JP2017190740A - 風力発電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過大な力を受けた場合であっても、部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる風力発電装置を提供する。【解決手段】風力発電装置は、駆動装置１Ａと、クラッチ油圧源９４と、クラッチ制御部９０とを備える。駆動装置１Ａは、出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達及び非伝達を切り換える油圧式のクラッチ機構８８を有する。クラッチ油圧源９４は、クラッチ機構８８に油圧を供給する。クラッチ制御部９０は、クラッチ油圧源９４からクラッチ機構８８に供給される油圧を制御する。【選択図】図５

Description

本発明は風力発電装置に係り、特に、リングギアを介してナセル又はブレードを回転させるための駆動装置を備える風力発電装置に関する。

タワー上部に設置されるナセルと、当該ナセルに取り付けられる複数のブレードとを備える風車が、風力発電装置などで用いられている。ナセルはタワーに対して回転可能に設けられ、ヨー駆動装置によりタワーに対してナセルを回転駆動することで、風向きに応じてナセルを旋回させることができる。一方、ブレードは、ナセルに取り付けられたハブに対してピッチ方向に揺動可能に設置され、ピッチ駆動装置によりブレードの軸部をハブに対して回転駆動することで、ブレードのピッチ角を変えられる。

上述の風力発電装置に用いられる駆動装置として、例えば、特許文献１に開示される偏心揺動型の減速機を好適に使用することができる。この減速機では、モータからの回転駆動力が入力ギアを介して複数のスパーギアに伝達され、クランク軸、外歯歯車及びピン内歯を含む揺動機構を介してクランク軸の公転動作及びキャリアの回転が行われる。そして、このキャリアの回転に応じて、当該キャリアにスプライン結合する出力軸が回転され、当該出力軸に取り付けられるピニオンを介して大きなトルクが得られる。

特開２０１４−２１１２０４号公報

自然環境下に設置される風車は、予期しない風を受けて想定外の大きな外力が加えられることがある。想定外の大きな外力を風車が受けると、風車の可動部には局所的に過大な力が作用し、例えば「ブレードとハブとの連結部」や「ナセルとタワーとの連結部」において部品が破損してしまうことがある。特に、これらの連結部では、ピッチ駆動及びヨー駆動を行う駆動装置の出力軸に設けられたピニオンとリングギア等の係合体とが係合しているが、駆動装置の出力軸は、減速機に接続されていることからフリーに回転できない。そのためピニオンと係合体とが相互にロックされた状態に置かれ、風車の可動部に大きな外力が働くと駆動装置や係合体に大きな力がかかって破損しやすい。

また、破損を来さない程度の外力が風車の可動部に働いている場合であっても、この状態下で駆動装置を作動させると、通常よりも大きな負荷が可動部にかかるため、やはり駆動装置や係合体は破損しやすくなる。さらに、十分なトルクを確保するため、風車の可動部には、通常、複数の駆動装置が設けられる。したがって複数の駆動装置の一つが故障によりロックされることもあるが、そのような状態で、他の風車用駆動装置が作動すると、いずれかの駆動装置のピニオンと係合体との間に大きな力がかかって破損することがある。

これらのピニオンや係合体等の部品が破損してしまうと、破損部品の交換や駆動装置自体の交換が必要になるが、そのような部品交換にはコストがかかり、部品交換が行われる間は風車の稼働を止めなければならない。特にナセルとタワーとの連結部に設けられ駆動装置と係合するリングギアは大型であり比較的高価な部品であるため、そのようなリングギアの交換作業には手間が非常にかかるだけではなく多大なコストが必要になる。

したがって駆動装置が想定外の過大な力を受ける場合であっても、部品にかかる力を軽減して破損等の故障を未然に防ぐことができる機構が望まれている。

本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、過大な力を受けた場合であっても、部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる風力発電装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、リングギアと、リングギアを介してナセル又はブレードを回転させるための駆動装置と、クラッチ油圧源と、クラッチ制御部と、を備え、駆動装置は、動力軸を有するモータと、動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギアと、入力ギアを介して入力される動力によって回転される出力軸を有する減速部と、リングギアと噛合っており、出力軸から伝達される回転動力によって回転されるピニオンと、出力軸からピニオンへの回転動力の伝達及び非伝達を切り換える油圧式のクラッチ機構と、を有し、クラッチ油圧源は、クラッチ機構に油圧を供給し、クラッチ制御部は、クラッチ油圧源からクラッチ機構に供給される油圧を制御する風力発電装置に関する。

本態様によれば、過大な力を受けた場合であっても、出力軸からピニオンへの回転動力の状態をクラッチ機構によって非伝達状態に切り換えることで、ピニオンにかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる。また、クラッチ油圧源およびクラッチ制御部を駆動装置と別体とすることにより駆動装置の小型化にも寄与しうる。

駆動装置は、複数設けられ、クラッチ油圧源は、複数の駆動装置のそれぞれのクラッチ機構に油圧を供給してもよい。

本態様によれば、１つのクラッチ油圧源で、複数の駆動装置のクラッチ機構を駆動させることができるため、１つの駆動装置に対して１つのクラッチ油圧源を設ける構成と比べて構成を簡素化することができ、ナセルやハブ（ローター）の小型化を促進しうる。

風力発電装置は、リングギアを介したナセル又はブレードの回転を抑止するためのギア抑止部であって、クラッチ油圧源から供給される油圧を利用してナセル又はブレードの回転を抑止するギア抑止部を更に備えてもよい。

本態様によれば、構成を簡素化することができ、ナセルやハブ（ローター）の小型化を促進しうる。

クラッチ機構は、出力軸に取り付けられる第１摩擦板と、ピニオンに取り付けられる第２摩擦板とを有し、クラッチ制御部は、第１摩擦板と第２摩擦板とを係合させることで出力軸からピニオンへの回転動力の伝達を行い、第１摩擦板と第２摩擦板との間の係合を解除することで出力軸からピニオンへの回転動力の非伝達を行ってもよい。

クラッチ制御部は、第１摩擦板及び第２摩擦板のうち少なくともいずれか一方に当接されるクラッチ駆動体と、当該クラッチ駆動体の移動をコントロールすることで第１摩擦板と第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換えるクラッチ切換部とを有してもよい。

クラッチ駆動体は油圧ピストンを含み、クラッチ切換部は、液状伝達媒体を介して油圧ピストンの移動をコントロールして第１摩擦板と第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換えてもよい。

駆動装置は複数設けられ、複数の駆動装置のそれぞれが有するモータで消費される電流量を検出する電流検出部が設けられ、クラッチ制御部は、電流検出部の検出結果から導き出される複数の駆動装置間におけるモータで消費される電流量の差に基づいて、複数の駆動装置のそれぞれが有するクラッチ機構にクラッチ油圧源から供給される油圧を制御してもよい。

本態様によれば、モータ間の消費電流量の相違に応じて、クラッチ機構をコントロールすることができる。

本発明によれば、クラッチ機構によって出力軸からピニオンへの回転動力の伝達及び非伝達を切り換えることができる。したがって、駆動装置が過大な力を受けた場合であっても、出力軸からピニオンへの回転動力の状態をクラッチ機構によって非伝達状態に切り換えることで、故障を未然に防ぐことができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る風車の一例を示す概略断面図である。 図２は、駆動装置の構成例の概略を示す機能ブロック図である。 図３は、減速機の構成例の概略を示す機能ブロック図である。 図４は、クラッチ機構の構成例の概略を示す機能ブロック図である。 図５は、駆動装置の構成及びクラッチ機構の機能構成を例示する断面図である。 図６は、図５に示す構成における出力軸からピニオンへの回転動力の伝達及び非伝達のメカニズムを説明するための概念図であり、（ａ）は回転動力の伝達状態を示し、（ｂ）は回転動力の非伝達状態を示す。 図７は、クラッチ機構及びクラッチ制御部の一変形例に係る機能構成例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。

以下の実施形態では、風車（風力発電装置）が備える駆動装置を「タワー（ベース部）に対してナセル（可動部）を回転駆動するヨー駆動装置」として使用する例について説明するが、下述の駆動装置の構成は風車の可動部をベース部に対して回転駆動させるための駆動装置全般に適用可能である。したがって、例えば「ハブ（ベース部）に対してブレード（可動部）をピッチ方向に回転駆動するピッチ駆動装置」として下述の駆動装置を使用してもよい。より具体的には、例えば後述のリングギアを介してナセル又はブレードを回転させるための駆動装置として、下述の駆動装置を使用してもよい。

［風車（風力発電装置）］
図１は、本発明の一実施形態に係る風車２００の一例を示す概略断面図である。以下の説明において「風車２００」は風力発電装置を構成する装置であり、「風車２００」は「風力発電装置」と同義に用いられうる。本例の風車２００は、タワー２０１と、タワー２０１によって回転可能に支持されるナセル２０４と、ナセル２０４にハブ２０６を介して取り付けられる複数のブレード２０３とを備える。

タワー２０１は地上に設置されるベース部であり、タワー２０１の内側には回転駆動ギアとして形成される内歯歯車型のリングギア２０２が固定的に取り付けられている。ナセル２０４には、当該ナセル２０４に固定的に取り付けられる回転架台２０５と、当該回転架台２０５に取り付けられる複数（とりわけ３以上）の駆動装置１Ａとが設けられている。各駆動装置１Ａは、回転架台２０５に形成された孔から突出してリングギア２０２と噛み合うピニオン１００を具備する。リングギア２０２の内側の周方向に沿ってピニオン１００が複数箇所に配置されるように、各駆動装置１Ａはナセル２０４内において位置決めされる。したがって複数の駆動装置１Ａのモータが相互に同期して動力軸を回転させて、各駆動装置１Ａのピニオン１００を回転駆動することで、回転架台２０５とともにナセル２０４全体がタワー２０１に対して回転駆動（旋回駆動）される。これにより、ナセル２０４に取り付けられるハブ２０６及びブレード２０３の向きが変えられる。なお複数の駆動装置１Ａのモータ間における動力軸の回転同期は、例えば、複数の駆動装置１Ａにコントローラを接続し、当該コントローラによって各モータを制御することで行われうる。またナセル２０４には、ハブ２０６に連結される動力伝達軸、増速機、発電機及びコンバーター等が更に設けられる。

ハブ２０６は、ナセル２０４に対して回転可能に取り付けられるとともに、複数のブレード２０３が軸部を介して取り付けられ、これらのブレード２０３は相互間の角度が均等となるように配置されている。各ブレード２０３は、軸部を中心にハブ２０６に対してピッチ方向に回転可能に設けられ、ピッチ駆動装置により回転駆動されてピッチ角が適宜変えられる。なお本例ではピッチ駆動装置の図示を省略するが、ピッチ駆動装置の構成は特に限定されず、例えば後述の駆動装置１Ａと同様の構成を有するピッチ駆動装置によって各ブレード２０３を回転駆動することも可能である。

なお風車２００は、図１に示す構成に限定されない。例えば、図１に示す例ではリングギア２０２がタワー２０１に対して固定的に設けられているが、リングギア２０２はナセル２０４と共に回転するように設けられてもよい。公知の風車２００においても「駆動装置１Ａ」及び当該駆動装置１Ａのピニオン１００と噛み合う「リングギア２０２」の構成態様として、様々な態様が採用されているが、以下に説明する駆動装置１Ａに関連する技術は、そのような様々な構成態様の駆動装置１Ａ及びリングギア２０２に対しても適用することができる。

［駆動装置］
まず、本実施形態に係る駆動装置１Ａの構成の概略について説明する。

図２は、駆動装置１Ａの構成例の概略を示す機能ブロック図である。本例の駆動装置１Ａは、モータＭ及び減速機１を具備し、モータＭから減速機１に供給される回転動力は、減速機１により減速されてトルクが増大され、リングギア２０２に伝達されてヨー駆動力に変換される。

図３は、減速機１の構成例の概略を示す機能ブロック図である。本例の減速機１は、モータＭが有する動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギア２０と、入力ギア２０に連結される減速部３０と、ピニオン１００と、減速部３０とピニオン１００との間に介在するクラッチ機構８８とを含む。減速部３０は、入力ギア２０を介して動力軸から入力される動力により回転される出力軸６６を有する。ピニオン１００は、クラッチ機構８８を介して減速部３０の出力軸６６に連結され、出力軸６６から伝達される回転動力によって回転される。クラッチ機構８８は、減速部３０の出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達及び非伝達を切り換える。

図４は、クラッチ機構８８の構成例の概略を示す機能ブロック図である。本例のクラッチ機構８８は、減速部３０の出力軸６６とピニオン１００との間に設けられる一対のクラッチ作動部８９と、一対のクラッチ作動部８９のうち少なくともいずれか一方を移動させることができるクラッチ駆動体９１とを有する。各クラッチ作動部８９は出力軸６６及びピニオン１００の各々に取り付けられており、出力軸６６に取り付けられるクラッチ作動部８９とピニオン１００に取り付けられるクラッチ作動部８９との間の係合状態（固定状態）及び非係合状態（非固定状態）がクラッチ駆動体９１によって切り換えられる。クラッチ駆動体９１は、出力軸６６に取り付けられるクラッチ作動部８９及びピニオン１００に取り付けられるクラッチ作動部８９のうち少なくともいずれか一方に当接され、クラッチ制御部９０によって移動させられる。本例のクラッチ制御部９０は、クラッチ油圧源からクラッチ機構８８に供給される油圧を制御し、クラッチ駆動体９１の移動をコントロールして一対のクラッチ作動部８９の係合及び非係合を切り換える。またクラッチ制御部９０には、複数の駆動装置１Ａのそれぞれが有するモータＭで消費される電流量を検出する電流検出部２０９が接続され、各モータＭで消費される電流量に応じた検出信号が電流検出部２０９からクラッチ制御部９０に送られる。

図２〜図４に示すような機能構成を有する上述の複数の駆動装置１Ａにおいて想定外の事由によって特定のモータＭのみで異常が発生することがあり、その特定のモータＭで消費される電流量が他のモータＭで消費される電流量に比べて過度に大きくなったり小さくなったりすることがある。クラッチ制御部９０は、そのような特定のモータＭの異常の有無を、電流検出部２０９から送られてくる検出信号に基づいて検知する。クラッチ制御部９０は、電流検出部２０９の検出結果（検出信号）に基づいて特定のモータＭの異常を検知した場合には、対応の一対のクラッチ作動部８９間のクラッチを切る。すなわち消費電流量に関して異常を示すモータＭに連結される一対のクラッチ作動部８９が非係合状態にされ、出力軸６６とピニオン１００とが非連結状態とされる。これにより出力軸６６からピニオン１００に伝達される力の大きさが低減され、ピニオン１００及びリングギア２０２等の破損などの故障を未然に防ぐことができる。

次に、上述の機能構成を有する駆動装置１Ａの典型例について説明する。以下に示す例では、いわゆる偏心揺動型の減速部を備える駆動装置１Ａに対して本発明が適用される。

図５は、駆動装置１Ａの構成及びクラッチ機構の機能構成を例示する断面図である。本例の駆動装置１Ａは、動力軸３５を有するモータＭと、動力軸３５及びピニオン１００の各々に連結され、動力軸３５からピニオン１００に動力を伝達する減速機１とを備える。この駆動装置１Ａは、上述のように風車２００（図１参照）のナセル２０４に設けられる回転架台２０５に対して堅固に固定される。

複数の駆動装置１Ａのそれぞれが有するモータＭには電流検出部２０９が接続され、当該電流検出部２０９によってモータＭで消費される電流量が検出される。電流検出部２０９にはクラッチ制御部９０が接続され、電流検出部２０９の検出結果を示す検出信号が電流検出部２０９からクラッチ制御部９０に送られる。本実施形態では、クラッチ制御部９０が、電流検出部２０９からの検出信号に基づいて各モータＭの異常の有無を監視及び判定する。そしてクラッチ制御部９０は、電流検出部２０９の検出結果（検出信号）から導き出される「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差」に基づいて、複数の駆動装置１Ａのそれぞれが有する一対のクラッチ作動部８９（クラッチ機構８８）にクラッチ油圧源から供給される油圧を制御する。

例えば何らかの事情により特定のモータＭのみ動力軸３５の回転がロックされて当該モータＭで消費される電流量が他のモータＭに比べて極端に大きくなった場合、電流検出部２０９からの検出信号に基づいてそのような異常状態を検知したクラッチ制御部９０は、その特定のモータＭとつながる出力軸６６に連結されるクラッチ作動部８９のクラッチを切り、出力軸６６とピニオン１００との連結を解除する。したがってクラッチ制御部９０は、消費電流量の差が所定値以上である場合には、少なくとも消費される電流量が最も大きいモータＭ及び／又は最も小さいモータＭを有する駆動装置１Ａのクラッチ機構８８（クラッチ作動部８９）が出力軸６６からピニオン１００へ回転動力を伝達しないように、油圧を制御することができる。

［減速機］
図５に示す減速機１は、モータＭの動力軸３５に連結される入力ギア２０と、入力ギア２０と噛み合う複数のスパーギア５３と、複数のスパーギア５３の各々に固定される複数のクランク軸５０を有する偏心揺動型の減速部３０と、クラッチ作動部８９を介して減速部３０の出力軸６６に連結されるピニオン１００と、を備える。

減速部３０は、内周側（内周面）に内歯１２を有するケース１０と、ケース１０の内歯１２と噛み合う外歯４１を有する外歯歯車４０と、外歯歯車４０を保持するキャリア６０と、クラッチ作動部８９及び出力軸６６を介してキャリア６０に連結されるピニオン１００と、を有する。ケース１０は、筒状に形成され、内側に入力ギア２０、複数のスパーギア５３、複数のクランク軸５０、外歯歯車４０及びキャリア６０を収容する。外歯歯車４０は、外歯用軸受（図示省略）を介して複数のクランク軸５０を回転自在に保持し、入力ギア２０及び複数のスパーギア５３の回転に応じて複数のクランク軸５０により揺動される揺動ギアとして機能する。キャリア６０は、各クランク軸５０を回転自在に保持するとともに、複数のクランク軸５０を介して外歯歯車４０を保持する。

上述の構成を有する減速機１では、モータＭから入力ギア２０に入力される回転動力が、減速部３０により回転減速されてピニオン１００から出力される。ピニオン１００はリングギア２０２（図１参照）と噛み合うように配置されている。したがって入力ギア２０及び減速部３０を介してピニオン１００に伝達される回転動力は、トルクが増大した状態でヨー駆動力としてリングギア２０２に出力される。

図５において符号「Ｌ１」はピニオン１００の中心軸を示す。ケース１０の内歯１２が設けられる内周面の中心軸は、中心軸Ｌ１と同軸上に位置する。以下の説明において、単に「軸方向」として表される方向は、中心軸Ｌ１上を延びる方向又は中心軸Ｌ１に平行な方向を意味する。また、中心軸Ｌ１に直交する方向を「径方向」と呼び、中心軸Ｌ１周りの方向を「周方向」と呼ぶ。

ケース１０は、筒状に形成され両端部が開放されたメインケース部１１ａと、メインケース部１１ａの一端部側に固定されるサブケース部１１ｂと、を有する。本例ではメインケース部１１ａの縁部とサブケース部１１ｂの縁部とがボルト（図示省略）によって固定されることにより、メインケース部１１ａとサブケース部１１ｂとは連結される。メインケース部１１ａのうちサブケース部１１ｂが装着される一端部とは反対側の他端部からは、出力軸６６が突出する。

内歯１２は、ピン状に形成された複数の内歯ピンから構成されている。これらの内歯ピンは、メインケース部１１ａの入力側部分１１１の内周面の全域にわたって周方向に沿って等間隔に複数形成されたピン溝１３に嵌め込まれ、各内歯ピンの長手方向が中心軸Ｌ１と平行になるように配置されている。このような構成を有する内歯１２は、上述の外歯歯車４０の外歯４１と噛み合うように配置されている。

ケース１０のサブケース部１１ｂにはモータＭが取り付けられる。モータＭが有する動力軸３５はサブケース部１１ｂの内側に向かって延在し、サブケース部１１ｂ内に配置される入力ギア２０と固定的に接続され、モータＭによって生み出される回転動力が動力軸３５を介して入力ギア２０に伝達される。

入力ギア２０は平歯車構造を有し、モータＭの動力軸３５の中心軸及び入力ギア２０の中心軸がピニオン１００の中心軸Ｌ１上に位置する。入力ギア２０は複数のスパーギア５３の各々と噛み合うように配置され、動力軸３５から入力ギア２０に伝えられる回転動力が、複数のスパーギア５３の各々に固定される複数のクランク軸５０に伝達される。

減速部３０を構成するキャリア６０は、クランク軸５０の一端部（入力ギア２０及びスパーギア５３側の端部）を回転自在に保持する第１保持部６１と、クランク軸５０の他端部（ピニオン１００が突出する側の端部）を回転自在に保持する第２保持部６２と、第１保持部６１と第２保持部６２とを連結する支柱６３と、キャリア６０を出力軸６６と連結するための結合筒部６４と、を有する。なお便宜上、図５において支柱６３は二点鎖線により表される。

第１保持部６１及び第２保持部６２はそれぞれ円環状に形成され、第１保持部６１と第２保持部６２とは軸方向に関して離間した位置で互いに対向して配置される。支柱６３は、第１保持部６１の径方向の略中央領域と第２保持部６２の径方向の略中央領域との間に跨がるように設けられ、第１保持部６１と第２保持部６２とを連結する。結合筒部６４は、第１保持部６１の内周縁と第２保持部６２の内周縁との間に跨がるように設けられ、円筒形状を有し、内周面においてキャリア側スプライン部６５が形成されている。上述のように、このキャリア側スプライン部６５が出力軸６６の出力軸側スプライン部１０２と嵌合することで、出力軸６６と減速部３０とは結合される。

第１保持部６１には第１端部用貫通孔７１が形成され、クランク軸５０の一端部は、第１クランク軸用軸受７３を介して第１端部用貫通孔７１に回転自在に保持されている。また第２保持部６２には第２端部用貫通孔７２が形成され、クランク軸５０の他端部は、第２クランク軸用軸受７４を介して第２端部用貫通孔７２に回転自在に保持されている。

本例のキャリア６０は軸方向で二分割され、サブケース部１１ｂ側に配置される第１半体６０ａと、ピニオン１００が突出する側に配置される第２半体６０ｂとによって構成されている。第１半体６０ａは、上述の第１保持部６１と、支柱６３の一部を構成する第１支柱半部と、結合筒部６４の一部を構成する第１筒半部６４ａと、を有する。一方、第２半体６０ｂは、上述の第２保持部６２と、支柱６３の一部を構成する第２支柱半部と、結合筒部６４の一部を構成する第２筒半部６４ｂと、を有する。

第１支柱半部と第２支柱半部とにはボルト（図示省略）が跨がって挿入され、このボルトによって第１支柱半部と第２支柱半部とが連結されることで、第１半体６０ａと第２半体６０ｂとが連結される。また、第１筒半部６４ａ及び第２筒半部６４ｂの各々の内周面には、上述のキャリア側スプライン部６５が跨がって形成されている。

各クランク軸５０は、シャフト本体５１と、当該シャフト本体５１に設けられる偏心体（図示省略）とを有し、シャフト本体５１の一端部にはスパーギア５３が取り付けられる。すなわちシャフト本体５１の一端部は第１端部用貫通孔７１からサブケース部１１ｂ側に突出し、この第１端部用貫通孔７１から突出するシャフト本体５１の一端部にスパーギア５３が固定されている。そして、シャフト本体５１のうちスパーギア５３と外歯歯車４０との間に配置される一端側の部分は、第１クランク軸用軸受７３を介して第１端部用貫通孔７１に回転自在に保持され、シャフト本体５１の他端側は、第２クランク軸用軸受７４を介して第２端部用貫通孔７２に回転自在に保持されている。

クランク軸５０がキャリア６０により保持された状態において、クランク軸５０の偏心体は、キャリア６０の第１保持部６１と第２保持部６２との間に配置される。一方、第１保持部６１と第２保持部６２との間に設けられる外歯歯車４０には、上述のキャリア６０の支柱６３を通すための支柱用貫通孔（図示省略）に加え、クランク軸５０を挿入するためのクランク軸用貫通孔（図示省略）が軸方向と平行に形成されている。クランク軸５０の偏心体は、クランク軸用軸受（図示省略）を介して外歯歯車４０のクランク軸用貫通孔内に配置される。

外歯歯車４０の外歯４１は、ケース１０の内周の内歯１２の歯数よりも１個或いは複数個少なくなるように設けられている。このため、クランク軸５０が回転するたびに外歯４１と内歯１２との噛み合いがずれ、外歯歯車４０が偏心運動（クランク運動）して揺動回転する。

このような構成を有する減速機１において、モータＭの動力軸３５から伝えられる回転動力により入力ギア２０が回転すると、入力ギア２０に噛み合う各スパーギア５３が回転し、各クランク軸５０が回転する。各クランク軸５０が回転することで、外歯歯車４０が内歯１２と噛み合いをずらしながら揺動するように偏心回転する。この外歯歯車４０の偏心回転に伴って、各クランク軸５０は自転しながら中心軸Ｌ１を中心とした公転動作を行う。このような外歯歯車４０の揺動及び偏心回転に応じたクランク軸５０の公転動作により、クランク軸５０を保持するキャリア６０が回転する。そしてこのキャリア６０の回転に応じて、キャリア６０にスプライン結合された出力軸６６が回転する。このようにしてモータＭの動力軸３５から出力軸６６に回転動力が伝達され、さらにクラッチ機構８８を介して出力軸６６の回転動力がピニオン１００に伝えられる。そして、ピニオン１００からリングギア２０２へトルクが伝達されることで、回転架台２０５を具備するナセル２０４又はブレード２０３の向きが変えられる。

［クラッチ機構］
次に、クラッチ機構８８の具体的な構成例について説明する。上述のようにクラッチ機構８８はクラッチ作動部８９及びクラッチ駆動体９１を具備し、クラッチ制御部９０の制御下で作動する。クラッチ制御部９０は、空圧方式及び油圧方式等の任意の動力によってクラッチ作動部８９及びクラッチ駆動体９１を駆動制御することが可能である。例えば図５に示す駆動装置１Ａでは、油圧方式の動力によってクラッチ作動部８９及びクラッチ駆動体９１が駆動制御される。図５に示す例では、クラッチ油圧源９４及びクラッチ制御部９０等が駆動装置１Ａとは別体に設置され、油等の液状伝達媒体が満たされる油圧供給路９３によって、クラッチ油圧源９４及びクラッチ制御部９０とクラッチ駆動体９１とがつながれている。クラッチ駆動体９１は、液状伝達媒体により押されて軸方向に移動可能に設けられており、クラッチ駆動体９１の軸方向位置に応じてクラッチ作動部８９に対するクラッチ駆動体９１の当接状態（押圧状態）が変わる。クラッチ制御部９０は、油圧供給路９３内（特にクラッチ制御部９０とクラッチ駆動体９１との間）の液状伝達媒体の圧力を調整することでクラッチ作動部８９に対するクラッチ駆動体９１の押圧力を変えることができ、クラッチ作動部８９のクラッチのオンオフを制御する。

以下に例示するクラッチ機構８８及びクラッチ制御部９０は、特に、リングギア２０２がナセル２０４と共に回転するように構成されるケースに適用される。すなわち本例では、リングギア２０２の回転を抑止するためのギア抑止部２５０が設けられ、当該ギア抑止部２５０の動力源である共有油圧源１９４がクラッチ油圧源９４として働く。さらに、この共有油圧源１９４（クラッチ油圧源９４）は、複数の駆動装置１Ａのそれぞれのクラッチ機構８８に油圧を供給する。すなわち本例に係る風車２００（風力発電装置）は、共有油圧源１９４（クラッチ油圧源９４）から供給される油圧を利用してリングギア２０２及びナセル２０４の回転を抑止するギア抑止部２５０を更に備え、１つの共有油圧源１９４がギア抑止部２５０及び複数の駆動装置１Ａの動力源として使用される。

ギア抑止部２５０は、典型的にはキャリパーブレーキとして構成可能であり、図５に示す例では押し当て部２５１を含む。押し当て部２５１は、図示しないコントローラの制御下で移動可能であり、リングギア２０２に当接したりリングギア２０２から離間したりする。例えば、ナセル２０４の向きを固定する場合には、押し当て部２５１がリングギア２０２に押し当てられて、リングギア２０２及びナセル２０４が回転しないように押し当て部２５１によってリングギア２０２が保持される。一方、ナセル２０４の向きを可変状態にする場合には、押し当て部２５１がリングギア２０２から離間される。

ギア抑止部２５０には、油圧モータ２５２により駆動される共有油圧源１９４が接続され、共有油圧源１９４からギア抑止部２５０に供給される油圧（すなわち液状伝達媒体を介して伝達される圧力）が利用されて押し当て部２５１の推進力（すなわち押し当て部２５１による保持力）が得られている。共有油圧源１９４には、油圧供給路９３を介してリリーフ弁９８、アキュムレータ９５及びドレン弁９９が順次接続されており、これらの要素はギア抑止部２５０の駆動制御に用いられる。また共有油圧源１９４とリリーフ弁９８とを連結する油圧供給路９３は途中で分岐しており、この分岐した油圧供給路９３は圧力調整弁（電磁弁）９０ａに接続され、この分岐した油圧供給路９３を介して共有油圧源１９４と圧力調整弁９０ａとが連結されている。

一方、クラッチ機構８８のクラッチ作動部８９を介し、出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達及び非伝達が切り換えられる。クラッチ作動部８９は、出力軸６６に対してスプライン結合により連結される第１摩擦板８９ａと、ピニオン１００に対してスプライン結合により連結される第２摩擦板８９ｂとを有する（後述の図６（ａ）及び図６（ｂ）参照）。第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂは、中心軸Ｌ１周りの回転方向の挙動に関しては出力軸６６及びピニオン１００にそれぞれ拘束されるが、中心軸Ｌ１方向に関しては出力軸６６及びピニオン１００には拘束されずに移動可能に設けられている。ただし、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの中心軸Ｌ１方向の挙動は、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの下方に設けられるクラッチ駆動体９１及び第１連結部材１０７によって拘束され、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの脱落が防がれている。

第１連結部材１０７は、出力軸６６の先端部にネジ部材１０７ａを介して取り付けられ、クラッチ駆動体９１の内側に配置される。第１連結部材１０７の外周部は、中心軸Ｌ１に対し垂直な方向に関して出力軸６６よりも僅かに突出して第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの下方に配置される。この第１連結部材１０７の外周部は、第１連結部材１０７によって支持される第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂが相互間で押圧し合わずに第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの間で摩擦力が生じないような位置に、配置される。

クラッチ駆動体９１は、ピニオン１００の内側でクラッチ作動部８９（第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂ）よりも下方において、中心軸Ｌ１方向へ移動可能に設けられている。クラッチ駆動体９１の下部の一部は切り欠かれており、このクラッチ駆動体９１の切欠部には弾性部材９２が挿入されている。図５に示す弾性部材９２は、板バネによって構成され、ピニオン１００の下部にネジ部材１０９ａを介して取り付けられる第３連結部材１０９と、クラッチ駆動体９１とによって保持されている。弾性部材９２は、自らの弾性力を利用して、クラッチ作動部８９（第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂ）にクラッチ駆動体９１が押し当てられるように、中心軸Ｌ１方向に関してクラッチ駆動体９１に押圧力を加える。

ピニオン１００の下部の一部は切り欠かれており、このピニオン１００の切欠部にはクラッチ駆動体９１の一部が挿入されている。このピニオン１００の切欠部は、中心軸Ｌ１方向に関し、当該切欠部に挿入されるクラッチ駆動体９１の一部よりも大きく形成されており、クラッチ駆動体９１はピニオン１００の切欠部が許容する範囲で中心軸Ｌ１方向へ移動可能に設けられている。すなわちクラッチ駆動体９１は、「ピニオン１００に接する位置（上端位置）」と「第３連結部材１０９に接する位置（下端位置）」との間で、ピニオン１００及び第１連結部材１０７に沿ってスライド移動することができる。クラッチ駆動体９１が上端位置以外の位置に配置される場合、ピニオン１００とクラッチ駆動体９１との間にはスペースが形成され、当該スペースが、油圧供給路９３からの液状伝達媒体が流出入する油圧作用部９３ｂを構成する。なおクラッチ駆動体９１が上端位置に配置される場合には、ピニオン１００とクラッチ駆動体９１との間にスペース（油圧作用部９３ｂ）が形成されてもよいし、形成されなくてもよい。

油圧作用部９３ｂは、ピニオン１００とクラッチ駆動体９１との間に設けられるＯリング等のシーリング部材によって液密構造を有するが、ピニオン１００内に形成される油圧供給路９３と連通する。ピニオン１００内に形成される油圧供給路９３は、第３連結部材１０９内に形成される油圧供給路９３と連通し、第３連結部材１０９内に形成される油圧供給路９３は圧力調整弁９０ａから延在する油圧供給路９３とスイベルジョイントを介して連通する。したがって、共有油圧源１９４と油圧作用部９３ｂとは油圧供給路９３を介して連通される。なお、圧力調整弁９０ａと第３連結部材１０９との間の油圧供給路９３にはドレン弁１９９が設けられている。

圧力調整弁９０ａには、電流検出部２０９からの検出信号が入力される通電コントローラ９０ｂが接続されている。通電コントローラ９０ｂは、電流検出部２０９からの検出信号に基づいて、圧力調整弁９０ａの消磁及び励磁の状態をコントロールする。例えば、電流検出部２０９からの検出信号が「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値よりも小さい」ことを示す場合、通電コントローラ９０ｂは、圧力調整弁９０ａを通電せずに消磁状態として閉弁状態とする。一方、電流検出部２０９からの検出信号が「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値以上」を示す場合、通電コントローラ９０ｂは、少なくとも消費電流量が最も大きい及び／又は最も小さいモータＭを有する駆動装置１Ａに供給される油圧を制御する圧力調整弁９０ａに電圧を印加して通電することでその圧力調整弁９０ａを励磁状態として開弁状態とする。圧力調整弁９０ａが開弁されると、共有油圧源１９４からの液状伝達媒体がピニオン１００内の油圧供給路９３に流れ込み、比較的高い圧力を持った液状伝達媒体が油圧作用部９３ｂに流入する。油圧供給路９３から油圧作用部９３ｂに流入した高圧の液状伝達媒体によって、クラッチ駆動体９１は押し下げられてクラッチ作動部８９（第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂ）から離間する方向に移動する。

図６は、図５に示す例における出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達及び非伝達のメカニズムを説明するための概念図であり、（ａ）は回転動力の伝達状態を示し、（ｂ）は回転動力の非伝達状態を示す。なお図６（ａ）及び（ｂ）では、作動メカニズムの理解を容易にするため、各要素の表示が簡略化されており、一部要素の図示が省略されている。

出力軸６６からピニオン１００に回転動力を伝達する際には、図５に示す圧力調整弁９０ａは閉じられて油圧供給路９３内の液状伝達媒体の流通を遮断し、圧力調整弁９０ａからピニオン１００内に至る油圧供給路９３内の圧力が低く保たれる。この場合、図６（ａ）に示すように、クラッチ駆動体９１が弾性部材９２によって押し上げられ、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂは、クラッチ駆動体９１とピニオン１００との間に挟まれて中心軸Ｌ１方向に関して相互に押圧される。これにより第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂは相互に摩擦係合して出力軸６６からの回転動力をピニオン１００に伝え、ピニオン１００は第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂを介して出力軸６６と一体的に回転する。

なお、この場合、必要に応じて図５に示すドレン弁１９９が開かれて圧力調整弁９０ａからピニオン１００内に至る油圧供給路９３内の液状伝達媒体が排出されることで、油圧供給路９３内の圧力が積極的に下げられてもよい。したがって、後述のように圧力調整弁９０ａから油圧作用部９３ｂに至る油圧供給路９３内が高圧の液状伝達媒体で満たされて出力軸６６とピニオン１００との間で回転動力が非伝達とされても、ドレン弁１９９を開くことで、駆動装置１Ａを再び使用できる。すなわちドレン弁１９９を開いて液状伝達媒体を排出して油圧供給路９３内の圧力を下げることで、クラッチ駆動体９１は弾性部材９２によって押し上げられ、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂは再び摩擦係合し、出力軸６６からピニオン１００に回転動力を伝達することができる。

一方、出力軸６６からピニオン１００に回転動力を非伝達とする際には、圧力調整弁９０ａは開かれて油圧供給路９３内の液状伝達媒体の流通を許容し、高圧の液状伝達媒体が共有油圧源１９４からピニオン１００内の油圧供給路９３に送られる。そして、ピニオン１００内の油圧供給路９３から油圧作用部９３ｂに高圧の液状伝達媒体が流入し、弾性部材９２の弾性力に抗して、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂから離間する方向へクラッチ駆動体９１が移動する。これにより第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの相互間の押圧力が低減し、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの間の摩擦係合は解除され、出力軸６６の回転動力がピニオン１００に伝達されなくなる。そのため、出力軸６６及び第１摩擦板８９ａが中心軸Ｌ１周りに回転しても、第２摩擦板８９ｂ及びピニオン１００は基本的に回転しない。

したがって、「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値よりも小さい」間は、圧力調整弁９０ａは通電コントローラ９０ｂの制御下で閉弁状態にされ、弾性部材９２によりクラッチ駆動体９１が第２摩擦板８９ｂに押し当てられて、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとは係合する。これにより、出力軸６６とピニオン１００とは第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂを介して連結され、出力軸６６の回転動力が、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂを介してピニオン１００に伝達される。

一方、特定の駆動装置１Ａ（特にモータＭの動力軸３５の回転動作）に関して何らかの異常が生じて「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値以上」の場合には、圧力調整弁９０ａは通電コントローラ９０ｂの制御下で通電されて開弁状態にされ、高圧の液状伝達媒体が油圧供給路９３から油圧作用部９３ｂに流入する。これにより、クラッチ駆動体９１が押し下げられて、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの間の係合が解除され、出力軸６６とピニオン１００とは非連結状態となり、ピニオン１００やピニオン１００に係合するリングギア２０２の破損を未然に防ぐことができる。

以上説明したように本実施形態によれば、複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の相違に応じて、出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えることができ、リングギア２０２の破損を未然に防ぐことができる。特に、ギア抑止部２５０の動力源でもある共有油圧源１９４は比較的大きなエネルギーを持つ液状伝達媒体を送り出し、そのような共有油圧源１９４から供給される油圧が利用されてクラッチ作動部８９（クラッチ機構８８）が係合状態から非係合状態に切り換えられるため、出力軸６６とピニオン１００との間で瞬間的に回転動力を非伝達状態にすることができる。またクラッチ機構８８の動力源を他の装置（本実施形態ではギア抑止部２５０）の動力源と共通化することで、装置構成を簡素化して、省スペース化を図ることができる。

なお上述の例では、ナセル２０４とともに回転するリングギア２０２をギア抑止部２５０により固定する例について説明したが、これに限定されない。例えばナセル２０４と共に回転する他の回転体（例えば図１の回転架台２０５等）をギア抑止部２５０によって固定保持することで、タワー２０１（ベース部）に対するナセル２０４（可動部）の回転を抑止してもよい。また上述のギア抑止部２５０は、ナセル２０４の回転を抑止する手段として設けられるが、ブレード２０３の回転を抑止する手段としてギア抑止部２５０が設けられてもよい。この場合、上述の例と同様に、ブレード２０３と共に回転する回転体（例えばリングギアや回転架台等）をギア抑止部２５０によって固定保持することで、ブレード２０３の回転を抑止することが可能である。このようにギア抑止部２５０は、クラッチ油圧源９４から供給される圧力を利用し、リングギア２０２を介したナセル２０４又はブレード２０３の回転を抑止することが可能である。

［クラッチ機構及びクラッチ制御部の変形例］
図７は、クラッチ機構８８及びクラッチ制御部９０の一変形例に係る機能構成例を示す図である。

本例のクラッチ作動部８９は、第１連結部材１０７を介して出力軸６６に取り付けられる複数の第１摩擦板８９ａと、第２連結部材１０８を介してピニオン１００に取り付けられる複数の第２摩擦板８９ｂとを有する。第１摩擦板８９ａ、第１連結部材１０７及び出力軸６６は、中心軸Ｌ１周りに一体的に回転するように、互いに係止される。同様に、第２摩擦板８９ｂ、第２連結部材１０８及びピニオン１００は、中心軸Ｌ１周りに一体的に回転するように、互いに係止される。したがって第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとが摩擦等により係合して中心軸Ｌ１周りに一体的に回転する場合、出力軸６６、第１連結部材１０７、第２連結部材１０８及びピニオン１００も中心軸Ｌ１周りに一体的に回転する。

なお第１連結部材１０７及び第２連結部材１０８は、それぞれ第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂを適切に支持することができればどのような構成であってもよく、単一部材によって構成されてもよいし、複数部材が組み合わされて構成されてもよい。例えば第１連結部材１０７は、出力軸６６にスプライン結合するとともに第１摩擦板８９ａの各々にスプライン結合する部材によって構成されてもよい。また第２連結部材１０８は、ピニオン１００にスプライン結合するとともに複数の第２摩擦板８９ｂにスプライン結合する部材によって構成されてもよい。第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂは、それぞれ第１連結部材１０７及び第２連結部材１０８との結合が維持される範囲で、軸方向へわずかに移動可能に構成されている。

クラッチ制御部９０は、クラッチ駆動体９１として働く油圧ピストン９１ａを介し、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを係合させる（本例では摩擦により固定させる）ことで出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達を行い、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの間の係合を解除することで出力軸６６からピニオン１００への回転動力の非伝達を行う。

本例の油圧ピストン９１ａは、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂのうち少なくともいずれか一方（本例では第２摩擦板８９ｂ）に当接する。油圧ピストン９１ａには、油圧供給路９３を介してクラッチ油圧源９４が接続される。油圧ピストン９１ａは、ピストンシリンダ構造を有し、クラッチ制御部９０の制御下で、油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力に応じて、第１摩擦板８９ａに対する第２摩擦板８９ｂの押し当て力を変えられる。すなわち油圧ピストン９１ａは、クラッチ制御部９０の制御下で「第２摩擦板８９ｂを第１摩擦板８９ａに押し当てて、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを係合状態とする位置」及び「第２摩擦板８９ｂを第１摩擦板８９ａに押し当てずに、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを非係合状態とする位置」のいずれかに配置される。図７に示す例では、油圧ピストン９１ａと、油圧ピストン９１ａよりもモータＭ側において軸方向に関して固定的に配置される部材との間に、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂが配置され、油圧ピストン９１ａの軸方向位置に応じて第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの係合状態及び非係合状態の切り換えが行われる。

なお油圧ピストン９１ａによるピストンシリンダ構造は特に限定されず、例えば図７に示す例では、第１連結部材１０７、第２連結部材１０８及びクラッチ作動部８９によって区画されるスペースに油圧ピストン９１ａが配置され、第１連結部材１０７及び第２連結部材１０８によって油圧ピストン９１ａの軸方向への移動がガイドされる。油圧ピストン９１ａと第２連結部材１０８との間にはＯリング等のシーリング部材が配置され、油圧ピストン９１ａと第２連結部材１０８とによって区画され油圧供給路９３内の液状伝達媒体が流入するスペースは液密構造を有し、当該スペースから外部への液状伝達媒体の漏出が防がれている。したがって油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力が相対的に高い場合、油圧ピストン９１ａは、当該液状伝達媒体によってクラッチ作動部８９に向かって押され、第２摩擦板８９ｂを第１摩擦板８９ａに押し当てる。一方、油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力が相対的に低い場合、油圧ピストン９１ａは、クラッチ作動部８９から離れる方向に移動し、第２摩擦板８９ｂは油圧ピストン９１ａによって第１摩擦板８９ａに押し当てられない。

このような油圧ピストン９１ａの移動は、クラッチ制御部９０によりコントロールされる。すなわちクラッチ制御部９０により、油圧供給路９３内の液状伝達媒体を介して油圧ピストン９１ａの軸方向への移動がコントロールされ、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの間の係合及び非係合が切り換えられる。具体的には図７に示すように、クラッチ制御部９０は、油圧ピストン９１ａとクラッチ油圧源９４との間の油圧供給路９３に設けられ電磁弁によって構成される圧力調整弁９２ａと、電流検出部２０９に接続され、圧力調整弁９２ａの消磁（非通電）及び励磁（通電）をコントロールする通電コントローラ９２ｂと、を有する。

圧力調整弁９２ａは、油圧ピストン９１ａに対する液状伝達媒体の圧力を調整する。具体的には、圧力調整弁９２ａは弁状態を「油圧供給路９３の密閉状態を維持したまま油圧供給路９３内の液状伝達媒体の流通を許容する状態（開弁状態）」及び「油圧供給路９３内の液状伝達媒体の一部を外部ドレンに逃がして油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力を解放する状態（圧力解放状態）」のいずれかに切り換える。図７に示す例では、消磁状態の圧力調整弁９２ａは開弁状態に置かれ、励磁状態の圧力調整弁９２ａは圧力解放状態に置かれる。

通電コントローラ９２ｂは、電流検出部２０９からの検出信号に基づいて圧力調整弁９２ａの消磁及び励磁の状態をコントロールする。例えば、電流検出部２０９からの検出信号が「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値よりも小さい」ことを示す場合、通電コントローラ９２ｂは圧力調整弁９２ａを通電せずに消磁状態として開弁状態とする。一方、電流検出部２０９からの検出信号が「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値以上である」ことを示す場合、通電コントローラ９２ｂは圧力調整弁９２ａに電圧を印加して通電することで圧力調整弁９２ａを励磁状態として圧力解放状態とする。

したがって、特に異常がなく「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値よりも小さい」間は、圧力調整弁９２ａは開弁状態に置かれ、油圧供給路９３内の液状伝達媒体が油圧ピストン９１ａを押圧して第２摩擦板８９ｂが第１摩擦板８９ａに押し当てられて係合する。この場合、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの係合によって出力軸６６とピニオン１００とは連結され、出力軸６６の回転動力が、第１連結部材１０７、第１摩擦板８９ａ、第２摩擦板８９ｂ及び第２連結部材１０８を介してピニオン１００に伝達される。

一方、特定の駆動装置１Ａ（特にモータＭの動力軸３５の回転動作）に関して何らかの異常が生じて「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値以上である」場合には、圧力調整弁９２ａは圧力解放状態に置かれ、油圧供給路９３内の液状伝達媒体による油圧ピストン９１ａの押圧が解放され、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの係合が解除される。これにより、出力軸６６とピニオン１００とは非連結状態となり、ピニオン１００やピニオン１００に係合するリングギア２０２の破損を未然に防ぐことができる。

なお本実施形態におけるクラッチ油圧源９４は、アキュムレータ９５と、油圧供給路９３に液状伝達媒体を補給可能な補給口９６と、当該補給口９６とアキュムレータ９５との間に設けられる逆止弁９７とを有する。アキュムレータ９５は、リリーフ弁９８を介して油圧供給路９３に連結されるとともに、ドレン弁９９が連結されている。逆止弁９７は、油圧供給路９３内の液状伝達媒体が補給口９６から流出するのを防ぐ。

このように本例のクラッチ油圧源９４はアキュムレータ９５によって構成されるため、ポンプ等を使った油圧源よりも構成を簡素化することができる。また、たとえ圧力調整弁９２ａが圧力開放状態に置かれて出力軸６６とピニオン１００とが非連結状態となっても、圧力調整弁９２ａを開弁状態に戻し、補給口９６を介して新たな液状伝達媒体を油圧供給路９３に供給することで、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを再度係合させて、出力軸６６とピニオン１００とを連結状態に戻すことができる。

［他の変形例］
本発明は上述の実施形態及び変形例に限定されず、種々の変形が加えられてもよく、また上述の実施形態及び変形例が適宜組み合わされてもよい。

例えば、出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構８８及びクラッチ制御部９０の具体的な構成及び配置は、特に限定されない。上述の例ではクラッチ作動部８９（第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂ）が中心軸Ｌ１から離間した位置に設けられているが、例えば中心軸Ｌ１上にクラッチ作動部８９が設けられてもよい。この場合、「出力軸６６のうちのピニオン１００側端面」及び「ピニオン１００のうちの出力軸６６側端面」の各々にクラッチ作動部８９（摩擦板等）が設けられてもよい。

このようなケースにおいて、電流検出部２０９からの検出信号が「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値よりも小さい」ことを示す場合、「出力軸６６のうちのピニオン１００側端面のクラッチ作動部８９」と「ピニオン１００のうちの出力軸６６側端面のクラッチ作動部８９」とが相互に係合するように、出力軸６６及びピニオン１００の相対位置がクラッチ制御部によってコントロールされる。これにより出力軸６６の回転動力がクラッチ作動部８９を介してピニオン１００に伝達される。一方、電流検出部２０９からの検出信号が「複数の駆動装置１Ａ間におけるモータＭで消費される電流量の差が所定値以上である」ことを示す場合、「出力軸６６のうちのピニオン１００側端面のクラッチ作動部８９」と「ピニオン１００のうちの出力軸６６側端面のクラッチ作動部８９」とが相互に離間して係合が解除されるように、出力軸６６及びピニオン１００の相対位置がクラッチ制御部によってコントロールされる。これにより出力軸６６の回転動力がピニオン１００に伝達されることを防ぐことができる。

また上述の例ではアキュムレータ９５を使ってクラッチ油圧源９４が構成されているが、油圧ポンプ等によってクラッチ油圧源９４が構成されてもよい。

また上述の例では偏心揺動型の減速部３０を具備する駆動装置１Ａに本発明が適用されているが、他の方式の減速部を具備する駆動装置１Ａに本発明が適用されてもよい。例えば偏心揺動型の減速部３０の代わりに遊星歯車型等の他の減速部が設けられてもよく、モータＭの動力軸３５から当該他の減速部に回転動力が伝達され、減速されてトルクが増大した回転動力が当該他の減速部から出力軸６６に伝達される駆動装置１Ａに対しても本発明を適用できる。また、上述の偏心揺動型の減速部３０に加え、遊星歯車型等の他の減速部が設けられてもよい。例えばモータＭの動力軸３５から当該他の減速部に回転動力が伝達され、減速されてトルクが増大した回転動力が当該他の減速部から入力ギア２０を介して偏心揺動型の減速部３０に伝達される駆動装置１Ａに対しても本発明を適用できる。これらの場合であっても、出力軸６６からピニオン１００への回転動力の伝達及び非伝達をクラッチ機構８８により切り換えることによって、部品の破損等の故障を未然に防ぐことができる。

本発明は、上述した個々の実施形態に限定されるものではなく、当業者が想到しうる種々の変形も含むものであり、本発明の効果も上述した内容に限定されない。すなわち、特許請求の範囲に規定された内容及びその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更及び部分的削除が可能である。

１ 減速機
１Ａ 駆動装置
１０ ケース
１１ａ メインケース部
１１ｂ サブケース部
１２ 内歯
１３ ピン溝
２０ 入力ギア
２５ 電流検出部
３０ 減速部
３５ 動力軸
４０ 外歯歯車
４１ 外歯
５０ クランク軸
５１ シャフト本体
５３ スパーギア
６０ キャリア
６０ａ 第１半体
６０ｂ 第２半体
６１ 第１保持部
６２ 第２保持部
６３ 支柱
６４ 結合筒部
６４ａ 第１筒半部
６４ｂ 第２筒半部
６５ キャリア側スプライン部
６６ 出力軸
７１ 第１端部用貫通孔
７２ 第２端部用貫通孔
７３ 第１クランク軸用軸受
７４ 第２クランク軸用軸受
８８ クラッチ機構
８９ クラッチ作動部
８９ａ 第１摩擦板
８９ｂ 第２摩擦板
９０ クラッチ制御部
９１ クラッチ駆動体
９１ａ 油圧ピストン
９２ 弾性部材
９２ａ 圧力調整弁
９２ｂ 通電コントローラ
９３ 油圧供給路
９３ｂ 油圧作用部
９４ クラッチ油圧源
９５ アキュムレータ
９６ 補給口
９７ 逆止弁
９８ リリーフ弁
９９ ドレン弁
１００ ピニオン
１０７ 第１連結部材
１０７ａ ネジ部材
１０８ 第２連結部材
１０９ 第３連結部材
１０９ａ ネジ部材
１１１ 入力側部分
１９４ 共有油圧源
１９９ ドレン弁
２００ 風車
２０１ タワー
２０２ リングギア
２０３ ブレード
２０４ ナセル
２０５ 回転架台
２０６ ハブ
２０９ 電流検出部
２５０ ギア抑止部
２５１ 押し当て部
２５２ 油圧モータ
Ｍ モータ

Claims (7)

1. リングギアと、
   リングギアを介してナセル又はブレードを回転させるための駆動装置と、
   クラッチ油圧源と、
   クラッチ制御部と、を備え、
   前記駆動装置は、
   動力軸を有するモータと、
   前記動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギアと、
   前記入力ギアを介して入力される動力によって回転される出力軸を有する減速部と、
   前記リングギアと噛合っており、出力軸から伝達される回転動力によって回転されるピニオンと、
   前記出力軸から前記ピニオンへの回転動力の伝達及び非伝達を切り換える油圧式のクラッチ機構と、を有し、
   前記クラッチ油圧源は、前記クラッチ機構に油圧を供給するものであり、
   前記クラッチ制御部は、前記クラッチ油圧源から前記クラッチ機構に供給される油圧を制御するものである風力発電装置。
2. 前記駆動装置は、複数設けられ、
   前記クラッチ油圧源は、前記複数の駆動装置のそれぞれの前記クラッチ機構に油圧を供給する請求項１に記載の風力発電装置。
3. 前記リングギアを介した前記ナセル又は前記ブレードの回転を抑止するためのギア抑止部であって、前記クラッチ油圧源から供給される油圧を利用して前記ナセル又は前記ブレードの回転を抑止するギア抑止部を更に備える請求項１又は２に記載の風力発電装置。
4. 前記クラッチ機構は、前記出力軸に取り付けられる第１摩擦板と、前記ピニオンに取り付けられる第２摩擦板とを有し、
   前記クラッチ制御部は、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板とを係合させることで前記出力軸から前記ピニオンへの回転動力の伝達を行い、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との間の係合を解除することで前記出力軸から前記ピニオンへの回転動力の非伝達を行う請求項１〜３のいずれか一項に記載の風力発電装置。
5. 前記クラッチ制御部は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板のうち少なくともいずれか一方に当接されるクラッチ駆動体と、当該クラッチ駆動体の移動をコントロールすることで前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換えるクラッチ切換部とを有する請求項４に記載の風力発電装置。
6. 前記クラッチ駆動体は油圧ピストンを含み、
   前記クラッチ切換部は、液状伝達媒体を介して前記油圧ピストンの移動をコントロールして前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換える請求項５に記載の風力発電装置。
7. 前記駆動装置は複数設けられ、
   前記複数の駆動装置のそれぞれが有する前記モータで消費される電流量を検出する電流検出部が設けられ、
   前記クラッチ制御部は、前記電流検出部の検出結果から導き出される前記複数の駆動装置間における前記モータで消費される電流量の差に基づいて、前記複数の駆動装置のそれぞれが有する前記クラッチ機構に前記クラッチ油圧源から供給される油圧を制御する請求項１〜６のいずれか一項に記載の風力発電装置。

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