JP2017506191A - 航空機タイヤ用クラウン補強体 - Google Patents

Abstract

【課題】航空機用タイヤのワーキング補強体の機械的剛性の最適化を可能にすること。【解決手段】本発明は、航空機用のタイヤに関し、特に航空機用タイヤクラウン補強体に関する。航空機用タイヤ（１）は、トレッド（３）の半径方向内側かつカーカス補強体（４）の半径方向外側にワーキング補強体（２）を含み、ワーキング補強体（２）は、半径方向に重なった２つのワーキング層（２１１、２１２）から成る少なくとも１つのワーキング・バイプライ（２１）を含み、ワーキング・バイプライ（２１）は、その回転軸としてタイヤの回転軸線（ＹＹ’）を有する半径Ｒの円筒配置面（６）上に周期的曲線（７）で周方向にジグザグに巻き付けられた幅Ｗのストリップ（５）から成り、周期的曲線（７）は、周期Ｐを有し、タイヤの赤道面（ＸＺ）内で前記タイヤの周方向（ＸＸ’）に対して角度Ａを形成し、ストリップ（５）の周方向ジグザグ巻付けは、数Ｔの前記円筒配置面（６）の円周２πＲにわたる周期的曲線（７）のＮ周期Ｐを含む。本発明によれば、周期的曲線（７）の周期Ｐの前記数Ｎは、以下の条件：（ａ）Ｎ＊（Ｗ／ｓｉｎＡ）＝２πＲ、（ｂ）Ｎ＊Ｐ＝２πＲ＊Ｔ、ここでＴは整数である、（ｃ）Ｎ＊Ｔは、Ｎ及びＴの最小公倍数である、を満たす整数であり、比Ｔ／Ｎは、少なくとも１．８に等しく、かつ最大２．２に等しい。【選択図】図１

Description

本発明は、航空機用のタイヤに関し、特に航空機用タイヤクラウン補強体に関する。

以下、周方向、軸線方向及び半径方向は、それぞれ、タイヤの回転方向におけるタイヤのトレッド面の接線方向、タイヤの回転軸線に平行な方向、及びタイヤの回転軸線に対して垂直な方向を表す。「半径方向内側、又は、半径方向外側」は、それぞれ、「タイヤの回転軸線により近い、又は、より遠い」ことを意味する。「軸線方向内側、又は、軸線方向外側」は、それぞれ、「タイヤの赤道面により近い、又は、より遠い」ことを意味し、タイヤの赤道面は、タイヤのトレッド面の中央を通り、かつタイヤの回転軸線に対して垂直な面である。

一般に、タイヤは、トレッド面を介して地面と接触することが意図されたトレッドを含み、トレッドは、２つのサイドウォールにより２つのビードと接続しており、２つのビードは、タイヤと、タイヤを取り付けるリムとの間の機械的接続を与えることが意図されている。

ラジアル航空機用タイヤは、より詳細には、ラジアルカーカス補強体及びクラウン補強体を含み、これらは両方とも例えば欧州特許第１３８１５２５号明細書に記載されている。

ラジアルカーカス補強体は、タイヤの２つのビードを接続するタイヤ補強構造体である。航空機用タイヤのラジアルカーカス補強体は、一般に少なくとも１つのカーカス層を含み、各カーカス層は、補強材で構成され、これは通常はテキスタイルであり、エラストマー又はエラストマー・コンパウンド型のポリマー材料内に被覆され、これら補強材は互いに平行であるとともに、周方向に対して８０°と１００°との間に含まれる角度を形成する。

クラウン補強体は、トレッドの半径方向内側にあり、かつ、少なくとも部分的にラジアルカーカス補強体の半径方向外側にあるタイヤ補強構造体である。航空機用タイヤのクラウン補強体は、一般に少なくとも１つのクラウン層を含み、各クラウン層は、エラストマー又はエラストマー・コンパウンド型のポリマー材料内に被覆された互いに平行な補強材で構成される。クラウン層の中でも、ワーキング補強体を構成する、通常はテキスタイル補強材で作られたワーキング層と、ワーキング補強体の半径方向外側に配置され、保護補強体を構成する、金属又はテキスタイル補強材で作られた保護層との間には、通常、区別がある。ワーキング補強体は、クラウン補強体の全体としての機械的挙動を規定し、他方、保護補強体は、トレッドを通って半径方向にタイヤの内側に向かって拡がる衝撃から本質的にワーキング層を保護する。

カーカス層及びクラウン層のテキスタイル補強材は、通常、紡糸テキスタイルフィラメントで構成されたコードであり、脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミドで作られることが好ましい。テキスタイル補強材の弾性率、破断点伸び、破断力などの張力下での機械的性質は、事前コンディショニング後に測定される。「事前コンディショニング」は、テキスタイル補強材を測定前に少なくとも２４時間にわたって欧州標準ＤＩＮ ＥＮ２０１３９（温度２０±２℃、相対湿度６５±２％）に準拠した標準雰囲気内で貯蔵することを意味する。測定は、ＺＷＩＣＫ ＧｍｂＨ＆Ｃｏ（独国）引張試験機１４３５型又は１４４５型を用いて既知の方法で行われる。初期長４００ｍｍのテキスタイル補強材に公称速度２００ｍｍ／分で張力をかける。全ての結果を１０回の測定で平均する。

航空機用タイヤの製造の際に、より詳細にはワーキング補強体の配置（ｌａｙｉｎｇ）ステップの際に、ワーキング層は、通常、その回転軸としてタイヤの回転軸線を有する円筒配置面上へのストリップの周方向ジグザグ巻付け（ｚｉｇｚａｇ ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｗｉｎｄｉｎｇ）又は周方向回転巻付け（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｗｉｎｄｉｎｇ ｉｎ ｔｕｒｎｓ）により得られる。ストリップは、一般に、エラストマー・コンパウンド内に被覆された少なくとも１つの連続的なテキスタイル補強材で構成され、最も一般的には、互いに平行なテキスタイル補強材の並置で構成される。したがって、周方向ジグザグ巻付けと又は周方向回転巻付けのどちらで作成されたとしても、ワーキング層は、ストリップの部分の並置で構成される。

ストリップの周方向回転巻付けは、ストリップを、周方向に、円筒配置面の半径に等しい半径の螺旋で、半径方向に対して０°と５°との間に含まれる平均角度で巻き付けることを意味する。このようにして回転巻付けにより得られるワーキング層は、赤道面内で形成されるストリップのテキスタイル補強材（その対は互いに平行である）と周方向との間の角度が０°と５°との間に含まれるという理由で、周方向と称される。

ストリップの周方向ジグザグ巻付けは、ストリップを、周方向に、周期的曲線（これはすなわち極値間で振動する周期的な波動で構成された曲線を意味する）で巻き付けることを意味する。ストリップを周期的曲線で巻き付ける、とは、ストリップの縁から等距離にあるストリップの中心線が周期的曲線と一致することを意味する。ストリップの周方向ジグザグ巻付けの際、ワーキング層は対で配置され、ワーキング層の各対は、ワーキング・バイプライ（ｂｉｐｌｙ）を構築する。したがって、ワーキング・バイプライは、その主セクション（これはすなわちその軸線方向端部から離れたところを意味する）内で、半径方向に重なった２つのワーキング層で構成される。その軸線方向端部において、ワーキング・バイプライは、一般に半径方向に重なった２つより多くのワーキング層を含む。ワーキング・バイプライの主セクションの２つのワーキング層と比べた半径方向の付加的なワーキング層の数は、軸線方向端部の過剰厚さと称される。この軸線方向端部の過剰厚さは、ジグザグ巻付けの折返し毎のワーキング・バイプライの端部でのストリップの交差により発生する。ストリップの周方向ジグザグ巻付けにより得られるワーキング・バイプライを含むこのようなワーキング補強体は、欧州特許第０５４０３０３号明細書、欧州特許第０８５０７８７号明細書、欧州特許第１１６３１２０号明細書及び欧州特許第１５１８６６６号明細書に記載されている。

周方向ジグザグ巻付けの周期的曲線は、その振幅及びその周期により特徴付けられる。周期的曲線の振幅、すなわち軸線方向で測定されるその極値間の距離は、ワーキング・バイプライの軸線方向幅、すなわちワーキング・バイプライの軸線方向端部間の距離を定める。より詳細には、ワーキング・バイプライの軸線方向幅は、周期的曲線の振幅にストリップの幅を加えたものに等しい。タイヤの赤道面において測定される周期的曲線の周期は、円筒配置面の円周が、通常はこの周期又は対応する半周期の整数倍になるようにされる。欧州特許第２１９９１０８号明細書及び米国特許第５７３０８１４号明細書は、周期的曲線の周期と、ストリップが配置される円筒面の円周との関係を記載する。

航空機用タイヤの場合、赤道面内で、すなわち周期的曲線が赤道面と交差する点において、周期的曲線の接線により形成される角度は、所与の周期的曲線の振幅に対して（これはすなわち所与のワーキング・バイプライの軸線方向幅に対して、を意味する）、限られた数の値しかとることができない。非網羅的な例として、６５０ｍｍに等しい半径の円筒配置面上に配置された軸線方向幅が約３５０ｍｍのワーキング・バイプライを有するサイズ１４００×５３０Ｒ２３の航空機用タイヤに関して、円筒配置面の円周に等しい周期では、１０°のオーダーの角度を得ることが可能になり、円筒配置面の円周の半分に等しい周期では、２０°のオーダーの角度を得ることが可能になり、円筒配置面の円周の三分の一に等しい周期では、３０°のオーダーの角度を得ることが可能になる。この角度は、ストリップのテキスタイル補強材がタイヤの赤道面内で周方向に対して形成する角度でもあり、ワーキング・バイプライの、したがってワーキング補強体の種々の機械的剛性を規定する重要な設計パラメータであり、これは特にタイヤのコーナリング剛性に影響を与える。定義により、タイヤのコーナリング剛性は、半径方向に関して１°の回転角でタイヤをターンさせるためにタイヤの半径方向にかかるトルクに等しい。したがって、一般に用いられている周期の数により達成することができる角度値の限定された数は、ワーキング補強体の機械的剛性を最適化するための選択肢を制限することになる。

欧州特許第１３８１５２５号明細書 欧州特許第０５４０３０３号明細書 欧州特許第０８５０７８７号明細書 欧州特許第１１６３１２０号明細書 欧州特許第１５１８６６６号明細書 欧州特許第２１９９１０８号明細書 米国特許第５７３０８１４号明細書

本発明者らは、航空機用タイヤのワーキング補強体のワーキング・バイプライを構成するジグザグに巻き付けられたストリップのテキスタイル補強材によりタイヤの周方向に対して形成される角度に関して、可能な値の数を増やして、ワーキング補強体の機械的剛性の最適化を可能にすることを、目的として設定した。

この目的は、本発明によれば、
航空機用のタイヤであって、
−トレッドの半径方向内側かつカーカス補強体の半径方向外側にワーキング補強体を含み、
−ワーキング補強体は、半径方向に重なった２つのワーキング層から成る少なくとも１つのワーキング・バイプライを含み、
−ワーキング・バイプライは、その回転軸としてタイヤの回転軸線を有する半径Ｒの円筒配置面上に周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた幅Ｗのストリップから成り、
−周期的曲線は、周期Ｐを有し、タイヤの赤道面内でタイヤの周方向に対して角度Ａを形成し、
−ストリップの周方向ジグザグ巻付けは、数Ｔの円筒配置面の円周２πＲにわたる周期的曲線のＮ周期Ｐを含み、
周期的曲線の周期Ｐの数Ｎが、
以下の条件：
（ａ）Ｎ＊（Ｗ／ｓｉｎＡ）＝２πＲ、
（ｂ）Ｎ＊Ｐ＝２πＲ＊Ｔ、ここでＴは整数である、
（ｃ）Ｎ＊Ｔは、Ｎ及びＴの最小公倍数である、
を満たす整数であり、
ワーキング・バイプライを構成するために必要とされる、円筒配置面の円周２πＲの整数Ｔと、周期的曲線の周期Ｐの整数Ｎとの間の比Ｔ／Ｎが、少なくとも１．８に等しく、かつ最大２．２に等しい、航空機用タイヤにより達成された。

ワーキング・バイプライを構成する２つのワーキング層の各々は、Ｎ部分のストリップの並置により構成され、ストリップは、幅Ｗを有し、タイヤの主方向に対して角度Ａを形成し、ここでＮは周期的曲線の周期Ｐの数であり、これはすなわちワーキング・バイプライを作成するために繰り返されるストリップ配置パスの回数を意味する。したがって、ワーキング層の展開された周方向長さは、Ｎ＊（Ｗ／ｓｉｎＡ）に等しく、ここでＷ／ｓｉｎＡは、円周方向に投影したストリップの幅である。第１の条件Ｎ＊（Ｗ／ｓｉｎＡ）＝２πＲは、ワーキング層の展開された周方向長が、半径Ｒの円筒配置面の円周２πＲに厳密に等しいこと、すなわち、ストリップの部分の並置が一様に行われることを表す。ストリップの部分の並置が一様である、とは、並置が、２つのストリップの隣接部分間に不連続部又は隙間を含まない又は２つのストリップの隣接部分間に重なりを含まないことを意味する。

ワーキング・バイプライを作成するために必要な周方向に投影されたストリップの全長は、Ｎ＊Ｐに等しく、ここでＮは周期的曲線の周期Ｐの整数であり、Ｐは周期的曲線の周期である。第２の条件「Ｎ＊Ｐ＝２πＲ＊Ｔ、ここでＴは整数である」は、ストリップの全投影長さが、半径Ｒの円筒配置面の円周２πＲの整数Ｔ倍に等しいことを表す。Ｔは、ワーキング・バイプライを作成するために必要とされる半径Ｒの円筒配置面上にストリップを巻き付ける回数を表す。Ｔが整数であることにより、ワーキング・バイプライの機械的強度が周方向で一様であることを保証することができる。詳細には、Ｔが整数でない場合には、ワーキング・バイプライは、その軸線方向端部の軸線方向内側の主セクションにおいて、半径方向に重なった２つのワーキング層で構成されたゾーン、及び半径方向に重なった２つより多い層で構成されたゾーン、したがって異なる機械的強度のゾーンを含むことになり、したがってワーキング・バイプライの非一様な機械的強度をもたらすことになる。

第３の条件「Ｎ＊Ｔは、Ｎ及びＴの最小公倍数である」は、一様な厚さのワーキング・バイプライを作成するためには、周期的曲線の周期Ｐの整数Ｎと円筒配置面上のストリップの巻き付け回数の整数Ｔとの間に特定の算術関係を有することが必要であることを表す。この条件を満たさない場合、ワーキング・バイプライは、ストリップが存在しないことに起因する隙間を含むゾーン、及び、ストリップの部分の交差、したがって重複によって生じる過剰厚さを含むゾーンを含むことになる。

３つの条件の組合せにより、周方向に対して所与の角度Ａを形成するストリップを周方向にジグザグに巻き付けることによってワーキング・バイプライを作成することが可能になる。すなわち、耐摩耗性などのタイヤ性能を最適化する観点で、ワーキング・バイプライの機械的剛性に対する制御を保つことが可能になる。

本発明によれば、ワーキング・バイプライを構成するのに必要な円筒配置面の円周２πＲの整数Ｔと周期的曲線の周期Ｐの整数Ｎとの間の比Ｔ／Ｎは、少なくとも１．８に等しく、かつ最大２．２に等しい。従来の周方向回転巻付けの場合、ストリップが円周方向と形成する角度Ａは、０°に近い。周期的曲線の周期Ｐが円筒配置面の円周２πＲに等しい、すなわち比Ｔ／Ｎが１に等しい従来の周方向ジグザグ巻付けの場合、角度Ａは１０°に近い。比Ｔ／Ｎが２に近い周方向ジグザグ巻付けにより、約５°に等しい角度Ａを得ることが可能になり、これは航空機用タイヤでしばしば求められるタイヤの低コーナリング剛性をもたらす。

ストリップの幅Ｗが、少なくとも２ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも６ｍｍに等しいこともまた有利である。ストリップは、ストリップの技術的実現可能性及びストリップの配置ステップの最小生産性の両方に関して、最小幅値を有する必要がある。

ストリップの幅Ｗが、最大２０ｍｍに等しく、好ましくは最大１４ｍｍに等しいこともさらに有利である。最大ストリップ幅値は、ワーキング・バイプライを作成するために必要とされる円筒配置面上のストリップの巻付け回数を減らすことを可能にし、これによりワーキング・バイプライを作成するために必要な時間が削減され、したがって生産性が高まる。

ストリップは一般に、脂肪族ポリアミドで作られることが好ましい、テキスタイル材料で作られた補強材を含む。詳細には、特にナイロンなどの脂肪族ポリアミドで作られたテキスタイル補強材は、金属補強材と比べて比較的低い質量を有するので、タイヤの質量を著しく節減することを可能にし、したがって航空機のペイロードを増やすことを可能にする。

あるいは、ストリップは、芳香族ポリアミドで作られた補強材を含む。アラミドなどの芳香族ポリアミドで作られた補強材は、実際、機械的強度と質量との間で良好な妥協を得ることを可能にする。

別の実施形態によれば、ストリップは、脂肪族ポリアミド及び芳香族ポリアミドの組合せで構成された補強材を含む。かかる補強材は一般に、ハイブリッド補強材と呼ばれ、ナイロンの技術的利点とアラミドの技術的利点の両方、すなわち機械的強度、張力下の変形性、及び軽量性を提供する。

本発明はまた、ワーキング補強材を製造するステップを含む、航空機用タイヤを製造する方法に関し、ワーキング・バイプライは、幅Ｗのストリップを、その回転軸としてタイヤの回転軸線を有する半径Ｒの円筒配置面上に周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けることにより得られ、周期的曲線は、周期Ｐを有し、タイヤの赤道面内でタイヤの周方向に対して角度Ａを形成し、ストリップの周方向ジグザグ巻付けは、数Ｔの円筒配置面の円周２πＲにわたる周期的曲線のＮ周期Ｐを含み、周期的曲線の周期Ｐの数Ｎは、以下の条件：
（ａ）Ｎ＊（Ｗ／ｓｉｎＡ）＝２πＲ、
（ｂ）Ｎ＊Ｐ＝２πＲ＊Ｔ、ここでＴは整数である、
（ｃ）Ｎ＊Ｔは、Ｎ及びＴの最小公倍数である、
を満たす整数であり、ワーキング・バイプライを構成するために必要とされる円筒配置面の円周２πＲの整数Ｔと周期的曲線の周期Ｐの整数Ｎとの間の比Ｔ／Ｎは、少なくとも１．８に等しく、かつ最大２．２に等しい。

本発明の特徴及び他の利点は、以下の、縮尺通りに描かれていない図面の補助により、より良く理解されるであろう。

本発明による航空機用タイヤの、タイヤの回転軸線（ＹＹ’）を通る半径方向面（ＹＺ）内の断面の半分を示す図である。 円筒配置面上に周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップの斜視図である。 周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた、１周期配置後の、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップの展開図である。 周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた、Ｎ＝１周期配置後の、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップの展開図である。 周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた、Ｎ＝４周期配置後の、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップの展開図である。 周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた、Ｎ＝８周期配置後の、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップの展開図である。 周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた、Ｎ＝１６周期配置後の、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップの展開図である。

図１は、トレッド３の半径方向内側かつカーカス補強体４の半径方向外側にワーキング補強体２を含む航空機用タイヤ１の、タイヤの回転軸線（ＹＹ’）を通る半径方向面（ＹＺ）上の断面の半分を示す。ワーキング補強体２は、その回転軸としてタイヤの回転軸線（ＹＹ’）を有する半径Ｒの円筒配置面上に幅Ｗのストリップを周方向ジグザグ巻付けすることにより得られる、少なくとも部分的に半径方向に重なる２つのワーキング層（２１１、２１２）で構成されたワーキング・バイプライ２１を含む。半径方向面（ＹＺ）内で、各ワーキング層（２１１、２１２）は、幅Ｗ／ｃｏｓＡのストリップ５の部分の軸線方向並置部で構成され、ここでＷは、ストリップ５の中心線に対して垂直に測定されたストリップ５の幅（図示せず）であり、Ａは、赤道面（ＸＺ）内で周方向（ＸＸ’）に対してストリップ５の中心線が形成する角度（図示せず）である。

図２は、タイヤの回転軸線（ＹＹ’）の周りの回転面である半径Ｒの円筒配置面６上に周期的曲線７で周方向にジグザグに巻き付けられた、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップ５の斜視図である。

図３は、周期的曲線７で周方向にジグザグに巻き付けられた、１周期配置された後の、本発明によるタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップ５の展開図である。ストリップ５は、展開形態で描かれた円周２πＲの円筒面６上に配置される。ストリップ５の中心線は、周期的曲線７に従い、周方向（ＸＸ’）に対して角度Ａを形成する。周期的曲線７は、２πＲ＋Ｂに等しい周期Ｐを有し、ここでＢは円周２πＲを超える周期Ｐの部分であり、かつ、振幅Ｃを有し、この振幅Ｃに、ストリップ５の半幅Ｗ／２を２つ分、すなわちストリップ５の幅Ｗを加えて、ワーキング・バイプライの幅Ｌ＝Ｃ＋Ｗを定める。したがって、方向（ＸＸ’）に投影したストリップ５の幅は、Ｗ／ｓｉｎＡに等しい。

図４Ａ乃至図４Ｄは、周期的曲線で周方向にジグザグに巻き付けられた、本発明のタイヤのワーキング・バイプライを構成するストリップの展開図を、それぞれ、Ｎ＝Ａ周期配置後（図４Ａ）、Ｎ＝４周期配置後（図４Ｂ）、Ｎ＝８周期配置後（図４Ｃ）及びＮ＝１６周期の配置後（図４Ｄ）の、種々の配置ステップにおいて示す。図示した例は、ストリップの周方向ジグザグ巻付けによるワーキング・バイプライの作成に対応し、巻付けは、数Ｔ＝２１の半径Ｒの円筒配置面の円周２πＲにわたる周期的曲線のＮ＝１６周期Ｐを含む。図４Ｄは、隙間のない一様な外観を呈する、完全に形成されたワーキング・バイプライの展開図を示す。

本発明者らは、サイズ１４００×５３０Ｒ２３の航空機用タイヤに対して本発明を実施し、そのワーキング補強体は、それぞれ半径方向内部、中間及び外部である３つの重なったバイプライを含み、その幾何学的特性及び配置特性を下記の表１に示す。

研究対象のタイヤにおいて、本発明者らは、内側から外側に向かって半径方向に重なったそれぞれ実質的に３７０ｍｍ、３５０ｍｍ及び３２０ｍｍに等しい軸線方向幅を有する、周方向に対して約５°の角度を形成するハイブリッドテキスタイル補強材を含む３つのワーキング・バイプライを得るべく、このワーキング・バイプライを、幅１１．４ｍｍのストリップを周方向にジグザグに巻き付けることにより作成し、ここで各ワーキング・バイプライを構成するために必要な円筒配置面の円周２πＲの数Ｔ又は巻き付けの回数と周期的曲線の周期Ｐの整数Ｎとの比は、２．０３に等しく、したがって１．８と２．２との間に含まれる。このようにして得られるワーキング・バイプライは、一様な厚さの基準、したがって一様な機械的強度の基準を満たす。

本発明は、航空機用タイヤの技術分野に限定されず、ストリップのジグザグ巻き付けにより得られる少なくとも１つのバイプライを有するクラウン補強体を含むいかなるタイヤにも、例えば非網羅的に地下鉄のタイヤにも適用することができる。これは、ストリップのジグザグ巻付けにより得られるバイプライを含む保護補強体にも適用することができる。

１：航空機用タイヤ
２：ワーキング補強体
３：トレッド
４：カーカス補強体
５：ストリップ
６：円筒配置面
７：周期的曲線
２１：ワーキング・バイプライ
２１１、２１２：ワーキング層

Claims (7)

1. 航空機用のタイヤ（１）であって、
   −トレッド（３）の半径方向内側かつカーカス補強体（４）の半径方向外側にワーキング補強体（２）を含み、
   −前記ワーキング補強体（２）は、半径方向に重なった２つのワーキング層（２１１、２１２）から成る少なくとも１つのワーキング・バイプライ（２１）を含み、
   −ワーキング・バイプライ（２１）は、その回転軸として前記タイヤの回転軸線（ＹＹ’）を有する半径Ｒの円筒配置面（６）上に周期的曲線（７）で周方向にジグザグに巻き付けられた幅Ｗのストリップ（５）から成り、
   −前記周期的曲線（７）は、周期Ｐを有し、前記タイヤの赤道面（ＸＺ）内で前記タイヤの周方向（ＸＸ’）に対して角度Ａを形成し、
   −前記ストリップ（５）の周方向ジグザグ巻付けは、数Ｔの前記円筒配置面（６）の円周２πＲにわたる前記周期的曲線（７）のＮ周期Ｐを含み、
   前記周期的曲線（７）の前記周期Ｐの前記数Ｎが、
   以下の条件：
   （ａ）Ｎ＊（Ｗ／ｓｉｎＡ）＝２πＲ、
   （ｂ）Ｎ＊Ｐ＝２πＲ＊Ｔ、ここでＴは整数である、
   （ｃ）Ｎ＊Ｔは、Ｎ及びＴの最小公倍数である、
   を満たす整数であること、及び
   前記ワーキング・バイプライ（２１）を構成するために必要とされる前記円筒配置面（６）の円周２πＲの前記整数Ｔと前記周期的曲線（７）の周期Ｐの前記整数Ｎとの間の比Ｔ／Ｎが、１．８以上、かつ２．２以下であること、
   を特徴とする、航空機用タイヤ（１）。
2. 前記ストリップ（５）の前記幅Ｗが、２ｍｍ以上、好ましくは６ｍｍ以上であることを特徴とする、請求項１に記載の航空機用タイヤ（１）。
3. 前記ストリップ（５）の前記幅Ｗが、２０ｍｍ以下、好ましくは１４ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１〜請求項２のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
4. 前記ストリップ（５）は、エラストマー・コンパウンド内に被覆された補強材で構成され、前記ストリップ（５）が、脂肪族ポリアミドで作られることが好ましい、テキスタイルで作られた補強材を含むことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
5. 前記ストリップ（５）は、エラストマー・コンパウンド内に被覆された補強材で構成され、前記ストリップ（５）が、芳香族ポリアミド製の補強材を含むことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
6. 前記ストリップ（５）は、エラストマー・コンパウンド内に被覆された補強材で構成され、前記ストリップ（５）が、脂肪族ポリアミド及び芳香族ポリアミドの組合せで構成された補強材を含むことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
7. 前記ワーキング・バイプライ（２１）を製造するステップを含む、請求項１〜請求項６のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）を製造する方法であって、前記ワーキング・バイプライ（２１）は、幅Ｗのストリップ（５）を、その回転軸として前記タイヤの回転軸線（ＹＹ’）を有する半径Ｒの円筒配置面（６）上に周期的曲線（７）で周方向にジグザグに巻き付けることにより得られ、前記周期的曲線（７）は、周期Ｐを有し、前記タイヤの赤道面（ＸＺ）内で前記タイヤの周方向（ＸＸ’）に対して角度Ａを形成し、前記ストリップ（５）の周方向ジグザグ巻付けは、数Ｔの前記円筒配置面（６）の円周２πＲにわたる前記周期的曲線（７）のＮ周期Ｐを含み、前記周期的曲線（７）の前記周期Ｐの前記数Ｎは、
   以下の条件：
   （ａ）Ｎ＊（Ｗ／ｓｉｎＡ）＝２πＲ、
   （ｂ）Ｎ＊Ｐ＝２πＲ＊Ｔ、ここでＴは整数である、
   （ｃ）Ｎ＊Ｔは、Ｎ及びＴの最小公倍数である、
   を満たす整数であり、前記ワーキング・バイプライ（２１）を構成するために必要とされる前記円筒配置面（６）の円周２πＲの前記整数Ｔと前記周期的曲線（７）の周期Ｐの前記整数Ｎとの間の比Ｔ／Ｎは、１．８以上、かつ２．２以下であることを特徴とする、方法。

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