JP2017190107A - リザーバタンクの取付構造及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】リザーバホースを短縮すること。【解決手段】ブレーキオイルを貯留するリザーバタンク（８）の取付構造は、ブレーキ操作に応じてブレーキ圧を発生させるマスタシリンダ（７）と、リザーバタンクとマスタシリンダとを接続するリザーバホース（８０）と、車体フレーム（２）によって囲まれる空間内に配置されるエアクリーナ（５）と、を備える。車体フレームは、スイングアーム（４０）を揺動可能に支持するピボットフレーム（２６）と、ピボットフレームから後方に延びるリヤフレーム（２５）とを有する。エアクリーナは、リヤフレームより下方に突出しており、マスタシリンダは、ピボットフレームの後方において、エアクリーナの下方に配置される。リザーバタンクは、リヤフレームの下方のエアクリーナに取り付けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、リザーバタンクの取付構造及び自動二輪車に関する。

従来より、自動二位輪車のブレーキシステムにおいては、前輪と後輪にそれぞれ独立したブレーキ装置（例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ）が設けられている。例えば、油圧式のブレーキ装置では、ブレーキレバー（又はブレーキペダル）とブレーキ装置との間に、ブレーキホースを介してマスタシリンダが接続されている（例えば、特許文献１参照）。運転者がブレーキ操作をすることにより、マスタシリンダで油圧が発生し、発生した油圧は、ブレーキホースを介してブレーキ装置に伝達される。その結果、ブレーキ装置が作動する。

また、マスタシリンダには、ブレーキオイルを貯留するリザーバタンクが接続されている。リザーバタンク内のブレーキオイルがマスタシリンダに供給されることにより、マスタシリンダにおいてオイル不足が解消されている。

特許第３１０８８８２号公報

ところで、自動二輪車のブレーキシステムでは、車体フレーム内のスペースの関係上、マスタシリンダやリザーバタンクの取付箇所に制約がある。特に、特許文献１では、マスタシリンダとリザーバタンクとが離れた箇所に設けられている。このため、マスタシリンダとリザーバタンクを接続する配管（リザーバホース）が長くなってしまうという問題がある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、リザーバホースを短縮することができるリザーバタンクの取付構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係るリザーバタンクの取付構造は、ブレーキオイルを貯留するリザーバタンクの取付構造であって、ブレーキ操作に応じてブレーキ圧を発生させるマスタシリンダと、前記リザーバタンクと前記マスタシリンダとを接続するリザーバホースと、車体フレームによって囲まれる空間内に配置されるエアクリーナと、を備え、前記車体フレームは、スイングアームを揺動可能に支持するピボットフレームと、前記ピボットフレームから後方に延びるリヤフレームとを有し、前記エアクリーナは、前記リヤフレームより下方に突出しており、前記マスタシリンダは、前記ピボットフレームの後方において、前記エアクリーナの下方に配置され、前記リザーバタンクは、前記リヤフレームの下方の前記エアクリーナに取り付けられることを特徴とする。

この構成によれば、ピボットフレームの後方において、リザーバタンクがエアクリーナの下側に取り付けられ、マスタシリンダがエアクリーナの下方に設けられる。これにより、リザーバタンクとマスタシリンダとを近づけて配置することができる。この結果、リザーバホースを短くすることができる。また、リザーバタンクがエアクリーナに取り付けられることで、車体フレームの振動が直接リザーバタンクに伝わるのを抑制することができる。

また、本発明に係る上記リザーバタンクの取付構造では、側面視において、前記マスタシリンダの軸方向が前記エアクリーナに向けられていることが好ましい。この構成によれば、マスタシリンダの先端がエアクリーナに近づけられることで、マスタシリンダとリザーバタンクを更に近づけることができる。

また、本発明に係る上記リザーバタンクの取付構造において、前記リザーバタンクは、前記マスタシリンダの中心軸より車幅方向内側に偏って配置されることが好ましい。この構成によれば、リザーバタンクがマスタシリンダより車幅方向外側に突出するのを防止することができ、外観性が向上する。

また、本発明に係る上記リザーバタンクの取付構造において、前記エアクリーナの側面には、凹部が形成されており、前記リザーバタンクは、前記凹部に収容されることが好ましい。この構成によれば、リザーバタンクの突出量を抑えることができ、外観性が向上する。

また、本発明に係る上記リザーバタンクの取付構造は、前記スイングアームの後端に設けられる後輪の前側を覆うフェンダを更に備え、前記フェンダは、前記リザーバタンクの後方に設けられ、前記リザーバタンクは、車幅方向において、前記フェンダと重なるように配置されることが好ましい。この構成によれば、車幅方向でリザーバタンクとフェンダが重なることで、後輪によって跳ね上げられる水や埃等がフェンダによって遮られるため、水や埃等がリザーバタンクに付着するのを防止することができる。

また、本発明に係る自動二輪車は、上記リザーバタンクの取付構造を備えることが好ましい。

本発明によれば、マスタシリンダにリザーバタンクを近づけて配置することで、リザーバホースを短縮することができる。

本実施の形態に係るリザーバタンクの取付構造が適用される自動二輪車の概略側面図である。 図１に示すリザーバタンク周辺の拡大図である。 本実施の形態に係るリザーバタンク周辺の構成を右後方から見た斜視図である。 図２に示すエアクリーナ及びリザーバタンクをＸ−Ｘ線に沿って切断した断面図である。 本実施の形態に係るリザーバタンク周辺の構成を示す背面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るリザーバタンクの取付構造をダイヤモンド型のフレームを備えた自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るリザーバタンクの取付構造を、他のタイプのフレームを備えた自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。特に、図１では、エンジン及び前輪、後輪を外形線のみで表している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るリザーバタンクの取付構造が適用される自動二輪車の概略側面図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２にエンジン３を懸架して構成される。車体フレーム２は、いわゆるダイヤモンド型のフレームであり、エンジン３を懸架することで、車両全体として剛性が得られるように構成されている。車体フレーム２は、複数のフレームを溶接等により結合して形成される。

具体的に車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０の上端から後下方に向かって延びるメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０の下端から後方に向かって延びるダウンフレーム２２とを有している。メインフレーム２１は、途中で左右に分岐してそれぞれが後下方に向かって延びている。ダウンフレーム２２は、メインフレーム２１の略中央部分に連結される。また、ダウンフレーム２２の中央には、下方に向かって延びるハンガーフレーム２３が連結されている。

メインフレーム２１の中央部分には、後方に向かって延びる左右一対のシートフレーム２４が連結されている。シートフレーム２４には、図示しないシートが支持される。また、メインフレーム２１の下端には、シートフレーム２４を支える左右一対のリヤフレーム２５と、スイングアーム４０を支持するピボットフレーム２６とが連結されている。

リヤフレーム２５は、メインフレーム２１の下端から後上方に向かって延び、シートフレーム２４の後端に連結される。リヤフレーム２５の略中央には、後下方に向かって二又状のブラケット２５ａが延びている。ブラケット２５ａの先端には、同乗者用のフットレスト４１が設けられている。ピボットフレーム２６は、メインフレーム２１の下端から下方に向かって延びている。ピボットフレーム２６の延在方向の中間部分には、スイングアーム４０を揺動可能に支持するスイングアームピボット２６ａが形成されている。

このように構成される車体フレーム２では、シリンダヘッド３０の前側がハンガーフレーム２３によって支持され、クランクケース３１の後側がピボットフレーム２６に支持されている。これにより、エンジン３が車体フレーム２に懸架される。

ヘッドパイプ２０には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク４２が支持されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルバー４３が設けられている。フロントフォーク４２の下部には、前輪４４が回転可能に支持されている。

前輪４４には、ブレーキディスク（不図示）が設けられる一方、フロントフォーク４２の下端には、ブレーキディスクを挟持するブレーキキャリパ（不図示）が設けられる。また、前輪４４の上方は、フロントフェンダ４５によって覆われている。

スイングアーム４０は、スイングアームピボット２６ａから後方に向かって延びている。スイングアーム４０と車体フレーム２（ピボットフレーム２６）との間には、リヤサスペンション（不図示）が設けられている。スイングアーム４０の後部には、後輪４６が回転可能に支持されている。

後輪４６には、ブレーキディスク（不図示）が設けられる一方、スイングアーム４０の後端には、ブレーキディスクを挟持するブレーキキャリパ（不図示）が設けられている。また、後輪４６の前側は、リヤインナフェンダ４７（図２参照）によって覆われている。リヤインナフェンダ４７は、スイングアーム４０の上面に固定されている。

エンジン３の後上方には、エアクリーナ５が配置されている。エアクリーナ５は、外部から導入される空気をろ過してエンジン３内に送り込む役割を果たす。エアクリーナ５は、車体フレーム２によって囲まれる空間内に配置されている。具体的にエアクリーナ５は、シートフレーム２４の下方において、左右一対のリヤフレーム２５に挟み込まれるようにして配置されている。詳細は後述するが、エアクリーナ５の下半部は、リヤフレーム２５より下方に突出している。エアクリーナ５は、吸気ダクト５０を介してエンジン３の吸気ポート３２に接続される。

ピボットフレーム２６の後側には運転者の足を保護するヒールガード６０が取り付けられている。ヒールガード６０は、後方に向かって鋭角を成すように側面視略三角形状に形成されている。また、ヒールガード６０は、周辺構成を固定するためのブラケットとしても機能する。

具体的にヒールガード６０には、運転者用のフットレスト６１、後輪用のブレーキペダル６２、リヤブレーキ用のマスタシリンダ７等が取り付けられる。フットレスト６１及びブレーキペダル６２は、ヒールガード６０の外面（車幅方向外側）に設けられている。マスタシリンダ７は、ヒールガード６０の内面（車幅方向内側）に設けられている。ヒールガード６０の周辺構成については後述する。

ヒールガード６０の上方には、ブレーキオイルを貯留するリザーバタンク８が設けられている。リザーバタンク８は、エアクリーナ５の下端に取り付けられている。マスタシリンダ７とリザーバタンク８は、リザーバホース８０（図２参照）によって接続されている。

ところで、自動二輪車において、リヤブレーキ用のマスタシリンダやリザーバタンクを取り付ける場合には、車体フレーム内のスペースの関係から、その取付位置に様々な制約が存在する。例えば、ペダル式の後輪ブレーキにあっては、ブレーキペダルの操作をマスタシリンダにダイレクトに伝えることが好ましい。このため、マスタシリンダはブレーキペダルの近傍に設けられることが多く、その取付位置は限られている。

また、リザーバタンクを車体フレームに取り付ける場合、専用のブラケットが必要となり、部品点数増加の要因と成り得る。また、車両の振動が車体フレームを介してリザーバタンクに伝わることにより、リザーバタンク内のブレーキオイルに気泡（キャビテーション）が発生するおそれがある。

この気泡がブレーキホース内に混入されると、マスタシリンダで発生する油圧を下流側のブレーキ装置（例えば、ブレーキキャリパ）に適切に伝達できない可能性がある。ゴム等の防振部材を介してリザーバタンクを車体フレームに取り付けることも考えられるが、結局、部品点数が増加することになる。

また、リザーバタンクの取付位置によっては、マスタシリンダとリザーバタンクとの距離が離れてしまい、両者を接続するリザーバホースが長くなってしまうという問題もある。

そこで、本実施の形態では、エアクリーナ５の一部をリヤフレーム２５より下方に突出させ、エアクリーナ５の下部に直接リザーバタンク８を取り付けるようにした。エアクリーナ５は、所定の容積を有し、樹脂材料で形成されるため、車両の振動を減衰する効果がある。よって、エアクリーナ５にリザーバタンク８が直付けされることで、部品点数を増やすことなく、車両の振動がリザーバタンク８に伝わり難くなった。

また、エアクリーナ５をリヤフレーム２５より下方に突出させることで、エアクリーナ５をピボットフレーム２６に近づけて配置することが可能となった。上記したように、エアクリーナ５の下部にリザーバタンク８を取り付けることで、ピボットフレーム２６の後方に設けられるマスタシリンダ７にリザーバタンク８を近付けることに成功した。この結果、リザーバホース８０を短縮することが可能になった。

次に、図２から図５を参照して、リザーバタンクの取付構造及び後輪のブレーキシステムについて説明する。図２は、図１に示すリザーバタンク周辺の拡大図である。図３は、本実施の形態に係るリザーバタンク周辺の構成を右後方から見た斜視図である。図４は、図２に示すエアクリーナ及びリザーバタンクをＸ−Ｘ線に沿って切断した断面図である。図５は、本実施の形態に係るリザーバタンク周辺の構成を示す背面図である。なお、図３では、説明の便宜上、ヒールガードを省略している。

図２から図４に示すように、エアクリーナ５は、シートフレーム２４（図１参照）の下方空間に配置されている。エアクリーナ５は、例えば、プラスチック等の樹脂材料により、射出成型される。エアクリーナ５は、所定の容積を有する箱形状を有しており、下半部がリヤフレーム２５より下方に突出している。

エアクリーナ５の右側面には、下端部において、車幅方向内側に窪んだ凹部５１が形成されている。また、エアクリーナ５の外面と凹部５１との境界部分には、車幅方向外側に突出するボス５２が形成されている。ボス５２には、リザーバタンク８を取り付けるためのネジ穴５３が形成されている（図４参照）。

リザーバタンク８は、例えば、プラスチック等の樹脂材料により、射出成形される。リザーバタンク８は、有底筒状のケース８１とキャップ８２とを有し、概して円筒形状を有している。ケース８１の内部には、ブレーキオイルが貯留されており、ケース８１の上方からキャップ８２をねじ込むことにより、ケース８１とキャップ８２が一体化される。

ケース８１の外面には、後方に向かって突出するフランジ部８３が形成されている。フランジ部８３には、ボルト８４を通すための貫通口８３ａが形成されている（図４参照）。リザーバタンク８は、貫通口８３ａにボルト８４を挿通し、ボルト８４をボス５２のネジ穴５３にねじ込むことでエアクリーナ５に固定される。

また、リザーバタンク８には、キャップ８２が不用意に取り外されるのを防止する規制プレート８５が設けられる。規制プレート８５は、例えば、金属板を折り曲げて形成される。具体的に規制プレート８５は、フランジ部８３の側面からリザーバタンク８の外形に沿って上方に向かって立ち上がり、キャップ８２の上面より僅かに高い位置で径方向内側に折り曲げて形成される。規制プレート８５の上端部分がキャップ８２の上面に当接することで、キャップ８２の移動が規制される。規制プレート８５は、リザーバタンク８（フランジ部８３）と一緒にエアクリーナ５（ボス５２）にボルト８４で締結される。

エアクリーナ５の下方において、ピボットフレーム２６の後方には、ヒールガード６０を介して、マスタシリンダ７、フットレスト６１及びブレーキペダル６２が取り付けられている。マスタシリンダ７は、リザーバタンク８の直下で、上下方向に延びている。このとき、マスタシリンダ７の先端がリザーバタンク８に向けられている。すなわち、側面視において、マスタシリンダ７の軸方向がエアクリーナ５に向けられている。

マスタシリンダ７の下端には、ブレーキペダル６２が軸支されている。ブレーキペダル６２は、前方に向かって延びている。ブレーキペダル６２の右側面には、車幅方向外側に突出するフットレスト６１が設けられている。フットレスト６１は、マスタシリンダ７の下端よりやや前側に位置している。また、フットレスト６１は、ブレーキペダル６２を貫通してヒールガード６０に固定される。ブレーキペダル６２は、フットレスト６１を軸に揺動可能に構成される。

マスタシリンダ７の上端には、ブレーキホース７０が接続されている。ブレーキホース７０は、前方に向かって延び、ピボットフレーム２６の手前でＵ字状に屈曲している。そして、ブレーキホース７０は、スイングアーム４０の上面に沿って後方に延び、後端のブレーキキャリパ（不図示）に接続される。

また、マスタシリンダ７の軸方向略中央には、後方に向かって配管接続口７１が突出している。配管接続口７１には、リザーバホース８０の一端が接続される。リザーバホース８０の他端は、リザーバタンク８（ケース８１）の下面に接続される。リザーバホース８０は、例えばゴム等の可撓性材料で形成されている。また、図２に示すように、リザーバホース８０は、配管接続口７１から前上方に向かってリザーバタンク８に延びており、側面視略Ｓ字状にカーブを成して配設されている。

このように構成される後輪４６（図１参照）のブレーキシステムでは、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ７にブレーキ圧が発生する。具体的には、運転者によってブレーキペダル６２が踏み込まれると、ブレーキペダル６２の先端がフットレスト６１を中心に下方に向かって回動する。一方、ブレーキペダル６２の後端は、上方に回動される。これにより、マスタシリンダ７のピストン（不図示）が上方に押し上げられ、マスタシリンダ７内で油圧が発生する。

発生した油圧は、ブレーキホース７０を介してブレーキキャリパに伝達される。この結果、ブレーキキャリパが作動される。また、リザーバタンク８がマスタシリンダ７の上方に配置されることにより、エアがマスタシリンダ７側へ流れ込まず、ブレーキオイルのみが常時供給されている。このため、マスタシリンダ７のオイル不足が解消されている。

また、上記したように、本実施の形態では、エアクリーナ５に直接リザーバタンク８を取り付けている。このため、リザーバタンク８専用のブラケットを用意する必要がなく、部品点数を増やすことなくリザーバタンク８を固定することができる。また、リザーバタンク８がエアクリーナ５を介して固定されることで、車両の振動がリザーバタンク８に伝わり難くなっている。このため、リザーバタンク８内のブレーキオイルに気泡が発生するのを防止することができる。

また、エアクリーナ５にリザーバタンク８が取り付けられ、リザーバタンク８にゴム製のリザーバホース８０が接続されることにより、ブレーキオイルが貯留されたリザーバタンク８をマスダンパの質量体として、リザーバホース８０をダンパとして機能させることができる。これにより、エアクリーナ５の振動減衰効果を得ることも可能になっている。

また、図４に示すように、車幅方向において、リザーバタンク８の一部がエアクリーナ５の凹部５１に収容されるように配置されている。このため、車幅方向外側におけるリザーバタンク８の突出量を抑えることできる。よって、車両全体としての外観性が向上される。

また、図５に示すように、リザーバタンク８は、マスタシリンダ７より車幅方向内側に偏って配置されている。具体的には、リザーバタンク８の中心軸Ｃ１がマスタシリンダ７の中心軸Ｃ２より車幅方向内側に位置している。これにより、リザーバタンク８がマスタシリンダ７より車幅方向外側に突出するのを防止することができる。よって、車両全体としての外観性が更に向上される。

また、図５に示すように、リザーバタンク８の後方にリヤインナフェンダ４７が設けられている。リヤインナフェンダ４７は、背面視において、スイングアーム４０の左右幅と略同一の幅を有している。この場合、リザーバタンク８は、車幅方向においてリヤインナフェンダ４７と重なるように配置されている。これにより、例えば、走行中に後輪４６によって跳ね上げられる水や埃等がリヤインナフェンダ４７によって遮られるため、水や埃等がリザーバタンク８に付着するのを防止することができる。

以上説明したように、本実施の形態では、ピボットフレーム２６の後方において、リザーバタンク８がエアクリーナ５の下側に取り付けられ、マスタシリンダ７がエアクリーナ５の下方に設けられる。これにより、リザーバタンク８とマスタシリンダ７とを近づけて配置することができる。特に、側面視において、マスタシリンダ７の軸方向がエアクリーナ５に向けられていることで、マスタシリンダ７の先端がエアクリーナ５に近づけられ、マスタシリンダ７とリザーバタンク８を更に近づけることができる。これらにより、リザーバタンク８とマスタシリンダ７とを接続するリザーバホース８０の長さを短くすることができる。また、リザーバタンク８がエアクリーナ５に取り付けられることで、車体フレーム２の振動が直接リザーバタンク８に伝わるのを抑制することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、ディスク式のブレーキ装置を例にして説明したが、これに限定されない。例えば、ドラム式のブレーキ装置であってもよい。

また、上記した実施の形態において、エアクリーナ５にリザーバタンク８が直付けされる構成としたが、この構成に限定されない。リザーバタンク８は、ゴム等の防振部材を介してエアクリーナ５に取り付けられてもよい。これにより、更なる防振効果を得ることができる。

また、上記した実施の形態において、エアクリーナ５の凹部５１にリザーバタンク８の一部が収容される構成としたが、この構成に限定されない。リザーバタンク８全体が凹部５１に収容されるように構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、リザーバホースを短縮することができるという効果を有し、特に、リザーバタンクの取付構造及び自動二輪車に有用である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２５ リヤフレーム
２６ ピボットフレーム
４０ スイングアーム
４６ 後輪
４７ リヤインナフェンダ（フェンダ）
５ エアクリーナ
５１ 凹部
７ マスタシリンダ
８ リザーバタンク
８０ リザーバホース

Claims (6)

1. ブレーキオイルを貯留するリザーバタンクの取付構造であって、
   ブレーキ操作に応じてブレーキ圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記リザーバタンクと前記マスタシリンダとを接続するリザーバホースと、
   車体フレームによって囲まれる空間内に配置されるエアクリーナと、を備え、
   前記車体フレームは、スイングアームを揺動可能に支持するピボットフレームと、前記ピボットフレームから後方に延びるリヤフレームとを有し、
   前記エアクリーナは、前記リヤフレームより下方に突出しており、
   前記マスタシリンダは、前記ピボットフレームの後方において、前記エアクリーナの下方に配置され、
   前記リザーバタンクは、前記リヤフレームの下方の前記エアクリーナに取り付けられることを特徴とするリザーバタンクの取付構造。
2. 側面視において、前記マスタシリンダの軸方向が前記エアクリーナに向けられていることを特徴とする請求項１に記載のリザーバタンクの取付構造。
3. 前記リザーバタンクは、前記マスタシリンダの中心軸より車幅方向内側に偏って配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のリザーバタンクの取付構造。
4. 前記エアクリーナの側面には、凹部が形成されており、
   前記リザーバタンクは、前記凹部に収容されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のリザーバタンクの取付構造。
5. 前記スイングアームの後端に設けられる後輪の前側を覆うフェンダを更に備え、
   前記フェンダは、前記リザーバタンクの後方に設けられ、
   前記リザーバタンクは、車幅方向において、前記フェンダと重なるように配置されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のリザーバタンクの取付構造。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載のリザーバタンクの取付構造を備える自動二輪車。

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