｍとするが、これに限定されるものではない。第１の閾値および第２の閾値は、外部から変更可能としてもよい。例えば、表示部２３に第１の閾値および第２の閾値の設定画面を表示させ、入力部２２からの入力により変更可能としてもよい。また、第１の閾値および第２の閾値は、２つの船舶の種類や大きさにより変更してもよい。例えば、２つの船舶のうち一方が、危険性が高い荷物を積んだ船舶である場合、第１の閾値および第２の閾値を大きな値に変更してもよい。危険性が高い荷物であるかは、例えば、ＡＩＳ情報に含まれる航海関連情報から判別できる。また、例えば、船舶の長さが長いほど第１の閾値および第２の閾値を大きな値に変更してもよい。

抽出部４１は、２つの船舶のＤＣＰＡが第１の閾値未満に低下した後、２つの船舶のＤＣＰＡが第２の閾値以上に変化する２つの船舶を抽出する。また、抽出部４１は、２つの船舶のＤＣＰＡが第１の閾値未満に低下した時刻Ｔ１と、２つの船舶のＤＣＰＡが第２の閾値以上となった時刻Ｔ２を特定する。

抽出部４１は、抽出した２つの船舶のそれぞれの時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間に、当該２つの船舶のどちらかが航路内であるか判定する。抽出部４１は、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間に、２つの船舶のどちらかが航路内である場合、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間に、２つの船舶の少なくとも一方が航路逸脱方向へ航行したか否かを判定する。例えば、抽出部４１は、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間に、２つの船舶の少なくとも一方が航路の中心線から離れる航跡である場合、航路逸脱方向へ航行したと判定する。中心線から離れる航跡は、中心線と船舶との距離に基づいて判別してもよい。また、中心線から離れる航跡は、中心線と船舶の進行方向との角度に基づいて判別してもよい。例えば、抽出部４１は、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間中の所定の第１タイミングでの航路の中心線に対する２つの船舶の少なくとも一方の船舶の針路のなす角を求める。また、抽出部４１は、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間より前の所定の第２タイミングでの航路の中心線に対する当該一方の船舶の針路のなす角を求める。抽出部４１は、第１タイミングでのなす角が、第２タイミングでのなす角より大きく、且つ、閾値以上である場合、航路逸脱方向へ航行したと判定する。第１タイミングは、時刻Ｔ１であってもよく、時刻Ｔ２であってもよく、ＤＣＰＡが最も小さい時刻であってもよい。第２タイミングは、例えば、時刻Ｔ１の５分前とするが、これに限定されるものではなく、船舶が針路を変える前のタイミグと見なせる時刻であれば何れであってもよい。第２タイミングは、例えば、時刻Ｔ１の直近の２つの船舶のＤＣＰＡが第２の閾値となる時刻であってもよい。

図６は、航路の中心線に対する船舶の針路のなす角の一例を示す図である。図６には、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間中の第１タイミングとした時刻Ｔ０における船舶１１の針路と、航路中心線上の最も近い点における航路中心線となす角θが示されている。また、図６には、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間より所定時間（例えば、５分）前の第２タイミングとした時刻Ｔ３における船舶１１の針路と、航路中心線上の最も近い点における航路中心線とのなす角Φが示されている。抽出部４１は、なす角θがなす角Φより大きく、且つ、なす角θが閾値Ｔｈ以上である場合、船舶１１が航路逸脱方向へ航行したと判定する。閾値Ｔｈは、船舶が航路を進行していると見なす値に定める。閾値Ｔｈは、例えば、５度とする。図６の例は、なす角θがなす角Φより大きく、且つ、なす角θが５度以上であるため、航路逸脱方向へ航行したと判定される。

抽出部４１は、航路逸脱方向へ航行したと判定された船舶を、回避行動を行った船舶と検出する。図７は、回避行動と検出される一例を示す図である。図７には、２つの船舶１１Ａ、１１Ｂの航行した航跡と、航路が示されている。船舶１１Ａは、上側から航路に進入しており、船舶１１Ｂと接近したため、範囲Ａ４で左に回頭している。船舶１１Ｂは、下側から航路に進入しており、船舶１１Ａと接近したため、範囲Ａ５で右に回頭している。船舶１１Ａ、１１ＢのＤＣＰＡは、接近により衝突リスクが高まり、船舶１１Ａ、１１Ｂの回頭によって低減しており、範囲Ａ４に示す船舶１１Ａの左への回頭により、航路の中心線から離れる航跡であるため、航路逸脱方向へ航行したと判定される。

図８は、回避行動と検出される他の一例を示す図である。図８には、２つの船舶１１Ａ、１１Ｂの航行した航跡と、航路が示されている。船舶１１Ａは、航路に沿って航行しており、航路内の範囲Ａ６で蛇行している。船舶１１Ｂは、右側から航路を横断している。船舶１１Ａ、１１ＢのＤＣＰＡは、接近により衝突リスクが高まり、船舶１１Ａの範囲Ａ６での蛇行によって低減しており、範囲Ａ６に示す船舶１１Ａの蛇行した際の回頭により、航路の中心線から離れる航跡であるため、航路逸脱方向へ航行したと判定される。

抽出部４１は、回避行動を行った船舶の航行記録を抽出する。例えば、抽出部４１は、ＡＩＳ蓄積データ３０から、回避行動を行った船舶の回避行動を行った際の時刻および位置を抽出する。

評価部４２は、抽出された航行記録に基づき、海域の複数の地点における危険性を評価する。例えば、評価部４２は、海域の一定範囲ごとに、回避行動を行った船舶が検出された回数をカウントする。そして、評価部４２は、回避行動を行った船舶が所定回以上検出された範囲を衝突リスクの高い危険箇所として、危険箇所ごとに、危険箇所の位置と、回避行動を行った船舶の情報など、各種の情報を危険箇所情報３２に格納する。なお、危険性を評価の手法は、一例であり、これに限定されるものではない。例えば、評価部４２は、回避行動を行った船舶が検出された位置を、危険箇所として全て危険箇所情報３２に格納してもよい。

出力部４３は、各種の出力を行う。例えば、出力部４３は、危険箇所情報３２に記憶された衝突リスクの高い危険箇所の位置を海域上にプロットしたハザードマップのデータを生成し、ハザードマップを画面、外部装置に出力する。これにより、危険箇所を特定できる。

［処理の流れ］
次に、本実施例に係る評価装置２０が、衝突リスクの高い危険箇所を評価する評価処理の流れを説明する。図９は、評価処理の手順の一例を示すフローチャートである。この評価処理は、所定のタイミング、例えば、処理開始を指示する所定操作を受け付けたタイミングで実行される。

図９に示すように、抽出部４１は、航路情報３１を参照して、陸上施設１３が航行管制の対象とする対象範囲に存在する航路の境界の位置の情報を取得する（Ｓ１０）。抽出部４１は、ＡＩＳ蓄積データ３０を参照して、複数の船舶の時刻ごとの位置を示す位置情報を取得する（Ｓ１１）。

抽出部４１は、回避行動が行われる可能性がある２つの船舶の組を抽出する（Ｓ１２）。例えば、抽出部４１は、回避行動が行われる可能性がある２つの船舶として、２つの船舶のＤＣＰＡが第１の閾値未満となる２つの船舶を抽出する。

抽出部４１は、抽出した２つの船舶のそれぞれの時刻ごとの位置の航跡から、各時刻における衝突リスクを算出し、衝突リスクが低減しているような船舶の組のみに絞り込む（Ｓ１３）。例えば、抽出部４１は、各時刻における衝突リスクとして、各時刻で２つの船舶のＤＣＰＡを算出する。そして、抽出部４１は、２つの船舶のＤＣＰＡが第１の閾値未満に低下した後、２つの船舶のＤＣＰＡが第２の閾値以上に変化する２つの船舶を抽出する。

抽出部４１は、抽出した各２つの船舶から航路逸脱方向へ航行した船舶を判定する（Ｓ１４）。例えば、抽出部４１は、２つの船舶のＤＣＰＡが第１の閾値未満に低下した時刻Ｔ１と、２つの船舶のＤＣＰＡが第２の閾値以上となった時刻Ｔ２を特定する。抽出部４１は、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の期間に、２つの船舶の少なくとも一方が航路の中心線から離れる航跡がある場合、航路逸脱方向へ航行したと判定する。

抽出部４１は、航路逸脱方向へ航行したと判定された船舶を、回避行動を行った船舶と検出する（Ｓ１５）。抽出部４１は、回避行動を行った船舶の航行記録を抽出する（Ｓ１６）。例えば、抽出部４１は、ＡＩＳ蓄積データ３０から、回避行動を行った際の２つの船舶の時刻および位置を抽出する。

評価部４２は、抽出された航行記録に基づき、海域の複数の地点における危険性を評価する（Ｓ１７）。例えば、評価部４２は、海域の一定範囲ごとに、回避行動を行った船舶が検出された回数をカウントする。そして、評価部４２は、回避行動を行った船舶が所定回以上検出された範囲を衝突リスクの高い危険箇所として、危険箇所ごとに、危険箇所の位置と、回避行動を行った船舶の情報など、各種の情報を危険箇所情報３２に格納する。

出力部４３は、評価結果を出力し（Ｓ１８）、処理を終了する。例えば、出力部４３は、危険箇所情報３２に記憶された衝突リスクの高い危険箇所の位置を海域上にプロットしたハザードマップのデータを生成し、ハザードマップを画面に出力する。

［効果］
本実施例に係る評価装置２０は、航路が存在する海域で、２船間の距離が所定の値（第１の閾値）未満となり、かつ、２船の少なくとも一方が航路を逸脱する航跡を有する船舶の前記海域における航行記録を抽出する。評価装置２０は、抽出された航行記録に基づき、海域に含まれる複数の地点における危険性を評価する。これにより、評価装置２０は、衝突リスクの高い危険箇所を精度良く検出できる。

また、本実施例に係る評価装置２０は、２船が針路と速度を維持した場合の２船が最接近する距離が所定の値未満に低下した後、所定の値より大きい所定の第２の値（第２の閾値）以上に変化する期間に、２船の少なくとも一方が航路の中心線から離れる航跡を、航路を逸脱する航跡と判定する。これにより、評価装置２０は、衝突の回避を目的とした操船行動により、航路を逸脱する航跡を精度よく検出できる。

また、本実施例に係る評価装置２０は、２船が針路と速度を維持した場合の２船が最接近する距離（ＤＣＰＡ）が所定の値未満に低下した後、所定の値より大きい所定の第２の値以上に変化する期間中の所定の第１タイミングでの航路の中心線に対する当該２船の少なくとも一方の船の針路のなす角が、前記期間より前の所定の第２タイミングでの前記航路の中心線に対する当該一方の船の針路のなす角より大きく、且つ、所定閾値以上である航跡を、航路を逸脱する航跡と判定する。これにより、評価装置２０は、衝突の回避を目的とした操船行動により、航路を逸脱する航跡を精度よく検出できる。

さて、これまで開示の装置に関する実施例について説明したが、開示の技術は上述した実施例以外にも、種々の異なる形態にて実施されてよいものである。そこで、以下では、本発明に含まれる他の実施例を説明する。

例えば、上記の実施例では、衝突リスクとして、２つの船舶が針路と速度を維持した場合の２つの船舶が最接近する距離（ＤＣＰＡ）を算出する場合を例に説明したが、開示の装置はこれに限定されない。ＤＣＰＡは、次のように算出してもよい。例えば、２つの船舶のうち航路上を航行する船舶については、航路に沿って航行するものとしてＤＣＰＡを算出してもよい。例えば、抽出部４１は、２つの船舶のうち航路上に位置し、船舶の針路と航路の中心線の角度が閾値Ｔｈ以内である場合、航路の中心線と船舶との距離を保ったまま航路に沿って航行する位置を予測して、２つの船舶のＤＣＰＡを算出してもよい。これにより、評価装置２０は、航路の向きが変わる場合でも、航路に沿って船舶が航行する場合の衝突リスクを算出できる。

図１０は、船舶が航路に沿って航行するものとしてＤＣＰＡを算出する一例を説明する図である。図１０には、２つの船舶１１Ａ、１１Ｂの航行した航跡と、航路が示されている。船舶１１Ａは、航路に沿って航行している。航路は、船舶１１Ａの前方で方向が変化する。船舶１１Ｂは、船舶１１Ａの前方で航路を横切る。この場合、抽出部４１は、船舶１１Ａが航路の中心線と船舶との距離を保ったまま航路に沿って航行する位置を予測して、船舶１１Ａ、１１ＢのＤＣＰＡを算出してもよい。

ところで、航路は、狭い海域では幅が狭く、広い海域では幅が広い。船舶の回避行動は、航路の幅によって異なる。図１１および図１２は、船舶の回避行動の一例を説明する図である。図１１および図１２には、２つの船舶１１Ａ、１１Ｂの航行した航跡と、航路が示されている。図１１は、航路の幅が狭い場合の回避行動が示されている。図１２は、航路の幅が広い場合の回避行動が示されている。図１１に示すように、航路の幅が狭い場合、船舶１１Ａ、１１Ｂは、航路に沿うことを優先するため、回避行動が小さくなる。一方、図１２に示すように、航路の幅が広い場合、船舶１１Ａ、１１Ｂは、航路を逸脱しない範囲で回避行動が行えるので、回避行動が大きくなる。

そこで、抽出部４１は、航路の幅に応じて第１の閾値および第２の閾値を変更してもよい。例えば、抽出部４１は、２つの船舶のどちらかが航路内に位置する場合、船舶が位置する航路の幅を求める。なお、２つの船舶がそれぞれ航路内に位置する場合は、２つの船舶が位置する航路のうち、幅が小さい方の航路の幅を求める。抽出部４１は、航路の幅が広いほど、第１の閾値および第２の閾値を大きく変更して、航路を逸脱する航跡を有する船舶を検出してもよい。これにより、評価装置２０は、航路の幅に応じて、回避行動を行った船舶を精度よく検出できる。

また、航路内は制限速度が設けられている。しかし、航路の終端付近では、加速する船舶が多い。ＤＣＰＡは、速度を維持した場合の最接近距離であり、航路終端付近では実際に発生する最接近距離とのズレが大きくなる可能性が高い。

そこで、抽出部４１は、船舶の位置が航路の終端付近であるかに応じて第１の閾値および第２の閾値を変更してもよい。例えば、抽出部４１は、船舶の位置が航路の終端に近いほど、第１の閾値および第２の閾値を大きく変更して、航路を逸脱する航跡を有する船舶を検出してもよい。これにより、評価装置２０は、航路の終端に近い部分を航行する船舶の回避行動を精度よく検出できる。

図１３は、航路の終端付近を航行する船舶のＤＣＰＡの一例を説明する図である。図１３には、２つの船舶１１Ａ、１１Ｂの航行した航跡と、航路が示されている。船舶１１Ａは、航路の終端付近を航行しており、速度を加速している。船舶１１Ｂは、船舶１１Ａの前方で航路を横切る。ＤＣＰＡは、速度を維持した場合の最接近距離であり、航路終端付近では実際に発生する最接近距離とのズレが大きくなる可能性が高い。この場合でも、抽出部４１が、船舶の位置が航路の終端に近いほど、第１の閾値および第２の閾値を大きく変更して、航路を逸脱する航跡を有する船舶を検出する。評価装置２０は、船舶１１Ａが航路の終端付近で速度を加速した場合でも、回避行動を精度よく検出できる。

また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散・統合の具体的状態は図示のものに限られず、その全部又は一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。例えば、格納部４０、抽出部４１、評価部４２および出力部４３の各処理部が適宜統合又は分割されてもよい。例えば、抽出部４１の処理機能は、複数の処理部に適宜分かれて処理機能が実現されてもよい。また、各処理部にて行なわれる各処理機能は、その全部又は任意の一部が、ＣＰＵ及び該ＣＰＵにて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現され得る。

［評価プログラム］
また、上記の実施例で説明した各種の処理は、あらかじめ用意されたプログラムをパーソナルコンピュータやワークステーションなどのコンピュータシステムで実行することによって実現することもできる。そこで、以下では、上記の実施例と同様の機能を有するプログラムを実行するコンピュータシステムの一例を説明する。図１４は、評価プログラムを実行するコンピュータを示す図である。

図１４に示すように、コンピュータ３００は、ＣＰＵ３１０、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）３２０、ＲＡＭ（Random Access Memory）３４０を有する。これら３１０〜３４０の各部は、バス４００を介して接続される。

ＨＤＤ３２０には上記実施例の各処理部と同様の機能を発揮する評価プログラム３２０ａが予め記憶される。例えば、上記実施例の格納部４０、抽出部４１、評価部４２および出力部４３と同様の機能を発揮する評価プログラム３２０ａを記憶させる。なお、評価プログラム３２０ａについては、適宜分離しても良い。

また、ＨＤＤ３２０は、各種データを記憶する。例えば、ＨＤＤ３２０は、ＯＳや各種データを記憶する。

そして、ＣＰＵ３１０が、評価プログラム３２０ａをＨＤＤ３２０から読み出して実行することで、実施例の各処理部と同様の動作を実行する。すなわち、評価プログラム３２０ａは、実施例の格納部４０、抽出部４１、評価部４２および出力部４３と同様の動作を実行する。

なお、上記した評価プログラム３２０ａについては、必ずしも最初からＨＤＤ３２０に記憶させることを要しない。例えば、コンピュータ３００に挿入されるフレキシブルディスク（ＦＤ）、Compact Disk Read Only Memory（ＣＤ−ＲＯＭ）、Digital Versatile Disk（ＤＶＤ）、光磁気ディスク、ＩＣカードなどの「可搬用の物理媒体」にプログラムを記憶させておく。そして、コンピュータ３００がこれらからプログラムを読み出して実行するようにしてもよい。

さらには、公衆回線、インターネット、ＬＡＮ、ＷＡＮなどを介してコンピュータ３００に接続される「他のコンピュータ（又はサーバ）」などにプログラムを記憶させておく。そして、コンピュータ３００がこれらからプログラムを読み出して実行するようにしてもよい。

１０ 支援システム
１１ 船舶
１２ ＡＩＳ装置
１３ 陸上施設
２０ 評価装置
２４ 記憶部
２５ 制御部
３０ ＡＩＳ蓄積データ
３１ 航路情報
３２ 危険箇所情報
４０ 格納部
４１ 抽出部
４２ 評価部
４３ 出力部

Claims (7)

1. コンピュータに、
   航路が存在する海域で、２船間の距離が所定の値未満となり、かつ、前記２船の少なくとも一方が前記航路を逸脱する航跡を有する船舶の前記海域における航行記録を抽出し、
   抽出された前記航行記録に基づき、前記海域に含まれる複数の地点における危険性を評価する
   処理を実行させることを特徴とする評価プログラム。
2. 前記抽出する処理は、前記２船が針路と速度を維持した場合の前記２船が最接近する距離が前記所定の値未満に低下した後、前記所定の値より大きい所定の第２の値以上に変化する期間に、前記２船の少なくとも一方が前記航路の中心線から離れる航跡を、前記航路を逸脱する航跡と判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の評価プログラム。
3. 前記抽出する処理は、前記２船が針路と速度を維持した場合の前記２船が最接近する距離が前記所定の値未満に低下した後、前記所定の値より大きい所定の第２の値以上に変化する期間中の所定の第１タイミングでの前記航路の中心線に対する当該２船の少なくとも一方の船の針路のなす角が、前記期間より前の所定の第２タイミングでの前記航路の中心線に対する当該一方の船の針路のなす角より大きく、且つ、所定閾値以上である航跡を、前記航路を逸脱する航跡と判定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の評価プログラム。
4. 前記抽出する処理は、前記２船のうち航路上を航行する船については、航路に沿って航行するものとして前記２船間の距離を予測する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の評価プログラム。
5. コンピュータに、
   航路の幅が広いほど、または、航路の終端に近いほど前記所定の値を大きく変更する
   処理を実行させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の評価プログラム。
6. コンピュータが、
   航路が存在する海域で、２船間の距離が所定の値未満となり、かつ、前記２船の少なくとも一方が前記航路を逸脱する航跡を有する船舶の前記海域における航行記録を抽出し、
   抽出された前記航行記録に基づき、前記海域に含まれる複数の地点における危険性を評価する
   処理を実行することを特徴とする評価方法。
7. 航路が存在する海域で、２船間の距離が所定の値未満となり、かつ、前記２船の少なくとも一方が前記航路を逸脱する航跡を有する船舶の前記海域における航行記録を抽出する抽出部と、
   前記抽出部により抽出された前記航行記録に基づき、前記海域に含まれる複数の地点における危険性を評価する評価部と、
   を有することを特徴とする評価装置。

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