JP2017193322A - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキング機構が働いているときに、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構での歯打ち音の発生を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、エンジンに連結された第１回転要素１４と、第２回転要素１１と、回転電機および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素１３Ｒと、を備える遊星歯車機構１０と、第３回転要素と、駆動輪Ｗと、回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車２６と、第３回転要素と一体回転するパーキングギヤ８６と、爪部８７ａを有したパーキング噛合部材８７と、を備えるパーキングロック機構８０と、爪部がパーキングギヤに噛み合っている状態では、噛み合っていない状態に比べて回転抵抗を大きくするように、抵抗付与部材１０２をパーキングギヤ又は第３回転要素に接触させる抵抗付与装置１００と、を備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。

従来、内燃機関で生じさせた動力（トルク）を遊星歯車機構を介して回転電機と駆動輪とに伝達させることができるハイブリッド車両が知られている。このような車両においても、シフトレバー操作によりパーキングレンジが選択されたときに駆動輪をロックするパーキング機構が搭載されている。

例えば、特許文献１のハイブリッド車両は、エンジンが接続されたキャリアと、発電機が連結されたサンギヤと、所定のギヤを介して駆動用モータおよび駆動輪と接続されたリングギヤとを有した遊星歯車機構と、パーキング機構とを備えている。このパーキング機構は、パーキングレンジが選択されているときに、そのパーキングポールの爪部が、前記リングギヤに一体に形成されたパーキングギヤと係合するように構成されている。そして、この車両では、パーキング機構の爪部がパーキングギヤに噛み合っているとき、エンジンが始動された場合などのエンジンの出力トルク変動が大きいときには、そのトルク変動を打ち消すように駆動用モータを制御するとともに、制御によって該モータから出力されたトルクをパーキング機構に伝達させる。このトルクの伝達により、爪部とパーキングギヤの歯部との間の遊び（バックラッシ）に起因する歯打ち音の発生を抑制している。

特開２００５−２１０７９６号公報

アイドル運転状態のようにエンジンが自立運転（無負荷運転）をしているときにも、車両の静粛性の観点から上記歯打ち音を抑制することが望まれる。しかし、パーキング機構を構成するギヤ（ここでは特にリングギヤ）と、車両の駆動輪と、駆動用モータと、の間に介在して動力を伝達する歯車を有し、駆動用モータから出力されたトルクがパーキング機構に伝達される経路と、該トルクが駆動輪に伝達される経路とのそれぞれに、バックラッシが含まれる動力伝達装置においては以下の問題が生じる。駆動用モータから出力されたトルクによって、駆動用モータとパーキング機構との間のバックラッシが詰まる前に、駆動用モータと駆動輪との間のバックラッシが詰まってしまうと、該トルクは、パーキング機構には伝達されることなく、駆動輪に伝達される。その結果、この動力伝達装置においては、パーキング機構の爪部がパーキングギヤに噛み合っているとき、駆動用モータからトルクを加えても、パーキング機構のバックラッシを十分詰めることができず、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制することが難しい。また、エンジンが自立運転をしているときに、エンジンの出力軸と同軸に配置された発電機を用いてトルクを加えると、発電機がエンジンを逆回転させる向きにトルクを与えることになるため、エンジンへの負荷が高くなり、好ましくない。

そこで、本発明の目的は、駆動用モータおよびエンジンから出力されるトルクを伝達する動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、エンジンのトルク変動が小さいときにも、パーキングレンジが選択されてパーキング機構が働いているとき、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制することにある。

本発明の一態様によれば、
ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
エンジンに連結された第１回転要素と、第２回転要素と、回転電機および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素と、を備える遊星歯車機構と、
前記第３回転要素と、前記駆動輪と、前記回転電機の回転軸と、の間に介在して動力を伝達する歯車と、
前記第３回転要素と一体回転するように設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに噛み合うことができる爪部を有し、パーキングレンジの選択状態に応じて前記爪部が前記パーキングギヤに対して噛み合っている状態と噛み合っていない状態とを切り替えるように動作するパーキング噛合部材と、を備えるパーキングロック機構と、
前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に対して接触することにより、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素へ回転抵抗を与えることができる抵抗付与部材を有し、前記パーキング噛合部材の前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては、噛み合っていない状態に比べて前記回転抵抗を大きくするように、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に前記抵抗付与部材を接触させる抵抗付与装置と、
を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置
が提供される。

好ましくは、前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤと噛み合っていない状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素から離れ、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に接触するとよい。

なお、前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材に機械的に連結されていてもよい。あるいは、前記抵抗付与装置は、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素との接触状態を変化させるように前記抵抗付与部材を駆動する駆動部と、該駆動部の作動を制御する制御部とを更に有し、該制御部は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させるとよい。この場合、前記制御部は、前記エンジンが自立運転している場合に、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させるとよい。

好ましくは、前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、該爪部が噛み合う歯面の歯溝とは異なる歯溝の歯面に接触するとよい。

好ましくは、前記第３回転要素は、前記パーキングギヤと一体回転するように設けられた回転抑制部材を更に有し、前記抵抗付与部材は、前記回転抑制部材に接触することにより、前記第３回転要素へ前記回転抵抗を与えることができ、前記抵抗付与装置は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記第３回転要素へ与える前記回転抵抗を大きくするように前記抵抗付与部材を作動させるとよい。

本発明の上記一態様によれば、パーキングレンジが選択されて爪部がパーキングギヤに噛み合っている状態においては、爪部がパーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて回転抵抗を大きくするように、抵抗付与部材が、抵抗付与装置によって、パーキングギヤまたは第３回転要素に接触させられる。この接触による摩擦により、パーキングギヤまたは第３回転要素の動きが抑制され、その結果、爪部とパーキングギヤとの相対移動が抑制される。したがって、パーキングレンジが選択されてパーキング機構が働いているときに、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制することができる、という優れた効果が発揮される。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系のスケルトン図である。 パーキングロック機構の構成を説明するための図である。 第１実施形態のハイブリッド車両の制御系の構成を示すブロック図である。 動力伝達系での衝突音（歯打ち音）の発生について説明する模式図である。 第１実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。 第２実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。 第３実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。 第１実施形態の変形例の抵抗付与装置について説明するための模式図である。 第１実施形態の変形例の抵抗付与装置の動作を説明するための流れ図である。 第５実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。 第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系の変形例（変形例１）のスケルトン図である。 第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系の変形例（変形例２）のスケルトン図である。 第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系の変形例（変形例３）のスケルトン図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
［第１実施形態］
まず、本発明に係る第１実施形態について説明する。第１実施形態は、ハイブリッド車両の動力伝達装置に関し、以下に説明するようにハイブリッド車両に適用されている。

図１は、第１実施形態に係る車両における動力伝達系のスケルトン図である。第１実施形態に係る車両は、図１に示すように、動力源つまり原動機として、エンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。

図１から図３に示すように、車両は、エンジン１、遊星歯車機構１０、差動装置３０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０、エンジン＿ＥＣＵ７０、および本実施形態でのパーキング機構であるパーキングロック機構８０を含んで構成されている。特に、エンジン１および２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２と駆動輪Ｗとの間には、動力伝達装置ＴＭが組み込まれ、この動力伝達装置ＴＭは、遊星歯車機構１０、パーキングロック機構８０とを含むことに加えて、歯打ち音の発生を抑制するために後述する抵抗付与装置を含んでいる。

まず、抵抗付与装置以外の構成について説明する。内燃機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭの入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０のキャリア１４に固定されている。

遊星歯車機構１０は、エンジン１と接続されており、エンジン１の回転（動力）を第１回転電機ＭＧ１や差動装置３０などへ伝達可能である。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギヤ１１（第２回転要素）、プラネタリギヤ１２、リングギヤ１３（第３回転要素）、およびキャリア１４（第１回転要素）を有している。

リングギヤ１３は、サンギヤ１１と同軸であって、かつ、サンギヤ１１の径方向外側に配置されている。プラネタリギヤ１２は、サンギヤ１１とリングギヤ１３との間に配置されており、サンギヤ１１およびリングギヤ１３とそれぞれ噛み合っている。また、プラネタリギヤ１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、入力軸２に固定されており、入力軸２と一体回転する。したがって、プラネタリギヤ１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつキャリア１４によって支持されてプラネタリギヤ１２の軸線を中心として回転（自転）可能である。

サンギヤ１１には第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３が固定されており、回転軸３３はサンギヤ１１と一体回転する。第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸に配置されている。リングギヤ１３には、カウンタドライブギヤ２５が設けられており、カウンタドライブギヤ２５とリングギヤ１３とは一体回転するようになっている。そのため、リングギヤ１３は、第１回転電機ＭＧ１あるいはエンジン１から入力される回転（動力）を、カウンタドライブギヤ２５を介して駆動輪Ｗに出力することができる。

カウンタドライブギヤ２５は、カウンタドリブンギヤ２６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギヤ２８と接続されている。カウンタドリブンギヤ２６とドライブピニオンギヤ２８とは、一体回転するようになっている。また、カウンタドリブンギヤ２６には、リダクションギヤ３５が噛み合っている。リダクションギヤ３５には、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４が固定されている。つまり、第２回転電機ＭＧ２の出力する回転（動力）は、リダクションギヤ３５を介してカウンタドリブンギヤ２６に伝達される。なお、リダクションギヤ３５は、カウンタドリブンギヤ２６よりも小径であり、そのため第２回転電機ＭＧ２の出力する回転（動力）を減速してカウンタドリブンギヤ２６に伝達する。

ドライブピニオンギヤ２８は、差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合っている。そして、差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。

このように、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、カウンタドリブンギヤ２６、ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。また、第２回転電機ＭＧ２（の回転軸３４）は、リングギヤ１３と駆動輪Ｗとの間の動力伝達経路に対し、カウンタドリブンギヤ２６を介して接続されており、リングギヤ１３および駆動輪Ｗのそれぞれに動力を伝達可能である。即ち、第２回転電機ＭＧ２が、本発明の回転電機に対応する。

第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、不図示のインバータを介してバッテリ（不図示）と接続されている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、回転軸に入力される動力によって駆動され、その機械的な動力を電力に変換（発電）することができる。回転電機ＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電可能である。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２には、例えば、交流同期型のものを用いることができる。

第１実施形態の車両では、エンジン１と同軸に、遊星歯車機構１０、カウンタドライブギヤ２５、および第１回転電機ＭＧ１が配置されている。また、第１実施形態の車両の動力伝達装置ＴＭは、エンジン１の出力軸が接続された入力軸２と、本発明の回転電機としての第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４とが並列に配された構成とされている。

ここで、パーキングロック機構８０について、図２および図１を参照して説明する。図２は、パーキングロック機構８０の構成を説明する図であり、パーキングロック機構８０は、駆動輪Ｗの回転を機械的に阻止する構成を備えている。図２において、パーキングロック機構８０は、パーキングロック駆動モータ８２を備え、後述するＨＶ＿ＥＣＵからの制御信号に基づき車両の移動を防止するために作動する。

パーキングロック機構８０は、パーキングロック駆動モータ８２により回転駆動されるシャフト８３、このシャフト８３に固定され、シャフト８３と一体回転することでパーキングロック位置決め部材として機能するディテントプレート８４、およびディテントプレート８４の回転に伴って作動するロッド８５を備えている。このパーキングロック機構８０では、パーキングロック駆動モータ８２によるシャフト８３の回転駆動に伴ってディテントプレート８４が回転することにより、Ｐレンジが選択されたことに対応するパーキングロックポジション（噛合位置）と、それ以外の各シフトポジションに対応する非パーキングロックポジション（非噛合位置）とが切り替えられる。なお、シフトポジションには、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジを含む複数のシフトポジションがあり、運転者の操作により、シフトレバーはそれら複数のシフトポジションのうちのいずれか１つに対応付けられる。また、パーキングロック機構８０は、ディテントプレート８４の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング８８、ころ８９、パーキングギヤ８６、およびパーキングギヤ８６の回転を阻止（ロック）するためのパーキングロックポール８７を備えている。なお、パーキングロックポール８７は、本発明のパーキング噛合部材に相当する。

図１に示すように、パーキングギヤ８６は、遊星歯車機構１０の出力ギヤであるリングギヤ１３に同軸かつ一体的に設けられ、リングギヤ１３と、該リングギヤ１３と一体回転するカウンタドライブギヤ２５と、の両方と一体回転するように設けられており、駆動輪Ｗとも連動して回転する。なお、リングギヤ１３と、これと共に一体回転するパーキングギヤ８６およびカウンタドライブギヤ２５とを合わせた部材を、ここでは、リングギヤ部材１３Ｒと称する。

ところで、図２は、パーキングロック機構８０が非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール８７の爪部８７ａはパーキングギヤ８６に（詳しくはパーキングギヤ８６のいずれの歯面にも）噛み合っておらずロックしていないので、駆動輪Ｗの回転がパーキングロック機構８０によって妨げられることはない。なお、パーキングロックポール８７は、パーキングギヤ８６の回転軸線を中心とした径方向の外側に位置するように設けられている。また、パーキングロックポール８７を回動可能に支持する支持部８７ｂには、パーキングギヤ８６から離れる方向の弾性力を有したねじりばね８７ｃが取付けられている。そして、パーキングロックポール８７は、このねじりばね８７ｃの有する弾性力に逆らって上記径方向の内側に向けて動くことで、爪部８７ａがパーキングギヤ８６に設けられた複数の歯の歯溝のうちの何れかに向けて移動して該歯溝の歯面に係合し得るように配置されている。つまり、Ｐレンジが選択されていないとき、パーキングロックポール８７は、その支持部８７ｂに取付けられたねじりばね８７ｃの有する弾性力によって、非パーキングロックポジション（非噛合位置）の位置に維持されるようになっている。

この状態から、（Ｐレンジが選択されたときに作動される）パーキングロック駆動モータ８２によってシャフト８３を矢印Ａ１の方向に回転させると、ディテントプレート８４が同じ方向に回転し、その回転に伴ってロッド８５が矢印Ａ２の方向に押される。その結果、パーキングロックポール８７が、ロッド８５の（矢印Ａ２の方向の）先端に設けられたテーパー部材８５ａによって矢印Ａ３の方向にねじりばね８７ｃの有する弾性力に逆らって押し上げられる。また、ディテントプレート８４の回転に伴って、それまで非パーキングロックポジションにあったディテントスプリング８８のころ８９は、ディテントプレート８４の山部８４ａを乗り越えてパーキングロックポジション（噛合位置）へ移ろうとする。そして、ころ８９がパーキングロックポジションに移るところまで、ディテントプレート８４が回転したときに、パーキングロックポール８７の爪部８７ａは、パーキングギヤ８６と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ８６の回転が機械的に阻止されるようになる。このように、パーキングロックポジションでは、リングギヤ１３に一体回転するように設けられたパーキングギヤ８６に対し、所定の非回転部材（パーキング噛合部材）としてのパーキングロックポール８７の爪部８７ａを噛み込ませる。これにより、パーキングロックポジションでは、エンジン１の動力を駆動輪Ｗに伝達する動力伝達系において、リングギヤ１３から下流の駆動輪Ｗとの間における回転の伝達を阻止し、車両の移動を制限する。

ここで、再び、第１実施形態の車両の説明にもどる。

図３は、第１実施形態の車両における制御系の構成を示すブロック図である。図３に示すように、第１実施形態の車両は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０、およびエンジン＿ＥＣＵ７０を有している。各ＥＣＵ５０、６０、７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットとして構成されている。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、それぞれ、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。なお、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０、およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、実質的に、全体として１つの電子制御ユニット（制御装置）として構成されているが、これらは、当初より一体的なユニット装置として構成されてもよい。

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第１回転電機ＭＧ１に供給する電流値を調節して、その出力トルクを制御すること、および第２回転電機ＭＧ２に供給する電流値を調節して、その出力トルクを制御することができる。また、ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第１回転電機ＭＧ１の発電時には、その発電量を制御することができる。

エンジン＿ＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、このような制御を行うことによりエンジン１の出力トルクを制御することができる。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、シフトポジションセンサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み状態、選択されたレンジ（シフトポジション）、第１回転電機ＭＧ１の回転数、第２回転電機ＭＧ２の回転数、動力伝達装置ＴＭの出力軸（例えば、カウンタシャフト２７）の回転数、ＳＯＣ（State Of Charge）等の情報を取得することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得した情報に基づいて、車両に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等の要求値を算出する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第１回転電機ＭＧ１の出力トルク（ＭＧ１トルク）、第２回転電機ＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）、およびエンジン１の出力トルク（エンジントルク）を決定し、それらによる総合的な出力トルク（アウトプットトルク）を決定する。その決定の下、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルク指令（値）およびＭＧ２トルク指令（値）をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルク指令（値）をエンジン＿ＥＣＵ７０に対して出力する。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサの出力に基づいてＰレンジが選択されたことを検出したときに、パーキングロック機構８０をパーキングロックポジション（噛合位置）とするように、パーキングロック駆動モータ８２に対して、モータを作動させるべく制御信号を出力する。なお、シフトレバーに機械的に連結されたリンク機構を用いて、運転者のシフトレバー操作によりＰレンジが選択されたときに、そのリンク機構でパーキングロックポール８７を直接作動させて、その爪部８７ａをパーキングギヤ８６に対して噛み込ませるようにしてもよい。

また、後述のとおり、抵抗付与部材を電子制御によって動かすように抵抗付与装置が構成される場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０（詳しくはＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部）は、該抵抗付与部材をパーキングギヤ８６に接触させる／パーキングギヤ８６から離して非接触とさせるように、それを駆動するアクチュエータ（駆動部）１１４に対して作動信号を出力する。

ところで、上記のパーキングロック機構８０では、それがパーキングロックポジションにあるときのパーキングロックポール８７の爪部８７ａには、パーキングギヤ８６に対して単に押し付ける向きの力が作用しているに過ぎない。そして、その爪部８７ａと、爪部８７ａが噛み合っているパーキングギヤ８６の歯面との間には遊び、つまり、所謂バックラッシがある。それ故、車両が停車していてＰレンジが選択されているため爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている状態で、エンジン１が、アイドル運転状態のように自立運転の状態になると、エンジン１のトルク変動によりリングギヤ１３つまりパーキングギヤ８６を回転させる向きの力がリングギヤ部材１３Ｒに作用する。なお、自立運転とは、エンジン１の無負荷運転のことである。この作用により、パーキングロック機構８０では、爪部８７ａと、この爪部８７ａが噛み合っているパーキングギヤ８６の歯面との間でそれらの衝突音（歯打ち音）が生じる。図４に、爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間で衝突音が生じているところを模式的に示す。この衝突音は、リングギヤ部材１３Ｒが、矢印Ａ５で示すように回転方向が切り替わるように動くことで継続して生じ続ける。

さらに、リングギヤ部材１３Ｒがそのように動くことで、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５と、カウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所でも同様に、衝突音（歯打ち音）が生じる。例えば、第２回転電機ＭＧ２によってガタ詰めトルクを発生させた場合、カウンタドリブンギヤ２６から駆動輪Ｗの方向へガタ詰めトルクが伝達されて駆動輪Ｗまでの間に配置されたギヤについてのガタ詰めがされると、それ以上カウンタドリブンギヤ２６は動かなくなってしまう。そのため、そのガタ詰めの後には、カウンタドリブンギヤ２６は固定された状態（第２回転電機ＭＧ２の発生させたガタ詰めトルクが駆動輪Ｗに吸収された状態）となり、遊星歯車機構１０の第３回転要素でもあるリングギヤ部材１３Ｒへはガタ詰めトルクが伝達されずリングギヤ部材１３Ｒとの間のガタを詰めることができなくなってしまう。これにより、第２回転電機ＭＧ２によってガタ詰めトルクを発生させた場合にも、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５と、カウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所で、衝突音が生じることとなる。

そこで、これらの衝突音（歯打ち音）の発生を抑制するべく、第１実施形態では、抵抗付与装置１００を備えている。この抵抗付与装置１００について、図５を参照して説明する。図５は、図４と同じように、動力伝達装置ＴＭの一部を遊星歯車機構１０の回転軸線に直交する面の側から見た模式図であり、特に、衝突音の発生に関係する車両の構成要素であるエンジン１、遊星歯車機構１０、パーキングロック機構８０、および抵抗付与装置１００の構成を示した図である。図５では、非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるパーキングロックポール８７が破線で示されている。

抵抗付与装置１００は、抵抗付与部材としての接触部材１０２、パーキングロックポール８７に一体的に設けられてスライド孔１０４ａを備える第１部材１０４、接触部材１０２を保持すると共に第１部材１０４と連動する第２部材１０６、および、第２部材１０６に連結された緩衝装置１０８を備える。第２部材１０６は、その一端がスライド孔１０４ａに沿ってスライド可能なように第１部材１０４に取り付けられている。図５に破線で示すように、パーキングロックポール８７が非パーキングロックポジションにあるとき、接触部材１０２をリング部材１３Ｒから離すように、第２部材１０６はスライド孔１０４ａの所定の位置にある。

Ｐレンジが選択されて、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動かされるとき、第２部材１０６はスライド孔１０４ａに沿ってリング部材１３Ｒの方に向かうように移動する。これにより、第２部材１０６の保持する接触部材１０２が、リングギヤ部材１３Ｒのうちのパーキングギヤ８６に近づき、その歯８６ａに接触するようになる。このように接触部材１０２がパーキングギヤ８６に対して接触することで、接触部材１０２とパーキングギヤ８６との間に摩擦を生じさせる。これにより、（リングギヤ１３を含む）リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制され、その結果、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との相対移動が抑制されるようになる。なお、このときの接触部材１０２のパーキングギヤ８６に対する押付力は、緩衝装置１０８の圧縮ばね１０８ａによってある程度以下に抑えられるようになっている。そのため、接触部材１０２がパーキングギヤ８６に接するときにパーキングギヤ８６が徒に負荷を受けるのを防ぐことができる。なお、接触部材１０２はパーキングギヤ８６に傷を付けないような材料（好ましくは、リングギヤ部材１３Ｒの硬さよりも低い硬さを有する材料）から作られるとよい。一般に、Ｐレンジが選択されるときは、車速がゼロのとき、つまり停車中であるので、接触部材１０２をそのような材料で作ることが可能である。

以上述べたように、第１実施形態では、Ｐレンジが選択されて、パーキングロックポール８７の爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っているとき、抵抗付与装置１００の接触部材１０２がパーキングギヤ８６に対して接触することで、（リングギヤ１３を含む）リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制される。これにより、爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も同様に抑制できる。

［第２実施形態］
図６を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、抵抗付与装置の構成の点で、第１実施形態と相違する。そこで、以下では、第１実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第２実施形態の特徴的な構成および機能について説明する。以下の説明では、第１実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、第１実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第２実施形態にも同様に適用される。

第２実施形態の抵抗付与装置２００では、抵抗付与部材として板ばね状摩擦部材２０２を用いている。板ばね状摩擦部材２０２は、その一端は固定要素（例えば、ケース部材）に固定され、また、その他端がパーキングロックポール８７に固定されることで、パーキングロックポール８７の動きに連動するように構成されている。この板ばね状摩擦部材２０２は、リングギヤ部材１３Ｒの回転軸線を中心とした径方向において外側に離れる方向の弾性力を有している。なお、リングギヤ部材１３Ｒには、板ばね状摩擦部材２０２が接することができる円環状部２０４が設けられている。この円環状部２０４は、リングギヤ部材の回転軸線方向に延出するように、リングギヤ部材１３Ｒと一体に設けられている。

図６に破線で示すように、パーキングロックポール８７が非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるとき（つまりＰレンジが選択されていないとき）、板ばね状摩擦部材２０２は、その弾性力によりリングギヤ部材１３Ｒから離れて接触せず、動力伝達系の各回転要素の動きを妨げないようになっている。Ｐレンジが選択されると、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動き、これにより板ばね状摩擦部材２０２がその弾性力と反対の方向に引かれて、図６の矢印Ａ７で示すようにリングギヤ部材１３Ｒの円環状部２０４に当接する。そして、その当接による摩擦力によって、板ばね状摩擦部材２０２がリングギヤ部材１３Ｒの動きを抑制するようになる。つまり、板ばね状摩擦部材２０２は、リングギヤ１３の動きもパーキングギヤ８６の動きも実質的に抑制するようになる。このように、板ばね状摩擦部材２０２によってリングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制されるので、第２実施形態においても、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も抑制できる。

［第３実施形態］
図７を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、抵抗付与装置の構成の点で、第１および第２実施形態と相違する。そこで、以下では、上記各実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第３実施形態の特徴的な構成および機能について説明する。以下の説明では、上記各実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記各実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第３実施形態にも同様に適用される。

第３実施形態の抵抗付与装置３００は、抵抗付与部材としてボール状部材３０２を備えている。抵抗付与装置３００は、ボール状部材３０２に加えて、さらに、ボール状部材３０２の略半分が外部に突き出るようにボール状部材３０２を保持するハウジング部材３０４と、ボール状部材３０２をハウジング部材３０４の外部に向けて突き出すように付勢するばね部材３０６とを備えている。なお、ばね部材３０６には圧縮ばねが用いられている。ボール状部材３０２は、リングギヤ部材１３Ｒのパーキングギヤ８６の歯溝の幅（つまり、互いに隣り合う２つの歯の間の間隔）よりも大きな直径を有している。ボール状部材３０２は、リングギヤ部材１３Ｒよりも柔らかい材料（好ましくは、リングギヤ部材１３Ｒの硬さよりも低い硬さを有する材料）から作られるとよい。なお、図７では明らかにしていないが、ハウジング部材３０４からボール状部材３０２が脱落することが無いように、ハウジング部材３０４の開口部３０４ａは縮径されてボール状部材３０２の外径よりも小さい径を有するように加工されている。ハウジング部材３０４は、パーキングロックポール８７の自由端８７ｂ側のそこから延出した部材３０４ｂに設けられている。

図７に破線で示すように、パーキングロックポール８７が非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるとき（つまりＰレンジが選択されていないとき）、ボール状部材３０２は、リング状部材１３Ｒから離れて、動力伝達系の各回転要素の動きを妨げないようになっている。Ｐレンジが選択されると、図７に示すように、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動き、これによりボール状部材３０２は、パーキングロックポール８７の爪部８７ａが噛み合うパーキングギヤ８６の歯面の歯溝とは異なる歯溝の歯面に噛み合うようになる。この噛み合い摩擦により、リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制される。よって、第３実施形態においても、爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も抑制できる。

［第４実施形態］
図８および図９を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態は、第１実施形態の変形バージョンに相当する。第１実施形態では、抵抗付与部材としての接触部材１０２をパーキングロックポール８７に機械的に連結してパーキングロックポール８７に連動させた。これに対し、第４実施形態では、抵抗付与部材としての接触部材１０２を電子制御によって動かすようにしている。以下では、第４実施形態の、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。図８に示すとおり、接触部材１０２は、ここでは電動モータによるアクチュエータ（前記抵抗付与部材を駆動する駆動部）１１４に接続され、そのアクチュエータ１１４がＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部（前記駆動部の作動を制御する制御部）からの制御信号に基づき作動される。即ち、第４実施形態では、接触部材１０２、アクチュエータ１１４、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部によって抵抗付与装置１００’が構成されている。なお、以下の説明では、上記各実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記各実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第４実施形態にも同様に適用される。

図９に示すフローチャートのステップＳ９０１からＳ９０９までの各判定または制御の処理は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部によって行われる。

まず、ステップＳ９０１では、エンジン１が自立運転状態であるか否かが判定される。制御部は、アクセル開度センサの出力信号などに基づいてエンジンが自立運転をしている状態か否かを判定することができる。あるいは、制御部は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０においてエンジン１の自立運転制御が行われているときに、その制御指令に基づいてステップＳ９０１で自立運転状態であると判断することもできる。そして、エンジン１が自立運転状態でないときには、ステップＳ９０１で否定判定されて、次のステップＳ９０３で衝突音の発生を抑制するための抑制制御がＯＦＦに設定された後に、当該ルーチンが終了される。この場合、抑制制御がＯＦＦに設定されるので、接触部材１０２はパーキングギヤ８６から離れた初期の位置に維持される。他方、エンジン１が自立運転状態であるときには、ステップＳ９０１で肯定判定されて、ステップＳ９０５に進む。なお、ここでは、エンジン１が自立運転状態であるものとしてステップＳ９０５に進む。

ステップＳ９０５では、車速が所定速以下であるか否かが判定される。好ましくは、所定速は０ｋｍ／ｈである。この車速は車速センサの出力に基づいて検出される。このステップＳ９０５は、車両の走行中に運転者が誤ってＰレンジにシフトレバーを移動させた場合に衝突音の発生を抑制するための抑制制御が実行されるのを防ぐために設けられているものであり、場合によっては省いてもよい。車速が所定速を超えている、つまり走行状態であるときには、ステップＳ９０５で否定判定されて、上記で説明したステップＳ９０３へ進む。他方、車速が所定速以下であるときには、ステップＳ９０５で肯定判定されて、次のステップＳ９０７に進む。なお、ここでは、車速が所定速以下であるものとしてステップＳ９０７に進む。

ステップＳ９０７では、Ｐレンジが選択されているか否かが判定される。シフトポジションセンサを用いて取得した情報の示す現在のシフトポジションがＰレンジであるときには、ステップＳ９０７で肯定判定されて、次のステップＳ９０９に進む。他方、Ｐレンジでないときには、ステップＳ９０７で否定判定されて、上記で説明したステップＳ９０３へ進む。なお、ここでは、現在のシフトポジションがＰレンジであるものとしてステップＳ９０９に進む。この場合、Ｐレンジであるため、パーキングロック機構８０はパーキングロックポジション（噛合位置）にあり、パーキングロックポール８７の爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている。

ステップＳ９０９では、衝突音の発生を抑制するための抑制制御がＯＮに設定される。即ち、抑制制御が実行される。具体的には、抑制制御が実行されるように、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部が、接触部材１０２をパーキングギヤ８６に接させるように、それを駆動するアクチュエータ１１４に対して作動信号を出力する。これにより、接触部材１０２がパーキングギヤ８６に押し付けられるので、第４実施形態の構成においても、第1実施形態で述べたのと同様の作用効果が奏される。そして、当該ルーチンが終了される。なお、抑制制御の実行後再度本フローチャートの処理が実行された際に抑制制御の実行条件が成立しない場合には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部は、上記ステップＳ９０３の処理において、パーキングギヤ８６に接している接触部材１０２をパーキングギヤ８６から離して非接触とするように、それを駆動するアクチュエータ１１４に対して作動信号を出力する。

このようなアクチュエータを用いた電子制御は、第２実施形態の板ばね状摩擦部材、および、第３実施形態のボール状部材の制御にも適用することができる。なお、これらの変形バージョンの更なる説明は省略する。

本実施形態においては、上記ステップＳ９０１での判定により、抵抗付与部材（接触部材１０２等）が、自立運転中という必要なタイミングに限りリングギヤ部材１３Ｒに接触するため、自立運転中以外の運転状態である場合にも接触するのと比べて接触時間を短くすることができ、即ち、接触による磨耗の機会を少なくできるので、抵抗付与部材の寿命を長くすることができる。

［第５実施形態］
図１０を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。第５実施形態は、抵抗付与装置の構成の点で、上記実施形態のいずれとも相違する。そこで、以下では、上記実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第５実施形態の特徴的な構成および機能について説明する。以下の説明では、上記実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第５実施形態にも同様に適用される。

第５実施形態の抵抗付与装置５００は、リングギヤ１３と一体回転するように設けられた回転抑制部材５０２と、抵抗付与部材としてのクラッチ５０６と、駆動装置５０４とを備えている。クラッチ５０６は、回転抑制部材５０２に連結されてそれと一体回転する被押圧部材である回転体と、被押圧部材に当接することによって生ずる摩擦力により、被押圧部材に対して回転を抑制するように回転抵抗を与える押圧部材とを有しており、その被押圧部材に対する押圧部材の当接または非当接の動作が油圧によって制御されるようになっている。駆動装置５０４は、クラッチ５０６での被押圧部材に対する押圧部材の当接および非当接の動作を、ＨＶ＿ＥＣＵ５０からの制御信号に基づき油圧によって制御する油圧アクチュエータを有している。そのため、第５実施形態でも、第４実施形態と同様に、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動かされるとき、パーキングロックポール８７の動きに連動して直接回転抑制部材５０２に機械的な力が及ぶことはない。また、第５実施形態でも、第４実施形態と同様に、図９のフローチャートに沿った制御が実行され、ステップＳ９０９で衝突音の発生を抑制するための抑制制御が実行されるとき、ＨＶ＿ＥＣＵ５０からの制御信号に基づき駆動装置５０４が作動する。この油圧アクチュエータの作動によって、回転抑制部材５０２に回転抵抗を与えるべく、回転抑制部材５０２に連結された被押圧部材（回転体）に対して押圧部材を当接させるように、クラッチ５０６に油圧が及ぼされる。これにより、クラッチ５０６の押圧部材が被押圧部材（回転体）に当接（接触）し、その摩擦力により被押圧部材が連結された回転抑制部材５０２に回転抵抗が与えられる。そのため、回転抑制部材５０２と一体回転するリングギヤ１３の回転が抑制されて、リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制される。なお、回転抑制部材５０２は第３回転要素であるリングギヤ１３の一部であり、この回転抑制部材５０２に連結された被押圧部材（回転体）に対して抵抗付与部材であるクラッチ５０６の押圧部材が接触（当接）するということは、抵抗付与部材が第３回転要素に対して接触するということである。

よって、第５実施形態においても、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も抑制できる。なお、このように、回転抑制部材５０２に回転抵抗を与えるときには、Ｐレンジが選択されているので、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動かされて、その爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている。

なお、上記の各実施形態においては、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との噛み合いの状態によって、抵抗付与部材のリングギヤ部材１３Ｒに対する押し当ての強度を変更するようにしてもよい。具体的には、爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っていない状態（車両が停車している場合に限る）においては抵抗付与部材が第３回転要素であるリングギヤ部材１３Ｒに弱い力で接触し、他方、爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている状態においては抵抗付与部材がリングギヤ部材１３Ｒに強い力で接触するように押し当ての強度を変更するようにする。

上記では、ハイブリッド車両において、パーキングレンジが選択されてパーキング機構が働いているときに、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制する方法について述べたが、ここで、再び、本発明が解決しようとする歯打ち音の発生についてその要因を述べる。

歯打ち音の発生は、回転電機が発生させるガタ詰めトルクを第３回転要素に伝達させるとき、第３回転要素と回転電機との間のギヤの噛み合い部分のガタが詰まる前、つまり回転電機のトルクが第３回転要素に伝わる前に、回転電機と駆動輪との間のギヤの噛み合い部分のガタが詰まり、回転電機のトルクが駆動輪にのみ伝わる状態になることが要因である。

即ち、図１に示した第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との間のガタが詰まる前に、ドライブピニオンギヤ２８とデフリングギヤ２９との間のガタが詰まる構成である。この場合、既述のとおり、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、カウンタドリブンギヤ２６を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、カウンタドリブンギヤ２６及びドライブピニオンギヤ２８を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所で歯打ち音（衝突音）が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。

なお、第３回転要素と、駆動輪と、回転電機の回転軸と、の間に介在して動力を伝達する本発明の歯車とは、回転電機が発生させたトルクを、第３回転要素に伝えるための歯車と、駆動輪に伝えるための歯車と、のそれぞれを指している。即ち、本発明の歯車とは、（第３回転要素のリングギヤ１３と一体回転する）カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車である。第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素にトルクを伝えるカウンタドリブンギヤ２６と、駆動輪Ｗにトルクを伝えるドライブピニオンギヤ２８と、が本発明の歯車に相当する。

ところで、上記の第１実施形態で示した動力伝達系を一部変形した構成においても歯打ち音が発生するケースがある。以下、その歯打ち音が発生する動力伝達系の変形例の各構成について説明する。なお、以下では、第１実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、各変形例の特徴的な構成について説明する。第１実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、以下の各変形例にも同様に適用される。

［動力伝達系の変形例１］
図１１のスケルトン図を参照して、変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系について説明する。変形例１は、第２回転電機ＭＧ２のリダクションギヤ３５が、リングギヤ部材１３Ｒに直接噛み合う構成の一例である。

図１１に示すとおり、変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系においては、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５が、リダクションギヤ３５と噛み合っている。このリダクションギヤ３５は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に固定されている。また該回転軸３４には、差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合うドライブピニオンギヤ２８が固定されている。これにより、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、リダクションギヤ３５を介して第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に接続されると同時に、該回転軸３４、ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。そのため、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）は、ドライブピニオンギヤ２８を介して駆動輪Ｗに伝達される。それと同時に、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）はリダクションギヤ３５を介してリングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５（およびリングギヤ１３）にも伝達される。

上記のような変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との間のガタが詰まる前に、ドライブピニオンギヤ２８とデフリングギヤ２９との間のガタが詰まる構成である。この場合、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、リダクションギヤ３５を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、ドライブピニオンギヤ２８を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との噛み合い箇所で歯打ち音が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。

なお、本発明の歯車とは、カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車であり、変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素にトルクを伝えるリダクションギヤ３５と、駆動輪Ｗにトルクを伝えるドライブピニオンギヤ２８と、に相当する。

［動力伝達系の変形例２］
図１２のスケルトン図を参照して、変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系について説明する。この変形例２も、第２回転電機ＭＧ２のリダクションギヤ３５が、リングギヤ部材１３Ｒに直接噛み合う構成の一例である。

図１２に示すとおり、変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系においては、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５が、リダクションギヤ３５と噛み合っている。このリダクションギヤ３５は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に固定されている。また、リダクションギヤ３５には、カウンタドリブンギヤ２６が噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介して差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合うドライブピニオンギヤ２８と接続されている。カウンタドリブンギヤ２６とドライブピニオンギヤ２８とは、一体回転するようになっている。これにより、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、リダクションギヤ３５を介して第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に接続されると同時に、該リダクションギヤ３５、カウンタドリブンギヤ２６、ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。そのため、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）は、リダクションギヤ３５、カウンタドリブンギヤ２６、ドライブピニオンギヤ２８を介して駆動輪Ｗに伝達される。それと同時に、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）はリダクションギヤ３５を介してリングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５（およびリングギヤ１３）にも伝達される。

上記のような変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との間のガタが詰まる前に、リダクションギヤ３５とカウンタドリブンギヤ２６との間のガタが詰まる構成である。この場合、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、リダクションギヤ３５を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、リダクションギヤ３５およびカウンタドリブンギヤ２６を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との噛み合い箇所で歯打ち音が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。

なお、本発明の歯車とは、カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車であり、変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素および駆動輪Ｗにトルクを伝えるリダクションギヤ３５に相当する。

［動力伝達系の変形例３］
図１３のスケルトン図を参照して、変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系について説明する。変形例３は、第２回転電機ＭＧ２のリダクションギヤ３５が、カウンタシャフト２７に設けたカウンタドリブンギヤ２６以外のギヤに噛み合う構成の一例である。

図１３に示すとおり、変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系においては、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５が、カウンタドリブンギヤ２６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介して差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合うドライブピニオンギヤ２８と接続されている。またカウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介してリダクションギヤ３５と噛み合う第２カウンタドリブンギヤ３６とも接続されている。カウンタドリブンギヤ２６、第２カウンタドリブンギヤ３６およびドライブピニオンギヤ２８は、一体回転するようになっている。リダクションギヤ３５には、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４が固定されている。これにより、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、カウンタドリブンギヤ２６ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。また、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４は、リングギヤ１３と駆動輪Ｗとの間の動力伝達経路に対し、カウンタドリブンギヤ２６を介して接続されており、リングギヤ１３および駆動輪Ｗのそれぞれにトルク（動力）を伝達することが可能となっている。そのため、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）は、ドライブピニオンギヤ２８を介して駆動輪Ｗに伝達される。それと同時に、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）はカウンタドリブンギヤ２６を介してリングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５（およびリングギヤ１３）にも伝達される。

上記のような変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との間のガタが詰まる前に、ドライブピニオンギヤ２８とデフリングギヤ２９との間のガタが詰まる構成である。この場合、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、カウンタドリブンギヤ２６を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、ドライブピニオンギヤ２８を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所で歯打ち音が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。

なお、本発明の歯車とは、カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車であり、変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素にトルクを伝えるカウンタドリブンギヤ２６と、駆動輪Ｗにトルクを伝えるドライブピニオンギヤ２８と、に相当する。

本発明の実施形態は上述した実施形態のみに限られない。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。

１ エンジン、ＭＧ１ 第１回転電機、ＭＧ２ 第２回転電機、ＴＭ 動力伝達装置、１０ 遊星歯車機構、１１ サンギヤ、１２ プラネタリギヤ、１３ リングギヤ、１３Ｒ リングギヤ部材、１４ キャリア、２５ カウンタドライブギヤ、２６ カウンタドリブンギヤ、３５ リダクションギヤ、５０ ＨＶ＿ＥＣＵ、８０ パーキングロック機構、８６ パーキングギヤ、８６ａ 歯、８７ パーキングロックポール（パーキング噛合部材）、８７ａ 爪部、１００，１００’，２００，３００，５００ 抵抗付与装置、１０２ 接触部材（抵抗付与部材）、１１４ アクチュエータ、２０２ 板ばね状摩擦部材（抵抗付与部材）、２０４ 円環状部、３０２ ボール状部材（抵抗付与部材）、５０２ 回転抑制部材、５０６ クラッチ（抵抗付与部材）。

Claims (7)

1. ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
   エンジンに連結された第１回転要素と、第２回転要素と、回転電機および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素と、を備える遊星歯車機構と、
   前記第３回転要素と、前記駆動輪と、前記回転電機の回転軸と、の間に介在して動力を伝達する歯車と、
   前記第３回転要素と一体回転するように設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに噛み合うことができる爪部を有し、パーキングレンジの選択状態に応じて前記爪部が前記パーキングギヤに対して噛み合っている状態と噛み合っていない状態とを切り替えるように動作するパーキング噛合部材と、を備えるパーキングロック機構と、
   前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に対して接触することにより、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素へ回転抵抗を与えることができる抵抗付与部材を有し、前記パーキング噛合部材の前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては、噛み合っていない状態に比べて前記回転抵抗を大きくするように、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に前記抵抗付与部材を接触させる抵抗付与装置と、
   を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置。
2. 前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤと噛み合っていない状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素から離れ、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に接触する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
3. 前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材に機械的に連結されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
4. 前記抵抗付与装置は、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素との接触状態を変化させるように前記抵抗付与部材を駆動する駆動部と、該駆動部の作動を制御する制御部とを更に有し、
   該制御部は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させる、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
5. 前記制御部は、前記エンジンが自立運転している場合に、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させる、
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
6. 前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、該爪部が噛み合う歯面の歯溝とは異なる歯溝の歯面に接触する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
7. 前記第３回転要素は、前記パーキングギヤと一体回転するように設けられた回転抑制部材を更に有し、
   前記抵抗付与部材は、前記回転抑制部材に接触することにより、前記第３回転要素へ前記回転抵抗を与えることができ、
   前記抵抗付与装置は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記第３回転要素へ与える前記回転抵抗を大きくするように前記抵抗付与部材を作動させる、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。

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