JP2017500247A - 周方向に偏りがあるサイプ深さを有するタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤは、赤道面の第１の側に第１の複数のトレッドブロック及び第２の側に第２の複数のトレッドブロックを有するトレッドを含む。第１の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第１の前方ラグ壁と、第１の後方ラグ壁と、第１の前方ラグ壁に近接した第１の前方サイプと、第１の後方ラグ壁に近接した第１の後方サイプとを有する。第２の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第２の前方ラグ壁と、第２の後方ラグ壁と、第２の前方ラグ壁に近接した第２の前方サイプと、第２の後方ラグ壁に近接した第２の後方サイプとを有する。第１の前方サイプは、第１の後方サイプの深さより大きい深さを有する。第２の前方サイプは、第２の後方サイプの深さより小さい深さを有する。【選択図】図２

Description

本開示は、複数のトレッドブロック又は他のトレッド要素を含む周方向トレッドを有し、複数のサイプがトレッドに配設されているタイヤに関する。より詳しくは、本開示は、複数のトレッドブロック又は他のトレッド要素を含む周方向トレッドを有し、深さが変化する複数のサイプがタイヤの残留アライニングトルク（ＲＡＴ）に影響を与えるような形でトレッドに配設されているタイヤに関する。

旅客トラック及び軽トラックのため用いられるタイヤのようなタイヤは、タイヤの周方向に延在するトレッドパターンを有する。トレッドは、複数の周方向溝と、トレッドを複数の連続的もしくは非連続的なトレッドブロックにより形成されたほぼ周方向に延在するリブに分割する横方向に延在するスロットとで構成されることがある。大半のトレッドブロックは、サイプによってさらに分割されたスロットによって形成される。これらのサイプは、サイプブレードと呼ばれる金型の中に置かれた薄い金属片によって形成される。これらのサイプは、車両のためのある程度の乗り心地特性及びハンドリング特性も与えるトレッドブロックに様々なトラクション特性及び剛性特性を与える。タイヤのリブがタイヤの赤道面に関して対称的に離間しているときでさえ、リブは、道路との接触面でトレッドにモーメントを生成し、タイヤ上にねじり力を引き起こす可能性がある。このモーメントは、ステアリングを自由にしたとき、回転タイヤが左右にカーブを切り、車両が左右にドリフトする傾向をもたらす。接触面におけるこのモーメントもしくはトルクは、残留アライニングトルク（ＲＡＴ）と呼ばれる。フットプリントに作用する全体的なトルクは、各トレッドラグの接触面に発生した局部剪断力の分布によって引き起こされる。これらのタイヤ特性の制御は、道路の頂部又は他の車両ステアリング特性に起因する車両横滑り−引き寄せを無効にする利点がある。

一実施形態では、タイヤを製造する方法は、タイヤの周方向に延在するトレッドパターンに少なくとも赤道面の第１の側にある第１のリブと赤道面の第２の側にある第２のリブとを設けることを含む。第１のリブは、第１の複数のトレッドブロックを含む。第１の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第１の前方ラグ壁と、第１の後方ラグ壁と、第１の前方ラグ壁に近接した第１の前方サイプ及び第１の後方ラグ壁に近接した第１の後方サイプを含む第１の複数のサイプと、を有する。第２のリブは、第２の複数のトレッドブロックを含む。第２の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第２の前方ラグ壁と、第２の後方ラグ壁と、第２の前方ラグ壁に近接した第２の前方サイプ及び第２の後方ラグ壁に近接した第２の後方サイプを含む第２の複数のサイプと、を有する。この方法は、所望の残留アライニングトルクが達成されるまでタイヤの残留アライニングトルクを変更するために、第１の複数のサイプのそれぞれ及び第２の複数のサイプのそれぞれの深さを変化させることをさらに含む。第１の前方サイプのそれぞれは、第１の後方サイプのそれぞれの深さより大きい深さを有し、第２の前方サイプのそれぞれは、第２の後方サイプのそれぞれの深さより大きい深さを有する。この方法は、周方向に延在するトレッドパターンを有するタイヤを形成することをさらに含む。

別の実施形態では、タイヤは、第１の側及び第２の側を画定する赤道面を有する。タイヤは、タイヤの第１の側に第１のトレッド要素の組をさらに含む。第１のトレッド要素の組は、前半分及び後半分を有する第１のトレッド要素を含む。第１のトレッド要素は、第１のトレッド要素の前半分に配設されている１つ以上の第１の前部サイプ及び第１のトレッド要素の後半分に配設されている１つ以上の第１の後部サイプを含んでいる第１の複数のサイプを含む。１つ以上の第１の前部サイプのそれぞれは、１つ以上の第１の後部サイプのそれぞれより大きい深さを有する。タイヤは、タイヤの第２の側に第２のトレッド要素の組をさらに含む。第２のトレッド要素の組は、前半分及び後半分を有する第２のトレッド要素を含む。第２のトレッド要素は、第２のトレッド要素の前半分に配設されている１つ以上の第２の前部サイプ及び第２のトレッド要素の後半分に配設されている１つ以上の第２の後部サイプを含んでいる第２の複数のサイプを含む。１つ以上の第２の後部サイプのそれぞれは、１つ以上の第２の前部サイプのそれぞれより大きい深さを有する。

さらに別の実施形態では、タイヤは、少なくとも赤道面の第１の側に第１の複数のトレッドブロック及び赤道面の第２の側に第２の複数のトレッドブロックを有する周方向トレッドパターンを含む。第１の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第１の前方ラグ壁と、第１の後方ラグ壁と、第１の前方ラグ壁に近接した第１の前方サイプ及び第１の後方ラグ壁に近接した第１の後方サイプを含む第１の複数のサイプと、を有する。第２の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第２の前方ラグ壁と、第２の後方ラグ壁と、第２の前方ラグ壁に近接した第２の前方サイプ及び第２の後方ラグ壁に近接した第２の後方サイプを含む第２の複数のサイプと、を有する。第１の前方サイプのそれぞれは、第１の後方サイプのそれぞれの深さより大きい深さを有し、第２の前方サイプのそれぞれは、第２の後方サイプのそれぞれの深さより小さい深さを有する。

添付の図面では、以下の詳細な説明と共に、請求項に係る発明の例示的実施形態を説明する構造が図示される。類似する要素は、同一の符号を用いて識別される。当然のことながら、単一の構成要素として示されている要素は、複数の構成要素に置き換えられることがあり、複数の構成要素として示されている要素は、単一の構成要素に置き換えられることがある。図面は正確な縮尺ではなく、特定の要素の大きさは、例示の目的のため誇張されることがある。
タイヤトレッド１００の一実施形態の概略平面図である。 タイヤトレッド１００の一部の拡大概略斜視図である。 図１の線３−３によるタイヤの第１の側にあるトレッド要素の一実施形態の断面図である。 図１の線４−４によるタイヤの第２の側にあるトレッド要素の一実施形態の断面図である。 タイヤの第１の側にあるトレッド要素の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第２の側にあるトレッド要素の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第１の側にあるトレッド要素の別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第２の側にあるトレッド要素の別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第１の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第２の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第１の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第２の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第１の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤの第２の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の断面図である。 タイヤトレッドの代替的な実施形態の概略平面図である。 タイヤの第１の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の側面図である。 タイヤの第２の側にあるトレッド要素のさらに別の代替的な実施形態の側面図である。

以下は、本明細書で用いられる、選択された用語の定義である。これらの定義は、用語の範囲に含まれ、実施のために使用されることがある構成要素の様々な例又は形態を含む。例は、限定的であることを意図しない。用語の単数形及び複数形がいずれも定義の範囲に入ることがある。

「軸方向」及び「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行である方向を指す。

「周方向」及び「周方向に」は、軸方向に垂直であるトレッドの表面の外周に沿って延在する方向を指す。

「赤道面」は、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤのトレッドの中心を通る平面を指す。

「リブ」又は「リブ群」は、トレッドの少なくとも１つの周方向溝か第２の幅広い溝、又は横方向の縁によって画定されたトレッド上のゴムの周方向に延在する片又は片群を定義する。

「トレッド」は、標準的な膨張及び荷重の下で道路と接触するタイヤの一部を指す。

本明細書では、方向は、タイヤの回転軸を基準にして規定される。用語「上向きの」及び「上向きに」は、タイヤのトレッドの接触面に向かう大まかな方向を指し、「下向きの」及び「下向きに」は、タイヤの回転軸に向かう大まかな方向を指す。それ故に、「上方」及び「下方」又は「上」及び「下」などの相対的な方向指示用語が要素に関連して使用されるとき、「上方」又は「上」の要素は、「下方」又は「下」の要素よりトレッド面に接近した間隔で配置される。加えて、「上」又は「下」などの相対的な方向指示用語が要素に関連して使用されるとき、別の要素の「上」にある要素は、他の要素よりトレッドに接近している。

用語「内側」及び「内側に」は、タイヤの赤道面に向かう大まかな方向を指し、「外側」及び「外側に」は、タイヤの赤道面から離れ、タイヤのサイドウォールに向かう大まかな方向を指す。それ故に、「内部」及び「外部」などの相対的な方向指示用語が要素に関連して使用されるとき、「内部」の要素は、「外部」の要素よりタイヤの赤道面の接近した間隔で配置される。

図１は、赤道面Ｅを有するタイヤのためのトレッドパターン１００の一部の平面図を示す。例示された実施形態では、トレッドパターンは、１対のショルダーリブ１０５ａ、１０５ｂと、１対の中間リブ１１０ａ、ｂと、中央リブ１１５とを含む。１対の外側周方向溝１２０ａ、ｂは、中間リブ１１０ａ、ｂからショルダーリブ１０５ａ、ｂを分離する。加えて、１対の内側周方向溝１２５ａ、ｂは、中央リブ１１５から中間リブ１１０ａ、ｂを分離する。例示された実施形態では５つのリブが示されているが、代替的な実施形態では、２つ以上のリブを有するタイヤトレッドであればどれでも採用されることがある。例示された実施形態では、直線状溝が示されているが、代替的な実施形態では、ジグザグ状、曲線状、又は他の形状の溝が採用されることがある。別の代替的な実施形態では、複数のトレッドブロック又はトレッド要素が明確なリブ及び溝の代わりに採用されることがある。

例示された実施形態では、第１及び第２のショルダーリブ１０５ａ、ｂは、赤道面Ｅから等距離である。同様に、第１及び第２の中間リブ１１０ａ、ｂは、赤道面Ｅから等距離である。代替的な実施形態（図示せず）では、対向するリブは、赤道面から異なる距離であってもよい。最も一般的な事例では、リブは、赤道面に平行である指定された平面の対の間に含まれている周方向トレッドゴム片によって画定される可能性がある。この定義によると、どんなトレッドパターンでも本発明の実施の目的のため周方向リブの一群に分離される可能性がある。

第１のショルダーリブ１０５ａは、第１のショルダー横方向溝１３５ａにより分離された第１の複数のショルダートレッドブロック１３０ａによって形成される。第１の複数のショルダートレッドブロック１３０ａのそれぞれは、第１のショルダー前方ラグ壁１４０ａ及び第１のショルダー後方ラグ壁１４５ａを有する。同様に、第２のショルダーリブ１０５ｂは、第２のショルダー横方向溝１３５ｂにより分離された第２の複数のショルダートレッドブロック１３０ｂによって形成される。第２の複数のショルダートレッドブロック１３０ｂのそれぞれは、第２のショルダー前方ラグ壁１４０ｂ及び第２のショルダー後方ラグ壁１４５ｂを有する。例示された実施形態では、ショルダートレッドブロック１３０は、ほぼ逆Ｖ字形であり、ショルダー横方向溝１３５は、ほぼＶ字形である。しかしながら、当然のことながら、これは、単に例示の目的であり、ショルダー横方向溝は、直線状でも曲線状でもよく、又は、任意の幾何形状をもつショルダートレッドブロックを画定するために複数の角を有することがあり得る。

第１の中間リブ１１０ａは、第１の中間横方向溝１５５ａにより分離された第１の複数の中間トレッドブロック１５０ａによって形成される。第１の複数の中間トレッドブロック１５０ａのそれぞれは、第１の中間前方ラグ壁１６０ａ及び第１の中間後方ラグ壁１６５ａを有する。同様に、第２の中間リブ１１０ｂは、第２の中間横方向溝１５５ｂにより分離された第２の複数の中間トレッドブロック１５０ｂによって形成される。第２の複数の中間トレッドブロック１５０ｂのそれぞれは、第２の中間前方ラグ壁１６０ｂ及び第２の中間後方ラグ壁１６５ｂを有する。例示された実施形態では、中間レッドブロック１５０は、ほぼ正方形であり、中間横方向溝１５５は、ほぼ直線状である。しかしながら、当然のことながら、これは、単に例示の目的であり、中間横方向溝は、曲線状でもよく、又は、任意の幾何形状をもつ中間トレッドブロックを画定するために複数の角を有することがあり得る。

中央リブ１１５は、中央横方向溝１７５により分離された複数の周方向に離間した中央トレッドブロック１７０によって形成される。例示された実施形態では、中央トレッドブロック１７０は、ほぼ長方形であり、中央横方向溝１７５は、ほぼ直線状である。しかしながら、当然のことながら、これは、単に例示の目的であり、中央横方向溝は、曲線状でもよく、又は、任意の幾何形状をもつ中央トレッドブロックを画定するために複数の角を有することがあり得る。

例示された実施形態では、第１の複数の中間トレッドブロック１５０ａのそれぞれは、第１の複数のサイプ１８０ａを含み、第２の複数の中間トレッドブロックのそれぞれは、第２の複数のサイプ１８０ｂを含む。第１及び第２の複数のサイプ１８０ａ、ｂのそれぞれは、上から見たとき、直線状サイプであり、横方向ではトレッドブロック全体に延在する。代替的な実施形態（図示せず）では、サイプは、上から見たとき、角度が付けられる、曲線状である、又は、異なる角度で複数のセグメントを含むことがある。別の代替的な実施形態（図示せず）では、サイプは、トレッドブロックの一部だけに延在することがある。

３つのサイプが中間トレッドブロック１５０ａ、ｂのそれぞれに示されているが、当然ながら、いくつのサイプでも採用されることがある。加えて、サイプの個数は、ブロックとブロックとの間で変化することがある。さらに、サイプは、中間ブロック上のサイプの代わりに、もしくは、加えて、複数の中央トレッドブロック上又は複数のショルダーブロック上で採用されることがある。

例示された実施形態では、サイプの深さは、図２〜４に示されるように変化する。図２は、タイヤトレッド１００の一部の拡大概略斜視図である。図３は、図１の線３−３による第１の中間トレッドブロック１５０ａのうち１つの断面図である。図４は、図１の線４−４による第２の中間トレッドブロック１５０ｂのうち１つの断面図である。

図２及び３を参照すると、第１の複数の中間トレッドブロック１５０ａのそれぞれは、第１の前方ラグ壁１６０ａに近接した第１の前方サイプ１８５ａと、第１の後方ラグ壁１６５ａに近接した第１の後方サイプ１９０ａと、第１の前方サイプ１８５ａと第１の後方サイプ１９０ａとの間に配設された第１の中間サイプ１９５ａとを含む。第１の前方サイプ１８５ａは、第１の中間サイプ１９５ａ及び第１の後方サイプ１９０ａの両方の深さより大きい深さを有する。第１の中間サイプ１９５ａは、第１の後方サイプ１９０ａの深さより大きい深さを有する。一実施形態では、第１の前方サイプは、第１の後方サイプの２倍の深さである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

図２及び４を参照すると、第１の複数の中間トレッドブロック１５０ｂのそれぞれは、第２の前方ラグ壁１６０ｂに近接した第２の前方サイプ１８５ｂと、第２の後方ラグ壁１６５ｂに近接した第２の後方サイプ１９０ｂと、第２の前方サイプ１８５ｂと第２の後方サイプ１９０ｂとの間に配設された第２の中間サイプ１９５ｂとを含む。第２の後方サイプ１９０ｂは、第２の中間サイプ１９５ｂ及び第２の前方サイプ１８５ｂの両方の深さより大きい深さを有する。第２の中間サイプ１９５ｂは、第２の前方サイプ１９０ｂの深さより大きい深さを有する。一実施形態では、第２の後方サイプ１９５ｂは、第２の前方サイプ１９０ｂの２倍の深さである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

第１及び第２の中間トレッドブロック１５０ａ、ｂ内のサイプ１８０ａ、ｂの深さは、逆向きに変化する。各サイプの深さは、所望のＲＡＴを達成するように選択されることがある。一実施形態では、サイプ１８０ａ、ｂは、０．０３８から０．２センチメートル（０．０１５から０．０６インチ）の範囲に入る幅で形成されるであろう。１つの特有の実施形態では、幅は、およそ０．０８センチメートル（０．０３インチ）である。サイプ１８０ａ、ｂの幅は、中間トレッドブロック１５０ａ、ｂの高さの２０％から１００％の範囲に入るであろう。

一実施形態では、第１の前方サイプ１８５ａのそれぞれは、第２の後方サイプ１９０ｂのそれぞれの深さに実質的に等しい深さを有する。同様に、第１の後方サイプ１９０ａのそれぞれは、第２の前方サイプ１８５ｂのそれぞれの深さに実質的に等しい深さを有する。しかしながら、当然のことながら、どのようなサイプ深さの変化でも採用されることがある。

図１〜４は、同一のサイプ構造を有する第１の複数の中間トレッドブロック１５０ａのそれぞれを示すが、当然ながら、第１の複数の中間トレッドブロック１５０ａのうち１つ以上は、異なるサイプ構造を有することがある。実際のところ、所望のＲＡＴを達成するために第１の複数の中間トレッドブロック上でいくつのサイプ構造が採用されてもよい。第１の複数のトレッドブロックのそれぞれにおけるサイプの個数は、サイプの配置及び深さに応じて変化することがある。最も極端な実施例では、第１の複数のトレッドブロックのそれぞれは、独特のサイプ構造を有することがある。

同様に、図１〜４は、同一のサイプ構造を有する第２の複数の中間トレッドブロック１５０ｂのそれぞれを示すが、当然ながら、第２の複数の中間トレッドブロック１５０ｂのうち１つ以上は、異なるサイプ構造を有することがある。この場合も、所望のＲＡＴを達成するために第２の複数の中間トレッドブロック上でいくつのサイプ構造が採用されてもよい。第２の複数のトレッドブロックのそれぞれにおけるサイプの本数は、サイプの配置及び深さに応じて変化することがある。最も極端な実施例では、第２の複数のトレッドブロックのそれぞれは、独特のサイプ構造を有することがある。

図１及び２において、タイヤの左側は、タイヤの第１の側と表され、ダイヤの右側は、第２の側として表されるが、本発明は、このように限定されるものではない。タイヤの右側のトレッド要素は、前方ラグ壁の近くでより深いサイプを有することがあり、タイヤの左側のトレッド要素は、後方ラグ壁の近くでより深いサイプを有することがある。

図１〜４に示されたトレッドパターン１００は、タイヤを製造する方法で用いられることがある典型的なトレッドパターンである。このような方法では、設計者は、指定ＲＡＴを有するタイヤを設計したいと思うことがある。設計者は、少なくとも赤道面の第１の側にある第１のリブと赤道面の第２の側にある第２のリブとを含む、トレッドパターン１００のような、タイヤの周方向に延在するトレッドパターンが与えられる。非限定的な実施例として図１を使用すると、第１の中間リブ１１０ａは、第１のリブであり、第２の中間リブ１１０ｂは、第２のリブである。

設計者は、次に、所望の残留アライニングトルクが達成されるまでタイヤのＲＡＴを変更するために、第１の複数のサイプ１８０ａのそれぞれ及び第２の複数のサイプ１８０ｂのそれぞれの深さを変化させる。設計者は、次に、設計されたトレッドパターンを有する１つ又はそれ以上のタイヤを形成することがある。

図１〜４は、サイプ構造の一実施例を示すが、当然のことながら、所望のＲＡＴを達成するためにいくつのサイプ構造が採用されてもよい。図５〜１４は、深さが変化するサイプを有するトレッドブロックの付加的な実施例を示す。図１は、サイプを有する中間トレッドブロックと、サイプを含まないショルダーブロックとを示すが、当然のことながら、タイヤのブロックはどれでも深さが変化するサイプを有することがある。

図５及び６は、それぞれタイヤの第１の側及び第２の側にある第１及び第２のトレッド要素２００ａ、ｂの代替的な実施形態の断面図を示す。本実施形態では、第１のトレッド要素２００ａは、第１の前方ラグ壁２１０ａ及び第１の後方ラグ壁２２０ａを含む。第１の前方サイプ２３０ａは、第１の前方ラグ壁２１０ａに近接し、第１の後方サイプ２４０ａは、第１の後方ラグ壁２２０ａに近接し、第１の中間サイプ２５０ａは、第１の前方サイプ２３０ａと第１の後方サイプ２４０ａとの間に配設される。第１の前方サイプ２３０ａは、第１の中間サイプ２５０ａの深さに等しい深さを有する。第１の前方サイプ２３０ａ及び第１の中間サイプ２５０ａはいずれも第１の後方サイプ２４０ａより大きい深さを有する。一実施形態では、第１の前方サイプ２３０ａ及び第１の中間サイプ２５０ａの深さは、第１の後方サイプ２４０ａの深さの２倍の大きさである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

加えて、本実施形態では、第２のトレッド要素２００ｂは、第２の前方ラグ壁２１０ｂ及び第２の後方ラグ壁２２０ｂを含む。第２の前方サイプ２３０ｂは、第２の前方ラグ壁２１０ｂに近接し、第２の後方サイプ２４０ｂは、第２の後方ラグ壁２２０ｂに近接し、第２の中間サイプ２５０ｂは、第２の前方サイプ２３０ｂと第２の後方サイプ２４０ｂとの間に配設される。第２の後方サイプ２４０ｂは、第２の中間サイプ２５０ｂの深さに等しい深さを有する。第２の後方サイプ２４０ｂ及び第２の中間サイプ２５０ｂはいずれも第２の前方サイプ２３０ｂより大きい深さを有する。一実施形態では、第２の後方サイプ２４０ｂ及び第２の中間サイプ２５０ｂの深さは、第２の前方サイプ２３０ｂの深さの２倍の大きさである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

図７及び８は、それぞれタイヤの第１の側及び第２の側にある第１及び第２のトレッド要素３００ａ、ｂの別の代替的な実施形態の断面図を示す。本実施形態では、第１のトレッド要素３００ａは、第１の前方ラグ壁３１０ａ及び第１の後方ラグ壁３２０ａを含む。第１の前方サイプ３３０ａは、第１の前方ラグ壁３１０ａに近接し、第１の後方サイプ３４０ａは、第１の後方ラグ壁３２０ａに近接し、第１の中間サイプ３５０ａは、第１の前方サイプ３３０ａと第１の後方サイプ３４０ａとの間に配設される。第１の後方サイプ３４０ａは、第１の中間サイプ３５０ａの深さに等しい深さを有する。第１の前方サイプ３３０ａは、第１の後方サイプ３４０ａ及び第１の中間サイプ３５０ａのいずれよりも大きい深さを有する。一実施形態では、第１の前方サイプ３３０ａの深さは、第１の後方サイプ３４０ａ及び第１の中間サイプ３５０ａの深さの２倍の大きさである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

加えて、本実施形態では、第２のトレッド要素３００ｂは、第２の前方ラグ壁３１０ｂ及び第２の後方ラグ壁３２０ｂを含む。第２の前方サイプ３３０ｂは、第２の前方ラグ壁３１０ｂに近接し、第２の後方サイプ３４０ｂは、第２の後方ラグ壁３２０ｂに近接し、第２の中間サイプ３５０ｂは、第２の前方サイプ３３０ｂと第２の後方サイプ３４０ｂとの間に配設される。第２の前方サイプ３３０ｂは、第２の中間サイプ３５０ｂの深さに等しい深さを有する。第２の後方サイプ３４０ｂは、第２の前方サイプ３３０ｂ及び第２の中間サイプ３５０ｂの両方の深さより大きい深さを有する。一実施形態では、第２の後方サイプ３４０ｂの深さは、第２の後方サイプ３３０ｂ及び第２の中間サイプ３５０ｂの深さの２倍の大きさである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

図９及び１０は、それぞれタイヤの第１及び第２の側での第１及び第２のトレッド要素４００ａ、ｂのさらに別の代替的な実施形態の断面図を示す。本実施形態では、第１のトレッド要素４００ａは、第１の前方ラグ壁４１０ａ及び第１の後方ラグ壁４２０ａを含む。第１のトレッド要素４００ａは、第１の前方ラグ壁４１０ａから異なる距離に配設された１対の第１の前部サイプ４３０ａをさらに含む。第１のトレッド要素４００ａは、第１の後方ラグ壁４２０ｂから異なる距離に配設された１対の第１の後部サイプ４４０ａをさらに含む。本実施形態では、サイプのそれぞれは、第１の前方ラグ壁４１０ａに向かって増大する異なった深さを有する。

同様に、第２のトレッド要素４００ｂは、第２の前方ラグ壁４１０ｂ及び第２の後方ラグ壁４２０ｂを含む。第２のトレッド要素４００ｂは、第２の前方ラグ壁４１０ｂから異なる距離に配設された１対の第２の前部サイプ４３０ｂをさらに含む。第２のトレッド要素４００ｂは、第２の後方ラグ壁４２０ｂから異なる距離に配設された１対の第２の後部サイプ４４０ｂをさらに含む。本実施形態では、サイプのそれぞれは、第２の後方ラグ壁４２０ｂに向かって増大する異なった深さを有する。

図１１及び１２は、それぞれタイヤの第１及び第２の側にある第１及び第２のトレッド要素５００ａ、ｂのさらに別の代替的な実施形態の断面図を示す。本実施形態では、第１のトレッド要素５００ａは、第１の前方ラグ壁５１０ａ及び第１の後方ラグ壁５２０ａを含む。第１のトレッド要素５００ａは、第１の前方ラグ壁５１０ａから異なる距離に配設された１対の第１の前部サイプ５３０ａをさらに含む。第１のトレッド要素５００ａは、第１の後方ラグ壁５２０ｂから異なる距離に配設された１対の第１の後部サイプ５４０ａをさらに含む。本実施形態では、１対の第１の前部サイプ５３０ａのそれぞれは、実質的に同一の第１の深さを有し、複数の第１の後部サイプ５４０ａのそれぞれは、実質的に同一の第２の深さを有し、第１の深さは、第２の深さより大きい。

同様に、第２のトレッド要素５００ｂは、第２の前方ラグ壁５１０ｂ及び第２の後方ラグ壁５２０ｂを含む。第２のトレッド要素５００ｂは、第２の前方ラグ壁５１０ｂから異なる距離に配設された１対の第２の前部サイプ５３０ｂをさらに含む。第２のトレッド要素５００ｂは、第２の後方ラグ壁５２０ｂから異なる距離に配設された１対の第２の後部サイプ５４０ｂをさらに含む。本実施形態では、複数の第２の前部サイプ５３０ｂのそれぞれは、実質的に同一の第３の深さを有し、複数の第２の後部サイプ５４０ｂのそれぞれは、実質的に同一の第４の深さを有し、第４の深さは、第３の深さより大きい。

本例示実施形態では、第１の深さは、第４の深さに実質的に等しく、第２の深さは、第３の深さに実質的に等しい。しかしながら、当然のことながら、代替的な実施形態では、これらの深さは、等しくなる必要がない。

図１３及び１４は、それぞれタイヤの第１及び第２の側にある第１及び第２のトレッド要素６００ａ、ｂのさらに別の代替的な実施形態の断面図を示す。本実施形態では、第１のトレッド要素６００ａは、第１の前方ラグ壁６１０ａ及び第１の後方ラグ壁６２０ａを含む。第１の前方サイプ６３０ａは、第１の前方ラグ壁６１０ａに近接し、第１の後方サイプ６４０ａは、第１の後方ラグ６２０ａに近接する。第１の前方サイプ６３０ａは、第１の後方サイプ６４０ａの深さより大きい深さを有する。一実施形態では、第１の前方サイプ６３０ａの深さは、第１の後方サイプ６４０ａの深さの２倍の大きさである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

加えて、本実施形態では、第２のトレッド要素６００ｂは、第２の前方ラグ壁６１０ｂ及び第２の後方ラグ壁６２０ｂを含む。第２の前方サイプ６３０ｂは、第２の前方ラグ壁６１０ｂに近接し、第２の後方サイプ６４０ｂは、第２の後方ラグ６２０ｂに近接する。第１の後方サイプ６４０ｂは、第２の前方サイプ６３０ｂの深さより大きい深さを有する。一実施形態では、第２の後方サイプ６４０ｂの深さは、第２の前方サイプ６３０ｂの深さの２倍の大きさである。しかしながら、どのような深さの範囲でも採用されることがある。

図１〜１４に示された実施例構成は、限定的に解釈されるべきではない。当然のことながら、上記概念は、タイヤの第１の側にあるどんな第１のトレッド要素の組でも、及び、タイヤの第２の側にあるどんな第２のトレッド要素の組でも適用されることがある。２つ、３つ、又は４つのサイプを有するトレッド要素例が明らかにされているが、当然のことながら、いくつのサイプが採用されてもよい。

図１５は、赤道面Ｅを有するタイヤのためのトレッドパターン７００の代替的な実施形態の概略平面図を示す。トレッドパターン７００は、後述の相違点を除けば、図１のトレッドパターン１００と実質的に同一である。当然のことながら、トレッドパターン７００は、トレッドパターン１００に関して前述した様々な代替的な実施形態の対象になる。

例示された実施形態では、トレッドパターンは、１対のショルダーリブ７０５ａ、ｂと、１対の中間リブ７１０ａ、ｂと、中央リブ７１５とを含む。１対の外側周方向溝７２０ａ、ｂは、中間リブ７１０ａ、ｂからショルダーリブ７０５ａ、ｂを分離する。加えて、１対の内側周方向溝７２５ａ、ｂは、中央リブ７１５から中間リブ７１０ａ、ｂを分離する。

第１のショルダーリブ７０５ａは、第１のショルダー横方向溝７３５ａにより分離された第１の複数のショルダートレッドブロック７３０ａによって形成される。第１の複数のショルダートレッドブロック７３０ａのそれぞれは、第１のショルダー前方ラグ壁７３０ａ及び第１のショルダー後方ラグ壁７４５ａを有する。同様に、第２のショルダーリブ７０５ｂは、第２のショルダー横方向溝７３５ｂにより分離された第２の複数のショルダートレッドブロック７３０ｂによって形成される。第２の複数のショルダートレッドブロック７３０ｂのそれぞれは、第２のショルダー前方ラグ壁７４０ｂ及び第２のショルダー後方ラグ壁７４５ｂを有する。

第１の中間リブ７１０ａは、第１の中間横方向溝７５５ａにより分離された第１の複数の中間トレッドブロック７５０ａによって形成される。第１の複数の中間トレッドブロック７５０ａのそれぞれは、第１の中間前方ラグ壁７６０ａ及び第１の中間後方ラグ壁７６５ａを有する。同様に、第２の中間リブ７１０ｂは、第２の中間横方向溝７５５ｂにより分離された第２の複数の中間トレッドブロック７５０ｂによって形成される。第２の複数の中間トレッドブロック７５０ｂのそれぞれは、第２の中間前方ラグ壁７６０ｂ及び第２の中間後方ラグ壁７６５ｂを有する。中央リブ７１５は、中央横方向溝７７５により分離された複数の周方向に離間した中央トレッドブロック７７０によって形成される。

例示された実施形態では、第１の複数の中間トレッドブロック７５０ａのそれぞれは、第１の複数のサイプ７８０ａを含み、第２の複数の中間トレッドブロックのそれぞれは、第２の複数のサイプ７８０ｂを含む。第１及び第２の複数のサイプ７８０ａ、ｂのそれぞれは、上から見たとき、直線状サイプであり、横方向ではトレッドブロック全体に延在する。代替的な実施形態では、サイプは、曲線状である、角度を付けられる、又は複数の角度を付けられたセグメントから形成されることがある。例示された実施形態は、各中間トレッドブロックの全長に亘って延在するサイプを示すが、当然のことながら、サイプは、ブロック全体の一部しか延在しないことがある。

図１６は、第１の中間トレッドブロック７５０ａのうち１つの断面図である。同図に示されているように、サイプ７８０ａの深さは可変であり、サイプ７８０ａは、第１の前方ラグ壁７６０ａにおいてより大きい深さを有し、第１の後方ラグ壁７６５ａにおいてより小さい深さを有する。サイプ７８０ａの深さは、直線状に変化するものとして示されているが、当然のことながら、変化が直線状である必要はない。例えば、サイプ７８０ａの底辺は、曲線状である、波状である、階段状である、又は何らかの所望のパスを辿ることがある。唯一のサイプ７８０ａだけが同図に示されているが、当然のことながら、第１の複数のサイプ７８０ａのうち１つ又はそれ以上が可変深さを有することがある。第１の複数のサイプのそれぞれは、同一の外形を有することがあり、又は、第１の複数のサイプのうち１つ以上が異なる外形を有することがある。

図１７は、第２の中間トレッドブロック７５０ｂのうち１つの断面図である。同図に示されているように、サイプ７８０ｂの深さは可変であり、サイプ７８０ｂは、第１の後方ラグ壁７６５ｂにおいてより大きい深さを有し、第１の前方ラグ壁７６０ｂにおいてより小さい深さを有する。サイプ７８０ｂの深さは、直線状に変化するものとして示されているが、当然のことながら、変化が直線状である必要はない。例えば、サイプ７８０ｂの底辺は、曲線状である、波状である、階段状である、又は何らかの所望のパスを辿ることがある。唯一のサイプ７８０ｂだけが同図に示されているが、当然のことながら、第１の複数のサイプ７８０ａのうち１つ以上が可変深さを有することがある。第１の複数のサイプのそれぞれは、同一の外形を有することがあり、又は、第１の複数のサイプのうち１つ以上が異なる外形を有することがある。

本実施形態におけるサイプの深さは、前述の方法と同様のやり方で所望のＲＡＴを達成するために変化することがある。

用語「含み（includes）」又は「含む（including）」は、本明細書又は特許請求の範囲において使用される限りで、用語「備える（comprising）」が請求項の中で移行句として用いられる際に解釈されるものと同様に開放的であることが意図されている。さらに、用語「又は（or）」が用いられる限りで（例えば、Ａ又はＢ）、「ＡもしくはＢ、又は両方とも」であることが意図されている。本出願人らが「Ａ又はＢの両方ではなく一方のみ」を示すことを意図する場合、用語「Ａ又はＢの両方ではなく一方のみ」が用いられるであろう。したがって、本明細書における用語「又は（or）」の使用は、排他的ではなく、包含的な用法である。Ｂｒｙａｎ Ａ．Ｇａｒｎｅｒ，Ａ Ｄｉｃｔｉｏｎａｒｙ ｏｆ Ｍｏｄｅｒｎ Ｌｅｇａｌ Ｕｓａｇｅ ６２４（２ｄ．Ｅｄ．１９９５）を参照されたい。また、用語「中（in）」又は「中へ（into）」は、本明細書又は特許請求の範囲において使用される限りで、加えて「上（on）」又は「上へ（onto）」を意味することが意図されている。さらに、用語「接続する（connect）」は、本明細書又は特許請求の範囲において使用される限りで、「直接的に〜に接続される（directly connected to）」だけではなく、別の構成要素又は構成要素群を介して接続されるような「間接的に〜に接続される（indirectly connected to）」を意味することが意図されている。

本出願はこれの実施形態の説明によって例示され、これらの実施形態はかなり詳細に説明されているが、請求項の範囲をこのような細部に限定すること、又は多少なりとも制限することは、出願人の意図ではない。さらなる利点及び改良は、当業者にとって容易に明らかとなるであろう。したがって、本出願は、この出願のより広い態様において、具体的な詳細と、典型的な装置及び方法と、図示及び記載された例示的な実施例とに制限されることがない。その結果、このような詳細にとらわれないようにすることは、本出願人の全体的な発明思想の趣旨又は範囲から逸脱することなく、なされることがある。

Claims (20)

1. タイヤを製造する方法であって、
   前記方法は、前記タイヤの周方向に延在するトレッドパターンに少なくとも赤道面の第１の側にある第１のリブと前記赤道面の第２の側にある第２のリブとを設けることであって、
   前記第１のリブは、第１の複数のトレッドブロックを含み、前記第１の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第１の前方ラグ壁と、第１の後方ラグ壁と、前記第１の前方ラグ壁に近接した第１の前方サイプ及び前記第１の後方ラグ壁に近接した第１の後方サイプを含む第１の複数のサイプとを有し、
   前記第２のリブは、第２の複数のトレッドブロックを含み、前記第２の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第２の前方ラグ壁と、第２の後方ラグ壁と、前記第２の前方ラグ壁に近接した第２の前方サイプ及び前記第２の後方ラグ壁に近接した第２の後方サイプを含む第２の複数のサイプとを有する、設けることと、
   所望の残留アライニングトルクが達成されるまで前記タイヤの残留アライニングトルクを変更するために、前記第１の複数のサイプのそれぞれ及び前記第２の複数のサイプのそれぞれの深さを変化させることであって、
   前記第１の前方サイプのそれぞれは、前記第１の後方サイプのそれぞれの深さより大きい深さを有し、
   前記第２の前方サイプのそれぞれは、前記第２の後方サイプのそれぞれの深さより小さい深さを有する、変化させることと、
   前記周方向に延在するトレッドパターンを有するタイヤを形成することとを含む、方法。
2. 前記第１のリブ及び前記第２のリブは、前記赤道面から等距離に位置している、請求項１に記載の方法。
3. 前記第１の前方サイプのそれぞれは、前記第２の後方サイプのそれぞれの深さに実質的に等しい深さを有する、請求項１に記載の方法。
4. 前記第１の後方サイプのそれぞれは、前記第２の前方サイプのそれぞれの深さに実質的に等しい深さを有する、請求項１に記載の方法。
5. 前記第１の前方サイプのそれぞれは、前記第１の後方サイプのそれぞれの２倍の深さである、請求項１に記載の方法。
6. 前記第１の複数のサイプは、少なくとも１つの第１の中間サイプをさらに含み、前記第２の複数のサイプは、少なくとも１つの第２の中間サイプをさらに含む、請求項１に記載の方法。
7. 前記少なくとも１つの第１の中間サイプの深さは、前記第１の前方サイプの深さより小さく、前記第１の後方サイプの深さより大きく、前記少なくとも１つの第２の中間サイプの深さは、前記第２の前方サイプの深さより大きく、前記第２の後方サイプの深さより小さい、請求項６に記載の方法。
8. 第１の側及び第２の側を画定する赤道面を有するタイヤであって、
   前記タイヤは、前半分及び後半分を有する第１のトレッド要素を含む第１のトレッド要素の組を前記タイヤの前記第１の側に備え、
   前記第１のトレッド要素は、前記第１のトレッド要素の前記前半分に配設されている１つ以上の第１の前部サイプ及び前記第１のトレッド要素の前記後半分に配設されている１つ以上の第１の後部サイプを含んでいる第１の複数のサイプを含み、
   前記１つ以上の第１の前部サイプのそれぞれは、前記１つ以上の第１の後部サイプのそれぞれより大きい深さを有し、前記タイヤは、
   前半分及び後半分を有する第２のトレッド要素を含む第２のトレッド要素の組を前記タイヤの前記第２の側に備え、
   前記第２のトレッド要素は、前記第２のトレッド要素の前記前半分に配設されている１つ以上の第２の前部サイプ及び前記第２のトレッド要素の前記後半分に配設されている１つ以上の第２の後部サイプを含んでいる第２の複数のサイプを含み、
   前記１つ以上の第２の後部サイプのそれぞれは、前記１つ以上の第２の前部サイプのそれぞれより大きい深さを有する、タイヤ。
9. 前記１つ以上の第１の前部サイプは、前記第１のトレッド要素の前方ラグ壁から異なる距離に配設された複数の第１の前部サイプを含み、前記１つ以上の第１の後部サイプは、前記第１のトレッド要素の後方ラグ壁から異なる距離に配設された複数の第１の後部サイプを含み、前記１つ以上の第２の前部サイプは、前記第２のトレッド要素の前方ラグ壁から異なる距離に配設された複数の第２の前部サイプを含み、前記１つ以上の第２の後部サイプは、前記第２のトレッド要素の後方ラグ壁から異なる距離に配設された複数の第２の後部サイプを含む、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記複数の第１の前部サイプのそれぞれは、実質的に同一の第１の深さを有し、前記複数の第１の後部サイプのそれぞれは、実質的に同一の第２の深さを有し、前記複数の第２の前部サイプのそれぞれは、実質的に同一の第３の深さを有し、前記複数の第２の後部サイプのそれぞれは、実質的に同一の第４の深さを有する、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記第１の深さは、前記第４の深さに実質的に等しく、前記第２の深さは、前記第３の深さに実質的に等しい、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記複数の第１の前部サイプの深さは、前記第１のトレッド要素の前記前方ラグ壁に近接した第１の前部サイプが前記第１のトレッド要素の前記前方ラグ壁から遠くにある第１の前部サイプの深さより大きい深さを有するように変化し、前記複数の第１の後部サイプの深さは、前記第１のトレッド要素の前記後方ラグ壁に近接した第１の後部サイプが前記第１のトレッド要素の前記後方ラグ壁から遠くにある第１の後部サイプの深さより小さい深さを有するように変化し、前記複数の第２の前部サイプの深さは、前記第２のトレッド要素の前記前方ラグ壁に近接した第２の前部サイプが前記第２のトレッド要素の前記前方ラグ壁から遠くにある第２の前部サイプの深さより小さい深さを有するように変化し、前記複数の第２の後部サイプは、前記第２のトレッド要素の前記後方ラグ壁に近接した第２の後部サイプが前記第２のトレッド要素の前記後方ラグ壁から遠くにある第２の後部サイプの深さより大きい深さを有するように変化する、請求項９に記載のタイヤ。
13. 前記１つ以上の第１の前部サイプの深さは、前記第１のトレッド要素の高さに実質的に等しく、前記１つ以上の第２の後部サイプの深さは、前記第２のトレッド要素の高さに実質的に等しい、請求項８に記載のタイヤ。
14. 前記１つ以上の第１の後部サイプの深さは、前記第１のトレッド要素の高さの５０％に実質的に等しく、前記１つ以上の第２の前部サイプの深さは、前記第２のトレッド要素の高さの５０％に実質的に等しい、請求項８に記載のタイヤ。
15. タイヤであって、
    赤道面の第１の側に第１の複数のトレッドブロック及び前記赤道面の第２の側に第２の複数のトレッドブロックを有する周方向トレッドパターンを備え、
    前記第１の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第１の前方ラグ壁と、第１の後方ラグ壁と、前記第１の前方ラグ壁に近接した第１の前方サイプ及び前記第１の後方ラグ壁に近接した第１の後方サイプを含む第１の複数のサイプとを有し、
    前記第２の複数のトレッドブロックのそれぞれは、第２の前方ラグ壁と、第２の後方ラグ壁と、前記第２の前方ラグ壁に近接した第２の前方サイプ及び前記第２の後方ラグ壁に近接した第２の後方サイプを含む第２の複数のサイプとを有し、
    前記第１の前方サイプのそれぞれは、前記第１の後方サイプのそれぞれの深さより大きい深さを有し、
    前記第２の前方サイプのそれぞれは、前記第２の後方サイプのそれぞれの深さより小さい深さを有する、タイヤ。
16. 各サイプの深さは、所望の残留アライニングトルクを達成するように選択される、請求項１５に記載のタイヤ。
17. 前記第１の複数のサイプは、前記第１の前方サイプと前記第１の後方サイプとの間に配設された少なくとも１つの第１の中間サイプを含み、前記第２の複数のサイプは、前記第２の前方サイプと前記第２の後方サイプとの間に配設された少なくとも１つの第２の中間サイプを含む、請求項１５に記載のタイヤ。
18. 前記少なくとも１つの第１の中間サイプは、前記第１の前方サイプの深さに等しい深さを有し、前記少なくとも１つの第２の中間サイプは、前記第２の後方サイプの深さに等しい深さを有する、請求項１７に記載のタイヤ。
19. 前記少なくとも１つの第１の中間サイプは、前記第１の後方サイプの深さに等しい深さを有し、前記少なくとも１つの第２の中間サイプは、前記第２の前方サイプの深さに等しい深さを有する、請求項１７に記載のタイヤ。
20. 前記少なくとも１つの第１の中間サイプは、前記第１の前方サイプの深さより小さく、前記第１の後方サイプの深さより大きい深さを有し、前記少なくとも１つの第２の中間サイプは、前記第２の前方サイプの深さより大きく、前記第２の後方サイプの深さより小さい深さを有する、請求項１７に記載のタイヤ。