JP2018509331A - 液圧的なブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】 本発明は、ホイール付車両の、外部力支持式の液圧的なブレーキ装置１に関し、このブレーキ装置が、それぞれに、ブレーキ弁１３、１４を介して、圧力を導く送出導管７、８、または、無圧力状態の還流導管１１、１２と結合可能な、主ブレーキ導管１６、１７、並びに、この主ブレーキ導管から分岐する、それぞれに、ホイールブレーキのホイールブレーキシリンダー３８、３９、４０、４１へと通じる、複数のホイールブレーキ導管１８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂ；２１ａ、２１ｂを備える、２つのブレーキ回路（２、３）と、それぞれの前記ホイールブレーキにおいて、並列接続された逆止弁２６、２７、２８、２９を備え、当該の前記ホイールブレーキ導管１８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂ；２１ａ、２１ｂ内において設けられた流入弁２２、２３、２４、２５、および、それぞれの前記ホイールブレーキシリンダー３８、３９、４０、４１から還流導管３４、３５、３６、３７へと導く流出弁３０、３１、３２、３３を備える、ＡＢＳ制御の弁配列と、および、ＡＳＲ制御の弁配列とを有しており、この弁配列を用いて、圧力導管が、直接的に、前記主ブレーキ導管１６、１７と結合可能であり、且つ、前記還流導管１１、１２を遮断可能である。本発明に従い、更に、前記ＡＳＲ制御の弁配列が、６／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、唯一のＡＳＲ制御弁４８を有しており、このＡＳＲ制御弁を介して、非操作状態において、圧力を導く主圧力導管４７が、それぞれに直接的に前記主ブレーキ導管１６、１７の内の１つの主ブレーキ導管へと通じる、２つのバイパス導管４９、５０に対して遮断され、並びに、両方の前記還流導管１１、１２が、無圧力状態の集合導管５１と結合され、および、前記ＡＳＲ制御弁を介して、操作状態において、前記主圧力導管４７が、両方の前記バイパス導管４９、５０と結合され、並びに、両方の前記還流導管１１、１２が、前記集合導管５１に対して遮断される。

Description

本発明は、ホイール付車両の、外部力支持式の（ｆｒｅｍｄｋｒａｆｔｇｅｓｔｕｅｔｚｔｅ）液圧的なブレーキ装置に関し、
このブレーキ装置が、
それぞれに、ブレーキ弁を介して、圧力を導く送出導管、または、無圧力状態の還流導管と結合可能な、主ブレーキ導管、並びに、この主ブレーキ導管から分岐する、それぞれに、ホイールブレーキのホイールブレーキシリンダーへと通じる、複数のホイールブレーキ導管を備える、２つのブレーキ回路と、
それぞれの前記ホイールブレーキにおいて、並列接続された（ｐａｒａｌｌｅｌ ｇｅｓｃｈａｌｔｅｔｅｎ）逆止弁を備え、当該の前記ホイールブレーキ導管内において設けられた流入弁、および、それぞれの前記ホイールブレーキシリンダーから還流導管へと導く流出弁を備える、ＡＢＳ制御の弁配列と、および、
ＡＳＲ制御の弁配列とを有しており、
この弁配列を用いて、圧力導管が、直接的に、前記主ブレーキ導管と結合可能であり、且つ、前記還流導管を遮断可能である。

乗用車および軽量な商用車が、通常、ペダル力支持式の（ｐｅｄａｌｋｒａｆｔｇｅｓｔｕｅｔｚｔｅ）液圧的なブレーキ装置を、および、比較的に重量のある商用車が、外部力支持式の空気圧的なブレーキ装置を有しているのに対して、例えば、建設機械、および、農耕用トラクターのような、固定された道路および通路の外での使用のために設けられているホイール付車両は、外部力支持式の液圧的なブレーキ装置を備えている。
必要な高いブレーキ力に基づいて、この様式のホイール付車両のホイールブレーキシリンダーは、比較的に大きな排除容積を有しており、この排除容積が、ただ外部力支持式のブレーキ装置だけでもって支援され得る。建設機械、および、農耕用トラクターが、通常、液圧的な作業機器を装備し、または、しかもそのうえ、液圧的な駆動装置を有しているので、外部力支持式の液圧的なブレーキ装置は、有利には、いずれにしても設けられている液圧的な圧力供給装置を利用可能である。

本発明において、ホイール付車両の、外部力支持式の液圧的なブレーキ装置が前提とされ、このブレーキ装置が、２つのブレーキ回路、ロック防止制御（ＡＢＳ^ＴＭ−制御）の弁配列、および、駆動輪スリップ制御（ＡＳＲ^ＴＭ−制御）の弁配列を有している。
これらブレーキ回路は、それぞれ１つの、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ弁を有しており、これらブレーキ弁を用いて、この主圧力導管からそれぞれにホイールブレーキのホイールブレーキシリンダーへと通じる複数のホイールブレーキ導管が分岐する、それぞれ１つの主圧力導管が、ホイールブレーキの操作のために、圧力を導く送出導管と、および、ホイールブレーキの弛緩のために、無圧力状態の還流導管と結合可能である。

ＡＳＲ制御の弁配列は、それぞれに、並列接続され当該の主圧力導管の方向に開放する逆止弁を有する、複数の流入弁と、複数の流出弁を備えている。
それぞれのホイールブレーキに、当該のホイールブレーキ導管内において、１つの逆止弁を有する１つの流入弁と、および、それぞれのホイールブレーキシリンダーから還流導管に通じている、１つの流出弁とが設けられている。非操作状態において、流入弁は開放され、且つ、流出弁が閉鎖される。ブレーキ工程の間じゅう、車両ホイールに設けられた回転数センサーの評価によって、ロックされた、または、このロックの前の状態にある、車両ホイールが確認された場合、所属して設けられたホイールブレーキシリンダーの流入弁が閉鎖され、且つ、相応する流出弁が開放され、このことによって、当該の車両ホイールのホイールブレーキが弛緩される。
例えば、ブレーキペダルの弛緩の後、これらホイールブレーキシリンダーの内の１つのホイールブレーキシリンダー内において、所属して設けられた主圧力導管内においてよりも高い圧力が存在する場合、この圧力は、閉鎖された流入弁および流出弁において、この流入弁に並列接続された逆止弁を介して取り除かれる。

ＡＳＲ制御は、同様に、ＡＢＳ制御の流入弁および流出弁の助力を求める。ホイール付車両の始動または加速において、車両ホイールに設けられた回転数センサーを用いて、空転する（ｄｕｒｃｈｄｒｅｈｅｎｄｅｓ）駆動ホイールが確認された場合、圧力を導く圧力導管が、ＡＳＲ制御の弁配列を介して、直接的に、即ち、ブレーキ弁の迂回のもとで、両方のブレーキ回路主圧力導管と結合され、且つ、同時に、非操作状態のブレーキペダルにおいて、ブレーキ弁を介して主圧力導管と結合されている還流導管が遮断される。
直前に、駆動されていない車両ホイールの、および、空転していない駆動ホイールのブレーキシリンダーの流入弁は閉鎖され、従って、ただ、空転する駆動ホイールのホイールブレーキだけが操作される。空転する駆動ホイールのブレーキングによって、そこのホイールブレーキから収容されたブレーキトルクは、その駆動ホイール自体の駆動軸の、対向して位置している駆動ホイールにおいて、アクスルディファレンシャル（Ａｃｈｓｄｉｆｆｅｒｅｎｚｉａｌ）を介して、同じ大きさで、駆動トルクとして有効になり、このことによって、ホイール付車両が始動、もしくは、更に加速可能である。
そのロッキングディファレンシャル（Ｓｐｅｒｒｄｉｆｆｅｒｅｎｚｉａｌ）でもって１つの駆動ホイールにおける牽引損失が同様に防止され得る、１つの駆動軸内において設けられた該ロッキングディファレンシャルとの比較において、能動的なブレーキ作用（Ｂｒｅｍｓｅｉｎｇｒｉｆｆ）を介しての作用的な駆動輪スリップ制御が、比較的に簡単な、且つ、明確に、よりコストの安い装置を具現する。

特許文献１内において、２つのブレーキ回路、ＡＢＳ制御、および、ＡＳＲ制御を有する、自動車の外部力支持式の液圧的なブレーキ装置が記載されている。
当該の自動車は、例えば、１つの駆動軸、および、１つの駆動されない車軸を有している。ホイールブレーキのホイールブレーキシリンダーは、対角線状に、両方のブレーキ回路に対して分配されている。ＡＳＲ制御のために、圧力を導く圧力導管が設けられており、この圧力導管は、この文献において、配量弁内において統合されたブレーキ弁の迂回のもとで、圧力源から、分岐でもって、駆動ホイールのホイールブレーキ導管へと通じている。
この文献の図１に従う、第１の実施形態において、このＡＳＲ制御の弁配列は、分岐の手前で圧力導管内において設けられた、２／２方向−ソレノイド切替弁として形成された１つの遮断弁と、および、それぞれにこの分岐の後ろに設けられた、圧力媒体の供給のための２つの逆止弁を有している。
この文献の図２に従う、第２の実施形態において、このＡＳＲ制御の弁配列は、それぞれに、分岐の後ろで圧力導管分枝内において設けられた、それぞれに、２／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、２つの遮断弁を、圧力媒体の供給のための２つの逆止弁を有している。
それに加えて、これらＡＳＲ制御の弁配列の両方の実施形態は、それぞれに、それぞれのブレーキ回路内において、主圧力導管の分岐と、それぞれの圧力導管分枝の開口との間で、ホイールブレーキ導管内において設けられた、２／２方向−ソレノイド切替弁として形成された分離弁を、圧力媒体の流出の防止のために有している。

特許文献２から、２つのブレーキ回路、および、ブレーキ弁に依存しない、ホイールブレーキの操作を有する、ホイール付車両の液圧的なブレーキ装置の、別の構成が公知であり、これら構成の場合、弁配列の操作弁が、それぞれのブレーキ弁と圧力供給装置との間に設けられている。
この当該の自動車は、例えば、２つの車軸を有している。ホイールブレーキのホイールブレーキシリンダーは、車軸単位に、両方のブレーキ回路に対して分配されている。この弁配列によって、それぞれに、ただ、１つのブレーキ回路の、もしくは、１つの車軸のホイールブレーキだけが操作可能である。
この文献の図１に従う、第１の実施形態において、この弁配列は、唯一の、５／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、ＡＳＲ制御弁を備えており、このＡＳＲ制御弁を介して、１つのブレーキ回路の流入導管が、直接的に当該の主圧力導管へと導くバイパス導管と結合可能であり、並びに、このブレーキ回路自体の還流導管を遮断可能である。
同じ機能は、この文献の図２に従う、弁配列の第２の実施形態において、４／２方向−ソレノイド切替弁として形成されたＡＳＲ制御弁でもって満たされる。

この文献の図３に従う、第３の実施形態において、そこで、ＡＳＲ制御に所属して設けられた弁配列は、それぞれに、２／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、２つのＡＳＲ制御弁を備えている。
非操作状態において閉鎖される、一方の制御弁は、バイパス導管内において設けられており、このバイパス導管が、１つのブレーキ回路の流入導管から、直接的に、当該の主圧力導管へと通じている。非操作状態において開放される、他方の制御弁は、このブレーキ回路自体の還流導管内において設けられており、この還流導管が、所属して設けられたブレーキ弁から、貯蔵容器に通じている。
２つの駆動軸と２つのブレーキ回路とを有する、全輪駆動のホイール付車両の、ＡＳＲ制御のための、この公知の弁配列の使用の際、従って、２つの５／２方向−ソレノイド切替弁、もしくは、２つの４／２方向−ソレノイド切替弁、または、４つの２／２方向−ソレノイド切替弁が必要である。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５ ４６ ０５６ Ａ１号明細書 ヨーロッパ特許第１ ０１３ ５２８ Ｂ１号明細書

従って、本発明の根底をなす課題は、冒頭に記載した様式の液圧的なブレーキ装置を提案することであり、このブレーキ装置の場合、ＡＳＲ制御が、両方のブレーキ回路のホイールブレーキを考慮に入れ（ｅｉｎｂｅｚｉｅｈｔ）、および、このＡＳＲ制御の弁配列が、公知の弁配列との比較において、高い制御の動力学的な動態と関連して制御技術的に簡略化されており、並びに、比較的に少ない構造空間を要求する。

この課題は、請求項１の上位概念の特徴との結合において、
ＡＳＲ制御の弁配列が、６／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、唯一のＡＳＲ制御弁を有しており、
このＡＳＲ制御弁を介して、非操作状態において、圧力を導く主圧力導管が、それぞれに直接的に主ブレーキ導管の内の１つの主ブレーキ導管へと通じる、２つのバイパス導管に対して遮断され、並びに、両方の還流導管が、無圧力状態の集合導管と結合され、および、
前記ＡＳＲ制御弁を介して、操作状態において、前記主圧力導管が、両方の前記バイパス導管と結合され、並びに、両方の前記還流導管が、前記集合導管に対して遮断されることによって解決される。

本発明は、従って、ホイール付車両の、自体公知の、外部力支持式の液圧的なブレーキ装置を出発点としており、
このブレーキ装置が、２つのブレーキ回路を有しており、
これらブレーキ回路が、それぞれに、ブレーキ弁を介して、圧力を導く送出導管、または、無圧力状態の還流導管と結合可能な、主ブレーキ導管と、および、この主ブレーキ導管から分岐する、それぞれに、ホイールブレーキのホイールブレーキシリンダーへと通じる、複数の、ホイールブレーキ導管とを有している。
それに加えて、この液圧的なブレーキ装置は、ＡＢＳ制御の弁配列を有しており、
それぞれの前記ホイールブレーキにおける前記弁配列が、並列接続された逆止弁を備える、当該のホイールブレーキ導管内において設けられた流入弁と、および、それぞれのホイールブレーキシリンダーから還流導管へと導く流出弁とを有している。
そのほかに、ＡＳＲ制御の弁配列が設けられており、
この弁配列を用いて、駆動輪スリップ制御の作動のために、圧力を導く圧力導管が、直接的に、即ち、ブレーキ弁の迂回のもとで、主ブレーキ導管と結合可能であり、且つ、これらブレーキ弁を出発点とする還流導管を遮断可能である。

本発明に従い、ＡＳＲ制御の弁配列の機能は、６／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、唯一のＡＳＲ制御弁によって満たされ、
このＡＳＲ制御弁を介して、非操作状態において、圧力を導く主圧力導管が、それぞれに直接的に、即ち、それぞれのブレーキ弁の迂回のもとで、主ブレーキ導管の内の１つの主ブレーキ導管へと通じる、２つのバイパス導管に対して遮断され、並びに、これらブレーキ弁を出発点とする、還流導管が、無圧力状態の集合導管と結合され、および、
前記ＡＳＲ制御弁を介して、操作状態において、前記主圧力導管が、２つの前記バイパス導管と結合され、並びに、両方の前記還流導管が、前記集合導管に対して遮断される。

駆動輪スリップ制御の作動のために、従って、ＡＳＲ制御弁の操作以外に、ただ、操作されるべきでないホイールブレーキのＡＢＳ制御の流入弁だけが閉鎖されるべきである。このＡＳＲ制御弁の操作もしくは切り替えによって、両方のブレーキ回路の主ブレーキ導管は、圧力媒体の供給のために、主圧力導管と結合され、且つ、還流導管が、この圧力媒体の流出の防止のために、開放されたブレーキ弁を遮断される。
ＡＳＲ制御の無い冒頭に記載した様式の相応する液圧的なブレーキ装置は、従って、比較的に簡単な制御技術的な経費、および、少ない付加的な所要スペースでもって、ＡＳＲ制御のために増補され得る。

ＡＳＲ制御のＡＳＲ制御弁は、弁ハウジングの弁穿孔内において、軸線方向可動に案内された、４つの制御溝を備える制御ピストンを有する、スライダー弁として形成されており、
この場合に、主圧力導管の接続部が、前記弁ハウジングの内部で、２つの切替通路に分岐されており、これら切替通路が、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、前記弁穿孔に開口し、並びに、前記ＡＳＲ制御弁の操作状態において、前記制御ピストンの２つの前記制御溝を介して、バイパス導管のそれぞれ１つの接続通路と結合されており、および、
この場合に、集合導管の接続部が、前記弁ハウジングの内部で、２つの切替通路に分岐されており、これら切替通路が、更に別の、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、前記弁穿孔に開口し、並びに、前記ＡＳＲ制御弁の非操作状態において、前記制御ピストンの更に別の２つの制御溝を介して、ブレーキ弁を出発点とする還流導管の、それぞれ１つの接続通路と結合されている。

主圧力導管、および、集合導管の接続部の弁内部での分岐、並びに、制御ピストンのそれぞれに１つの制御溝を介してのバイパス導管および還流導管でもってのこれら導管の切替結合に基づいて、切り替えられるべき容積流量、および、この容積流量のために必要な切替力は、比較的に小さい。従って、電磁石の通電によるＡＳＲ制御弁の切り替えのために、比較的に少ない制御電流が必要である。同様に、このＡＳＲ制御弁は、このことによって、高い切り替えの動力学的な動態、即ち、制御電流の接続および遮断の際の短い応動時間、を有している。

ＡＳＲ制御弁の切り替えの動力学的な動態の更なる向上のために、制御ピストンは、軸線方向、および、半径方向に圧力除荷されており、このことによって、比較的に小さな切替力が必要であり、且つ、この制御ピストンの締め付けが回避される。

制御ピストンの軸線方向の圧力除荷のために、有利には、ＡＳＲ制御弁は、２つの換気通路を有しており、これら換気通路が、弁ハウジングの内部で、弁穿孔の両方の端面側の端部から、それぞれに、集合導管の切替通路の内の１つの切替通路へと通じている。
漏洩に条件付けられて、弁穿孔の端面側の端部へと到達する圧力媒体は、従って、制御ピストンの軸線方向摺動の際に、比較的に抵抗性少なく換気通路内へと押圧され、且つ、そこから、集合導管の接続部を介して、貯蔵容器へと還流する。

制御ピストンの半径方向の圧力除荷のために、前記制御ピストンは、有利には、リング形状の除荷溝部を備えており、これら除荷溝部が、前記制御ピストンの軸線方向位置に設けられており、これら軸線方向位置において、ＡＳＲ制御弁の非操作状態または操作状態において、それぞれに１つの接続通路または切替通路が、前記制御ピストンの制御溝の外側で、弁穿孔に開口している。
それぞれの接続通路または切替通路の開口部において、弁穿孔に作用する圧力は、それぞれの除荷溝部によって周囲側に分配され、従って、制御ピストンに対して作用的な半径方向の横方向力、並びに、このことによって条件付けられた、制御ピストンと弁穿孔の内壁との間の増大する摩擦が回避される。

製造経費および組み付け経費の低減のために、ＡＳＲ制御の流入弁、および、流出弁は、有利には、十分に同じ構造の、２／２方向−ソレノイド切替弁として構成されており、並びに、それぞれに、それぞれのホイールブレーキシリンダーに関して軸線に平行に、且つ、それぞれの逆止弁と共に、共通の弁ハウジングを有する弁ブロック内において設けられている。

更に通常の座弁に対して選択的に、
流入弁、および、流出弁は、本発明の更なる構成に従う、切り替えの動力学的な動態向上のために、それぞれに、弁ハウジングの弁穿孔内において、軸線方向可動に案内された、唯一の制御溝を備える制御ピストンを有する、スライダー弁として形成されており、
ホイールブレーキ導管の、直接的にホイールブレーキシリンダーに対して通じている、出口側の部分の、その導管の接続部が、前記弁ハウジングの内部で、２つの切替通路に分岐されており、これら切替通路が、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、前記流入弁または前記流出弁の前記弁穿孔に開口しており、および、
これら切替通路の内の、一方の切替通路が、前記流入弁の非操作状態において、所属して設けられた前記制御溝を介して、前記ホイールブレーキ導管の、主圧力導管から分岐された入口側の部分の、接続通路と結合されており、および、他方の切替通路が、前記流出弁の操作状態において、所属して設けられた前記制御溝を介して、貯蔵容器へと通じている還流導管の接続通路と結合されている。

同様に、流入弁および流出弁においても、ＡＢＳ制御およびＡＳＲ制御のための高い切り替えの動力学的な動態を達成するために、同様に、これら切替弁も、軸線方向および半径方向に圧力除荷された状態で形成されている。

当該の制御ピストンの軸線方向の圧力除荷のために、流入弁、および、流出弁は、有利な更なる構成に従い、それぞれに２つの換気通路を有しており、これら換気通路が、弁ハウジングの内部で、それぞれの弁穿孔の両方の端面側の端部から、還流導管の接続通路へと通じている。
漏洩に条件付けられて、これら弁穿孔の端面側の端部へと到達する圧力媒体は、従って、それぞれの制御ピストンの軸線方向摺動の際に、比較的に抵抗性少なく、上記の換気通路内へと押圧され、且つ、そこから、還流導管の接続部を介して、貯蔵容器へと還流する。

制御ピストンの半径方向の圧力除荷のために、流入弁および流出弁の前記制御ピストンは、有利には、それぞれに、除荷溝部を備えており、これら除荷溝部が、それぞれに、軸線方向位置に設けられており、これら軸線方向位置において、前記流入弁の操作状態および前記流出弁の非操作状態において、それぞれに１つの接続通路または切替通路が、当該の前記制御ピストンの制御溝の外側で、所属して設けられた弁穿孔に開口している。
接続通路または切替通路の開口部において、それぞれの弁穿孔へと案内される圧力は、除荷溝部によって、それぞれに、周囲側に分配され、従って、当該の制御ピストンに対して作用的な半径方向の横方向力、および、このことによって条件付けられた、それぞれの制御ピストンと当該の弁穿孔の内壁との間の増大する摩擦が回避される。

その逆止弁を介して、当該のホイールブレーキシリンダー内において、所属して設けられた主圧力導管に抗して増大された圧力が取り除かれ得る該逆止弁は、本発明に従い、それぞれに、弁スプリングによって弁座に対して押圧された、球体を有しており、且つ、弁ハウジングの弁穿孔内において設けられており、
この弁穿孔が、前記弁ハウジングの内部において、端部側で、ホイールブレーキ導管の出口側の部分の接続部と結合されており、且つ、前記弁座の外側で、即ち、前記弁スプリングの領域内において、前記ホイールブレーキ導管の入口側の部分の接続部と結合している。

ＡＢＳおよびＡＳＲ制御の更なる改善のために、有利には、ホイールブレーキシリンダー内において存在している圧力は、センサー的に検出され、このことは、１つの実施例に従い、ホイールブレーキ導管の、それぞれの出口側の部分において、それぞれに１つの圧力センサーが接続されており、このセンサーが、信号導線を介して、ＡＢＳおよびＡＳＲ制御の制御装置と結合している、ことによって実現される。

本発明の更なる明確化のために、明細書に、１つの実施例に関する図が添付されている。

本発明に従う液圧的なブレーキ装置の、概略的な概要図である。 図１に従う液圧的なブレーキ装置の、本発明に従うＡＳＲ制御弁の、第１の長手方向断面図である。 図２に従うＡＳＲ制御弁の、第２の長手方向断面図である。 図１に従う液圧的なブレーキ装置の、流入弁と流出弁と逆止弁とを備える弁ブロックの、第１の長手方向断面図である。 図４に従う弁ブロックの流入弁の、第２の長手方向断面図である。 図４に従う弁ブロックの流出弁の、第３の長手方向断面図である。 図４に従う弁ブロックの逆止弁の、第４の長手方向断面図である。 公知と見なされる液圧的なブレーキ装置の、概略的な概要図である。

図８内において、２つの車軸を有するホイール付車両の、２つのブレーキ回路２、３を有する、原理的な、公知の、外部力支持式の液圧的なブレーキ装置１′が、概略的な概要において図解されている。

両方のブレーキ回路２、３のそれぞれのブレーキ回路は、主ブレーキ導管１６、１７を有しており、この主ブレーキ導管に、それぞれに、両方の車軸の車両ホイールの、詳細には図示されていないホイールブレーキの、２つのホイールブレーキシリンダー３８、３９；４０、４１が接続されている。
これら車軸におけるこれらホイールブレーキシリンダーの配設に関して、ホイールブレーキシリンダー３８、３９；４０、４１は、ブレーキ回路２、３に対して、車軸単位に、サイド単位に、または、対角線状に分配され得る。それぞれ１つの機械的に操作可能な、３／３方向制御弁として形成されたブレーキ弁１３、１４を介して、これら両方のブレーキ回路２、３の主ブレーキ導管１６、１７は、圧力を導く送出導管７、８と、または、無圧力状態の還流導管１１、１２と結合可能である。これらブレーキ弁１３、１４は、機械的に連結されており、且つ、共通のブレーキペダル１５を用いて操作可能である。

送出導管７、８は、共通の遮断弁６′に接続されており、この遮断弁において、ポンプ５によって貯蔵容器４から搬送された圧力媒体の圧力が制限され、且つ、過剰な圧力媒体が、図示されていない方法で、二次消費部を介して、または、直接的に貯蔵容器４へと戻し案内される。

それぞれの送出導管７、８に、蓄圧器９、１０が接続されている。還流導管１１、１２は、直接的に、貯蔵容器４へと戻し案内されている。ブレーキペダル１５の位置に依存して、従って、ブレーキ弁１３、１４を介して、幾分高い圧力が、主ブレーキ導管１６、１７内へと供給される。解放されたブレーキペダル１５の場合、および、従って、それらの非操作位置に位置するブレーキ弁１３、１４において、主ブレーキ導管１６、１７は、所属して設けられた還流導管１１、１２と結合しており、且つ、その場合に、無圧力状態に切り替えられている。

両方の主ブレーキ導管１６、１７は、それぞれに、２つのホイールブレーキ導管１８、１９；２０、２１に分岐され、これらホイールブレーキ導管が、それぞれに、それぞれのブレーキ回路２、３の、ホイールブレーキシリンダー３８、３９；４０、４１の内の１つのホイールブレーキシリンダーへと通じている。
それぞれのホイールブレーキ導管１８、１９；２０、２１は、２つの部分を有しており、これら部分が、参照符号、部分１８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂ；２０ａ、２０ｂ；２１ａ、２１ｂでもって識別されている。これらホイールブレーキ導管１８、１９；２０、２１の、それぞれ２つの部分１８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂ；２０ａ、２０ｂ；２１ａ、２１ｂの間に、それぞれ１つの２／２方向−ソレノイド切替弁として形成された流入弁２２、２３；２４、２５が設けられており、これら流入弁が、非操作状態の、即ち、無電流の状態において、開放されている。
これら流入弁２２、２３；２４、２５に、それぞれの主ブレーキ導管１６、１７への方向に開放する、それぞれ１つの逆止弁２６、２７；２８、２９が、並列接続された状態で設けられている。

それぞれのホイールブレーキシリンダー３８、３９；４０、４１へと、直接的に通じる、出口側の部分１８ｂ、１９ｂ；２０ｂ、２１ｂに、２／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、それぞれ１つの流出弁３０、３１；３２、３３が接続されており、これら流出弁から、それぞれ１つの還流導管３４、３５；３６、３７が、貯蔵容器４へと通じており、且つ、これら流出弁が、非操作状態、即ち、無電流の状態において、閉鎖されている。

並列接続された逆止弁２６、２７；２８、２９を備える流入弁２２、２３；２４、２５、および、流出弁３０、３１；３２、３３は、同様に、両方の車軸の車両ホイールにおいて設けられた回転数センサー４２、４３；４４、４５のような、ＡＢＳ制御の構成要素であり、これら弁が、図８内において一点鎖線で図示されている電気的な制御およびセンサー導線を介して、ＡＢＳ制御装置４６と結合されている。

ブレーキ工程の間じゅう、回転数センサー４２、４３；４４、４５を用いて検出されたホイール回転数の比較によって、ロックされた、または、このロックの前の状態にある、車両ホイールが認識された場合、当該のホイールブレーキシリンダー３８、３９；４０、４１内において存在する圧力は、所属して設けられた流入弁２２、２３；２４、２５の閉鎖、および、所属して設けられた流出弁３０、３１；３２、３３の開放によって先ず第一に降下され、並びに、引き続いて、この圧力が、これら流入弁および流出弁の、交互の停止および操作によって調整される。
次いで、ブレーキペダル１５の戻しによって、主ブレーキ導管１６、１７内において、比較的に低い圧力が生起し、且つ、閉鎖された流入弁および流出弁において、ホイールブレーキシリンダー３８、３９；４０、４１の内の１つのホイールブレーキシリンダー内において、所属して設けられた主ブレーキ導管１６、１７内におけるよりも高い圧力が予め存在する場合、このブレーキ圧力は、それぞれに、当該の逆止弁２６、２７；２８、２９を介して、取り除かれる。

図１の、概略的な概要図において、全輪駆動のホイール付車両の、液圧的なブレーキ装置１の回路図が描かれており、この回路図は、図８に従う、液圧的なブレーキ装置１′を基礎としており、且つ、ＡＳＲ制御の弁配列、即ち、駆動輪スリップ制御装置（Ａｎｔｒｉｅｂｓｓｃｈｌｕｐｆｒｅｇｅｌｕｎｇｓｖｏｒｒｉｃｈｔｕｎｇ）のために増補されている。

ＡＳＲ制御の弁配列は、６／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、唯一のＡＳＲ制御弁４８を備えており、
このＡＳＲ制御弁を介して、非操作状態において、圧力を導く主圧力導管４７が、それぞれに直接的に主ブレーキ導管１６、１７の内の１つの主ブレーキ導管へと通じる、２つのバイパス導管４９、５０に対して遮断され、且つ、両方のブレーキ弁１３、１４を出発点とする還流導管１１、１２が、無圧力状態の集合導管５１と結合され、および、
このＡＳＲ制御弁を介して、操作状態において、この主圧力導管４７が、これら両方のバイパス導管４９、５０と結合され、並びに、これら両方の還流導管１１、１２が、この集合導管５１に対して遮断される。

主圧力導管４７は、ここで、遮断弁６に接続されており、且つ、送出導管７、８が、この主圧力導管４７から分岐している。流入弁および流出弁２２、２３、２４、２５；３０、３１、３２、３３、並びに、逆止弁２６、２７、２８、２９は、本実施例において、それぞれのホイールブレーキシリンダー３８、３９、４０、４１のために、同じ構造の弁ブロック５２、５３、５４、５５内において統合されている。

ホイールブレーキシリンダー３８、３９、４０、４１内において存在している圧力の精確な検出のために、ホイールブレーキ導管１８ｂ、１９ｂ、２０ｂ、２１ｂの出口側の部分のそれぞれの出口側の部分に、それぞれに、圧力センサー５６、５７、５８、５９が接続されている。
ＡＳＲ制御弁４８、および、圧力センサー５６、５７、５８、５９、並びに、同様に、流入弁および流出弁２２、２３、２４、２５；３０、３１、３２、３３、および、回転数センサー４２、４３、４４、４５も、図１内において一点鎖線で図示されている電気的な制御およびセンサー導線を介して、共通のＡＢＳおよびＡＳＲ制御装置６０と結合されている。

非操作状態のＡＳＲ制御弁４８の場合、液圧的なブレーキ装置１の機能は、図８に従う液圧的なブレーキ装置１′と同一である。
ホイール付車両の始動工程、または、加速の間じゅう、回転数センサー４２、４３、４４、４５の内の１つの回転数センサーに、駆動ホイールの空転が確認された場合、駆動輪スリップ制御の作動のために、先ず第一に、例えば、空転していない駆動ホイールの流入弁２３、２４、２５が閉鎖され、且つ、その後、ＡＳＲ制御弁４８が操作、即ち、切り替えられる。このＡＳＲ制御弁４８の操作によって、バイパス導管４９、５０は、主ブレーキ導管１６、１７内への圧力媒体の供給のために、主圧力導管４７と結合され、並びに、還流導管１１、１２が、ブレーキ弁１３、１４を介しての、圧力媒体の流出の防止のために、集合導管５１に対して遮断される。従って、空転する駆動ホイールは、所属して設けられたホイールブレーキシリンダー、ここで、例えば、ホイールブレーキシリンダー３８によって、ブレーキをかけられる。
当該のホイールブレーキによって収容されたブレーキトルクは、その駆動ホイール自体の駆動軸の、対向して位置している駆動ホイールにおいて、アクスルディファレンシャルを介して、駆動トルクとして有効になり、従って、ホイール付車両が、始動、もしくは、更に加速可能である。

回転数センサー４２、４３、４４、４５を用いて、ホイール付車両のある程度の加速が、および、十分に同じホイール回転数が確認される限りは、当該のホイールブレーキシリンダー３８内におけるブレーキ圧力は、所属して設けられた流入弁および流出弁２２、３０の操作によって、再び逃がされる。ＡＳＲ制御弁４８、および、流入弁および流出弁２２、２３、２４、２５；３０、３１、３２、３３が、無電流の状態に切り替えられ、且つ、このことによって、これら弁の非作動位置に帰還するというやり方で、遅くとも、ブレーキペダル１５を介しての、ブレーキ弁１３、１４の操作の際に、駆動輪スリップ制御は終了される。
場合によっては、閉鎖された状態において動かない（ｋｌｅｍｍｅｎｄｅｎ）流入弁、例えば、流入弁２２において、当該のホイールブレーキシリンダー３８内において収納されたブレーキ圧力は、その場合に、所属して設けられた逆止弁２６を介して取り除かれる。

以下で、ＡＳＲ制御弁４８の有利な実施形態の構造を、図２および３内において描かれた長手方向断面図に基づいて説明する。

ＡＳＲ制御弁４８は、弁ハウジング６１の弁穿孔６２内において、軸線方向可動に案内された制御ピストン６３を有する、スライダー弁として形成されており、この制御ピストンに、リング形状の４つの制御溝６４、６５、６６、６７が設けられている。この制御ピストン６３は、電磁石６８のマグネットアンカー７０を用いて、軸線方向に対向して位置して設けられている弁スプリング７３の復帰力に抗して、軸線方向に位置移動可能であり、この電磁石のマグネットコイル６９がケーブル７１を介して、プラグソケット７２の接点と結合されている。

図２の切断面内において位置する、主圧力導管４７の接続部７４は、弁ハウジング６１の内部で、２つの切替通路７６、７７に分岐されており、これら切替通路が、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、弁穿孔６２に開口し、且つ、ＡＳＲ制御弁４８の操作状態において、制御ピストン６３の２つの制御溝６４、６５を介して、バイパス導管４９、５０のそれぞれ１つの接続通路７９、８２と結合されている。
第１の切替通路７６が、結合通路７５を介して、主圧力導管４７の接続部７４と結合しているのに対して、第２の切替通路７７は、同軸の延長部として、直接的に、この接続部７４に接続されている。

図２の切断面内において位置する、第１のバイパス導管４９の接続部７８は、直接的に、同軸に設けられている接続通路７９へと移行しており、それに対して、第２のバイパス導管５０の接続部８０が、同軸の結合通路８１を介して、図２に従う切断面内において位置する、接続通路８２と結合している。

図３の切断面内において位置する、集合導管５１の接続部８３は、弁ハウジング６１の内部で、２つの切替通路８５、８６に分岐されており、これら切替通路が、更に別の、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、弁穿孔６２に開口し、並びに、ＡＳＲ制御弁４８の非操作状態において、制御ピストン６３の更に別の２つの制御溝６６、６７を介して、ブレーキ弁１３、１４を出発点とする還流導管１１、１２の、それぞれ１つの接続通路８８、９０と結合している。

第１の切替通路８５が、結合通路８４を介して、集合導管５１の接続部８３と結合されているのに対して、第２の切替通路８６は、同軸の延長部として、直接的に、この接続部８３に接続されている。
図２の切断面内において位置する、両方の還流導管１１、１２の接続部８７、８９は、それぞれに直接的に、同軸に設けられている接続通路８８、９０へと移行している。

制御ピストン６３の軸線方向の圧力除荷のために、ＡＳＲ制御弁４８は、２つの換気通路９１、９２を有しており、これら換気通路が、図３の切断面内において、弁ハウジング６１の内部で、弁穿孔６２の両方の端面側の端部から、それぞれに、集合導管５１の切替通路８５、８６の内の１つの切替通路へと通じている。漏洩に条件付けられて、弁穿孔６２の端面側の端部へと到達する圧力媒体は、従って、制御ピストン６３の軸線方向摺動の際に、比較的に抵抗性少なく換気通路９１、９２内へと押圧され、且つ、そこから、集合導管５１の接続部８３を介して、貯蔵容器４へと還流する。

制御ピストンの半径方向の圧力除荷のために、この制御ピストン６３は、リング形状の除荷溝部９３、９４、９５、９６を備えており、これら除荷溝部が、軸線方向位置に設けられており、これら軸線方向位置において、ＡＳＲ制御弁４８の非操作状態または操作状態において、それぞれに１つの接続通路または切替通路７６、７７、８５、９０が、制御ピストン６３の制御溝６４、６５、６６、６７の外側で、弁穿孔６２に開口している。
それぞれの接続通路または切替通路７６、７７、８５、９０の開口部において、弁穿孔６２に作用する圧力は、それぞれの除荷溝部９３、９４、９５、９６によって周囲側に分配され、従って、制御ピストン６３に対して作用的な半径方向の横方向力、および、このことによって条件付けられた、制御ピストン６３と弁穿孔６２の内壁との間の増大する摩擦が、回避される。

以下で、同じ構造の弁ブロック５２、５３、５４、５５の、有利な実施形態を、ホイールブレーキシリンダー３８に所属して設けられた弁ブロック５２の例示において、図４〜７内において描かれた長手方向断面図に基づいて説明する。

流入弁２２、および、流出弁３０は、十分に同じ構造の２／２方向−ソレノイド切替弁として形成されており、これら弁が、それぞれに、共通の弁ハウジング９７の弁穿孔９８、９９内において、軸線方向可動に案内された、唯一の制御溝１０１、１０３を備える制御ピストン１００、１０２を有する、スライダー弁として構成されており、且つ、軸線に平行に、この弁ハウジング９７内において設けられている。
流入弁２２および流出弁３０の制御ピストン１００、１０２は、それぞれに、連結ロッドを介して、それぞれに、所属して設けられた電磁石１０４、１１０のマグネットアンカー１０６、１１２と結合されている。制御ピストン１００、１０２の、アンカーから遠い軸線方向の端部において、これら制御ピストンに対して、それぞれに、所属して設けられた弁スプリング１０９、１１５の復帰力が作用している。両方の電磁石１０４、１１０のマグネットコイル１０５、１１１は、それぞれに、ケーブル１０７、１１３を介して、プラグソケット１０８、１１４の接点と結合されている。

ホイールブレーキ導管１８の出口側のホイールブレーキ導管１８ｂの接続部１１６は、弁ハウジング９７の内部で、２つの切替通路１１８、１１９に分岐されており、これら切替通路が、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、流入弁２２または流出弁３０の弁穿孔９８、９９に開口している。
図４の切断面内において位置する、切替通路１１８、１１９は、接続通路１１７を介して、ホイールブレーキ導管１８の出口側のホイールブレーキ導管１８ｂの接続部１１６と結合しており、この接続部が、この接続部に対して同軸に設けられた接続通路１１７と共に、図７の切断面内において位置している。

一方の切替通路１１８は、流入弁２２の非操作状態において、所属して設けられた制御溝１０１を介して、主ブレーキ導管１６から分岐された、ホイールブレーキ導管１８の入口側の部分１８ａの、接続通路１２１と結合されており、この接続通路が、当該の接続部１２０の同軸の延長部において、図５の切断面内において位置している。
他方の切替通路１１９は、流出弁３０の操作状態において、所属して設けられた制御溝１０３を介して、貯蔵容器４へと通じている還流導管３４の接続通路１２３と結合されており、この接続通路が、当該の接続部１２２の同軸の延長部において、図６の切断面内において位置している。

逆止弁２６は、弁スプリング１２４によって弁座１２６に対して押圧された球体１２５を有しており、且つ、図７の切断面内において位置している、弁ハウジング９７の弁穿孔１２７内において設けられている。
この弁穿孔１２７は、端部側で、弁ハウジング９７の内部において流入弁２２および流出弁３０の弁穿孔９８、９９に対して軸線に平行に設けられた、接続通路１１７を介してホイールブレーキ導管１８の出口側のホイールブレーキ導管１８ｂの接続部１１６と結合している、結合通路１２８に開口している。弁座１２６の外側で、弁スプリング１２４の領域内において、逆止弁２６の弁穿孔１２７は、更に別の結合通路１２９および当該の接続通路１２１を介して、ホイールブレーキ導管１８の入口側のホイールブレーキ導管１８ａの接続部１２０と結合している。
そこで存在している圧力が、主ブレーキ導管１６内において存在する圧力よりも高い場合、従って、この逆止弁２６は、意図されているように、ホイールブレーキシリンダー３８内における圧力除去のための働きをする。

ＡＳＲ制御弁４８に類似して、流入弁２２、および、流出弁３０は、それぞれ２つの換気通路１３０、１３１；１３２、１３３を有しており、これら換気通路が、弁ハウジング９７の内部で、それぞれの弁穿孔９８、９９の両方の端面側の端部から、還流導管３４の接続通路１２３へと通じている。
この目的のために、図５の切断面の近くで分岐する、流入弁２２の換気通路１３０、１３１は、それぞれに、図６の図示面内において位置している、流出弁３０の換気通路１３２、１３３の内の１つの換気通路に開口しており、これら換気通路が、それら自体、還流導管３４の接続通路１２３へと通じている。

同様に、流入弁２２および流出弁３０の制御ピストン１００、１０２は、それぞれに、これら制御ピストンの半径方向の圧力除荷のために、リング形状の除荷溝部１３４、１３６を備えており、
これら除荷溝部が、それぞれに、軸線方向位置に設けられており、
これら軸線方向位置において、流入弁２２の操作状態において、ホイールブレーキ導管１８の入口側の部分１８ａの接続通路１２１が、および、流出弁３０の非操作状態において、ホイールブレーキ導管１８の出口側の部分１８ｂの切替通路１１９が、当該の制御ピストン１００、１０２の制御溝１０１、１０３の外側で、所属して設けられた弁穿孔９８、９９に開口している。
流入弁２２および流出弁３０の制御ピストン１００、１０２に設けられている、第２のリング溝部１３５、１３７は、これら弁２２、３０の十分に同じ構造の構成に由来することができ、且つ、本実施例において、如何なる特別の機能も有していない。

１、１′ ブレーキ装置
２ 第１のブレーキ回路
３ 第２のブレーキ回路
４ 貯蔵容器
５ ポンプ
６、６′ 遮断弁
７ 送出導管
８ 送出導管
９ 第１の蓄圧器
１０ 第２の蓄圧器
１１ 第１の還流導管
１２ 第２の還流導管
１３ ブレーキ弁
１４ ブレーキ弁
１５ ブレーキペダル
１６ 第１の主ブレーキ導管
１７ 第２の主ブレーキ導管
１８ ホイールブレーキ導管
１８ａ ホイールブレーキ導管１８の入口側の部分
１８ｂ ホイールブレーキ導管１８の出口側の部分
１９ ホイールブレーキ導管
１９ａ ホイールブレーキ導管１９の入口側の部分
１９ｂ ホイールブレーキ導管１９の出口側の部分
２０ ホイールブレーキ導管
２０ａ ホイールブレーキ導管２０の入口側の部分
２０ｂ ホイールブレーキ導管２０の出口側の部分
２１ ホイールブレーキ導管
２１ａ ホイールブレーキ導管２１の入口側の部分
２１ｂ ホイールブレーキ導管２１の出口側の部分
２２ 流入弁
２３ 流入弁
２４ 流入弁
２５ 流入弁
２６ 逆止弁
２７ 逆止弁
２８ 逆止弁
２９ 逆止弁
３０ 流出弁
３１ 流出弁
３２ 流出弁
３３ 流出弁
３４ 還流導管
３５ 還流導管
３６ 還流導管
３７ 還流導管
３８ ホイールブレーキシリンダー
３９ ホイールブレーキシリンダー
４０ ホイールブレーキシリンダー
４１ ホイールブレーキシリンダー
４２ 回転数センサー
４３ 回転数センサー
４４ 回転数センサー
４５ 回転数センサー
４６ ＡＢＳ制御装置
４７ 主圧力導管
４８ ＡＳＲ制御弁
４９ バイパス導管
５０ バイパス導管
５１ 集合導管
５２ 弁ブロック
５３ 弁ブロック
５４ 弁ブロック
５５ 弁ブロック
５６ 圧力センサー
５７ 圧力センサー
５８ 圧力センサー
５９ 圧力センサー
６０ ＡＢＳおよびＡＳＲ制御の制御装置
６１ 弁ハウジング
６２ 弁穿孔
６３ 制御ピストン
６４ 制御溝
６５ 制御溝
６６ 制御溝
６７ 制御溝
６８ 電磁石
６９ マグネットコイル
７０ マグネットアンカー
７１ ケーブル
７２ プラグソケット
７３ 弁スプリング
７４ 主圧力導管４７の接続部
７５ 結合通路
７６ 切替通路
７７ 切替通路
７８ バイパス導管４９の接続部
７９ 接続通路
８０ バイパス導管５０接続部
８１ 結合通路
８２ 接続通路
８３ 集合導管５１の接続部
８４ 結合通路
８５ 切替通路
８６ 切替通路
８７ 還流導管１１の接続部
８８ 接続通路
８９ 還流導管１２の接続部
９０ 接続通路
９１ 換気通路
９２ 換気通路
９３ 除荷溝部
９４ 除荷溝部
９５ 除荷溝部
９６ 除荷溝部
９７ 弁ハウジング
９８ 弁穿孔
９９ 弁穿孔
１００ 制御ピストン
１０１ 制御溝
１０２ 制御ピストン
１０３ 制御溝
１０４ 電磁石
１０５ マグネットコイル
１０６ マグネットアンカー
１０７ ケーブル
１０８ プラグソケット
１０９ 弁スプリング
１１０ 電磁石
１１１ マグネットコイル
１１２ マグネットアンカー
１１３ ケーブル
１１４ プラグソケット
１１５ 弁スプリング
１１６ ホイールブレーキ導管１８の出口側のホイールブレーキ導管１８ｂの接続部
１１７ 接続通路
１１８ 切替通路
１１９ 切替通路
１２０ ホイールブレーキ導管１８の入口側のホイールブレーキ導管１８ａの接続部
１２１ 接続通路
１２２ 還流導管３４の接続部
１２３ 接続通路
１２４ 弁スプリング
１２５ 球体
１２６ 弁座
１２７ 弁穿孔
１２８ 結合通路
１２９ 結合通路
１３０ 換気通路
１３１ 換気通路
１３２ 換気通路
１３３ 換気通路
１３４ 除荷溝部
１３５ リング溝部
１３６ 除荷溝部
１３７ リング溝部
ＡＢＳ アンチロックブレーキシステム
ＡＳＲ 駆動輪スリップ制御
ＡＴＣ オートマチックトラクションコントロール
ＥＣＵ 電子制御ユニット

Claims (10)

1. ホイール付車両の、外部力支持式の液圧的なブレーキ装置（１）であって、
   このブレーキ装置が、
   それぞれに、ブレーキ弁（１３、１４）を介して、圧力を導く送出導管（７、８）、または、無圧力状態の還流導管（１１、１２）と結合可能な、主ブレーキ導管（１６、１７）、並びに、この主ブレーキ導管から分岐する、それぞれに、ホイールブレーキのホイールブレーキシリンダー（３８、３９、４０、４１）へと通じる、複数のホイールブレーキ導管（１８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂ；２１ａ、２１ｂ）を備える、
   ２つのブレーキ回路（２、３）と、
   それぞれの前記ホイールブレーキにおいて、当該の前記ホイールブレーキ導管（１８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂ；２１ａ、２１ｂ）内において並列接続された逆止弁（２６、２７、２８、２９）と共に設けられた流入弁（２２、２３、２４、２５）、および、それぞれの前記ホイールブレーキシリンダー（３８、３９、４０、４１）から還流導管（３４、３５、３６、３７）へと導く流出弁（３０、３１、３２、３３）を備える、
   ＡＢＳ制御の弁配列と、および、
   ＡＳＲ制御の弁配列とを有しており、
   この弁配列を用いて、圧力導管が、直接的に、前記主ブレーキ導管（１６、１７）と結合可能であり、且つ、前記還流導管（１１、１２）を遮断可能である、
   様式の前記ブレーキ装置において、
   前記ＡＳＲ制御の弁配列が、６／２方向−ソレノイド切替弁として形成された、唯一のＡＳＲ制御弁（４８）を有しており、
   このＡＳＲ制御弁を介して、非操作状態において、圧力を導く主圧力導管（４７）が、それぞれに直接的に前記主ブレーキ導管（１６、１７）の内の１つの主ブレーキ導管へと通じる、２つのバイパス導管（４９、５０）に対して遮断され、並びに、両方の前記還流導管（１１、１２）が、無圧力状態の集合導管（５１）と結合され、および、
   前記ＡＳＲ制御弁を介して、操作状態において、前記主圧力導管（４７）が、両方の前記バイパス導管（４９、５０）と結合され、並びに、両方の前記還流導管（１１、１２）が、前記集合導管（５１）に対して遮断される、
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記ＡＳＲ制御弁（４８）は、弁ハウジング（６１）の弁穿孔（６２）内において、軸線方向可動に案内された、４つの制御溝（６４、６５、６６、６７）を備える制御ピストン（６３）を有する、スライダー弁として形成されていること、
   前記主圧力導管（４７）の接続部（７４）が、前記弁ハウジング（６１）の内部で、２つの切替通路（７６、７７）に分岐されており、これら切替通路が、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、前記弁穿孔（６２）に開口し、並びに、前記ＡＳＲ制御弁（４８）の操作状態において、前記制御ピストン（６３）の２つの前記制御溝（６４、６５）を介して、前記バイパス導管（４９、５０）のそれぞれ１つの接続通路（７９、８２）と結合されていること、および、
   前記集合導管（５１）の接続部（８３）が、前記弁ハウジング（６１）の内部で、２つの切替通路（８５、８６）に分岐されており、これら切替通路が、更に別の、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、前記弁穿孔（６２）に開口し、並びに、前記ＡＳＲ制御弁（４８）の非操作状態において、前記制御ピストン（６３）の更に別の２つの前記制御溝（６６、６７）を介して、前記ブレーキ弁（１３、１４）を出発点とする前記還流導管（１１、１２）の、それぞれ１つの接続通路（８８、９０）と結合されていること、
   を特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記ＡＳＲ制御弁（４８）は、前記制御ピストン（６３）の軸線方向の圧力除荷のために、２つの換気通路（９１、９２）を有しており、これら換気通路が、前記弁ハウジング（６１）の内部で、前記弁穿孔（６２）の両方の端面側の端部から、それぞれに、前記集合導管（５１）の前記切替通路（８５、８６）の内の１つの切替通路へと通じていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記制御ピストン（６３）は、前記制御ピストンの半径方向の圧力除荷のために、除荷溝部（９３、９４、９５、９６）を備えており、これら除荷溝部が、軸線方向位置に設けられており、これら軸線方向位置において、前記ＡＳＲ制御弁（４８）の非操作状態または操作状態において、それぞれに１つの前記接続通路または前記切替通路（７６、７７、８５、９０）が、前記制御ピストン（６３）の前記制御溝（６４、６５、６６、６７）の外側で、前記弁穿孔（６２）に開口していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のブレーキ装置。
5. 前記ＡＳＲ制御の前記流入弁（２２、２３、２４、２５）、および、前記流出弁（３０、３１、３２、３３）は、２／２方向−ソレノイド切替弁として構成されており、且つ、それぞれに、それぞれの前記ホイールブレーキシリンダー（３８、３９、４０、４１）に関して軸線に平行に、並びに、それぞれの前記逆止弁（２６、２７、２８、２９）と共に、共通の弁ハウジング（９７）を有する弁ブロック（５２、５３、５４、５５）内において設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のブレーキ装置。
6. 前記流入弁（２２、２３、２４、２５）、および、前記流出弁（３０、３１、３２、３３）は、それぞれに、前記弁ハウジング（９７）の弁穿孔（９８、９９）内において、軸線方向可動に案内された、唯一の制御溝（１０１、１０３）を備える制御ピストン（１００、１０２）を有する、スライダー弁として形成されていること、および、
   前記ホイールブレーキ導管（１８）の出口側の前記部分（１８ｂ）の接続部（１１６）が、前記弁ハウジング（９７）の内部で、２つの切替通路（１１８、１１９）に分岐されており、これら切替通路が、相互に離間する２つの軸線方向位置において、半径方向に、前記流入弁（２２）または前記流出弁（３０）の前記弁穿孔（９８、９９）に開口しており、および、
   これら切替通路の内の、一方の切替通路（１１８）が、前記流入弁（２２）の非操作状態において、所属して設けられた前記制御溝（１０１）を介して、前記ホイールブレーキ導管（１８）の入口側の部分（１８ａ）の、接続通路（１２１）と結合されており、および、他方の切替通路（１１９）が、前記流出弁（３０）の操作状態において、所属して設けられた前記制御溝（１０３）を介して、前記貯蔵容器（４）へと通じている前記還流導管（３４）の接続通路（１２３）と結合されていること、
   を特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
7. 前記流入弁（２２）、および、前記流出弁（３０）は、当該の前記制御ピストン（１００）の軸線方向の圧力除荷のために、それぞれに、２つの換気通路（１３０、１３１；１３２、１３３）を有しており、
   これら換気通路が、前記弁ハウジング（９７）の内部で、それぞれの前記弁穿孔（９８、９９）の両方の端面側の端部から、前記還流導管（３４）の前記接続通路（１２３）へと通じていることを特徴とする請求項５または６に記載のブレーキ装置。
8. 前記流入弁（２２）および前記流出弁（３０）の前記制御ピストン（１００、１０２）は、これら制御ピストンの半径方向の圧力除荷のために、それぞれに、除荷溝部（１３４、１３６）を備えており、
   これら除荷溝部が、それぞれに、軸線方向位置に設けられており、
   これら軸線方向位置において、前記流入弁（２２）の操作状態および前記流出弁（３０）の非操作状態において、それぞれに１つの接続通路または切替通路（１１９、１２１）が、当該の前記制御ピストン（１００、１０２）の前記制御溝（１０１、１０３）の外側で、所属して設けられた前記弁穿孔（９８、９９）に開口していることを特徴とする請求項５から７のいずれか一つに記載のブレーキ装置。
9. 前記逆止弁（２６）は、それぞれに、弁スプリング（１２４）によって弁座（１２６）に対して押圧された、球体（１２５）を有していること、および、この逆止弁（２６）が、前記弁ハウジング（９７）の弁穿孔（１２７）内において設けられており、
   この弁穿孔が、前記弁ハウジング（９７）の内部において、
   端部側で、前記ホイールブレーキ導管（１８）の出口側の前記部分（１８ｂ）の前記接続部（１１６）と結合されており、且つ、
   前記弁座（１２６）の外側で、前記ホイールブレーキ導管（１８）の入口側の前記部分（１８ａ）の前記接続部（１２０）と結合していること、
   を特徴とする請求項５から８のいずれか一つに記載のブレーキ装置。
10. ホイールブレーキ導管（１８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂ；２１ａ、２１ｂ）の、それぞれの出口側の部分（１８ｂ、１９ｂ、２０ｂ、２１ｂ）において、それぞれに１つの圧力センサー（５６、５７、５８、５９）が接続されており、
    このセンサーが、信号導線を介して、ＡＢＳおよびＡＳＲ制御の制御装置（６０）と結合していることを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載のブレーキ装置。

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