JP2017210049A - 衝突検出センサの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】昇降可能なドアガラスを伝って、車体内部に浸入する水によるセンサの被水を抑制することができる衝突検出センサの取付構造を提供する。【解決手段】サッシュ１５をガイドにして昇降するドアガラス１４を具備する車両ドア１１内部における、サッシュ１５を挟んで、ドアガラス１４と反対側の領域、または、サッシュ１５をガイドにしつつ、出没口１２ｄを通じて昇降するドアガラス１４を具備し、走行可能な最大傾斜角度の路面上に位置する車両１０に配置される車両ドア１１のドア内部１２ｃにおける、出没口１２ｄの端部から下方に引かれる第１の鉛直線よりも、出没口１２ｄの端部を挟んで、出没口１２ｄの開口部分と反対側の領域に、衝突検出センサ２１を配置する。【選択図】図３

Description

本発明は、昇降可能なドアガラスが設置された個所への衝突を検出する衝突検出センサの取付構造に関するものである。

従来から、車両の衝突による衝撃から乗員を保護する手段として、エアバッグを車両に設置することが広く行われている。そして、車両の衝突を検知するために、車両の様々な箇所にセンサが配置されている。
たとえば、特許文献１では、乗員が乗降するサイドドアの内部に設置されるセンサの取付構造に関する技術が提案されている。

特開２００８−３７２３６号公報

ところで、特許文献１では、サイドドアの中央部分にセンサを設置する構成が提案されている。このような箇所にセンサを設置した場合、雨等で水が、ドアガラスを伝って、サイドドア内に浸入した場合、センサが被水し、故障や衝突検知不能となるおそれがある。

そこで、本発明は、昇降可能なドアガラスを伝って、車体内部に浸入する水によるセンサの被水を抑制することができる衝突検出センサの取付構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る衝突検出センサの取付構造は、路面上に位置する車両を構成し、サッシュをガイドにしつつ、出没口を通じて昇降するドアガラスを具備する車両ドアのドア内部における、該サッシュを挟んで、該ドアガラスと反対側の領域に、衝突検出センサが配置されることを特徴とする。

このような構成によれば、ドア内部における、サッシュを挟んでドアガラスと反対側の領域に、衝突検出センサを配置することで、ドア内部に浸入した水による衝突検出センサの被水を抑制することができる。

また、本発明に係る衝突検出センサの取付構造は、サッシュをガイドにしつつ、出没口を通じて昇降するドアガラスを具備し、走行可能な最大傾斜角度の路面上に位置する車両に配置される車両ドアのドア内部における、出没口の端部から下方に引かれる第１の鉛直線よりも、該出没口の端部を挟んで、該出没口の開口部分と反対側の領域に、衝突検出センサが配置されることを特徴とする。

このような構成によれば、ドア内部における、出没口の端部から下方に引かれ、出没口を通じて昇降するドアガラスの移動領域に重なる第１の鉛直線よりも、出没口の端部を挟んで、出没口の開口部分と反対側の領域に、衝突検出センサを配置することで、ドア内部に浸入した水による衝突検出センサの被水を抑制することができる。

また、前記衝突検出センサの取付構造において、前記衝突検出センサは、前記サッシュよりも車内側に配置されていることが好ましい。

このような構成によれば、サッシュを伝ってドア内部に浸入する水の一部が、サッシュを挟んで、ドアガラスと反対側の領域に滴る場合や、ドアガラスの移動領域に重なる第１の鉛直線よりも、サッシュ側の領域に、ドア内部における、サッシュの上端から水が滴る場合であっても、衝突検出センサが、ドアガラスをガイドするサッシュよりも車内側に配置されることで、車外から浸入する水による衝突検出センサへの被水を抑制することができる。

また、前記衝突検出センサの取付構造において、前記衝突検出センサは、前記車両ドアの内面が斜め下側に面するように、前記路面が走行可能な最大傾斜角度で傾斜する場合に、前記出没口に沿いつつ、該ドアガラスの板面に摺接可能に、該ドア内部に設置される補強部材の下端から引かれた第２の鉛直線よりも車内側の領域に配置されることが好ましい。

このような構成によれば、車両ドアの内面が、斜め下側に面するように傾斜する路面上に位置する車両における補強部材の下端から引かれた鉛直線よりもドア内側の領域に衝突検出センサが配置されることで、走行可能な傾斜角の路面上であれば、ドアガラスを伝って車両ドア内に浸入した水が、補強部材から滴り落ちても、衝突検出センサが被水することが抑制される。

また、前記衝突検出センサの取付構造において、前記衝突検出センサは、前記車両ドアに開口する窓部の一部に、シール部材とともに嵌め込まれる閉止部材の下方に配置されることが好ましい。

このような構成によれば、閉止部材は、窓部に開閉不能に嵌め込まれるため、閉止部材を伝って、水がドア内部に浸入することがない。このため、閉止部材の下方に、衝突検出センサを配置することで、センサの被水を抑制することができる。また、センサを閉止部材に近づけて、より上方に配置することで、水が溜まりやすいドアの下方を避けることができる。これによっても、センサの被水を抑制することができる。

また、前記衝突検出センサの取付構造において、前記衝突検出センサは、前記車両に対して、前記車両用ドアを開閉可能に支持するヒンジと、前記ドアガラスとの間に配置されることが好ましい。

このような構成によれば、衝突検出センサが、ヒンジとドアガラスとの間に配置されることで、衝突検出センサはヒンジの近傍に位置する。これによって、衝突検出センサに接続されるワイヤハーネスをより短くできるため、ドア内部の配索を簡素化できる。また、衝突検出センサはヒンジの近傍に位置することで、ドア開閉時に衝突検出センサに掛かる遠心力が小さくなるため、ドア開閉時におけるセンサの誤作動を抑制できる。

また、前記衝突検出センサの取付構造において、前記衝突検出センサは、具備する衝突検出部が車外側に面しつつ、車内側の内壁を構成するインナパネルの車外側板面上に設置され、該衝突検出部を車外側から囲みつつ、下方が開口するカバーを備えることが好ましい。

このような構成によれば、衝突検出センサが、衝突検出部にカバーを備えることで、衝突検出センサが被水した場合にも、衝突検出部の被水が抑制される。

また、前記衝突検出センサの取付構造において、前記カバーは、前記衝突検出センサに接続されるコネクタと、該衝突検出センサとの合わせ面よりも下方まで延長されていることが好ましい。

このような構成によれば、カバーがコネクタと衝突検出センサとの合わせ面よりも下方まで延長されていることで、ラビリンス形状が形成される。これによって、衝突検出センサが被水した場合にも、衝突検出部の被水がさらに抑制される。

本発明によれば、昇降可能なドアガラスを伝って、車体内部に浸入する水によるセンサの被水を抑制することができる衝突検出センサの取付構造を提供することができる。

第１実施形態に係る衝突検出センサの取付構造を備え、路面上に位置する車両を示す右側面図である。 第１実施形態に係る衝突検出センサの取付構造を備え、路面上に位置する車両を示す背面図である。 第１実施形態に係る衝突検出センサの取付構造の構成を示す側面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図３のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。 第２実施形態に係る衝突検出センサの取付構造を備え、路面上に位置する車両を示す右側面図である。 第２実施形態に係る衝突検出センサの取付構造の構成を示す側面図である。 第２実施形態の別態様に係る衝突検出センサの取付構造の構成を示す側面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

＜第１実施形態＞
図１〜図６に示すように、第１実施形態の衝突検出センサの取付構造１は、乗員が乗降する車両１０の開口部を開閉するサイドドア１１（車両ドア）内部に衝突検出センサ２１を設置するための構造である。そこで、まずサイドドア１１の構成について説明する。なお、説明の都合上、車両１０の左前のサイドドア１１に設置される衝突検出センサ２１の取付構造についてのみ説明する。

サイドドア１１（車両ドア）は、図１、図３に示すように、本体部１２と窓部１３とを備えるとともに、本体部１２と窓部１３に渡って、ドアガラス１４の昇降をガイドするサッシュ１５を備えている。そして、昇降するドアガラス１４によって、窓部１３が開閉される。

本体部１２は、図３、図４に示すように、車両１０の外装形状を構成するアウタパネル１２ａと、車内側の内壁を構成するインナパネル１２ｂとを備え、インナパネル１２ｂとアウタパネル１２ａとの間に、収容室１２ｃが形成されている。また、本体部１２は、その前縁部分の上下２カ所に設置されるヒンジ１６を介して、車両本体に支持される。
収容室１２ｃには、ドアガラス１４、昇降手段１７、衝突検出センサ２１（圧力センサ）、およびサッシュ１５を構成する前後一対の本体側サッシュ１５ａが収容される。収容室１２ｃは、本体部１２における、インナパネル１２ｂとアウタパネル１２ａとの合わせ部分の上縁が、出没口１２ｄとして開口している。そして、出没口１２ｄを通じて、昇降するドアガラス１４が本体部１２から出没する。また、収容室１２ｃには、補強部材としてのスティフナ１２ｅが、出没口１２ｄに沿って配置されている。
スティフナ１２ｅ（補強部材）は、略長方形形状を有する長尺な板状部材からなり、出没口１２ｄの近傍に、車両前後方向に沿って、その内面がドアガラス１４外側の板面に摺接可能に、インナパネル１２ｂの外面側に設置されている。
つまり、スティフナ１２ｅは、ドアガラス１４が出没する出没口１２ｄに沿って設置されている。

窓部１３は、図１、図３に示すように、本体部１２の上方に位置し、窓枠１３ｃに囲まれた開口部分であり、固定窓１３ａと昇降窓１３ｂとを備えている。
固定窓１３ａは、図５に示すように、窓部１３の前方に位置し、シール部材１３ａａとともに、開閉不能に嵌め込まれ、嵌め殺しにされた固定ガラス１３ａｂ（閉止部材）が設置されている。
固定ガラス１３ａｂ（閉止部材）は、透光性を有し、サイドドア１１の外面形状に沿って湾曲した平板状のガラス板からなる。
シール部材１３ａａは、周知のようにゴム材等の柔軟性を有する素材によって構成され、固定ガラス１３ａｂの周縁と窓枠１３ｃとに密着し、固定ガラス１３ａｂと窓枠１３ｃとの間の隙間を止水する。

昇降窓１３ｂは、図３に示すように、窓部１３における固定窓１３ａの後方に位置し、車外と車内とを連通する開口部分で、ドアガラス１４が昇降することで、開閉される。また、昇降窓１３ｂには、サッシュ１５を構成する前後一対の窓側サッシュ１５ｂが配置されている。
ドアガラス１４は、透光性を有し、サイドドア１１の外面形状に沿って湾曲した平板状のガラス板で構成されている。また、ドアガラス１４は、その両側縁である前縁と後縁とを一対のサッシュ１５によって上下方向に昇降可能にガイドされている。

サッシュ１５は、図３に示すように、前側サッシュ１５Ｆと後側サッシュ１５Ｒとで一対に構成されている。また、前側サッシュ１５Ｆと後側サッシュ１５Ｒとは、それぞれが、連続する窓側サッシュ１５ｂと本体側サッシュ１５ａとで構成されている。そして、前側サッシュ１５Ｆと後側サッシュ１５Ｒとは、それぞれが同様の断面略コ字形状を有する溝形状を備え、ドアガラス１４の前縁と後縁とが、各溝内をスライドすることで、昇降のガイドをする。
また、本実施形態のサッシュ１５は、上方が後退するように傾斜している（図１、図３における右上がりの傾斜）。なお、所謂ミニバン等のサイドドアでは、サッシュ１５の傾斜が、ほぼ垂直になるよう設定されている。
窓側サッシュ１５ｂは、昇降窓１３ｂの窓枠１３ｃを構成し、ドアガラス１４が、昇降窓１３ｂ内を昇降する際のガイドを行う。
本体側サッシュ１５ａは、収容室１２ｃ内に配置され、窓側サッシュ１５ｂの下端から連続して、本体部１２内に延設されている。本体側サッシュ１５ａは、ドアガラス１４が収容室１２ｃ内を昇降する際のガイドを行う。

昇降手段１７は、電動モータ（図示せず）を駆動源とする周知の連係機構で構成されており、電動モータの正転、逆転によって、ドアガラス１４を上昇、下降する。

次に、衝突検出センサ２１の取付構造１について説明する。
衝突検出センサ２１は、圧力センサからなり、収容室１２ｃ内の急激な圧力変化を衝突として検知する。衝突検出センサ２１は、図４、図６に示すように、具備する衝突検出部２２（圧力検出部）が車外側に面する向きで、インナパネル１２ｂに車外側の面上に設置されるとともに、下方からコネクタ２３が接続される。そして、衝突検出センサ２１は、衝突検出部２２の裏面側から立設する雄ネジ部からなる固定ボルト２６をインナパネル１２ｂに貫通させ、貫通させた固定ボルト２６の先端部に固定ナット２７を螺着することで、インナパネル１２ｂ上に固定する。
衝突検出部２２（圧力検出部）は、図６に示すように、カバー２４によって囲まれている。
カバー２４は、内カバー２４ａと、外カバー２４ｂとで構成されている。
内カバー２４ａは、車外側から所定の間隔を空けつつ、衝突検出部２２の上方部分に重なり、下方を除く、左側、前方、後方、および上方を囲んでいる。
外カバー２４ｂは、内カバー２４ａの外側に位置し、衝突検出部２２に対して、下方を除く、左側、前方、後方、および上方を囲んでいる。また、外カバー２４ｂは、内カバー２４ａよりも下方に位置するコネクタ２３との合わせ面２５まで延長され、衝突検出部２２の全体を囲んでいる。

また、衝突検出センサ２１は、図１に示すように、路面上に位置する車両１０に対して、図３に示すように、第１の領域ＡＲ１に配置されている。
第１の領域ＡＲ１は、サッシュ前方領域、固定ガラス下方領域、ヒンジ後方領域、スティフナ内側領域、およびサッシュ内側領域の５つの領域が重なる箇所に設定されている。
固定ガラス下方領域には、収容室１２ｃ（ドア内部）内における、固定ガラス１３ａｂ（閉止部材）の下方の範囲が設定されている。
サッシュ前方領域には、収容室１２ｃ内における、前側サッシュ１５Ｆよりも前方の範囲が設定されている。
ヒンジ後方領域には、収容室１２ｃ内における、ヒンジ１６よりも後方の範囲が設定されている。
サッシュ内側領域には、図２、図４に示すように、サッシュ１５、および収容室１２ｃ内に位置するドアガラス１４よりも車内側の範囲が設定されている。
スティフナ内側領域には、車幅方向の勾配について、図２、図４に示すように、走行可能な最大傾斜角度θ２（右下がり約２０度）に傾斜する路面Ｇ上に位置する車両１０において、スティフナ１２ｅの下端から引かれた鉛直線Ｌ２よりも車内側の範囲が設定されている。
なお、最大傾斜角度θ２は、様々な公道で、車両１０が安全に走行できる角度である。

次に、本実施形態に係る衝突検出センサの取付構造１の作用効果について説明する。
本実施形態の衝突検出センサの取付構造１は、サイドドア１１（車両ドア）内部における、サッシュ１５を挟んでドアガラス１４と反対側に設定されたサッシュ前方領域に、衝突検出センサ２１を配置することで、サイドドア１１内部に浸入した水による衝突検出センサ２１の被水を抑制することができる。

つまり、出没口１２ｄから収容室１２ｃ内に浸入した雨や雪等による水の一部は、サッシュ１５やドアガラス１４の外面を伝って流れ落ちることが考えられる。そこで、サイドドア１１内部における、サッシュ１５を挟んでドアガラス１４と反対側に設定されたサッシュ前方領域（ドアガラス１４、およびサッシュ１５よりも車両前方の領域）は、水がサッシュ１５やドアガラス１４の外面を伝って、流れ落ちる領域から離れているため、サッシュ前方領域に衝突検出センサ２１を配置することで、センサの被水が抑制される。

サッシュを伝ってドア内部に浸入する水の一部が、サッシュを挟んで、ドアガラスと反対側の領域に設定されたサッシュ前方領域に滴る場合であっても、衝突検出センサ２１が、ドアガラス１４をガイドするサッシュ１５よりも車内側に設定されたサッシュ内側領域に配置されることで、車外から浸入する水による衝突検出センサ２１への被水を抑制することができる。

サイドドア１１の内面が、斜め下側に面するように傾斜し、その傾斜角度が、走行可能な最大傾斜角度θ２の路面Ｇ上に位置する車両１０の収容室１２ｃ内において、スティフナ１２ｅの下端から引かれた鉛直線Ｌ２よりもドア内側に設定されたスティフナ内側領域に衝突検出センサ２１が配置されることで、走行可能な傾斜角の路面Ｇ上であれば、ドアガラス１４を伝ってサイドドア１１内に浸入した水が、スティフナ１２ｅから滴り落ちても、衝突検出センサ２１が被水することが抑制される。
つまり、昇降窓１３ｂをドアガラス１４が閉じた状態で、ドアガラス１４を伝って水が収容室１２ｃ内に浸入した場合、その一部が、ドアガラス１４からスティフナ１２ｅを伝って滴り落ちることが考えられる。そして、このような場合でも、鉛直線Ｌ２よりもドア内側のスティフナ内側領域に衝突検出センサ２１が配置されることで、衝突検出センサ２１が被水することが抑制される。

固定ガラス１３ａｂ（閉止部材）は、窓部１３に開閉不能に嵌め込まれるため、水が固定ガラス１３ａｂを伝って、サイドドア１１内部に浸入することはない。このため、固定ガラス１３ａｂの下方に設定された固定ガラス下側領域に、衝突検出センサ２１を配置することで、衝突検出センサ２１の被水を抑制することができる。
また、衝突検出センサ２１を固定ガラス１３ａｂに近づけて、より上方に配置することで、水が溜まりやすいドアの下方を避けることができる。これによって、衝突検出センサ２１の被水をさらに抑制することができる。

衝突検出センサ２１が、ヒンジ１６とドアガラス１４との間に設定されたヒンジ後方領域に配置されることで、衝突検出センサ２１はヒンジ１６の近傍に位置する。これによって、衝突検出センサ２１に接続されるワイヤハーネスをより短くできるため、ドア内部の配索を簡素化できる。
また、衝突検出センサ２１はヒンジ１６の近傍に位置することで、ドア開閉時に衝突検出センサ２１に掛かる遠心力が小さくなるため、ドア開閉時におけるセンサの誤作動を抑制できる。

衝突検出センサ２１が、衝突検出部２２にカバー２４を備えることで、衝突検出センサ２１が被水した場合にも、衝突検出部２２の被水が抑制される。

カバー２４がコネクタ２３と衝突検出センサ２１との合わせ面２５よりも下方まで延長されていることで、ラビリンス形状が形成される。これによって、衝突検出センサ２１が被水した場合にも、衝突検出部２２の被水がさらに抑制される。

なお、本実施形態では、車両１０の左前のサイドドア１１内に、衝突検出センサ２１を配置する取付構造としたため、走行可能な最大傾斜角度θ２の路面Ｇは、車幅方向の勾配となるが、これに限定されるものではない。たとえば、車両ドアをドアガラスが昇降するテールゲート（図示せず）とした場合、走行可能な最大傾斜角度θ２の路面Ｇは、車両前後方向の勾配となる。つまり、サイドドア１１が、車両１０の何処を開閉するかに応じて、該当する路面Ｇの勾配の方向、および最大傾斜角度の大きさは、様々に変化する。また、各方向の最大傾斜角度の大きさについても、車種によって様々に変化する。

また、本実施形態では、閉止部材が、固定ガラス１３ａｂであるが、これに限定されるものではない。たとえば、不透明な板状部材（図示せず）や、ドアミラーを設置する台座（図示せず）等、窓枠に嵌め殺しにされる構成であれば、採用が可能であり、同様の作用効果が得られる。
本実施形態では、衝突検出センサ２１が配置される第１の領域ＡＲ１は、前述の５つの領域が重なる範囲に設定されているが、５つ全ての領域が重なった範囲に限定されるものではない。第１の領域ＡＲ１は、少なくともサッシュ前方領域が含まれる範囲に設定されていれば良い。
また、本実施形態のサッシュ１５は、上方が後退するように傾斜しているが、所謂ミニバン等のように、サッシュ１５の傾斜が、ほぼ垂直になるよう設定されていても、同様の作用効果が得られる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。前述の第１実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
本実施形態と第１実施形態とで、大きく異なる構成は、衝突検出センサ２１が設置される領域である。
本実施形態では、衝突検出センサ２１が、鉛直線前方領域、固定ガラス下方領域、ヒンジ後方領域、スティフナ内側領域、およびサッシュ内側領域の５つの領域が重なる第２の領域ＡＲ２に配置されている。
鉛直線前方領域には、車両前後方向の勾配について、図７に示すように、走行可能な最大傾斜角度θ１（たとえば前下がり約２０度）に傾斜する路面Ｇ上の車両１０に対して、図８に示すように、収容室１２ｃにおける、出没口１２ｄの前側端部から下方に引かれる鉛直線Ｌ１よりも、前方（出没口１２ｄの端部を挟んで、出没口１２ｄの開口部分と反対側の領域）の範囲が設定されている。
固定ガラス下方領域、ヒンジ後方領域、スティフナ内側領域、およびサッシュ内側領域の４つの領域については、前述の第１実施形態と同様である。
なお、最大傾斜角度θ１は、車両への要求性能の１つとして、適宜設定される。最大傾斜角度θ１は、様々な公道の坂道や、自走式立体駐車場の斜路等の進行方向の傾斜角度から、車種毎に設定される登坂可能な最大の角度である。

次に、本実施形態に係る衝突検出センサの取付構造１の作用効果について説明する。
本実施形態の衝突検出センサの取付構造１は、サイドドア１１内部における、サッシュ１５の上端から下方に引かれる鉛直線Ｌ１よりも、サッシュ１５側に設定された鉛直線前方領域に、衝突検出センサ２１を配置することで、サイドドア１１内部に浸入した水による衝突検出センサ２１の被水を抑制することができる。

つまり、雨や雪等による水の一部は、出没口１２ｄから収容室１２ｃ内に浸入する際に、出没口１２ｄから滴り落ちることが考えられる。ところが、収容室１２ｃ内における、鉛直線Ｌ１よりも、前方の本体側サッシュ１５ａ側に設定された鉛直線前方領域（鉛直線Ｌ１よりも車両前方の領域）は、水が出没口１２ｄから滴り落ちる領域から離れている。このため、この鉛直線前方領域に衝突検出センサ２１を配置することで、センサの被水が抑制される。
また、車両の傾斜によって、鉛直線前方領域に、前方の本体側サッシュ１５ａの上端から水が滴る場合であっても、衝突検出センサ２１が、ドアガラス１４をガイドするサッシュ１５よりも車内側に設定されたサッシュ内側領域に配置されることで、車外から浸入する水による衝突検出センサ２１への被水を抑制することができる。

なお、本実施形態では、衝突検出センサ２１が配置される第２の領域ＡＲ２は、前述の５つの領域が重なる範囲に設定されているが、５つ全ての領域が重なった範囲に限定されるものではない。第２の領域ＡＲ２は、少なくとも鉛直線前方領域が含まれる範囲に設定されていれば良い。

＜第２実施形態、別態様＞
次に、本発明の第２実施形態の別態様について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。前述の第２実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
なお、本態様では、衝突検出センサ２１が配置される領域が、前述の第２実施形態と同一の第２の領域ＡＲ２の範囲（前述の５つの領域が重なる範囲）に設定されている。
本態様と第２実施形態とで、大きく異なる構成は、サッシュ１５の傾斜角度である。
前述の第２実施形態では、サッシュ１５は、上方が後退するように傾斜しているため、鉛直線Ｌ１が、収容室１２ｃ内における、前方の本体側サッシュ１５ａよりも後方に位置している。
ところが、本態様では、図９に示すように、サッシュ１５が、路面に対して、ほぼ垂直になるよう設定されているため、鉛直線Ｌ１が、収容室１２ｃ内における、前方の本体側サッシュ１５ａよりも前方に位置している。
つまり、本態様と第２実施形態とでは、第２の領域ＡＲ２の範囲の広さは変わらないが、サッシュ１５が第２の領域ＡＲ２に含まれるか否かが異なる。
このような差異はあるものの、前述の第２実施形態と同様の作用効果が得られる。

１ 衝突検出センサの取付構造
１０ 車両
１１ サイドドア（車両ドア）
１２ｄ 出没口
１２ｅ スティフナ（補強部材）
１３ 窓部
１３ａａ シール部材
１３ａｂ 固定ガラス（閉止部材）
１４ ドアガラス
１５ サッシュ
１６ ヒンジ
２１ 衝突検出センサ
２２ 衝突検出部
２３ コネクタ
２４ カバー
２５ 合わせ面
Ｇ 路面
Ｌ１ 鉛直線（第１の鉛直線）
Ｌ２ 鉛直線（第２の鉛直線）

Claims (8)

1. 路面上に位置する車両を構成し、サッシュをガイドにしつつ、出没口を通じて昇降するドアガラスを具備する車両ドアのドア内部における、該サッシュを挟んで、該ドアガラスと反対側の領域に、衝突検出センサが配置されることを特徴とする衝突検出センサの取付構造。
2. サッシュをガイドにしつつ、出没口を通じて昇降するドアガラスを具備し、走行可能な最大傾斜角度の路面上に位置する車両に配置される車両ドアのドア内部における、出没口の端部から下方に引かれる第１の鉛直線よりも、該出没口の端部を挟んで、該出没口の開口部分と反対側の領域に、衝突検出センサが配置されることを特徴とする衝突検出センサの取付構造。
3. 前記衝突検出センサは、
   前記サッシュよりも車内側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の衝突検出センサの取付構造。
4. 前記衝突検出センサは、
   前記車両ドアの内面が斜め下側に面するように、前記路面が走行可能な最大傾斜角度で傾斜する場合に、
   前記出没口に沿いつつ、該ドアガラスの板面に摺接可能に、該ドア内部に設置される補強部材の下端から引かれた第２の鉛直線よりも車内側の領域に配置される
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の衝突検出センサの取付構造。
5. 前記衝突検出センサは、
   前記車両ドアに開口する窓部の一部に、シール部材とともに嵌め込まれる閉止部材の下方に配置される
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の衝突検出センサの取付構造。
6. 前記衝突検出センサは、
   前記車両に対して前記車両ドアを開閉可能に支持するヒンジと、前記ドアガラスとの間に配置される
   ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の衝突検出センサの取付構造。
7. 前記衝突検出センサは、
   具備する衝突検出部が車外側に面しつつ、前記車両ドアの車内側の内壁を構成するインナパネルの車外側板面上に設置され、
   該衝突検出部を車外側から囲みつつ、下方が開口するカバーを備える
   ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の衝突検出センサの取付構造。
8. 前記カバーは、
   前記衝突検出センサに接続されるコネクタと、該衝突検出センサとの合わせ面よりも下方まで延長されている
   ことを特徴とする請求項７に記載の衝突検出センサの取付構造。

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